SIGIT PRASTOWO
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan
ekonomi suatu daerah yang berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan
sebagai komoditas industri pelayanan jasa. Mobiltias penduduk dari daerah satu ke
daerah yang lain semakin meningkat sehingga kebutuhan alat transportasi dirasa
sangat penting. Meningkatnya industri jasa transportasi angkutan udara maupun
darat menyebabkan terjadinya persaingan harga tiket dan pelayanan sehingga
menyebabkan penawaran lebih kecil dari permintaan.
PO. Rosalia Indah adalah salah satu industri pelayanan jasa transportasi
darat bis dengan trayek Jawa dan Sumatera. Pada saat berdiri tahun 1991 hanya
memiliki 11 bis kelas ekonomi dengan jurusan Solo – Blitar PP. Sampai saat ini
armada yang dimiliki telah mencapai sebanyak 139 bis yang terdiri 8 bis kelas
Super Eksekutif, 70 bis kelas Eksekutif, 8 kelas VIP, 20 kelas PATAS, 18 kelas
Ekonomi, 6 khusus Pariwisata dan 9 bis sebagai Cadangan. Kapasitas kursi
masing-masing kelas yaitu 22 kursi kelas Super Eksekutif, 32 kursi kelas Ekonomi,
32 kursi kelas VIP, 54 kursi kelas PATAS dan 54 kursi kelas Ekonomi.
Permintaan dan penawaran masing-masing kelas rata-rata per hari yaitu :
supply kelas Super Eksekutif 88 kursi tetapi demand 66 penumpang, supply kelas
Eksekutif 1.120 kursi tetapi demand 946 penumpang, supply kelas VIP 128 kursi
tetapi demand 102 penumpang, supply kelas PATAS 540 kursi tetapi demand 432
penumpang, supply kelas Ekonomi 488 kursi tetapi demand 413 penumpang.
Penelitian ini bertujuan mengoptimalkan penggunaan armada sehingga tercapai
keuntungan yang maksimal
Berdasarkan hasil analisis Metode Jaringan dan Linier Programing diketahui
keuntungan operasional perjalanan per hari kelas Super Eksekutif : Rp. 4.785.000,
Eksekutif: Rp. 78.575.000, VIP: Rp. 4.010.000, PATAS: Rp. 22.145.000, Ekonomi :
Rp. 18.438.000 dan total pendapatan perhari Rp. 127.953.000 atau Rp. 7.677 juta
perbulan. Setelah dikurangi biaya operasional perbulan sebesar Rp. 7.374 juta
maka laba perbulan sebesar Rp. 302 juta. Terdapat beberapa trayek yang rugi atau
keuntungan dibawah 60% dari biaya operasional yaitu : Super Eksekutif : Solo –
Jakarta (-15%), Eksekutif : Surabaya – Merak (43%), Ponorogo – Lampung (6%),
Karanganyar – Merak (46%), Solo – Lampung (24%), VIP : Blitar – Bogor (51%),
Solo – Merak (39%) dan PATAS : Kediri – Jakarta (-4%).
Hasil optimalisasi melalui alternatif-1 dengan cara kelas Super Eksekutif dan
Eksekutif menghentikan sementara trayek yang rugi sehingga keuntungan Super
Eksekutif menjadi Rp. 6.060.000 dan Eksekutif menjadi 83.250.000. Untuk kelas
VIP mengubah jurusan Solo –Merak menjadi Sragen – Merak sehingga
keuntungan menjadi Rp. 4.225.000. Sedangkan kelas PATAS dan Ekonomi kondisi
tetap tidak dioptimasi maka keuntungan yang diperoleh meningkat menjadi Rp.
134.118.000. atau perbulan sebesar Rp. 8.047 juta. Setelah dikurangi biaya
operasional maka laba perbulan sebesar Rp. 672 juta. Tetapi alternatif-1
menimbulkan dapak sosial yang tinggi yaitu pengurangan jumlah armada yang
menimbulkan pengurangan pegawai.
Alternatif-2 dengan cara semua armada tetap dioperasional tetapi
mengubah pemberangkatan bis ke kota lain dengan memperhatikan biaya
operasional perjalanan. Kelas Super Eksekutif semula Solo – Jakarta menjadi
Karanganyar – Merak maka keuntungan relatif turun menjadi Rp. 4.570.000. Bis
kelas Eksekutif semula dari Surabaya 9 bis dikurangi menjadi 6 bis dan dipindah ke
kota lain yaitu: Madiun semula 4 bis menjadi 5 bis, Sragen semula 3 bis menjadi 4
bis dan Solo semula 4 bis menjadi 5 bis sehingga keuntungan menjadi Rp.
80.635.000. Untuk armada kelas VIP dan Ekonomi kondisi tetap seperti alternatif-1
dan kelas PATAS dilakukan perubahan jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun –
Bogor maka keuntungan menjadi Rp. 22.345.000. Sehingga total keuntungan
semua kelas diperoleh sebesar Rp. 130.213.000 atau perbulan sebesar Rp. 7.812
juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp.438 juta
Alternatif-3 yaitu semua armada tetap dioperasionalkan dengan cara armada
kelas Super Eksekutif dikurangi dan pindah menjadi kelas Ekonomi dengan jurusan
Madiun – Merak sehingga keuntungan bis kelas Ekonomi menjadi Rp. 17.487.000.
Untuk armada kelas Eksekutif, PATAS dan VIP kondisi tetap seperti alternatif-2
maka total keuntungan semua kelas menjadi Rp. 130.752.000 atau perbulan
Rp.7.845 juta dan setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan Rp.470,7
juta. Alternatif-3 lebih tepat untuk perusahaan karena tidak menimbulkan dampak
sosial yaitu pengurangan armada dan pegawai.
Bambang Pramudya as Chairman and Hartisari Hardjomidjojo as member.
PO Rosalia Indah is one of land transportation service industry player/provider that servicing the route between Java and Sumatra. Founded in 1991, it started its services with 11 economy class buses that serviced Solo – Blitar to and from route. Until today, its route has been expanding to 139 buses consists of 8 super executive class buses, 70 executive class buses, 8 VIP class buses, 20 PATAS class buses, 18 economy class buses, 6 tourism buses, and 9 substitute buses. Seat capacity for each classes are 22 seats for super executive class, 32 seats for executive class, 32 seats for VIP class, 54 seats for PATAS class, and 54 seats for economy class.
The comparison between supply and demand for each class are : Super Executive Class 88 seats : 66 passengers, Executive Class 1.120 seats : 946 passengers, VIP Class 128 seats : 102 passengers, PATAS class 540 seats : 432 passengers and Economy class 488 seats : 413 passengers. This research aims to optimize the use of routes so it will deliver maximum profit for the company.
Based on the result of Linear Analysis Programming, it is known that the profit of daily operating trip are Rp 126.770.000,00 as a total daily earning. There are some route with less profit which make less than 60% earning below the operating cost, they are : Super Executive Class : Solo – Jakarta route (-15%), Executive Class: Surabaya – Merak route (43%), Ponorogo – Lampung route (6%), Karanganyar – Merak route (46%), Solo – Lampung route (24%), VIP Class : Blitar – Bogor route (51%), Solo – Merak route (39%) and PATAS class : Kediri – Jakarta route (-4%)
The optimum result from alternative 1 by temporarily discontinuing the less benefit route of Super Executive Class dan Executive Class. VIP Class changing the route of Solo – Merak to Sragen – Merak. While for both PATAS class and Economy class with current condition (without optimising efforts) will increase the profit amount of Rp. 132.935.000,00
Alternative 2 is carried out by maintaining the operating current routes but change the bus route to other city with strictly focus on operating cost for each trip. Change the route of Super Executive Class and reducing the number of Executive class fleet from Surabaya,so that the total profit from all class will be Rp 129.030.000,00.
PADA PO. ROSALIA INDAH
SIGIT PRASTOWO
Laporan Akhir
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Profesional pada
Program Studi Industri Kecil Menengah
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul Tugas Akhir
: Optimasi Penggunaan Armada Bis Pada
PO. Rosalia Indah
Nama Mahasiswa
: Sigit Prastowo
Nomor
Induk
:
F052044035
Program Studi
: Industri Kecil Menengah
Menyetujui Komisi Pembimbing,
Prof Dr Ir Bambang Pramudya M Eng Dr Ir Hartrisari Hardjomidjojo DEA
Mengetahui,
Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Industri Kecil Menengah
Halaman
DAFTAR TABEL x
DAFTAR GAMBAR xi
DAFTAR LAMPIRAN xii
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang 1
B. Sejarah Perusahaan 3
C. Tujuan 6
D. Kegunaan 6
II. ANALISIS MASALAH
A. Prinsip analisis 7
1. Tujuan 7
2. Implementasi Praktis 7
B. Metode analisis 18
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Keadaan umum 21
1. Kelas Super Eksekutif 31
2. Kelas Eksekutif 32
3. Kelas VIP 33
4. Kelas PATAS 34
5. Kelas Ekonomi 36
B. Biaya Operasional Bis 36
C. Penyelesaian Masalah 37
1. Kelas Super Eksekutif 39
2. Kelas Eksekutif 41
3. Kelas VIP 53
4. Kelas PATAS 56
5. Kelas Ekonomi 61
D. Alternatif Penyelesaian Masalah 67
1. Alternatif Kelas Super Eksekutif 67
2. Alternatif Kelas Eksekutif 72
3. Alternatif Kelas VIP 93
4. Alternatif Kelas PATAS 96
5. Alternatif Kelas Ekonomi 101
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan 107
2. Saran 109
DAFTAR PUSTAKA 110
x
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Jumlah perusahaan & bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005 2 2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004 2 3. Total permintaan angkutan penumpang 1998 - 2009 8
4. Pengaturan penumpang bis 20
5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah 22 6. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas super eksekutif 31 7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas eksekutif 33 8. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas VIP 34 9. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas PATAS 35 10. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas Ekonomi 36 11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC 37 12. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas super eksekutif 39 13. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas eksekutif 42 14. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas VIP 53 15. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas PATAS 56 16. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Ekonomi 61
17. Keuntungan perjalanan bis semua kelas 66
18. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 68 19. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 70 20. Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif 72 21. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 73 22. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 83
23. Rekapitulasi keuntungan kelas Eksekutif 93
24. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas VIP 94
25. Rekapitulasi keuntungan kelas VIP 96
26. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas PATAS 97
27. Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS 101
28. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas Ekonomi 102
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Grafik perkembangan armada bis PO. Rosalia Indah 1991-1994…... 4 2. Struktur organisasi PO. Rosalia Indah……. ……… 21
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-1)……….. 115
2. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-2) ...………. 116
3. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-3) ....………. 117
SIGIT PRASTOWO
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan
ekonomi suatu daerah yang berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan
sebagai komoditas industri pelayanan jasa. Mobiltias penduduk dari daerah satu ke
daerah yang lain semakin meningkat sehingga kebutuhan alat transportasi dirasa
sangat penting. Meningkatnya industri jasa transportasi angkutan udara maupun
darat menyebabkan terjadinya persaingan harga tiket dan pelayanan sehingga
menyebabkan penawaran lebih kecil dari permintaan.
PO. Rosalia Indah adalah salah satu industri pelayanan jasa transportasi
darat bis dengan trayek Jawa dan Sumatera. Pada saat berdiri tahun 1991 hanya
memiliki 11 bis kelas ekonomi dengan jurusan Solo – Blitar PP. Sampai saat ini
armada yang dimiliki telah mencapai sebanyak 139 bis yang terdiri 8 bis kelas
Super Eksekutif, 70 bis kelas Eksekutif, 8 kelas VIP, 20 kelas PATAS, 18 kelas
Ekonomi, 6 khusus Pariwisata dan 9 bis sebagai Cadangan. Kapasitas kursi
masing-masing kelas yaitu 22 kursi kelas Super Eksekutif, 32 kursi kelas Ekonomi,
32 kursi kelas VIP, 54 kursi kelas PATAS dan 54 kursi kelas Ekonomi.
Permintaan dan penawaran masing-masing kelas rata-rata per hari yaitu :
supply kelas Super Eksekutif 88 kursi tetapi demand 66 penumpang, supply kelas
Eksekutif 1.120 kursi tetapi demand 946 penumpang, supply kelas VIP 128 kursi
tetapi demand 102 penumpang, supply kelas PATAS 540 kursi tetapi demand 432
penumpang, supply kelas Ekonomi 488 kursi tetapi demand 413 penumpang.
Penelitian ini bertujuan mengoptimalkan penggunaan armada sehingga tercapai
keuntungan yang maksimal
Berdasarkan hasil analisis Metode Jaringan dan Linier Programing diketahui
keuntungan operasional perjalanan per hari kelas Super Eksekutif : Rp. 4.785.000,
Eksekutif: Rp. 78.575.000, VIP: Rp. 4.010.000, PATAS: Rp. 22.145.000, Ekonomi :
Rp. 18.438.000 dan total pendapatan perhari Rp. 127.953.000 atau Rp. 7.677 juta
perbulan. Setelah dikurangi biaya operasional perbulan sebesar Rp. 7.374 juta
maka laba perbulan sebesar Rp. 302 juta. Terdapat beberapa trayek yang rugi atau
keuntungan dibawah 60% dari biaya operasional yaitu : Super Eksekutif : Solo –
Jakarta (-15%), Eksekutif : Surabaya – Merak (43%), Ponorogo – Lampung (6%),
Karanganyar – Merak (46%), Solo – Lampung (24%), VIP : Blitar – Bogor (51%),
Solo – Merak (39%) dan PATAS : Kediri – Jakarta (-4%).
Hasil optimalisasi melalui alternatif-1 dengan cara kelas Super Eksekutif dan
Eksekutif menghentikan sementara trayek yang rugi sehingga keuntungan Super
Eksekutif menjadi Rp. 6.060.000 dan Eksekutif menjadi 83.250.000. Untuk kelas
VIP mengubah jurusan Solo –Merak menjadi Sragen – Merak sehingga
keuntungan menjadi Rp. 4.225.000. Sedangkan kelas PATAS dan Ekonomi kondisi
tetap tidak dioptimasi maka keuntungan yang diperoleh meningkat menjadi Rp.
134.118.000. atau perbulan sebesar Rp. 8.047 juta. Setelah dikurangi biaya
operasional maka laba perbulan sebesar Rp. 672 juta. Tetapi alternatif-1
menimbulkan dapak sosial yang tinggi yaitu pengurangan jumlah armada yang
menimbulkan pengurangan pegawai.
Alternatif-2 dengan cara semua armada tetap dioperasional tetapi
mengubah pemberangkatan bis ke kota lain dengan memperhatikan biaya
operasional perjalanan. Kelas Super Eksekutif semula Solo – Jakarta menjadi
Karanganyar – Merak maka keuntungan relatif turun menjadi Rp. 4.570.000. Bis
kelas Eksekutif semula dari Surabaya 9 bis dikurangi menjadi 6 bis dan dipindah ke
kota lain yaitu: Madiun semula 4 bis menjadi 5 bis, Sragen semula 3 bis menjadi 4
bis dan Solo semula 4 bis menjadi 5 bis sehingga keuntungan menjadi Rp.
80.635.000. Untuk armada kelas VIP dan Ekonomi kondisi tetap seperti alternatif-1
dan kelas PATAS dilakukan perubahan jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun –
Bogor maka keuntungan menjadi Rp. 22.345.000. Sehingga total keuntungan
semua kelas diperoleh sebesar Rp. 130.213.000 atau perbulan sebesar Rp. 7.812
juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp.438 juta
Alternatif-3 yaitu semua armada tetap dioperasionalkan dengan cara armada
kelas Super Eksekutif dikurangi dan pindah menjadi kelas Ekonomi dengan jurusan
Madiun – Merak sehingga keuntungan bis kelas Ekonomi menjadi Rp. 17.487.000.
Untuk armada kelas Eksekutif, PATAS dan VIP kondisi tetap seperti alternatif-2
maka total keuntungan semua kelas menjadi Rp. 130.752.000 atau perbulan
Rp.7.845 juta dan setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan Rp.470,7
juta. Alternatif-3 lebih tepat untuk perusahaan karena tidak menimbulkan dampak
sosial yaitu pengurangan armada dan pegawai.
Bambang Pramudya as Chairman and Hartisari Hardjomidjojo as member.
PO Rosalia Indah is one of land transportation service industry player/provider that servicing the route between Java and Sumatra. Founded in 1991, it started its services with 11 economy class buses that serviced Solo – Blitar to and from route. Until today, its route has been expanding to 139 buses consists of 8 super executive class buses, 70 executive class buses, 8 VIP class buses, 20 PATAS class buses, 18 economy class buses, 6 tourism buses, and 9 substitute buses. Seat capacity for each classes are 22 seats for super executive class, 32 seats for executive class, 32 seats for VIP class, 54 seats for PATAS class, and 54 seats for economy class.
The comparison between supply and demand for each class are : Super Executive Class 88 seats : 66 passengers, Executive Class 1.120 seats : 946 passengers, VIP Class 128 seats : 102 passengers, PATAS class 540 seats : 432 passengers and Economy class 488 seats : 413 passengers. This research aims to optimize the use of routes so it will deliver maximum profit for the company.
Based on the result of Linear Analysis Programming, it is known that the profit of daily operating trip are Rp 126.770.000,00 as a total daily earning. There are some route with less profit which make less than 60% earning below the operating cost, they are : Super Executive Class : Solo – Jakarta route (-15%), Executive Class: Surabaya – Merak route (43%), Ponorogo – Lampung route (6%), Karanganyar – Merak route (46%), Solo – Lampung route (24%), VIP Class : Blitar – Bogor route (51%), Solo – Merak route (39%) and PATAS class : Kediri – Jakarta route (-4%)
The optimum result from alternative 1 by temporarily discontinuing the less benefit route of Super Executive Class dan Executive Class. VIP Class changing the route of Solo – Merak to Sragen – Merak. While for both PATAS class and Economy class with current condition (without optimising efforts) will increase the profit amount of Rp. 132.935.000,00
Alternative 2 is carried out by maintaining the operating current routes but change the bus route to other city with strictly focus on operating cost for each trip. Change the route of Super Executive Class and reducing the number of Executive class fleet from Surabaya,so that the total profit from all class will be Rp 129.030.000,00.
PADA PO. ROSALIA INDAH
SIGIT PRASTOWO
Laporan Akhir
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Profesional pada
Program Studi Industri Kecil Menengah
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul Tugas Akhir
: Optimasi Penggunaan Armada Bis Pada
PO. Rosalia Indah
Nama Mahasiswa
: Sigit Prastowo
Nomor
Induk
:
F052044035
Program Studi
: Industri Kecil Menengah
Menyetujui Komisi Pembimbing,
Prof Dr Ir Bambang Pramudya M Eng Dr Ir Hartrisari Hardjomidjojo DEA
Mengetahui,
Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Industri Kecil Menengah
Halaman
DAFTAR TABEL x
DAFTAR GAMBAR xi
DAFTAR LAMPIRAN xii
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang 1
B. Sejarah Perusahaan 3
C. Tujuan 6
D. Kegunaan 6
II. ANALISIS MASALAH
A. Prinsip analisis 7
1. Tujuan 7
2. Implementasi Praktis 7
B. Metode analisis 18
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Keadaan umum 21
1. Kelas Super Eksekutif 31
2. Kelas Eksekutif 32
3. Kelas VIP 33
4. Kelas PATAS 34
5. Kelas Ekonomi 36
B. Biaya Operasional Bis 36
C. Penyelesaian Masalah 37
1. Kelas Super Eksekutif 39
2. Kelas Eksekutif 41
3. Kelas VIP 53
4. Kelas PATAS 56
5. Kelas Ekonomi 61
D. Alternatif Penyelesaian Masalah 67
1. Alternatif Kelas Super Eksekutif 67
2. Alternatif Kelas Eksekutif 72
3. Alternatif Kelas VIP 93
4. Alternatif Kelas PATAS 96
5. Alternatif Kelas Ekonomi 101
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan 107
2. Saran 109
DAFTAR PUSTAKA 110
x
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Jumlah perusahaan & bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005 2 2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004 2 3. Total permintaan angkutan penumpang 1998 - 2009 8
4. Pengaturan penumpang bis 20
5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah 22 6. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas super eksekutif 31 7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas eksekutif 33 8. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas VIP 34 9. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas PATAS 35 10. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas Ekonomi 36 11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC 37 12. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas super eksekutif 39 13. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas eksekutif 42 14. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas VIP 53 15. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas PATAS 56 16. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Ekonomi 61
17. Keuntungan perjalanan bis semua kelas 66
18. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 68 19. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif 70 20. Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif 72 21. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 73 22. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif 83
23. Rekapitulasi keuntungan kelas Eksekutif 93
24. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas VIP 94
25. Rekapitulasi keuntungan kelas VIP 96
26. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas PATAS 97
27. Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS 101
28. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas Ekonomi 102
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Grafik perkembangan armada bis PO. Rosalia Indah 1991-1994…... 4 2. Struktur organisasi PO. Rosalia Indah……. ……… 21
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-1)……….. 115
2. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-2) ...………. 116
3. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-3) ....………. 117
A. Latar Belakang
Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yaitu berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan sebagai suatu komoditi berupa industri pelayanan jasa. Sebagai urat nadi perekonomian, transportasi merupakan salah satu unsur pembentuk komoditas . Sebagai suatu industri jasa, pengembangan dan pembinaan transportasi perlu terus dikembangkan sedemikian rupa sebagai sektor industri yang menarik investor.
Transportasi berperan sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Suatu barang atau komoditas mempunyai nilai menurut tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi dapat menciptakan kegunaan suatu barang/ komoditas menurut waktu dan tempat (Time utility and Place utility).
Mobilitas penduduk di Indonesia dari daerah satu ke daerah lainnya semakin meningkat, sehingga kebutuhan alat transportasi dewasa ini dirasa sangat penting. Jumlah alat transportasi dari tahun ketahun terus bertambah dan telah banyak perusahaan yang melakukan investasi pada sektor transportasi tersebut.
15 ayat 1 yaitu: Arahan pengembangan jaringan transportasi nasional sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 huruf b ditujukan untuk menunjang kegiatan sosial, ekonomi, pertahanan keamanan negara, mengerakkan dinamika pembangunan dan memantapkan kesatuan nasional dengan mendukung peruntukan ruang di kawasan budi daya dan penyebaran pusat-pusat permukiman serta sektor terkait lainnya. (Peraturan Pemerintah No. 47 Tahun 1997)
Perusahaan angkutan yang melayani angkutan barang (truk) dan angkutan penumpang (bus, taksi dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan disesuaikan dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Pertumbuhan daerah pemukiman yang yang baru diluar kota sangat memerlukan angkutan untuk pulang pergi dari tempat tinggal ke kota untuk berbagai keperluan (Nasution, 1996).
Tabel 1. Jumlah perusahaan dan bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005
Sumber : Departemen Perhubungan, 2006.
Tabel 2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004
Pada tahun 2009 pertumbuhan permintaan jasa terhadap angkutan jalan diperkirakan meningkat 3,8% per tahun dengan total jumlah penumpang sebanyak 530.486 ribu penumpang atau 83,9 % dari total permintaan terhadap transportasi yang berjumlah 634.660 ribu penumpang. (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf)
B. Sejarah Perusahaan
Dimulai pada tahun 1983, Rosalia Indah adalah salah satu perusahaan kecil bidang transportasi darat mulai beroperasi hanya dengan 1 (satu) mobil bermesin Isuzu melayani transportasi antar kota jurusan Yogyakarta – Solo – Surabaya – Malang.
Pada tanggal 11 Maret 1991, PO. Rosalia Indah didirikan oleh Bapak Yustinus Soeroso dengan no. ijin usaha BPU No. 05/02/BPU/III/1991 dan akte notaris 11 Maret 1992. Visi PO. Rosalia Indah adalah ”Menjadi perusahaan ternama melalui profesionalisme SDM yang konsisten dan keunggulan perkembangan teknologi berdaya saing internasional yang didedikasikan pada kepuasan pelanggan dan kesejahteraan karyawan”.
11 27 139 119 127 102 95
1991 1993 1998 1999 2000 2001 2004
Gambar 1. Grafik perkembangan armada bis PO Rosalia Indah 1991 - 1994
(Sumber: PO Rosalia Indah)
Dengan jumlah armada yang relatif banyak, PO. Rosalia Indah memerlukan keputusan yang tepat untuk mengatur penggunaan armada sehingga penggunaan armada menjadi optimum.
Dalam pengoperasian armadanya, perusahaan menyediakan lima jenis bus untuk dapat melayani berbagai pasar yaitu: bus Ekonomi (non AC), PATAS (AC), VIP, Eksekutif, Super Eksekutif. Masing-masing jenis bis memiliki kapasitas penumpang yang berbeda-beda. Untuk bis kelas Ekonomi non AC mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas PATAS mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas VIP mempunyai kapasitas 32 penumpang, bis kelas Eksekutif mempunyai kapasitas 32 penumpang, untuk dan kelas bus Spesial mempunyai kapasitas 22 penumpang.
Rute perjalanan yang dapat dilayani oleh perusahaan yaitu : Surabaya – Kediri – Blitar – Tulungagung – Ponorogo - Madiun – Sragen – Karanganyar – Wonogiri - Solo – Jakarta – Bogor – Merak – Lampung PP. Setiap bus yang melakukan perjalanan dilayani oleh 3 orang kru yaitu dua
orang supir dan seorang pembantu pengemudi. Penjualan tiket kepada konsumen dilayani perusahaan di kantor pusat, kantor perwakilan dan agen-agen resmi perusahaan yang berada di berbagai kota. Hingga sekarang agen-agen resmi PO. Rosalia Indah berjumlah 78 dan terdapat di 50 kota. Dari sejumlah agen tersebut yang menjadi agen pemberangkatan terdapat di 22 tempat. Dengan adanya agen-agen in diharapkan perusahaan dapat menjangkau konsumen sekaligus memudahkan konsumen untuk memperoleh layanan jasa perusahaan. Sedangkan untuk perjalanan pariwisata atau carteran, perusahaan akan mengirimkan armadanya sejumlah yang di pesan dan ke lokasi yang telah disepakati.
Seorang pengusaha angkutan harus mampu melayani pemindahan barang secara tepat waktu dari suatu tempat ke tempat lain di mana barang tersebut dibutuhkan, sehingga dalam bisnis para pengusaha harus dapat melayani para pelanggan dengan cara menguntungkan untuk kelangsungan hidup perusahaan dalam jangka panjang, selain juga harus mengetahui kesempatan-kesempatan baru untuk memuaskan keinginan pembeli. (Umar 2003).
Dalam arti sederhana, model transportasi berusaha menentukan sebuah rencana transportasi sebuah barang dari sejumlah sumber ke sejumlah tujuan. Menurut Taha (1996), data dalam model ini mencakup: 1. Tingkat penawaran di setiap sumber dan jumlah permintaan di setiap
tujuan.
Menurut Umar (2003) lingkungan bisnis jasa saat ini akan menghadirkan sejumlah implikasi penting terhadap perkembangan bisnis jasa ke depan, antara lain :
a. Akan terjadi inovasi jasa, misalnya seperti saat ini dengan munculnya belanja barang melalui internet. Sistem seperti ini beberapa waktu yang lampau belum ada, khususnya di Indonesia.
b. Makin meningkatnya partisipasi konsumen terhadap jasa, misalnya bahwa konsumen mulai mencari-cari sendiri berita-berita yang dibutuhkan dan tersedia di internet, sehingga peran surat kabar menjadi berkurang. c. Makin meningkatnya kandungan jasa pada barang-barang, misalnya
barang konsumsi seperti radio yang pengoperasiannya lebih mudah, atau bauran aktivitas di tempat rekreasi ?
Dalam persoalan transportasi khususnya angkutan bis terdapat kendala yaitu persoalan tidak seimbang (unbalance problem) antara demand dan supply atau jumlah permintaan tidak sama dengan jumlah supply. Perusahaan angkutan khususnya angkutan bis harus dapat mengoptimalkan penggunaan armada hingga tercapai optimasi jumlah armada dengan jumlah penumpang dan biaya atau jumlah armada merupakan fungsi dari penumpang dan biaya.
B. Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada, agar tercapai keuntungan yang maksimal.
C. Kegunaan
A. Prinsip Analisis
1. Tujuan
Tujuan analisis adalah :
a. Mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada.
b. Memberikan alternatif penyelesaian masalah sehingga tercapai penggunaan armada yang optimal dan tercapai keuntungan operasional perjalanan yang maksimal.
2. Implementasi Praktis
Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Dalam hubungan ini terlihat tiga hal berikut (Nasution, 1996):
a. ada muatan yang diangkut;
b. tersedia kendaraan sebagai alat pengangkutannya; c. ada jalanan yang dapat dilalui;
Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan (Susantonoa, 2004).
bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bis dan lain-lain). Sebaliknya jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya (Siregar, 1990).
Untuk sektor transportasi, krisisi ekonomi mengakibatkan penurunan pertumbuhan yang cukup tinggi. Pertumbuhan sektor transportasi sebelum krisis ekonomi berkisar 7%, kemudian menurun tajam menjadi sekitar 1,2% pada tahun 1997. Pada tahun 1999/2000 tingkat pertumbuhan sektor transportasi mencapai titik nadir yaitu sekitar 0.8%. Secara umum, untuk sub sektor transportasi Kereta Api (KA), menunjukkan tingkat pertumbuhan yang paling baik dibandingkan moda lainnya. Transportasi Jalan merupakan moda yang paling terpengaruh oleh krisis ekonomi (www.hubdat.go.id/renprog/rupdt.pdf).
Permintaan angkutan barang pada tahun 2009 tetap didominasi oleh angkutan jalan sekitar 92% dengan tingkat pertumbuhan 4,7% per tahun, transportasi laut hanya sekitar 7%. Sedangkan jumlah barang yang diangkut oleh moda lainnya relatif sangat kecil antara 0%-0,4% dari total permintaan angkutan barang (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf). Tabel 3. Total Permintaan Angkutan Penumpang 1998 – 2009
Pertumbuhan
Moda Transportasi per tahun
Trips(.000) % Trips(.000) % 1998 - 2009 (%)
Angkutan Jalan 279.444 92,2 461.961 93,0 4,7 Angkutan Kereta Api 1.918 0,6 1.918 0,4 0 Angkutan ASDP 32 - 32 - 0 Angkutan Udara 21.650 7,1 32.320 6,5 3,7 Angkutan Laut 153 0,1 276 0,1 5,5 TOTAL 303.197 100,0 496.507 100,0 4,6
Penumpang Tahun 1998
Penumpang Tahun 2009
Angkutan Umum (public transport) adalah jenis moda transportasi yang disediakan untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang dan/atau orang, demi kepentingan masyarakat/umum dalam memenuhi kebutuhan-nya, seperti bus, kereta api (transportasi darat), pesawat udara (transpor-tasi udara) dan kapal (transpor(transpor-tasi laut/sungai/danau). Jenis angkutan umum berdasarkan peruntukannya terdiri dari angkutan barang dan ang-kutan penumpang, masing-masing dengan jenis kendaraan yang berbe-da. Penyedia sarana angkutan umum harus mempertimbangkan kepen-tingan masing-masing kelompok terkait (penumpang, operator/pengelola dan regulator) dalam sistem, baik dari segi kuantitas maupun koalitas kerjanya (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp)
Dalam kegiatan operasionalnya, masing-masing kelompok terkait mempunyai kepentingan yang berbeda, bahkan ada yang bertolak bela-kang (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp), seperti : a. kriteria ongkos (penumpang menginginkan penentuan besaran tarif
yang minimal, sedangkan operator/pengelola menginginkan besaran tarif yang maksimal)
b. kriteria okupasi/ load factor bus (penumpang menginginkan load-factor yang minimal agar tidak padat/berdesakan, sedangkan operator menginginkan load-factor yang maksimal dalam hubungannya dengan besaran pendapatan),
c. kriteria intensitas bus di jalan (penumpang menginginkan intensitas yang besar agar waktu tunggu tidak lama, sedangkan pihak regulator/Pemko harus membatasi intensitas kendaraan agar pengaruhnya terhadap traffic tidak besar).
transportasi yang bias terhadap pergerakan kendaraan pribadi. Ketiadaan pilihan untuk menggunakan moda transportasi untuk melakukan perjalanan, khususnya bagi masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, menjadikan ketergantungan terhadap pelayanan angkutan umum sangat tinggi (captive). Diperberat dengan tidak terorganisirnya konsumen pengguna angkutan umum, kondisi ini menyebabkan penumpang angkutan umum tidak berdaya menghadapi perlakuan penyedia jasa angkutan umum, seperti tarif yang selalu dinaikkan namun kualitas pelayanan semakin memburuk (www.pelangi.or.id/news).
Undang-undang yang mengatur angkutan orang dengan kendaraan umum yaitu UU No. 14 Tahun 1992 pasal 36 sebagai berikut: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri:
a. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain;
b. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah kota;
a. Angkutan pedesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan/ atau antar wilayah pedesaan;
b. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara lain.
Selain Undang-undang terdapat Peraturan Pemerintah yang mengatur angkutan orang yaitu : PP No. 43 Tahun 1993 Bab II Pasal 4 dan 5 sebagai berikut: Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dilayani dengan :
b. Tidak dalam trayek.
Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam Trayek sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003, terdiri dari: a. Angkutan Lintas Batas Negara;
b. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi; c. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi; d. Angkutan Kota;
e. Angkutan Pedesaan; f. Angkutan Perbatasan; g. Angkutan Khusus;
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang mengatur penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum yaitu : angkutan antar kota antar propinsi adalah angkutan dari suatu kota ke kota lain yang melalui antar daerah Kabupaten/ kota yang melalui lebih dari suatu daerah Porpinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003).
Pelayanan angkutan antar kota antar propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003):
a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat, yaitu
pelayanan angkutan dengan pembatasan jumlah terminal yang wajib disinggahi selama perjalanan;
d. Terminal yang merupakan terminal asal pemberangkatan, persinggahan dan tujuan angkutan orang adalah terminal A;
e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan;
Pelayanan angkutan antar kota dalam propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003):
a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat atau
lambat;
c. Dilayani dengan mobil bus besar dan atau mobil bus sedang, baik untuk pelayanan ekonomi maupun pelayanan non ekonomi;
d. Tersedia terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B, pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan;
e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan;
pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Dalam melaksanakan visi dan misi tersebut, maka sasaran pembangunan transportasi jalan terutama adalah untuk menciptakan penyelenggaraan transportasi yang efisien dan efektif. Efektivitas pelayanan jasa transportasi jalan dapat diukur melalui (www.hubdat.go.id/renprog/rpjmdarat.pdf;26-07-2006).
a. Tersedianya kapasitas dan prasarana transportasi jalan yang sesuai dengan perkembangan permintaan/ kebutuhan;
b. Tercapainya keterpaduan antar dan intramoda transportasi jalan dalam prasarana dan pelayanan;
c. Tercapainya ketertiban yaitu penyelenggaraan sistem transportasi yang sesuai dengan peraturan dan norma yang berlaku di masyarakat;
d. Tercapainya ketepatan dan keteraturan yaitu sesuai dengan jadwal dan adanya kepastian pelayanan;
e. Aman atau terhindar dari gangguan alam maupun manusia;
f. Tercapainya tingkat kecepatan pelayanan yang diinginkan atau waktu perjalanan yang singkat tetapi dengan tingkat keselamatan tinggi; g. Tercapainya tingkat keselamatan atau terhindar dari berbagai
kecelakaan;
h. Terwujudnya kenyamanan atau ketenangan dan kenikmatan pengguna jasa; dan
i. Tercapainya penyediaan jasa sesuai dengan kemampuan daya beli pengguna jasa dan tarif/biaya yang wajar.
sederhana kondisi transportasi kita, yaitu: keselamatan, keamanan, keterjangkauan dan kenyamanan (keempat hal ini selanjutnya disebut dengan 4K) yaitu :
a. Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Berbagai data kecelakaan (Jasa Raharja, kepolisian, Departemen Perhubungan) yang selalu berbeda menunjukkan bahwa angka korban kecelakaan meninggal dunia dan luka cukup mencengangkan, yaitu mencapai sekitar 80 orang perhari.
b. Aspek kedua adalah keamanan. Berbagai survei transportasi, baik di perkotaan maupun antar kota dan desa memperlihatkan bahwa para penumpang umumnya masih menempatkan aspek ini ke dalam dua hal utama dalam melakukan perjalanan. Kenyataan ini konsisten dengan berbagai kajian bahwa faktor keamanan sangat mempengaruhi keputusan seseorang dalam menentukan jenis kendaraan yang dipilih, misalnya bis versus kereta api versus kendaraan carteran, dan lain-lain.
c. Yang ketiga adalah masalah keterjangkauan. Seseorang memilih alat angkut tentunya berdasarkan anggaran di kantong masing-masing. Pemerintah terlihat telah berupaya maksimal untuk mengatur tarif sehingga aspek keterjangkauan ini tidak menyusahkan rakyat banyak. Pelayanan angkutan kelas ekonomi, yang sering kali dianggap sebagai kewajiban pelayanan umum, telah dicoba untuk di atur sehingga masyarakat berpenghasilan rendah dapat memiliki berbagai aksesibilitas dalam aktivitas kesehariannya.
maka aspek ini tampaknya harus ditoleransi oleh para penumpang angkutan umum, terutama yang berkantong pas-pasan.
Banyak usaha telah dirumuskan para pakar manajemen kualitas untuk mendefinisikan kualitas jasa atau pelayanan, agar dapat didesain, dikendalikan, dan dikelola sebagaimana halnya dengan kualitas barang. Secara konseptual manajemen kualitas dapat diterapkan baik pada barang maupun jasa, karena yang ditekankan dalam manajemen kualitas adalah perbaikan sistem kualitas, bukan sekedar perbaikan kualitas barang dan atau jasa (Vincent, 1997). Beberapa dimensi atau atribut yang harus yang harus diperhatikan dalam perbaikan kualitas jasa adalah : a. Ketepatan waktu pelayanan. Hal-hal yang perlu diperhatikan di sini
berkaitan dengan waktu tunggu dan waktu proses.
b. Akurasi pelayanan, yang berkaitan dengan reabilitas pelayanan dan bebas kesalahan-kesalahan.
c. Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan, terutama bagi mereka yang berinteraksi langsung dengan pelanggan eksternal, seperti: operator telepon, petugas keamanan (SATPAM), pengemudi, staff administrasi, kasir, petugas penerima tamu, perawat, dll. Citra pelayanan dari industri jasa sangat ditentukan oleh orang-orang dari perusahaan yang berbeda pada garis depan dalam melayani langsung pelanggan eksternal.
d. Tanggung jawab, berkaitan dengan penerimaan pesanan dan penanganan keluhan dan pelanggan eksternal
e. Kelengkapan, menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan sarana pendukung, serta pelayanan komplementer lainnya.
administrasi dll, banyaknya fasilitas pendukung seperti komputer untuk memproses data dll.
g. Variasi model pelayanan, berkaitan dengan inovasi untuk memberikan pola-pola baru dalam pelayanan, features dari pelayanan, dll.
h. Pelayanan pribadi, berkaitan dengan fleksibilitas, penanganan permintaan khusus dll.
i. Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, berkaitan dengan lokasi, ruangan tempat pelayanan, kemudahan menjangkau, tempat parkir kendaraan, ketersediaan informasi, petunjuk-petunjuk dan bentuk-bentuk lain.
j. Atribut pendukung pelayanan lainnya, seperti: lingkungan, kebersihan, ruang tunggu, fasilitas musik, AC dll.
Apabila perhatian lebih jauh ditujukan kepada sektor kedua, yaitu usaha kecil, menengah dan koperasi yang jumlahnya menurut BPS sekitar 36 juta usaha, pada kenyataannya bagian terbesar yaitu sebesar 34 juta jiwa adalah usaha mikro, baru diikuti oleh usaha kecil, koperasi dan usaha menengah. Sektor ini pada tahun 2000 menyerap 99,6% tenaga kerja Indonesia. Dengan demikian kalau kita membicarakan ekonomi rakyat, perlu dijadikan catatan bahwa sebagian terbesar dari pelaku ekonomi di dalamnya adalah usaha mikro yang menyerap tenaga kerja sangat banyak dan secara hipotesis menjangkau lebih dari 136 juta jiwa. Menurut Ismawan (2002) kegiatan-kegiatan yang digeluti pelaku ekonomi rakyat secara kasar dapat dikolompokkan menjadi :
b. Kegiatan-kegiatan tersier : transportasi (dalam berbagai bentuk), kegiatan sewa menyewa baik perumahan, tanah, maupun alat produksi.
c. Kegiatan distribusi: pedagang pasar, pedagang kelontong, pedagang kaki lima, penyalur dan agen serta usaha sejenisnya. d. Kegiatan-kegiatan jasa lainnya : pengamen, penyemir sepatu,
tukang cukur, montir, tukang sampah, juru potret jalanan dan sebagainya.
Dalam kegiatan yang dikelompokkan tersier, transportasi baik orang maupun barang banyak diusahkan sendiri oleh rakyat. Hal ini merupakan gejala umum pada negara berkembang seperti telah disinyalir oleh Hernando de Soto. Negara memang telah mengusahakan berbagai sarana transportasi namun pada kenyataannya transportasi yang diusahakan sendiri oleh rakyat tetap lebih dominan (meskipun sering kali illegal) (Ismawan, 2002).
B. Metode Analisis
Untuk keperluan analisis dalam membahas optimasi penggunaan armada bis, akan dilakukan pencarian dan pengumpulan data, serta studi kepustakaan yang menyangkut teori-teori tentang linier programming. Data yang akan dikumpulkan terdiri dari data primer dan data sekunder.
Data primer merupakan data utama yang digunakan dalam kajian ini berupa data berasal dari perusahaan yaitu jumlah armada, trayek armada, jumlah penumpang dan harga rata-rata tiket.
Data sekunder dipergunakan sebagai data tambahan dalam menunjang analisis. Data sekunder mencakup data kuantitatif, yaitu data jumlah permintaan angkutan penumpang, jumlah perusahaan otobis dan jumlah armada bis yang diperoleh dari Dirjen Perhubungan Darat dan BPS. Data lain secara kualitatif dapat diperoleh dari majalah/surat kabar, literatur-literatur dan internet yang berkaitan dengan penggunaan armada sehingga mencapai hasil yang optimum. Sehubungan dengan kasus perusahaan lebih spesifik dan unik sehingga perlu ada metode analisa yang perlu dimodifikasi. Data yang terkumpul akan dianalisa dengan menggunakan metode analisis sebagai berikut :
Model Jaringan
individual. Jalur akan membentuk suatu loop atau siklus jika jalur itu menghubungkan sebuah node dengan dirinya sendiri (Taha, 1996).
Jaringan adalah kumpulan simpul (node) dan busur (arc) yang menghubungkan simpul-simpul tersebut. Simpul-simpul sebuah jaringan dapat mewakili bandar udara, terminal, stasiun pelabuhan dan lain-lain. Busur dalam jaringan dapat mewakili rute, jalan raya, rel kereta api dan lain-lain. Rute dalam jaringan merupakan urutan busur yang menghubungkan dua buah simpul atau lebih (Nasution, 1996)
Persoalan aliran maksimum dalam jaringan adalah bagaimana menentukan rute-rute perjalanan sedemikian sehingga jumlah total perjalanan yang dilakukan setiap harinya menjadi maksimum, tanpa melanggar batas maksimum perjalanan yang dapat dilakukan pada masing-masing jalan (Santoso,2000).
Menurut Santoso (2000) berdasarkan terminologi teori graph, maka suatu jaringan akan terdiri dari suatu himpunan titik-titik yang di-sebut node. Node-node tersebut saling dihubungkan oleh suatu garis dan disebut node. Beberapa terminologi tambahan dari jaringan ini adalah :
● Busur maju, yaitu busur yang meninggalkan nodec Æ
● Busur mundur, yaitu busur yang masuk ke dalam nodeÆc
● Sumber, yaitu node yang menjadi awal dari busur-busurnya ● Tujuan, yaitu node yang menjadi tujuan busur-busurnya
Tabel 4. Pengaturan penumpang bis
node Tujuan
T1 T2 Tj Tn
A1
x11)
y11
x12)
y12 ...
x1j)
y1j ...
x1n)
y1n
A2
x21)
y21
x22)
y22 ...
x2j)
y2j ...
x2n)
y2n
...
Ai
xi1)
yi1
xi2)
yi2 ...
xij)
yij ...
xin)
yin
...
Am
xm1)
ym1
xm2)
ym2 ...
xmj)
ymj ...
xmn)
ymn
Node Asal (sumber) Dimana:
A = asal kota pemberangkatan T = tujuan kota pemberangkatan x = harga tiket
A. Keadaan Umum
[image:41.612.152.522.173.460.2]Struktur organisasi PO. Rosalia Indah dapat dilihat pada Gambar 1 :
Gambar 1. Struktur organisasi PO Rosalia Indah
Jumlah bis beroperasi tidak termasuk bis cadangan dan pariwisata
sebanyak 124 buah untuk perjalanan pulang-pergi, sehingga jumlah dari
tempat pemberangkatan asal masing-masing sebanyak 62 buah. Rincian
Tabel 5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah
Adapun tanggung jawab, fungsi dan tugas masing-masing bagian
dalam struktur organisasi PO. Rosalia Indah adalah sebagai berikut:
1. Dewan Direksi
Ikhtisar pekerjaan :
1. Bertanggung jawab atas perumusan materi prinsip manajemen
2. Bertanggung jawab atas penetapan kebijakan perusahaan ekstern
3. Bertanggung jawab terlaksananya kesepakatan kebijakan diantaranya
direktur
1.1 Direktur Utama
Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas pelaksanaan kegiatan ekstern
perusahaan
b. Bertanggung jawab atas masukan yang diberikan kepada Direktur
Operasional dan Direktur Keuangan
c. Bertanggung jawab atas pelaksaan koordinasi antar direktur.
1.2 Direktur Keuangan.
Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas penetapan sistem administrasi keuangan
perusahaan.
b. Bertanggung jawab atas pendapatan RAPB perusahaan dan
Analisa Laporan Keuangan
c. Bertanggung jawab realisasi pendanaan dan penggajian
1.3 Direktur Umum
Ikhtisar pekerjaan:
a. Bertanggung jawab atas pelaksanaan prinsip manajemen untuk
intern perusahaan dan kelancaran pelaksanaan kegiatan
operasional.
b. Bertanggung jawab atas pelaksanaan evaluasi dan pembinaan
kinerja seluruh karyawan.
c. Bertanggung jawab penerapan Manajemen Mutu Standar ISO
2 Manajer Keuangan.
Ikhtisar pekerjaan:
2.1 Bertanggung jawab atas pelaksanaan administrasi keuangan sesuai
sistem yang ditetapkan perusahaan.
2.2 Bertanggung jawab atas kebenaran data-data keuangan
2.3 Bertanggung jawab atas ketepatan, kebenaran laporan keuangan
harian, bulanan dan tahunan
3. Manager Personalia dan Umum
Ikhtisar pekerjaan:
3.1 Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan administrasi
ketenagakerjaan (karyawan) sesuai dengan ketentuan atau
peraturan perusahaan dan ketentuan – ketentuan pemerintah.
3.2 Bertanggung jawab atas penetapan prinsip manajemen, planning,
organizing, directing, controlling didalam departemen personalia dan
umum
3.3 Bertanggung jawab atas terciptanya peningkatan kualitas SDM
seluruh karyawan
4. Manager Engineering
Ikhtisar pekerjaan:
4.1 Bertanggung jawab tentang pengecekan, perawatan, perbaikan,
penggantian mesin.
4.2 Bertanggung jawab atas kelaikan kendaraan yang akan dioperasikan.
4.3 Bertanggung jawab atas ketertiban administrasi laporan engineering
untuk seluruh kendaraan.
5. Manager Marketing dan Sales
5.1Bertanggung jawab atas promosi dan kemajuan marketing usaha
perusahaan dan penerapan pelayanan prima dan operacional
kendaraan.
5.2 Bertanggung jawab kepuasan pelanggan
6. Kepala Divisi General Accounting
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas penetapan sistem
akuntansi perusahaan, mekanisme pelaksanaan tugas akuntansi dan
laporan keuangan
6.1 Kepala seksi siklus akuntansi
Bertanggung jawab atas pekerjaan siklus akuntansi perusahaan dan
pembuatan laporan keuangan sesuai periode akuntansi.
6.2 Kepala Seksi Pajak
Bertanggung jawab atas penyelenggaraan administrasi laporan pajak
secara prima (benar dan tepat waktu) dan bertanggung jawab atas
pengisian surat perintah pembayaran pajak secara tepat waktu.
7. Kepala Divisi Financial dan Budget Control (Keuangan & Anggaran)
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kebenaran bukti
keuangan baik penerimaan dan pengeluaran serta bertanggung jawab
pencatatan transaksi keuangan dan perhitungan saldo kas rincian
7.1 Kasir
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab penerimaan dan
pengeluaran kas harian serta bertanggung jawab pembuatan laporan
kas harian
7.2 Kepala Seksi Utang Piutang dan Bank
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab pencatatan utang piutang
dan bank serta membuat laporan keadaan utang, piutang yang telah
8. Kepala Divisi Umum
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kelancaran proses
perijinan dan humas, pengaturan dan perawatan di dalam rumah tangga
serta inventaris dan keamanan dalam perusahaan dengan menjunjung
prinsip efisiensi
8.1 Kapala Seksi Kamtib (keamanan dan ketertiban)
Bertanggung jawab aas terciptanya keamanan dan ketertiban di
lingkungan perusahaan
8.2 Kapala Seksi Rumah Tangga
Bertanggung jawab terhadap pengadaan, pengawasan, penggunaan,
penyediaan sarana kesehatan keselamatan kerja, perawatan
inventaris rumah tangga dan alat tulis kantor dengan menjunjung
prinsip efisiensi serta laporan administrasi rumah tangga secara tepat.
8.3 Kepala Seksi Inventory (Persediaan)
Bertanggung jawab terhadapt gudang penyimpanan barang dan ATK
beserta administrasinya.
9. Kepala Divisi Pekerjaan Umum
Bertanggung jawab terhadap pembuatan perencanaan pembangunan
perawatan, perbaikan gedung
9.1 Kepala seksi maintenance dan repair (perbaikan dan pemeliharaan)
Bertanggung jawab terhadap pengawasan, pengontrolan keadaan air
/ listrik, gedung dan prasarana perusahaan, sebagai pelaksanaan
perawatan, perabaikan dan menindak lanjuti adanya gangguan dan
kerusakan mendadak sarana dan prasarana perusahan.
9.2 Kepala seksi pelaksanaan pekerjaan umum
Bertanggung jawab terhadap usulan program kerja bangunan dan
9.3 Kepala seksi pengadaan stock (barang persediaan)
Bertanggung jawab atas pengadaan barang / material bangunan,
stock barang di gudang dan barang bekas serta pembukuan barang.
10. Kepala Divisi Personalia
Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan administrasi ketenaga kerjaan
(karyawan) sesuai dengan ketentuan atau peraturan perusahaan dan
ketentuan-ketentuan pemeritah serta bertanggung jawab terhadap
pelaksanaan pengembangan kualitas SDM
10.1 Kepala seksi rekruitmen dan administrasi karyawan
Bertanggung jawab atas pelaksanaan rekruitmen dan pembinaan
karyawan serta administrasinya.
10.2 Kepala seksi kesejahteraan
Bertanggung jawab atas proses gaji karyawan dari pembuatan
daftar gaji, pelaksanaan pembayaran dan pemberian informasi lain
yang terkait gaji.
11. Kepala Divisi Karoseri
Bertanggung jawab atas kualitas bodi dan rangka armada serta
terciptanya efisiensi dalam proses pengerjaannya
12. Kepala Divisi Teknik
Bertanggung jawab atas kualitas kelaikan operasional armada,
kelancaran operasional kegiatan kerja mekanik serta pemanfaatan sarana
dan prasarana teknik secara tepat guna serta efisien.
12.1 Kepala seksi perakitan mesin
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin (persneling, filter
angin, radiator dan mesin utama) dengan menjunjung prinsip
12.2. Kepala seksi perawatan dan perbaikan mesin
Bertanggung jawab terhadap pengontrolan, perawatan, penyetelan
dan pemasangan mesin bis dengan menjunjung prinsip efisiensi.
12.3. Kepala seksi mekanik travel
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin travel (persneling,
gardan, kemudi, radiator dan mesin utama), pengontrolan,
perawatan, penyetelan, pemasangan mesin travel serta
bertanggung jawab terhadap sistem kerja mekanik.
12.4.Kepala seksi mekanik AC
Bertanggung jawab atas kualitas perakitan, pengontrolan,
perawatan dan pemasangan mesin AC dan sistem kerja mekanik
AC
12.5.Kepala seksi cleanning armada
Bertanggung jawab atas kebersihan armada (interior dan exterior)
serta pencatatan sarana interior armada.
13. Kepala Divisi Gudang Spare part (onderdil bis dan travel)
Bertanggung jawab atas kualitas, kuantitas, keamanan dan kebenaran
sparepart di gudang dengan memperhatikan efisiensi.
13.1 Kepala seksi administrasi gudang spare part
Bertanggung jawab atas pembuatan laporan administrasi gudang
spare part dan pelaksanaan stock opname gudang spare part
bersama-sama kepala seksi inventory control.
13.2 Kepala seksi inventory control
Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas suku cadang
13.3 Kepala seksi elektronika
Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas pengadaan
audio dan video (TV, Video dan HT komunikasi) serta di lingkungan
kantor dengan menjunjung tinggi prinsip efisiensi.
13.4 Kepala seksi pengadaan dan logistik
Bertanggung jawab atas pencatatan dan pengiriman sparepart ke
Pool dan Storing serta pengadaan sparepart di kantor pusat serta
pengadministrasian barang bekas.
14. Kepala Divisi Marketing Development (pengembangan pemasaran).
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab terhadap pengembangan
Divisi Marketing dan kelancaran kegiatan-kegiatan dengan menjunjung
prinsip efisiensi serta urusan carter dan penawaran bis / travel
14.1 Kepala seksi koordinator agen
Bertanggung jawab atas kelancaran hubungan kerjasama antar
agen baik dalam maupun luar dan antara agen-agen dengan kantor
pusat.serta pembinaan kepada seluruh agen untuk bekerja dan
melaksanakan tugas secara profesional.
14.2. Kepala seksi tiket dan promosi
Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan informasi dan pemberian
pelayanan yang berkualitas kepada konsumen serta promosi
khususnya pelaksanaan undian dan penyerahan hadiah.
14.3 Kepala seksi pengawas malam
Bertanggung jawab terhadap pemantauan perjalanan armada bis,
15. Kepala Divisi Operasional.
Ikhitsar pekerjaan yaitu bertanggung jawab terhadap kelancaran
kegiatan-kegiatan sehingga dapat lebih meningkatkan efisiensi dan
efektivitas serta pelaksanaan laporan administrasi operasional.
15.1 Kepala seks rute reguler dan inventory armada (jalur tetap dan
persediaan bis)
Bertanggung jawab atas pembagian jatah reguler dan non reguler
armada ke agen-agen supaya pelayanan prima kepada konsumen
serta pencatatan inventory armada baik bis, travel dan mobil
operasional termasuk perlengkapannya.
15.2 Kepala seksi pengaturan kru bis.
Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru
bis (pengemudi dan pembantu pengemudi) sehingga tidak ada
kekurangan personel sehingga tercipta pemerataan jalan seluruh
kru serta kesiapan kru setiap hari sesuai kebutuhan / jadwal kerja
kru bis.
15.3. Kepala seksi pengaturan kru travel
Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru
travel sehingga tidak ada kekurangan personel dalam pemenuhan
kebutuhan harian kru travel dan tercipta pemerataan jalan untuk
seluruh kru serta bertanggung jawab terhadap penjadwalan kerja
kru travel.
15.4 Kepala seksi perijinan surat armada dan mobil operasional
Bertanggung jawab atas administrasi laka dan pengurusan perizinan
surat-surat armada serta administrasinya serta kelancaran
15.5 Kepala seksi kontrol jalan
Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas pelaksanaan
pengawasan perjalanan, pelayanan agen dan kru serta pemantauan
kondisi jalan untuk dapat memberikan masukan kepada pimpinan
sehingga operasional dapat berjalan lancar.
1. KelasSUPER EKSEKUTIF
Armada bis kelas super eksekutif adalah armada yang paling
mewah diantara kelas yang ada. Kelebihan dari kelas ini adalah kapasitas
kursi hanya 22 kursi penumpang dengan dilengkapi leg rest (alas kaki),
AC (air conditioner), TV/Video dan toilet. Jumlah armada bis kelas Super
Eksekutif untuk yang berangkat dari beberapa kota Jawa Timur dan
Jawa Tengah rata-rata sebanyak 4(empat)unit. Jumlah permintaan
penumpang dan harga tiket dapat dilihat pada Tabel 6 :
Jurusan yang dilayani kelas Super Eksekutif adalah Kediri – Merak,
Sragen – Merak, Karanganyar – Bogor dan Solo – Jakarta. Permintaan
penumpang paling banyak adalah di kota Solo yaitu sebanyak 22 orang
penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 8 orang, Bogor : 9 orang dan
Merak : 5 orang. Harga tiket dipengaruhi oleh jarak tujuan dan yang
paling mahal sebesar Rp. 215.000,- yaitu jurusan Kediri – Merak.
2. Kelas EKSEKUTIF
Armada bis kelas eksekutif adalah armada yang terbanyak
daripada kelas yang lain. Hal ini disebabkan mulai tahun 2006 semua bis
kelas Bisnis telah dihapus dan diganti menjadi kelas Eksekutif. Jumlah
armada bis kelas eksekutif yang berangkat dari beberapa kota Jawa
Timur dan Jawa Tengah rata-rata sebanyak 35 (tiga puluh lima) unit
perhari. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Eksekutif adalah
Surabaya, Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen,
Wonogiri, Karanganyar dan Solo.
Jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas
Tabel 7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas Eksekutif
Permintaan penumpang paling banyak adalah di kota Surabaya yaitu
sebanyak 160 orang penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 69 orang,
Bogor : 64 orang dan Merak : 48 orang. Harga tiket paling tinggi sebesar
Rp. 250.000,- yaitu jurusan Blitar – Lampung.
3. Kelas VIP
Armada bis kelas VIP adalah armada yang kapasitas 32 (tiga
Perbedaan antara kelas Eksekutif dengan kelas VIP yaitu terletak pada
kursi penumpang dan fasilitas makan. Kursi penumpang kelas VIP tidak
dilengkapi fasilitas leg rest dan penumpang tidak mendapat fasilitas
makan gratis prasmanan di rumah makan. Kota yang terdapat
pemberangkatan bis kelas VIP adalah Blitar, Sragen, Karanganyar dan
Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan
[image:54.612.168.513.266.508.2]kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 8:
Tabel 8 : Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas VIP
Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada permintaan
penumpang yaitu kota Kediri: 9 orang penumpang dan Madiun: 7 orang
penumpang. Harga tiket tertinggi yaitu jurusan Blitar – Jakarta atau Bogor
Rp. 130.000,- dan harga terendah yaitu sebesar Rp. 90.000,-.
4. Kelas PATAS
Armada bis kelas PATAS adalah armada yang kapasitas
Pemberangkatan bis kelas PATAS rata-rata sebanyak 10 unit perhari dari
kota Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen, Karanganyar
dan Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan
[image:55.612.167.522.211.533.2]kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 9:
Tabel 9 : Jurusan, supply, demand dan harga tiket bis kelas PATAS
Harga tiket tertinggi sebesar Rp. 125.000,- yaitu jurusan Blitar – Merak
dan harga terendah sebesar Rp. 75.000,- yaitu jurusan Solo/Karanganyar
– Jakarta/ Bogor. Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada
permintaan penumpang yaitu kota Madiun dengan tujuan Jakarta: 15
5. Kelas EKONOMI
Armada bis kelas Ekonomi adalah armada yang kapasitas 54
(lima puluh empat) penumpang dan perbedaan dengan armada bis kelas
PATAS yaitu di armada bis kelas Ekonomi tidak dilengkapi fasilitas AC.
Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Ekonomi adalah kota
Blitar, Kediri, Sragen, Wonogiri, Karanganyar dan Solo dengan armada
rata-rata sebanyak 9 unit perhari. Maka jumlah permintaan penumpang,
[image:56.612.167.514.303.547.2]jurusan dan harga tiket seperti pada Tabel 10.
Tabel 10. Jurusan, supply, demand dan tarif tiket bis kelas Ekonomi
B. Biaya Operasional Bis
Biaya operasional bis dalam melakukan perjalanan ke kota tujuan
terdiri sebagai berikut:
1. Biaya bahan bakar solar
2. Biaya retribusi dan toll
Perincian biaya tersebut diatas dapat dilihat pada Tabel 11 di bawah ini.
Tabel 11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC
C. Penyelesaian Masalah
Dalam penyelesaian optimasi penggunaan armada bis PO. Rosalia
Indah yaitu dengan metode model jaringan dimana kota pemberangkatan
disebut node asal dan kota tujuan disebut node tujuan. Busur dalam jaringan
dapat mewakili rute, jalan raya maka dalam kasus ini telah diwakili oleh harga
tiket dalam bentuk satuan rupiah. Jalur/ rute adalah urutan busur-busur
tertentu yang menghubungkan dua node atau lebih maka dalam hal ini bis
berangkat dari kota asal (node asal) akan melewati beberapa node (kota)
Untuk menentukan keuntungan dari perjalanan node asal ke node
tujuan atau kota asal ke kota tujuan dapat di rumuskan dengan model
matematis:
Zm(maksimum pendapatan) = y1x1 + y2x2 + y3x3 + ….ynxn
Zm = pendapatan penjualan tiket jurusan m
y = jumlah penumpang dari kota n
x = harga tiket dari kota n
Dari pendapatan perjalanan tiket tiap jurusan (Zm) tersebut maka
dibandingkan dengan biaya operasional perjalanan tiap jurusan ( Cm ) akan
diketahui keuntungan atau kerugian perjalanan, dengan rumus :
Keuntungan (kerugian) = Zm – Cm
Zm = Pendapatan penjualan tiket jurusan m
Cm= Biaya operasional perjalanan jurusan m
Perusahaan menetapkan bahwa perjalanan tiap jurusan bis dikatakan laba
apabila keuntungan tersebut minimal sebesar 60% dari biaya operasional
perjalanan. Hal ini disebabkan masih ada alokasi biaya yang lain seperti
angsuran kredit bank, biaya pemeliharaan kendaraan dan gedung, biaya gaji
pegawai perusahaan, biaya penyusutan kendaraan, biaya keperluan kantor
dan komisi agen dengan total rata-rata perbulan mencapai Rp. 6,8 miliar.
Dalam penyelesaian masalah transportasi angkutan penumpang bis yang
harus diperhatikan dan menjadi asumsi adalah:
a. Jalur jalan raya bis harus sesuai dengan peraturan pemerintah.
b. Biaya operasional perjalanan bis adalah semua biaya yang dikeluarkan
berkaitan pelayanan / pengantaran penumpang ke kota tujuan dengan
dihitung dari kota pemberangkatan sampai ke kota tujuan yang terdiri dari
c. Perusahaan menetapkan bahwa keuntungan perjalanan dikatakan
optimal apabila keuntungan mencapai minimal 60% dari biaya
operasional bis. Keuntungan perjalanan yaitu penjualan tiket penumpang
dikurangi biaya operasional perjalanan bis
Maka pengaturan penumpang dan pemberangkatan bis untuk masing-masing
kelas sebagai berikut:
1. Kelas SUPER EKSEKUTIF
Penyelesaian pengaturan pemberangkatan digunakan bantuan
[image:59.612.168.505.314.564.2]tabel transportasi sebagai berikut:
Tabel 12: Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Super Eks
Pemberangkatan dari kota Kediri adalah 1 (satu) unit bis dengan
kapasitas 22 kursi penumpang dengan jurusan Kediri – Merak.
Permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 6 (enam) orang dan
tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Akses jalan raya yang ke kota
Merak adalah melewati kota Jakarta maka penumpang tujuan Merak dan
9 (sembilan) kursi sehinngga dapat digunakan penumpang Solo tujuan
Merak sebanyak 5 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket
sebagai berikut:
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 6 (tujuan Merak) – 7(tujuan Jakarta) – 5 (dari Solo)
= 4 kursi …... (1)
Maksimum Z Kediri - Merak = 7(190.000)+6(215.000)+5(175.000) +4(0)
= 3.495.000
Bis jurusan Merak yang lain yaitu dari kota Sragen dengan
permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 7 (tujuh) orang dan
tujuan Jakarta sebanyak 5 (lima) orang. Di kota Karanganyar terdapat
permintaan penumpang tujuan Merak maka dapat digabung dengan bis
dari Sragen, perhitungan sisa kapasitas yaitu :
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 7(tujuan Merak) – 5(tujuan Jakarta) - 8(dari Karanganyar)
= 2 kursi …...…… (2)
Maksimum Z Sragen – Merak = 5(150.000)+7(180.000)+8(175.000) +2(0)
= 3.410.000
Kota Karanganyar hanya terdapat jurusan Karanganyar – Bogor
dan permintaan penumpang tujuan tersebut sebanyak 4 (empat) orang.
Tetapi ada permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 8 (delapan)
orang dan tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Tujuan Merak dapat
digabung dengan pemberangkatan dari Sragen dan tujuan Jakarta dapat
digabung dengan jurusan Karanganyar - Bogor. Tetapi tujuan Bogor
masih terdapat sisa kapasitas 11 kursi maka dapat digunakan
penumpang Solo tujuan Bogor. Perhitungan pendapatan dan sisa
Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 7(tujuan Jakarta) – 4(tujuan Bogor) – 9(dari Solo)
= 2 kursi ……... (3)
Maksimum Z Karanganyar - Bogor = 7(145.000)+4(145.000)+9(145.000) +2(0)
= 2.900.000
Untuk memenuhi permintaan penumpang dari kota Solo yaitu PO.
Rosalia Indah menyediakan jurusan Solo – Jakarta. Di kota Solo dan
sekitarnya terdapat permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak
5(lima) orang. Permintaan penumpang tujuan Bogor dapat digabung
dengan pemberangkatan dari Karangnyar dan penumpang tujuan Merak
