“KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI
KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN
SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T. LENTERA
BANGSA”
Abstrak
Damage stability atau dalam bahasa Indonesia stabilitas kapal bocor
adalah keadaan stabilitas kapal pada saat mengalami kebocoran (masuknya air laut ke dalam kompartemen kapal yang bisa terdiri dari satu kompartemen atau lebih dari satu kompartemen yang saling berdekatan). Pada perkembangan dunia perkapalan, perhitungan damage stability dibuat untuk menggantikan perhitungan
floodable length dan perhitungan intact stability yang terbukti sudah tidak aman
lagi untuk menjamin keselamatan kapal jika terjadi kebocoran. Pada awalnya perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan
deterministic, tetapi pada perkembangan terakhir, tahun 1990-an, perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan probabilistic karena
mendekati kejadian yang sebenarnya ketika kapal mengalami kebocoran. Mulai tanggal 1 Februari 1992 perhitungan damage stability dengan menggunakan pendekatan probabilistic resmi disyaratkan oleh SOLAS.
Damage stability dengan pendekatan probabilistic ini mempunyai proses
perhitungan yang sangat panjang karena perhitungan stabilitasnya dimulai dari satu kompartemen hingga seluruh kompartemen yang mengalami kebocoran di kapal. Hal ini diperlukan untuk mengantisipasi jika dalam kejadian nyata kapal mengalami kebocoran, dari kebocoran kecil hingga kebocoran yang serius. Kapal yang akan dihitung dan dianalisa adalah kapal FSO Lentera Bangsa. Referensi yang dipakai untuk menghitung damage stability adalah SOLAS 1997 chapter II-1 part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ship, lost buoyancy method sebagai metode perhitunganya dan software Maxsurf sebagai software bantu dalam perhitungannya. Program ini menggunakan linesplan dan general
arrangement sebagai masukannya. Di dalam SOLAS terdapat 2 indeks, yaitu
indeks A (Attained Subdivision Index) dan R (Required Subdivision Index). Langkah awal pengerjaan adalah menghitung nilai index R, dengan R = (0.002 + 0.0009Ls3)1/3. Nilai R bergantung pada subdivision length of the ship. Langkah selanjutnya menghitung indeks A, dengan indeks A = ΣSiPi. Notasi Si menunjukkan kemungkinan kapal selamat saat terjadi kebocoran, sedangkan notasi Pi menunjukkan kemungkinan hanya kompartemen tertentu yang bocor. Hasil perhitungan dimasukkan ke dalam persamaan-persamaan yang ada dalam persyaratan SOLAS untuk mendapatkan nilai (A) kapal. Nilai ini akan dibandingkan dengan nilai (R) untuk mengetahui apakah damage stability dan subdivision kapal memenuhi standard SOLAS.
Perhitungan damage stability dengan pendekatan probabilistic pada kapal FSO Lentera Bangsa ini diharapkan menjadi acuan apabila dalam pengoprasiannya nanti terjadi suatu kebocoran, baik karena faktor alam ataupun faktor lainnya mengingat kapal FSO Lentera Bangsa dibuat untuk tahan dalam 10 tahun tanpa pengedokan didarat.
Latar Belakang
Hal yang melatar-belakangi pembuatan Tugas Akhir ini berawal dari tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1992 yang menimbulkan korban jiwa 1500 orang lebih. Peristiwa tersebut merupakan bencana yang terburuk dan yang paling dikenal hingga saat ini. Kapal tersebut tenggelam setelah mengalami kebocoran akibat dari tertabraknya kapal dengan gunung es. Sebagai akibat dari kecelakaan kapal tersebut, pada tahun 1913 beberapa negara besar mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran. Pada tahun 1922 Solas mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936 Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai minimal satu kompartemen standard agar kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS kembali memperbarui peraturan dan mensyaratkan harus ada dua kompartemen standard pada sebuah kapal. Selama tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya pertemuan yang rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahas masalah damage
stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan computer (mesin hitung) dalam proses penggunaanya.
Tahun 1973 IMCO (yang sekarang namanya berubah menjadi IMO) menyetujui adanya perubahan pada perhitungan subdivision yaitu dengan pendekatan probabilistic. Pada konferensi selanjutnya tahun 1974 SOLAS mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960.
Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS mengharuskan bahwa kapal–kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya dengan kompartemen standard menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan
dalam SO Subdivisio Ch akan men offloading berdurasi kebutuhan pemenuha lebih men yaitu K.M dimodifika menghabi data ukura ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ OLAS 199 on and dama hina Nation nyewa kapa g/FSO) dar selama 8 n kapal ada an kapal FS nguntungkan M. Lentera B asi oleh skan dana s an utama K. Dead Weig Lpp Loa Breadth m Depth mou Draught 97 Consolid age stability al Offshore al jenis an ri PT Trad tahun mul alah disewa SO dengan n. Oleh dar Bangsa (ex galangan sebesar kura .M. Lentera ght = 1 = 2 = 2 moulded = 3 ulded = 2 = 1 Kapa dated editi y of cargo s e Oil Corpo njungan pen da Maritim lai Januari akan dalam cara mengk ri itu PT Tr x K.M. Afr kapal Co ang lebih 70 a Bangsa: 130.000 ton 250 m 261,354 m 39,6 m 23.1 m 15,25 m al FSO Lent ion Chapte ships. oration ( CN nyimpanan me Tbk (T 2011 hing m jangka pe konversi ka rada Maritim rodity, IMO osco di G 0 juta dolar n tera Bangsa er II-1 par NOOC ) SE minyak (f TRAM). K gga Januar endek yaitu apal yang s me memodi O 7925730) Guangzhou, r AS. Beriku a rt B-1. ten ES Ltd Tion floating sto Kontrak ter ri 2019. K u 8 tahun, udah ada d ifikasi kapa . Kapal ter , China, ut ini merup ntang ngkok orage rsebut Karena maka dinilai alnya, rsebut yang pakan
Kapal FSO Lentera Bangsa tersebut akan ditempatkan di ladang minyak Widuri, Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Kapal FSO ini direncanakan akan tahan selama 5 tahun tanpa pengedokan di darat. Kapal FSO ini akan hampir selalu disandari oleh kapal tangker untuk mengambil muatan minyak yang disimpan untuk disalurkan, begitu juga dengan supply vessel yang mengirim kebutuhan logistik. Lama jangka waktu pengedokan dan pelat lambung yang sehari-harinya bersinggungan langsung dengan air laut, yang sudah diketahui dapat dengan cepat menimbulkan karat pada pelat kapal, memiliki potensi yang besar untuk menimbulkan kebocoran pada kapal dan penyebab lainnya seperti human error, ledakan kamar mesin, bencana alam, dan lain sebagainya.
Tugas Akhir ini akan mengkaji damage stability atau stabilitas kapal bocor pada kapal FSO Lentera Bangsa dan memodelkan kapal Lentera Bangsa serta tangki-tangki atau kompartemen yang ada di dalamnya dengan menggunakan
software Maxsurf dan Hydromax. Selanjutnya mensimulasikan kebocoran pada
kompartemen-kompartemen kapal, mulai dari satu kompartemen yang bocor hingga seluruh kompartemen dalam kapal mengalami kebocoran. Setelah itu menghitung dan menganalisa damage stability kapal FSO Lentera Bangsa apakah sudah sesuai dengan peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision
and damage stability of cargo ships.
Persyaratan SOLAS 1997 Consolited Edition Chapter II‐1 part B‐1
Tentang Subdivision and Damage Stability of Cargo Ship
Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal kargo yang dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan dan persyaratan yang telah dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no 25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan SOLAS akan didapat istilah-istilah yang berhubungan dengan perhitungan yaitu :
1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak sekat pada kapal.
2. Deepest Subdivision Load Line: subdivision Load Line yang merupakan sarat kapal pada musim panas (summer draught).
3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat kapal kosong dan deepest Subdivision Load Line.
4. Subdivision Length of The Ship (Ls) : panjang yang diukur antara garis tegak pada deepest Subdivision Load Line.
5. Mad length: titik tengah dari Subdivision length. 6. Aft terminal : ujung belakang dari Subdivision length. 7. Forward terminal : ujung depan dari Subdivision length.
8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest Subdivision Load Line. 9. Draught (d) tinggi dari moulded baseline pada titik tengah Subdivision
length ke Subdivision Load Line .
10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati oleh air bocor.
Perhitungan SOLAS Requirement
Peraturan SOLAS tentang Subdivision dibuat dimaksudkan untuk mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart keselamatan. Memenuhi atau tidaknya Subdivision satu kapal ditempatkan oleh suatu indeks derajat sub division (R) yang didefinisikan seperti persamaan dibawah ini:
R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓
Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained Subdivision Indeks, A) sebuah kapal tidak boleh kurang dari harga indeks R. Indeks A dihitung berdasarkan persamaan di bawah ini:
A = Σpi si
i = Menunjukkkan kompartemen atau kelompok kompartemen yang berdekatan dan dianggap dapat mengalami kebocoran dan memberikan kontribusi yang significant terhadap nilai A.
Pi = Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan
probabilitas/kemungkinan bahwa kompartemen yang dipilih (I) akan dapat mengalami kebocoran.
Si Pe sepanjang bisa terjad berdekatan mengikuts tersendiri
Perhitun
No x1: Jarak mengalam x2: Jarak mengalam Jmax = F = 0.4 + 0 = H probabil dipilih (i rhitungan i kapal (Ls) di untuk sa n. Jika ter sertakan kom dan juga bingan fakt
otasi- notasi antara ujun mi kebocoran k antara u mi kebocoran ≤ 0.24 0.25 x E x ( Hasil pe lity/kemung i) mengalam ini harus m ) yang mem atu kompar rdapat wing mpartemen sa berupa gor Pi
i yang akan ng belakang n. ujung belak n. 4 ≤ 1.2 (1.2 + a ) erhitungan gkinan kap mi kebocora mencakup mberikan ko rtemen atau g comparte ini. Kompa gabungan de digunakan g Ls denga kang Lsda (nilai) pal selamat an. seluruh ka ontribusi pa u beberapa ement mak artemet ini b engan komp dalam perh an ujung be an ujung d yang setelah kom asus yang da nilai ind kompartem ka perhitun bias menjad partemen di hitungan ini elakang kom depan kom menunju mpartemen mungkin te dex A. Kasu men yang s ngan juga di kasus floo dalamnya. adalah: mpartemen mpartemen ukkan yang erjadi us ini saling harus oding yang yangPerhitunga Besarnya 1. Un me pi 2. Un ko pi 3. Un ada pi 4. Ko pi Da dianggap maka hasi kelompok Untuk gru Pi = p an Pi dilaku faktor pi un ntuk kompa emiliki satu = 1 ntuk komp mpartemen = F + 0.5 ap ntuk kompa alah ujung d = 1-F + 0.5 ompartemen = ap alam mengim dapat meng il perhitung k atau grup k up yang terd p12 – p1 – p ukan sebaga ntuk single c artemen ya kompartem partemet d n merupakan p + q artemen di depan Ls). 5 ap n berada dia mplementas galami kebo gan dikuran komparteme diri dari 2 ko p2 ai berikut: comparteme ang panjang men, tanpa a di ujung n ujung bela ujung dep antara ujung sikan 4 pers ocoran panj ngi dengan en ditentuka ompartemen ent adalah s gnya adalah adanya seka belakang akang Ls). pan kapal ( g depan dan samaan di a njangnya me nilai dari q an sebagai b n: sebagai beri h Ls, artin at melintang kapal (u ujung depa n ujung bela
atas, jika kom elewati titik q. Besarnya berikut: ikut: nya kapal h g. ujung bela an kompart akang Ls. mpartemen k tengah da a faktor pi u hanya akang temen yang ari Ls untuk
Pi = p Untuk gru Pi = p Pi = p Untuk gru Pi = p Pi = p Dengan: P12, p23, P123, p23 P1234, p2 Dihitung s dengan pa Fa nilai J gru di dalam g
Perhitun
Untuk ma dari persam Si = 0.5Sl Si adalah f Sp adalah Sedangkan p23 – p2 – p up yang terd p123 – p12 p234 – p23 up yang terd p1234 – p12 p2345 – p23 p34, dan se 4, p345, da 2345, p3456 seperti sing anjang gabu aktor pi untu up tersebut dgrup itu lebi
ngan Fakt
asing-masin maan beriku + 0.5 Sp faktor si pad faktor si pa n nilai S dit p3, dan sete diri dari 3 ko – p23 – p2 – p34 – p3, diri dari 4 ko 23 – p234 – 34 – p345 – eterusnya. an seterusny 6, dan seteru gle compart ungan komp uk grup da dikurangi ni ih besar dartor Si
ng komparte ut: da garis tere ada partial l tentukan seb erusnya. ompartemen , dan seteru ompartemen – p23 – p34, dan s ya. usnya. tement deng artemen-ko ari tiga atau ilai J dari ko ri J max. emen dan g endah load line bagai beriku n: snya n: eterusnya.gan non dim ompartemen u lebih kom ompartemen grup kompa ut: mensional le n tersebut. mpartemen n n ujung dep artemen (i) ength, J dih nilainya = 0 pan dan bela
nilai Si di hitung
0 jika akang
C = 1 jika C = 0 jika GZ besar pada adalah jara dengan tri lubang pa progressiv
Permeab
1. Komp 2. Ruang 3. Ruang 4. Komp 5. Kargo 6. Itended θ ≤ 250 θ > 300 Untu Z max ada a kurva stab ak antara su im dan hee alkah atau ve floading.bility
partemen un g akomodas g Mesin partemen m o diisi zat ca d for liquid uk θ diantar lah lengan bilitas statis udut list (θ) l yang terja bukaan l SPACE ntuk store/ si muatan keri air penuh ranya pengemba s, tetapi tida dan sudut te adi telah m lain di gel E gudang ing ali (righting ak boleh leb engelam. Nil enyentuh si ladak yang g arm) pos bih besar da lai si = 0 jik isi atau sud g menyeba PER 0 sitif yang p ari 0.1 m. R ka garis air dut terendah abkan terja RMEABILI 0.6 0.95 0.85 0.7 0 0 atau 0.95 paling Range akhir h dari dinya ITYMetodologi
Pada Tugas akhir ini membahas tentang perhitungan damage stability pada FSO Lentera Bangsa dengan bantuan program Maxsurf. Urutan pengerjaan dapat dilihat pada flow chart metodologi penelitian di bawah ini.
Flow Chart Metodologi Penelitian
Pemodelan Tangki‐Tanki atau Kompartemen dengan Hydromax
Selanjutnya dibuat tangki dengan memasukkan titik koordinat tangki sesuai dengan data general arrangement secara 3 dimensi pada tabel. Nama tangki dan tipe fluida yang disimpan pada tangki juga perlu dimasukkan. Input data tangki dapat dilihat pada:
Setelah m yang dian (Upda Setelah itu
Perenca
Mo program probabilis Beriku hingga sel menun menunjuk Input Dat memasukkan ngkut tangki ate Value in u akan tamp Tanganaan Keb
odel kapal Hydromax stic. ut ini adala luruh komp njukkan ko kkan kompar ta Tangki pa n data-data i, berat jeni n Loadcase pak seperti p gki-Tangkibocoran
yang telah . Perencan ah tabel sim partemen pa ompartemen rtemen men ada Compar nama tang is muatan f e) untuk me pada: FSO Lenter h dibuat ak naan keboc mulasi keboc ada kapal m n tidak m ngalami keb rtement Def gki, titik ko fluida dan s emunculkan ra Bangsa p kan disimul coran dilak coran mulai mengalami k engalami k bocoran. finition Win oordinat tan sebagainya n tangki pa pada Model lasikan keb kukan deng i dari 1 kom kebocoran. P kebocoran ndow ngki, tipe f selanjutnya da model k bocorannya gan pende mpartemen b Pada tabel dan tanda fluida a klik kapal. pada ekatan bocor tanda aTabel Error! No text of specified style in document..1 Tabel Skenario Kebocoran
Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )
N0. DAMAGE CASE INTACT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5 D.O tank S 6 D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5 39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port N0. DAMAGE CASE 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5 D.O tank S 6 D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5 39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port
Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )
Rekapitulasi Nilai Index A
No. DAMAGE CASE 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5 D.O tank S 6 D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5 39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port
Kasus level Kompartemen Bocor Index A A
1 Fore Peak 0.011769 0.011769 2 1 0.008397 0.020166 3 2 0.043225 0.063391 4 3 0.056096 0.119487 5 4 0.052848 0.172335 6 5 0.065074 0.237409 7 Kamar Mesin 0.062706 0.300116 8 After Peak 0.027269 0.327385 9 Fore Peak,1 0.005018 0.332404 10 1,2 0.01976 0.352163 11 2,3 0.03568 0.387843 12 3,4 0.041369 0.429212 13 4,5 0.040445 0.469657 14 5,Kamar Mesin 0.051079 0.520736 15 Kamar Mesin, After Peak 0.03943 0.560166 16 Fore Peak,1,2 0.028075 0.588241 17 1,2,3 0.016203 0.604444 18 2,3,4 0.021074 0.625518 19 3,4,5 0.0696 0.695118 20 4,5,Kamar Mesin 0.0302 0.725318 21 5,Kamar Mesin,After Peak 0.019862 0.74518 22 Fore Peak,1,2,3 0 0.74518 23 1,2,3,4 0 0.74518 24 2,3,4,5 0.024132 0.769312 25 3,4,5, Kamar Mesin 0 0.769312 26 4,5,kamar mesin. After peak 0 0.769312 27 0 0.769312 28 0 0.769312 29 0.000647 0.769959 30 0 0.769959 31 Fore Peak,1,2,3,4,5 0 0.769959 32 1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959 33 2,3,4,5,K.Mesin,After Peak 0 0.769959 34 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959 35 1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959 36 Level 8 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959 0.769959 Level 7 LEVEL 1 LEVEL 2 Level 3 Level 4 Level 5 Level 6
Pada tabel diketahui nilai A = 0.769 dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka pembagian sekat pada FSO Lentera Bangsa sudah memenuhi ketentuan SOLAS.
DAFTAR PUSTAKA
(2010, July 19). Dipetik July 20, 2010, dari Wikipedia: http://en. wikipedia. org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading.
Nasyih. (2010, March 24). Mooring System FSO / FPSO. Dipetik July 22, 2010, dari nasyihand offshore .blogspot .com: http://nasyihandoffshore. Blogspot .com /2010/03/ mooring - system-fsofpso.htm
Paik, J. K., & Thayambalii, A. K. (2007). Ship-shaped Offshore Instalations. San Ramon, CA, USA: Cambridge University Press.
Parsons, M. G. (t.thn.). Parametric Design.
Wartsila Corporation. (2004). Ship Power Systems. Wartsila.
SOLAS 1997 Consolidated Edition, International Maritime Organization, London,
1997.
Scheltema, RF de Here, “Bouyancy and Stability of Ship”, George G. Harrap & Co Ltd, London, 1969
Semyonov, V, Tyan, Shansky, “Statics and Dynamics of The Ship”, Peace Publisher, Moscow.
Group of Authorities, “Principles of Naval Architecture vol I” The Society of Naval Architecture and Marine Engineering, New York, 1988.
Zubaldy, Robert B, “ Applied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville, Maryland, 1996. Maka, INDEX A > INDEX R , Pembagian sekat SUDAH memenuhi ketentuan SOLAS 0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Index A Index R
