Kajian Damage Stability pada Konversi Kapal Tanker Menjadi FSO dengan Menggunakan Software Maxsurf: Studi Kasus M.T.

Kajian Damage Stability pada Konversi Kapal Tanker

Menjadi FSO dengan Menggunakan Software Maxsurf:

Studi Kasus M.T. Lentera Bangsa

Tugas Akhir

Oleh : Id Adha Mula ( 4106100046 )

Pembimbing :

Latar Belakang



Perhitungan

damage

stability

berawal

dari

tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April

1992 yang menimbulkan korban jiwa 1500 orang lebih.

Latar Belakang



Pada

tahun

1913

beberapa

negara

besar

mulai

membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran.



Pada

tahun

1922

SOLAS

mengadakan

konferensi

tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam

perencanaan kapal.



Pada tahun 1936 Maritim Commision mensyaratkan kapal

mempunyai minimal satu kompartemen standard.



Sejak 1 Februari 1992 SOLAS mengharuskan kapal

barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal

tersebut dihitung stabilitas bocor dan hubungannya

dengan kompartemen standard dengan menggunakan

pendekatan probabilistic.

NEXT

BACK

Latar Belakang



China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) SES

Ltd Tiongkok akan menyewa FSO (floating storage

offloading) dari PT Trada Maritime Tbk (TRAM).



PT Trada Maritime memodifikasi kapalnya, yaitu K.M.

Lentera Bangsa (ex K.M. Afrodity, IMO 7925730) di

galangan kapal Cosco di Guangzhou, China.



FSO direncanakan akan tahan selama 5 tahun tanpa

pengedokan di darat.

NEXT

BACK

Rumusan Permasalahan



Apakah perhitungan damage stability kapal FSO Lentera

Bangsa setelah dikonversi sudah memenuhi peraturan

SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision and

damage stability of cargo ships?



Jika

terjadi

kebocoran,

berapa

maksimal

jumlah

kompartemen bocor yang bisa ditahan oleh kapal FSO

Lentera Bangsa agar kapal tidak tenggelam dan terbalik?



Bagaimana keadaan (sudut oleng, trim, dan lain sebagainya)

kapal FSO Lentera Bangsa di laut jika

kompartemen-kompartemennya terjadi kebocoran?

NEXT

BACK

Maksud dan Tujuan



Menghitung damage stability pada FSO Lentera Bangsa

sesuai dengan persyaratan SOLAS chapter II-1 part B-1

tentang Subdivision and damage stability of cargo ships.



Mensimulasikan kebocoran yang terjadi pada FSO Lentera

Bangsa.



Mengetahui jumlah maksimal kompartemen bocor yang bisa

ditahan oleh FSO Lentera Bangsa agar tidak tenggelam dan

terbalik.

NEXT

BACK

Manfaat



Sebagai referensi untuk pemilik kapal mengenai aspek

keselamatan jika kapal terjadi kebocoran.



Sebagai referensi pemilik kapal untuk mengetahui

keadaan kapal jika terjadi kebocoran.



Model kapal yang telah dibuat dan telah dihitung

damage

stability-nya

dapat

dikembangkan

oleh

mahasiswa.

NEXT

BACK

Hipotesis

Perhitungan

damage

stability

memenuhi

ketetuan minimum yang disyaratkan oleh

SOLAS

chapter

II-1

part

B-1

tentang

Subdivision and damage stability of cargo

ships.

NEXT

BACK

Batasan Masalah



Perhitungan yang dilakukan terbatas pada perhitungan

damage stability.



Waktu

pembocoran

khusus

untuk

kamar

mesin

dianggap satu kompartemen.



Ruangan kapal diantara watertight bulkhead yaitu

bagian cargo, cargo wing tank dan water ballast tank

dianggap 1 kompartemen.



Kondisi laut pada saat perhitungan adalah pada saat

cuaca baik atau kondisi air tenang.

NEXT

BACK

Dead Weight

= 130.000 ton

Lpp

= 250 m

Loa

= 261,354 m

Breadth moulded = 39,6 m

Depth moulded

= 23.1 m

Draught

= 15,25 m

NEXT

LINES PLAN FSO LENTERA BANGSA

GENERAL ARRANGEMENT FSO LENTERA BANGSA

REDRAWING LINES PLAN

Image Background

pada proses redrawing

lines plan

Hasil Redrawing

Lines Plan

Pembuatan Model pada Maxsurf



Perencanaan Pembagian per bagian surface meliputi :

1.

Bagian depan atas kapal, pada surface diberi nama fore.

2.

Bagian bow kapal, pada surface diberi nama bow.

3.

Bagian tengah kapal, pada surface diberi nama middle.

4.

Bagian bawah kapal. pada surface diberi nama bottom.

5.

Bagian belakang kapal, pada surface diberi nama after.

6.

Bagian stern tube kapal, pada surface diberi nama stern.

Direncanakan ada 6 surface untuk membuat

bentuk badan kapal FSO Lentera Bangsa.

Pemodelan

body

kapal

dengan program

Maxsurf

Pro

dilihat

pada

setiap

pandangan

Profile View

Body Plan View

Plan View

Pemodelan Bentuk Badan kapal dengan

Maxsurf Pro.

Pengecekan Ukuran utama dan

Hidrostatic Properties

Calculate

Hidrostatic pada

Maxsurf

Prosentase

Selisih

antara

model

pada

maxsur dengan

data

kapal sebenarnya

Grafik Perbandingan Hidrostatic Properties antara model

dengan data kapal sebenarnya

Memodelkan tangki- tangki pada model

dengan menggunakan program Hydromax

Dengan melihat pada general

arrangement

FSO

Lentera

Bangsa. koordinat tangki-tangki

dapat diketahui.

Membuat model pada Hydromax

dengan

memasukkan

koordinat

tangki sesuai dengan GA FSO

Lentera Bangsa.

Pemodelan Tangki pada

Hydromax

Pemeriksaan Capasity Plan

NO NAMA TANKI EXCEL MAXSURF SELISIH

1 Fuel Oil Bunker   (P) 1644.18 1644.026 0.15 0.009 % 2 MGO "ex" F.O. Bunker (S) 1947.19 1947.121 0.07 0.004 % 3 Fuel Oil Service   (P) 149.99 149.525 0.47 0.310 % 4 Fuel Oil Settling   (P) 155.44 155.496 ‐0.06 ‐0.036 % 5 Diesel Oil D.B   (P & S) 149.43 149.466 ‐0.04 ‐0.024 % 6 Diesel Oil Service (P) 35.18 35.021 0.16 0.452 % 7 Fresh Water Tank AFT (P) 59.02 64.512 ‐5.49 ‐9.305 % 8 Fresh Water Tank FWD (P) 45.90 46.292 ‐0.39 ‐0.854 % 9 E/R Side Tank (S)(ex WBT) 721.05 721.285 ‐0.24 ‐0.033 % 10 Feed Water Tank AFT (S) 59.02 64.512 ‐5.49 ‐9.305 % 11 Feed Water Tank FWD (S) 45.90 46.292 ‐0.39 ‐0.854 % 12 Lub. Oil Drain Tank 31.44 33.12 ‐1.68 ‐5.344 % 13 Lub. Oil Renov. Tank 33.00 33.12 ‐0.12 ‐0.364 % 14 Cyl. Lub. Oil Storage Tank 45.26 45 0.26 0.574 % 15 Crankcase Lub. Oil (Aft.) 30.17 30.192 ‐0.02 ‐0.073 % 16 Crankcase Lub. Oil (Fwd.) 25.18 25.032 0.15 0.588 % 17 Fore Peak Tank 5152.25 5168.274 ‐16.02 ‐0.311 % 18 No.1 Wing W.B.T  (P&S) 4943.59 4986.112 ‐42.52 ‐0.860 % 19 No.2 Wing W.B.T  (P&S) 3018.51 3018.105 0.41 0.013 % 20 No.3 Wing W.B.T  (P&S) 3673.66 3675.129 ‐1.47 ‐0.040 % 21 No.4 Wing W.B.T  (P&S) 3670.62 3672.77 ‐2.15 ‐0.059 % 22 No.5 Wing W.B.T  (P&S) 2653.77 2802.114 ‐148.34 ‐5.590 % 23 E/R Side Tank (P) 683.49 685.185 ‐1.69 ‐0.248 % 24 After Peak Tank 1274.47 1274.268 0.20 0.016 % 25 Bilge storage tank 46.15 46.20 ‐0.05 ‐0.108 % 26 FO overflow tank 31.87 31.90 ‐0.03 ‐0.094 % 27 No.1 Center Tank 15648.16 15637.076 11.08 0.071 % 28 No.2 Center Tank 21251.59 21262.594 ‐11.00 ‐0.052 % 29 No.3 Center Tank 21251.60 21260.52 ‐8.92 ‐0.042 % 30 No.4 Center Tank 21251.59 21260.52 ‐8.93 ‐0.042 % 31 No.5 Center Tank 20657.76 20643.497 14.26 0.069 % 32 No.1 Wing Tank (P&S) 3542.45 3538.338 4.11 0.116 % 33 No.2 Wing Tank (P&S) 3930.33 3936.348 ‐6.02 ‐0.153 % 34 No.3 Wing Tank (P&S) 3275.27 3278.459 ‐3.19 ‐0.097 % 35 No.4 Wing Tank (P&S) 3275.28 3278.459 ‐3.18 ‐0.097 % 36 Slop Tank (P&S) 3979.11 3978.134 0.98 0.025 % PRESENTASE

Perencanaan Skenario

Pembocoran

Panjang kebocoran pada oil tanker diatur oleh MARPOL

Annex 1( Regulation for the prevention of pollution by oil),

chapter 4 Part A regulation 24 tentang damage assumption.

Tabel Skenario Kebocoran

N0. DAMAGE CASE INTACT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5  D.O tank S 6  D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5  39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port

Tabel Skenario Kebocoran

N0. DAMAGE CASE 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5  D.O tank S 6  D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5  39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port

Tabel Skenario Kebocoran

No. DAMAGE CASE 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 1 F.O banker 2 M.G.O storage t.k 3 F.O Settling Tank 4 F.O Setrvice Tank 5  D.O tank S 6  D.O tank P 7 D.O service tank 8 fresh water tk.FWD 9 fresh water tk.AFT 10 feed water t.k FWD 11 feed water t.k AFT 12 Fresh water side tank S 13 L.O drain t.k 1 14 L.O renov tk 15 L.O CYL tk 16 L.O crunkcase tk AFT 17 L.O crunkcase tk FWD 18 fore peak tank 19 wing tank no 1starboard 20 wing tank no 1 port 21 wing tank no 2 starboard 22 wing tank no 2 port 23 wing tank no 3 starboard 24 wing tank no 3 port 25 wing tank no 4 starboard 26 wing tank no 4 port 27 wing tank no 5 starboard 28 wing tank no 5 port 29 W.B tank P 30 after peak tank 31 bilge storage 32 F.O over flow 33 cargo centre tank no 1 34 cargo centre tank no 1 35 cargo centre tank no 2 36 cargo centre tank no 3 37 cargo centre tank no 4 38 cargo center tank no 5  39 cargo wing tank n0 1 starboard 40 cargo wing tank n0 1 port 41 cargo wing tank n0 2 starboard 42 cargo wing tank n0 2 port 43 cargo wing tank n0 3 starboard 44 cargo wing tank n0 3 port 45 cargo wing tank n0 4 starboard 46 cargo wing tank n0 4 port 47 slope tank starboard 48 slope tank port

Perencanaan Load case



Condition No.B1 - VESSEL IN FULLY LOADED ( AT DRAFT DESIGN )



Condition No.B2- VESSEL IN BALLAST CONDITION & FULL BUNKER



Condition No.B3- VESSEL IN BALLAST CONDITION & 10% BUNKER



Condition No.B4- VESSEL IN FULL CARGO TANK AND SLOP TANK



Condition No.B5- VESSEL IN FULL CARGO CENTRE TANK



Condition No.B6- VESSEL IN FULL CARGO WING TANK



Condition No.C1- VESSEL IN LOADING STEP 1 CONDITION



Condition No.C2- VESSEL IN LOADING STEP 2 CONDITION



Condition No.C3- VESSEL IN LOADING STEP 3 CONDITION

Menghitung nilai index requirement R

peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1

Untuk Kapal dengan panjang > 100 m



R =

( 0.002 + 0.0009 Ls)

⅓



R=

(0.002 + 0.009 x 256.933)^(1/3)

Menghitung nilai index A

A =

Σpi si

Dimana :

i

=

Menunjukkkan kompartemen atau kelompok kompartemen

yang

berdekatan

dan

dianggap

dapat

mengalami

kebocoran

dan

memberikan kontribusi yang significant terhadap nilai A.

Pi

=

Hasil

perhitungan

(nilai)

yang

menunjukkan

probabilitas/kemungkinan bahwa kompartemen yang dipilih (I) akan dapat

mengalami kebocoran.

Si

=

Hasil

perhitungan

(nilai)

yang

menunjukkan

probability/kemungkinan kapal selamat setelah kompartemen yang dipilih (i)

Menghitung nilai Pi

5.3.1. Perhitungan Damage Stability Level 1 Condition 256.93 1 2 3 4 5 6 7 8 X1 0 17.316 51.716 89.716 127.716 165.716 203.716 241.716 X2 17.316 51.716 89.716 127.716 165.716 203.716 241.716 256.93 E1 X1 / Ls 0 0.0674 0.2013 0.3492 0.4971 0.6450 0.7929 0.9408 E2 X2 / Ls 0.0674 0.2013 0.3492 0.4971 0.6450 0.7929 0.9408 1 E E1 + E2 ‐1 ‐0.9326 ‐0.7313 ‐0.4495 ‐0.1537 0.1421 0.4379 0.7337 0.9408 J E2 ‐ E1 0.0674 0.1339 0.1479 0.1479 0.1479 0.1479 0.1479 0.0592 J' J ‐ E E ≥ 0 0.0058 ‐0.2900 ‐0.5858 ‐0.8815 J' J + E E < 0 ‐0.8652 ‐0.5974 ‐0.3016 ‐0.0058 Jmax 48 / Ls max. 0.24 0.186819 0.186819 0.186819 0.186819 0.186819 0.186819 0.186819 0.186819 a 1.2 + 0.8E max. 1.2 0.4539 0.6149 0.8404 1.0770 1.2 1.2 1.2 1.2 F 0.4 + 0.25E (1.2+a) 0.01 0.07 0.17 0.31 0.49 0.66 0.84 0.96 y J / Jmax 0.36075 0.71667 0.79167 0.79167 0.79167 0.79167 0.79167 0.31702 F1 y2 ‐ y3/3 y < 1 0.11449 0.39092 0.46135 0.46135 0.46135 0.46135 0.46135 0.08988 F1 y ‐ 1/3 y  ≥ 1 F2 y3/3 ‐ y4/12 y < 1 0.01424 0.10071 0.13266 0.13266 0.13266 0.13266 0.13266 0.00978 F2 y2/2 ‐ y/3 +1/12 y  ≥ 1 p (F1)(Jmax) 0.02139 0.07303 0.08619 0.08619 0.08619 0.08619 0.08619 0.01679 q 0.4(F2)(Jmax) 2 0.00020 0.00141 0.00185 0.00185 0.00185 0.00185 0.00185 0.00014 pi F + 0.5(a)(p) + q Aft. Incl. AT 0.01944 pi 1 ‐ F+0.5(a)(p) Ford. Incl. FT 0.04561 pi (a)(p) ex. At & FT 0.044909 0.07243 0.092826 0.103426 0.103426 0.103426 *pi 0.01944 0.04491 0.07243 0.09283 0.10343 0.10343 0.10343 0.04561 si 0.6054 0.1870 0.5968 0.6043 0.5110 0.629 0.606 0.598 (pi si) 0.0118 0.0084 0.0432 0.0561 0.0528 0.0651 0.0627 0.0273 Tabel 5.1. Damage Case level 1 untuk single compartment Hasil Perhitungan: R       = _{u/ Ls > 150 m} = 0.616 A        =0.327

Item Formula Single Compartments

perhitungan

nilai Pi pada

level 1

Menghitung nilai Si



Si = 0.5Sl + 0.5 Sp



Si adalah faktor si pada garis terendah



Sp adalah faktor si pada partial load line



Sedangkan nilai S ditentukan sebagai

Rekapitulasi Nilai Index A

Kasus level Kompartemen Bocor Index A A 1 Fore Peak 0.011769 0.011769 2 1 0.008397 0.020166 3 2 0.043225 0.063391 4 3 0.056096 0.119487 5 4 0.052848 0.172335 6 5 0.065074 0.237409 7 Kamar Mesin  0.062706 0.300116 8 After Peak 0.027269 0.327385 9 Fore Peak,1 0.005018 0.332404 10 1,2 0.01976 0.352163 11 2,3 0.03568 0.387843 12 3,4 0.041369 0.429212 13 4,5 0.040445 0.469657 14 5,Kamar Mesin 0.051079 0.520736 15 Kamar Mesin, After Peak 0.03943 0.560166 16 Fore Peak,1,2 0.028075 0.588241 17 1,2,3 0.016203 0.604444 18 2,3,4 0.021074 0.625518 19 3,4,5 0.0696 0.695118 20 4,5,Kamar Mesin 0.0302 0.725318 21 5,Kamar Mesin,After Peak  0.019862 0.74518 22 Fore Peak,1,2,3 0 0.74518 23 1,2,3,4 0 0.74518 24 2,3,4,5 0.024132 0.769312 25 3,4,5, Kamar Mesin 0 0.769312 26 4,5,kamar mesin. After peak 0 0.769312 27 0 0.769312 28 0 0.769312 29 0.000647 0.769959 30 0 0.769959 31 Fore Peak,1,2,3,4,5 0 0.769959 32 1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959 33 2,3,4,5,K.Mesin,After Peak 0 0.769959 34 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin 0 0.769959 35 1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959 36 Level 8 FP,1,2,3,4,5,K.Mesin,AP 0 0.769959 0.769959 Level 7 LEVEL 1 LEVEL 2 Level 3 Level 4 Level 5 Level 6

Grafik nilai Index

Maka,

INDEX A > INDEX R , Pembagian sekat SUDAH memenuhi ketentuan SOLAS

0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Index A Index R

Pada tabel Tabel 4.22 diketahui nilai A = 0.817 dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka pembagian sekat pada FSO Lentera Bangsa

Pada tabel rekapitulasi dan dengan melihat grafik diketahui nilai A = 0.7699

dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka pembagian sekat pada

FSO Lentera Bangsa sudah memenuhi ketentuan SOLAS.

Kesimpulan

1.

Perhitungan damage stability FSO Lentera Bangsa telah memenuhi

peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision and Damage

Stability of Cargo ships. Hal tersebut dapat dilihat dari hasil akhir perhitungan

nilai index A = 0.817 yang lebih besar atau sama dengan perhitungan nilai

indeks derajat sub division R = 0.615 yang disyaratkan oleh SOLAS.

2.

kompartemen bocor yang masih dapat ditahan oleh FSO Lentera

Bangsa dapat dilihat pada table

. Pada table dapat dilihat bahwa pada

kasus kemungkinan bocor manakah kapal dapat bertahan dan pada kasus

kemungkinan bocor manakah air sudah masuk pada geladak kapal sehingga

nilai index keselamatan Si = 0.

3.

Besar nilai trim kapal,berapa sudut olengan, berapa nilai GZ , dan

data yang lainya) setelah terjadi kebocoranan

dapat dilihat pada lampiran

hasil simulasi kebocoran. Hal tersebut dapat dijadikan suatu acuan dari pemilik

kapal jika kapal mengalami kebocoran.

Saran



Mempelajari dan memahami lebih detail dalam

merencanakan

kebocoran

khususnya

kebocoran tangki-tangki pada ruang mesin.



Dalam simulasi kebocoran pada kapal baiknya

selain melakukan perhitungan damage stability

juga dilakukan perhitungan tegangan atau

stress pada kapal saat terjadi kebocoran.

DAFTAR PUSTAKA



(2010, July 19). Dipetik July 20, 2010, dari Wikipedia: http://en. wikipedia.

org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading.



Nasyih. (2010, March 24). Mooring System FSO / FPSO. Dipetik July 22, 2010, dari

nasyihand offshore .blogspot .com: http://nasyihandoffshore. Blogspot .com /2010/03/

mooring - system-fsofpso.htm



Paik, J. K., & Thayambalii, A. K. (2007). Ship-shaped Offshore Instalations. San

Ramon, CA, USA: Cambridge University Press.



Parsons, M. G. (t.thn.). Parametric Design.



Wartsila Corporation. (2004). Ship Power Systems. Wartsila.



SOLAS 1997 Consolidated Edition, International Maritime Organization, London, 1997.



Scheltema, RF de Here, “Bouyancy and Stability of Ship”, George G. Harrap & Co Ltd,

London, 1969



Semyonov, V, Tyan, Shansky, “Statics and Dynamics of The Ship”, Peace Publisher,

Moscow.



Group of Authorities, “Principles of Naval Architecture vol I” The Society of Naval

Architecture and Marine Engineering, New York, 1988.



Zubaldy, Robert B, “ Applied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville,