Abstrak— Kemacetan jalan raya adalah masalah yang sering terjadi pada sistem jaringan transportasi jalan raya. Pemerintah kini telah berupaya meminimalisasi kemacetan jalan raya tersebut. Sistem jaringan ruas jalan Sepanjang-Krian adalah salah satu yang memberikan andil bagi kemacetan jalan raya tersebut karena dijalan tersebut adalah jalan persimpangan yang menghubungkan kota Mojokerto, Krian, Sidoarjo, dan Surabaya. Bercampurnya kendaraan di jalan tersebut dapat menimbulkan kemacetan bahkan kecelakaan. Salah satu alternatif yang diberikan dalam meminimalkan kemacetan di jalan tersebut dengan dibangunnya jalan layang (flyover). Tugas Akhir ini akan menganalisa apakah layak jika di ruas jalan tersebut dibangun jalan layang (fly over) yang ditinjau dari segi teknik lalu lintas dan ekonomi jalan raya. Analisis yang akan dihitung antara lain analisa tingkat kinerja jalan berupa nilai Derajat Kejenuhan (DS), analisis perhitungan penghematan Nilai Waktu dan Biaya Operasional Kendaraan, analisis perhitungan Benefit Cost Ratio, analisis perhitungan Net Present Value.
Kata Kunci— Analisis kelayakan, Derajat Kejenuhan, Biaya Operasional Kendaraan, BCR, NPV.
I. PENDAHULUAN
eiring dengan perkembangan suatu daerah, maka menuntut perkembangan sarana dan prasarana transportasi demi kelancaran arus barang dan jasa. Bertambahnya jumlah kendaraan, baik angkutan umum maupun angkutan pribadi yang menggunakan ruas jalan menimbulkan berbagai masalah transportasi. Permasalahan transportasi yang terjadi antara lain kemacetan, kerusakan struktur perkerasan jalan, berkurangnya umur rencana jalan serta meningkatnya tingkat kecelakaan. Sistem jaringan jalan Kota Sidoarjo khususnya pada ruas jalan Sepanjang-Krian adalah jalan utama yang menghubungkan Kota Mojokerto, Krian menuju Surabaya ataupun sebaliknya. Di sepanjang jalan tersebut juga banyak didirikan kantor, gudang, dan pabrik sehingga bisa dikatakan bahwa di jalan tersebut tingkat produktivitasnya cukup tinggi. Di daerah tersebut kini juga telah dibangun kawasan perdagangan baru berskala Internasional yaitu Pasar Puspa Agro yang berdiri diatas lahan seluas 50 hektare dengan rencana jumlah total stan mencapai 5000 stan. Dari 50 hektare luasan yang dimiliki pasar ini, baru 15 hektare yang telah dibangun dengan jumlah stan 1045 stan namun telah memberikan dampak yang cukup signifikan pada pertumbuhan lalu lintas di kawasan tersebut. Pertumbuhan lalu lintas pada kawasan Pasar Puspa Argo memberikan pengaruh pada karakteristik lalu lintas di ruas
jalan Sepanjang-Krian. Keruwetan lalu lintas pada ruas jalan Sepanjang-Krian semakin bertambah karena pada ruas jalan tersebut terdapat beberapa persimpangan. Persimpangan tersebut dapat menghubungkan Kota Mojokerto, Krian, Sidoarjo, dan juga Surabaya. Kondisi pada ruas jalan tersebut dirasa tidak nyaman dan tidak aman dikarenakan bercampurnya lalu lintas antar kota terutama kendaraan berat dengan lalu lintas lokal seperti mobil dan sepeda motor. Karena kapasitas kendaraan yang cukup tinggi sehingga jalan tersebut tidak dapat menampung kendaraan lagi pada beberapa tahun kemudian.
Karena ruas jalan Sepanjang–Krian adalah jalan utama yang menghubungkan antar kota maka dapat dipastikan banyak kendaraan yang melajukan kendaraannya dengan kecepatan yang cukup tinggi. Keragaman jenis kendaraan yang melalui jalan tersebut, tingkat kecepatan kendaraan yang melaju cukup tinggi serta banyaknya kerusakan perkerasan jalan pada beberapa titik mengakibatkan sering terjadinya kecelakaan.
Kemacetan (tundaan) juga sering terjadi di jalan tersebut dikarenakan jumlah kendaraan yang tinggi. Jika ditinjau dari segi ekonomi, tundaan yang dialami kendaraan merupakan biaya (cost) yang harus dibayar oleh pengguna kendaraan akibat tundaan (macet) sedangkan dari segi waktu, pengguna kendaraan akan lebih lama untuk sampai ketempat tujuan. Adanya hal tersebut menyebabkan kondisi pada ruas jalan Sepanjang-Krian memerlukan penanganan yang lebih serius, salah satu usaha pemerintah untuk menangani permasalahan diatas yaitu mengadakan pembangunan jalan layang (flyover).
Usaha pembangunan jalan layang (flyover) ini diharapkan memberikan kenyamanan dan rasa aman bagi para pengguna jalan apalagi dilihat dari segi waktu dan biaya. Sebelum pelaksanaan fisik pembangunan, perlu diketahui layak atau tidaknya jalan layang (flyover) tersebut melalui studi kelayakan. Untuk itu dalam Tugas Akhir ini akan dilakukan studi kelayakan pembangunan jalan layang (flyover) pada ruas jalan Sepanjang-Krian ditinjau dari aspek lalu lintas dan ekonomi.
Tujuan dari Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui karakteristik lalu lintas sebelum dan sesudah adanya pembangunan jalan layang (flyover) pada ruas jalan Sepanjang-Krian , selisih waktu dan penghematan biaya sebelum dan sesudah adanya pembangunan jalan layang (flyover) pada ruas jalan Sepanjang-Krian, Kelayakan dibangunnya jalan layang (flyover).
STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN LAYANG (FLY OVER) PADA
RUAS JALAN SEPANJANG – KRIAN KM 16+540 – 17+680 DITINJAU DARI
SEGI TEKNIK LALU LINTAS DAN EKONOMI
Setia Ade Arianto, dan Anak Agung Gde Kartika, ST, MSc.
Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: dosen_pembimbing@jurusan.its.ac.id
Lokasi Studi ini terletak pada ruas jalan Sepanjang-Krian KM 16+540-17+680.
Gambar 1. Lokasi Studi
II. TINJAUANPUSTAKA A. Umum
Dalam proses penyusunan Tugas Akhir ini diperlukan suatu dasar teori yang dapat menunjang keseluruhan pembahasan masalah yang timbul sesuai penyelesaian Tugas Akhir. Dasar teori yang dimaksud berisikan teori-teori penunjang yang berhubungan dengan Tugas Akhir yang akan dikerjakan.
B. Karakteristik Jalan
Karateristik jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu lintas. Karakteristik jalan antara lain klasifikasi jalan raya, tipe jalan, kelas jarak pandang,tipe alinyemen, kelas hambatan samping,
C. Karakteristik Lalu Lintas Jalan Luar Kota
Besarnya volume lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar jalur pada suatu jalan dalam penentuan karakteristik geometrik sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat) yang berpengaruh langsung kepada konstruksi perkerasan jalan. Karakteristik ini meliputi volume lalu lintas, satuan mobil penumpang, Ekivalen mobil penumpang, Kecepatan arus bebas, Kapasitas, Derajat kejenuhan, Kecepatan
D. Karakteristik Lalu Lintas Simpang Bersinyal
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT
E. Model Bangkitan Pergerakan
) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (SMP) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (EMP) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Kaeakteristik simpang bersinyal meliputi: Arus lalu lintas, Model dasar, Waktu siklus, Waktu hijau, Derajat kejenuhan, Panjang antrian, Angka henti, Tundaan.
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona.
Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan pergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan seseorang pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, sosio ekonomi, dan tata guna lahan Tahapan ini biasanya menggunakan data berbasis zona untuk memodelkan besarnya tingkat pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun tarikan). Khusus mengenai angkutan barang bangkitan dan tarikan pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yang terkait.
F. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah dengan menggunakan formula Jasa Marga.
Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:
a. Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)
b. Nilai waktu (Time Value) c. Ongkos-ongkos (Fare)
Komponen Biaya Operasi Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:
1. Konsumsi Bahan Bakar 2. Konsumsi Minyak Pelumas 3. Konsumsi Ban
4. Depresiasi 5. Bunga Modal 6. Asuransi
G. Nilai Waktu
Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada.
Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum}
No. Kab/Kota Jasa Marga JIUTR
Gol I Gol IIa
Gol IIb Gol I Gol IIa
Gol IIb 1 DKI 8200 12369 9188 8200 17022 4246 2 Selain DKI 6000 9051 6723 6000 12455 3170
Tabel 2.1 Nilai Waktu Minimum (Rp/jam)
Nilai waktu dasar diambil dari nilai waktu pada beberapa studi adalah sebagaimana tercantum pada Tabel 2.2
(1) Refere nsi
Nilai Waktu (Rp/Jam/kend) Gol I Gol IIa Gol IIb PT. Jasa Marga (1990-1996),
Formula Herbert Mohring
12.287 18.534 13.768 Padalarang-Cileunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 - 38.344 5.716 Semarang (1996) 3.411 - 6.221 14.541 1.506 IHCM (1995) 3.281,25 18.212 4.971,20 PCI (1979) 1.341 3.827 3.152
JIUTR northern extension (PCI 7.067 14.670 3.659 LOKASI
1989)
Surabaya-Mojokerto (JICA 1991) 8.880 7.960 7.980
Tabel 2.2 Nilai Waktu Dari Berbagai Studi
H. Analisa Ekonomi
Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek dilihat dari sudut pandang masyarakat secara umum. Evaluasi ekonomi mencakup evaluasi kelayakan pembangunan jalan layang dengan memperhitungkan nilai– nilai sebagai berikut:
a. Benefit Cost Ratio (BCR)
Benefit cost ratio dilakukan dengan cara membandingkan semua manfaat (benefit) dengan biaya (cost) total yang dibutuhkan, setelah dikonversikan kedalam nilai uang sekarang (present value). Besarnya nilai BCR biasanya adalah; BCR<1, BCR=1 atau BCR>1. Jika nilai BCR<1 artinya manfaat yang diterima lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan, BCR=1 berarti besarnya manfaat seimbang dengan biaya yang dikeluarkan sedangkan BCR>1 berarti manfaat yang diterima lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Semakin besar nilai BCR semakin baik.
b. Present Value (NPV)
Nett Present Value adalah merupakan parameter kelayakan yang diperoleh dengan dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan) selama umur layan setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama. Besarnya nilai NPV biasanya adalah; NPV(-), NPV(0), dan NPV(+). Nilai NPV=(-) menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan lebih besar daripada manfaat yang diperoleh. NPV=0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh seimbang dengan biaya yang dikeluarkan, sedangkan NPV>0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh melebihi biaya yang dikeluarkan.
III. METODOLOGI A. Uraian Kegiatan
Berisi mengenai urutan kegiatan yang akan dilakukan dalam penyusunan Tugas Akhir dan terbagi menjadi beberapa tahapan yaitu: 1. Identifikasi Masalah 2. Studi Pustaka 3. Data Primer 4. Data sekunder 5. Perhitungan
Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi
IV. GAMBARANUMUMWILAYAHSTUDI A. Letak Geografis
Kabupaten Sidoarjo ditinjau dari kondisi geografis terletak pada 112,50-112,90 Bujur Timur dan 7,30-7,50 Lintang Selatan.
B. Potensi Wilayah
Luas wilayah Kabupaten Sidoarjo 714,24 km2
C. Kondisi Lalu Lintas Di Wilayah Studi
, 40,81 persennya terletak di ketinggian 3-10 m yang berada dibagian tengah dan berair tawar.
Kondisi jaringan jalan, geometrik, dan karakteristik lalu lintas yang berlangsung pada saat ini adalah:
• Simpang Kletek dengan pendekat jalan Taman
Lebar badan jalan = 20 m
Lebar bahu jalan = 1 m
Fungsi jalan = Arteri
Tipe jalan = 4/2 D
• Simpang Kletek dengan pendekat jalan Krian
Lebar badan jalan = 20 m
Lebar bahu jalan = 1 m
Fungsi jalan = Arteri
Tipe jalan = 4/2 D
• Simpang Kletek dengan pendekat jalan Sawunggaling
Lebar badan jalan = 6 m
- Perhitungan Nilai Waktu - Perhitungan Nilai Waktu - Perhitungan pertumbuhan Lalu lintas rencana &
- Analisa kinerja
Pengumpulan Data Meliputi : 1.Data Sekunder:
- Data jumlah penduduk - Data PDRB
- Data PDRB perkapita - Data gambar dan biaya
k j Identifikasi SELESAI Studi Pustaka Analisa Ekonomi: BCR dan NPV Mulai K i l Analisa Saving/penghematan
Lebar bahu jalan = 1 m
Fungsi jalan = Kolektor
Tipe jalan = 2/2 U D
V. ANALISIS DATA A. Faktor Pertumbuhan Kendaraan
Untuk mengetahui jumlah kendaraan di simpang Kletek dilakukan 2 metode survey yaitu traffic counting dan plat matching. Plat matching dilakukan untuk mengetahui volume bangkitan kendaraan akibat adanya Pasar Puspa Agro yang berdampak pada simpang Kletek.
B. Kondisi Existing Simpang
Kondisi Simpang Kletek saat ini adalah berupa jalan arteri primer yang mana merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jauh, kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Tabel 4.1 Rekapitulasi volume lalu lintas yahun 2012
C. Analisis Lalu Lintas Kondisi Existing
Analisa Simpang Kletek pada kondisi existing akan menggunakan program bantu KAJI untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (DS). Dari DS yang didapatkan dapat diketahui kinerja simpang Kletek. Apabila hasil DS<1 berarti persimpangan tesebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung, namun apabila hasil DS ≥1 maka harus dilakukan manajemen lalu lintas pada persimpangan tersebut.
D. Analisis Trip Assignment
Dengan adanya pembangunan flyover di simpang Kletek maka perlu diperhitungkan jumlah arus kendaraan yang akan memilih lewat atas (lewat flyover) atau lewat bawah (jalan arteri). Untuk mengetahui jumlah arus kendaraan digunakan analisa Trip Assignment dengan model JICA I.
Rumus dari JICA I adalah sebagai berikut: P = a ΔT
Pasengger Car
b
ΔT = A – (T+TR/TV)
P = travel time jalan alternatif ΔT = selisih waktu tempuh A = travel time jalan alternative T = travel time jalan tol TR = tarif tol TV = nilai waktu • Bila (1<ΔT<60),maka Log P = 1.7638 + 0.10301 x log ΔT Bila (ΔT>60),maka Log P = 90% • Bila (0<ΔT<1),maka ΔT = 1 Pick Up • Bila (1<ΔT<60),maka Log P = 1.5934 + 0b .11992 x log ΔT • Bila (ΔT>60),maka Log P = 65% • Bila (0<ΔT<1),maka ΔT = 1 Truck • Bila (1<ΔT<60),maka Log P = 1.4229 + 0.14706 x log ΔT • Bila (ΔT>60),maka Log P = 50% • Bila (0<ΔT<1),maka ΔT = 1
VI. PERHITUNGANBOK DAN NILAIWAKTU ANALISIS A. Perhitungan BOK
Berikut ini adalah salah satu contoh hasil perhitungan BOK untuk tahun 2014 jalan exisiting dan jalan rencana. Untuk Gol I perhitungan diwakili jenis kendaraan LV.
• Golongan I
Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar * [1+(kk+kl+kr)] Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km :
Untuk V= 40 km/jam Gol I = 0,0284V
Persamaan untuk konsumsi bahan bakar
2 – 3,0644V + 141.68 = 0,0284(402) – 3,0644(40) + 141.68 = 64,54 lt/1000km Konsumsi BBM : Y = 64,54 lt/1000km[1+ 04.00-05.00 1146 1163 2309 05.00-06.00 2442 1397 3839 06.00-07.00 3943 2262 6206 07.00-08.00 4657 2879 7536 08.00-09.00 4968 3327 8296 09.00-10.00 3945 3061 7006 10.00-11.00 3982 2469 6451 11.00-12.00 3872 2295 6167 12.00-13.00 3938 2196 6135 13.00-14.00 3885 2092 5977 14.00-15.00 4319 2305 6624 15.00-16.00 5006 2885 7891 16.00-17.00 6026 3532 9558 17.00-18.00 5618 3248 8866 18.00-19.00 4885 2591 7476 19.00-20.00 3444 2192 5636 20.00-21.00 2948 2147 5095 21.00-22.00 2312 1855 4167 22.00-23.00 2048 1413 3461 23.00-00.00 1580 917 2498 00.00-01.00 1018 637 1655 01.00-02.00 925 556 1481 02.00-03.00 827 465 1292 03.00-04.00 856 934 1791
WAKTU Ruas Simpang Ruas & Simpang
(0,400 + 0,050 + 0,035 )] Y = 94,96 lt/1000km
Y’ = 94,96 lt/1000km*Rp4.500 = Rp 470.525,76/1000km
Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi
Untuk V= 40 km/jam Konsumsi Pelumas Gol I
Y=(0,0027 lt/km*1000) = 2,7 /1000km Y’ = Konsumsi pelumas * Harga Pelumas
Y’=(2,7 /1000km * Rp 70.000) = Rp 189.000/1000km Persamaan untuk konsumsi oli mesin
Golongan I → Y = 0,0008848V – 0,0045333 Untuk V= 40 km/jam
Y= 0,0008848(40,78)-0,0045333 = 0,03154884/1000km
Y’=Y * Harga Ban
Y’=(0,03154884/1000km*Rp634.100 =Rp 17.003/1000km
Persamaan untuk pemakaian ban
a). Suku Cadang:
Golongan I → Y = 0,0000064V + 0,0005567 Untuk V= 40 km/jam
Y= 0,0000064(40,78)+0,0005567 = 0,00081769/1000km
Y’= Y* harga kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,00081769*Rp 153.850.000) = Rp 126.781,2/1000km
b). Jam kerja mekanik:
Golongan I → Y = 0,00362V + 0,36267 Untuk V= 40 km/jam
Y = 0,00362(40) + 0,36267 = 0,510294/1000km
Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km) Y’= 0,510294 *Rp 10.000= Rp 5.074,7/1000km
Persamaan untuk Pemeliharaan
Golongan I →Y = 1/(2,5V+125) Untuk V= 40 km/jam
Y= 1/(2,5(40,78)+125) = 0,00440626
Y’=Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km) Y’=(0,00440626* ( ½ * Rp. 156.000.000,- ) Y’= Rp 346.666,67 /1000km
Persamaan untuk depresiasi (Biaya Penyusutan )
INT = AINT / AKM
INT = 0,22 % * Harga Kendaraan Baru AINT = 0,01 * (AINV/2)
AINV = Bunga Modal tahunan dari harga kendaraan baru
AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
INT Gol I =(0,22 %*Rp 156.000.000 = Rp137.280 Persamaan untuk bunga modal
Golongan I →Y = 38/(500V) Untuk V= 40 km/jam Y = 38/ (500(40) = 0,001863659 Y’= Y*nilai kendaraan (Rp/1000km) Y’= (0,001863659*Rp156.000.000) =Rp 296.400,-/1000km
Persamaan untuk asuransi
Biaya gerak= Biaya kosumsi BBM + Kosumsi Oli + Kosumsi Ban +Suku Cadang+Montir+Biaya Penyusutan
Biayagerak=Rp470.525,76+Rp189.000+Rp 17.003 +Rp126.781,2+5.074,7+Rp 346.666,67
=Rp 1.292.331,47
Biaya tak gerak=Bunga modal+Biaya asuransi =Rp137.280+ Rp 296.400 = Rp 433.680,00
Bok /1000km = Biaya gerak + Biaya tak gerak = Rp 1.588.731,74
Total pengeluaran jalan existing
VII. ANALISISBIAYAKONSTRUKSIDANANALISIS EKONOMI
A. Analisis Biaya Konstruksi Flyover
Biaya konstruksi flyover jalan merupakan biaya investasi untuk flyover jalan dan datanya dapat di lihat pada tabel 7.1 dan untuk rekapitulasi RAB dapat dilihat pada tabel 7.2
Tabel 7.1 Rencana Anggaran Biaya Untuk Flyover
NO. ITEM URAIAN PEKERJAAN SATUAN KUANTITAS HARGA SATUAN (Rp) JUMLAH BIAYA (Rp) Divisi 1
1,2 Mobilisasi LS 1,0 80.122.500,0 80.122.500 1,18,(1) Relokasi utilitas yang ada LS 1,0 178.125.000,0 178.125.000 Divisi 2
2,2 Pasangan batu dengan mortar M3 4.830,0 432.988,5 2.091.334.455 Divisi 3
3,1 (1) Galian biasa M3 7.245,0 15.191,0 110.058.795 3,1 (3) Galian struktur dgn kedalaman 0-2 m M3 1.102,5 27.500,0 30.318.750 3,2 (1) urugan tanah biasa M3 826,9 75.340,0 62.297.139 3,2 (2) Urugan pilihan M3 551,3 116.675,0 64.317.094 3,3 Penyiapan badan jalan M2 57.500,0 4.080,0 234.600.000 Divisi 4
4,2 (2) Lapis pondasi Agregat Kelas B M3 1.725,0 184.912,5 318.974.063 Divisi 5
5,6 (1) Lapis pondasi Agregat dengan Cement Trade Base (CTB) Ltr 900,0 589.462,5 530.516.250 Divisi 6
6,1 (1) Lapis resap pengikat (Prime Coat) Ltr 12.000,0 8.762,5 105.150.000 6,1 (2) Lapis perekat (tack Coat) Ltr 50.000,0 9.437,5 471.875.000 6,3 (5a) Laston Lapis aus (AC-AW), t=4 cm M2 9.876,0 87.987,5 868.964.550 6,3 (6a) Laston lapis Antara (AC-BC) M3 2.091,0 1.941.462,5 4.059.598.088 6,3 (6c) Laston lapis Antara (AC-BC) levelling t=5cm Ton 10.548,0 790.362,5 8.336.743.650 6,3 (7c) Laston lapis Pondasi (AC Base) M3 750,0 1.941.462,5 1.456.096.875 Divisi 7 7,1 (2) Beton K-400 M3 2.752,0 1.687.542,5 4.644.100.085 7,1 (3) Beton K-350 M3 4.050,0 1.446.465,0 5.858.183.250 7,1 (5) Beton K-250 M3 1.625,5 1.250.310,0 2.032.403.911 7,1 (6) Beton K-225 M3 330,6 1.194.645,0 394.997.423 7,1 (8) Beton K-125 M3 39,3 896.130,0 35.226.870 7,3 (1) Baja tulangan U24 polos kg 6.561,1 12.750,0 83.654.025 7,3 (2) Baja tulangan U32 ulir kg 204.559,7 12.875,0 2.633.705.751 7,13 Sandaran (railing) M' 10.000,0 278.875,0 2.788.750.000 7,5 (1)c Pengadaan tiang pancang pipa baja D600mm M' 5.043,0 1.825.000,0 9.203.475.000 7,5 (4)c Pemancangan tiang pancang D600 mm M' 5.043,0 187.500,0 945.562.500 7,5 (7) Pemotongan tiang pancang baja bh 143,0 125.000,0 17.875.000 7,5 (8)c Penyambungan tiang pancang baja bh 624,0 187.500,0 117.000.000 7,9 Pasangan batu M3 7.245,0 515.462,5 3.734.525.813 7,11 (2) Expantion Join type rubber 1 (celah 21-41 mm) M' 127,5 523.287,5 66.719.156 7,11 (2) Perletakan elastomerik jenis 1 (300x350x360 bh 156,0 495.400,0 77.282.400 Divisi 8
8,4 (1) Marka jalan Thermoplastic M2 4.500,0 75.662,5 340.481.250 8,4 (3) (a) Rambu jalan dengan pemantul (Eng, Grade) bh 202,0 674.125,0 136.173.250 8,4 (3) (b) Rambu jalan ganda dgn permukaan pemantul Eng, Grade bh 40,0 658.275,0 26.331.000 8,4 (5) Patok pengarah bh 100,0 111.962,5 11.196.250 8,4 (10) Kerb Pracetak M' 15.000,0 52.600,0 789.000.000 8,4 (12) Perkerasan blok beton pd trotoar dan median M2 26.500,0 47.912,5 1.269.681.250 Divisi 9
9,1 (1) Mandor jam 1.440,0 3.800,0 5.472.000 9,1 (2) Pekerja jam 7.200,0 3.600,0 25.920.000 9,1 (3) Tukang jam 2.880,0 3.700,0 10.656.000 9,1 (4) Dump truck jam 2.880,0 92.000,0 264.960.000 9,1 (10) Loader roda berantai 75-100 PK jam - 106.000,0
Divisi 10
10,1 (1) Pemeliharaan Rutin perkerasan Ls 1,0 11.250.000,0 11.250.000 10,1 (3) Pemeliharaan Rutin selokan, saluran air Ls 1,0 22.500.000,0 22.500.000 10,1 (4) Pemeliharaan Rutin bangunan pelengkap jalan Ls 1,0 22.500.000,0 22.500.000 10,1 (5) Pemeliharaan Rutin jembatan Ls 1,0 75.000.000,0 75.000.000 Jumlah nilai pekerjaan 54.643.674.392 Pajak Pertambahan Nilai (PPN) 10% 5.464.367.439 Jumlah total 60.108.041.831 Dibulatkan 60.108.040.000 PEKERJAAN ASPAL
STRUKTUR
PENGEMB, KONDISI & PEK, MINOR
PEKERJAAN HARIAN PEMELIHARAAN RUTIN UMUM DRAINASE Pekerjaan Tanah
PELEBARAN PERK & BAHU JALAN PEKERJAAN BERBUTIR
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2012) 1-6 6
Tabel 7.2 Rekapitulasi Anggaran Biaya
B. Benefit Cost Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV)
Tabel 7.3 Hasil Perhitungan BCR
Tabel 7.4 Hasil Perhitungan IRR
VIII. KESIMPULAN
Dari hasil analisis perencanaan pembangunan flyover diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Kondisi ruas jalan Taman-Krian dari hasil analisis KAJI,
pada analisis kondisi exsisting, baik tahun 2012 maupun pada tahun 2024. Menunjukkan bahwa kinerja jalan sebelum ada pembangunan flyover yaitu pada tahun 2012 untuk derajat kejenuhan (DS) = 1.03, sedangkan pada ruas jalan Krian-Taman derajat kejenuhan (DS) = 0,918 dan untuk 10 tahun yang akan datang kondisi kinerja jalan mengalami peningkatan akibat bertambahnya volume lalu lintas sehingga (DS) = 2,356 untuk ruas jalan Taman-Krian, sedangkan ruas jalan Krian-Taman derajat kejenuhan (DS) = 2,059 dan analisis kondisi jalan rencana atau sesudah ada usaha pembangunan flyover pada ruas jalan Taman-Krian pada tahun 2014 untuk derajat kejenuhan (DS) = 0,435 dan untuk 10 tahun yang akan datang kondisi kinerja jalan sesudah adanya usaha pembangunan flyover derajat kejenuhan (DS) = 0,814 .2 Penghematan BOK sesudah dilakukan pembangunan flyover selama umur rencana 20 tahun adalah Rp.145.317.798.659 dan untuk penghematan nilai waktu sesudah dilakukan pembangunan flyover selama umur rencana 20 tahun adalah Rp 13.828.356.994.
3. Analisis BCR didapatkan sebesar 1.28 28 (Berarti BCR >1), untuk analisis ekonomi diperoleh Rp 17.031.361.102,09 (NPV>0). Jadi dua analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa pembangunan jalan layang (fly over) pada ruas jalan sepanjang – krian ditinjau dari segi teknik lalu lintas dan ekonomi layak untuk dilaksanakan.
UCAPANTERIMAKASIH
Terima kasih disampaikan kepada Tuhan Yang Maha Esa serta Dosen Pembimbing yang telah membantu terselesaikannya Tugas Akhir ini.
DAFTARPUSTAKA
[1] Direktorat Jenderal Bina Marga ,“Manual Kapasitas Jalan Indonesia”,1997.
[2] Kartika, A.A.G, 2006, Buku Ajar Ekonomi Jalan Raya, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITS.
[3] Undang – undang no. 38 tahun 2004. Tentang Sistem Jaringan Jalan dan Pengelompokan Jalan.
NO. ITEM URAIAN PEKERJAAN NILAI KONSTRUKSI (Rp)
Divisi 1 UMUM 258.247.500
Divisi 2 DRAINASE 2.091.334.455
Divisi 3 PEKERJAAN TANAH 501.591.778
Divisi 4 PELEBARAN PERK & BAHU JALAN 318.974.063
Divisi 5 PERKERASAN BERBUTIR 530.516.250
Divisi 6 PERKERASAN ASPAL 15.298.428.163
Divisi 7 STRUKTUR 32.633.461.184
Divisi 8 PENGEMB KONDISI & PEK. MINOR 2.572.863.000
Divisi 9 PEKERJAAN HARIAN 307.008.000
Divisi 10 PEMELIHARAAN RUTIN 131.250.000
A Jumlah nilai pekerjaan 54.643.674.392
B Pajak Pertambahan Nilai (PPN) 10% 5.464.367.439
C Jumlah total 60.108.041.831
Dibulatkan 60.108.040.000
Total Biaya Manfaat Peghematan Total Manfaat i = 5,75 % Present Worth Present Worth Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Nilai Waktu Rupiah/Tahun (P/F,i%,n) Cost Benefit
Penghematan BO K 0,0575 Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun
a b c d e = c+d f = 1/(1+i)^a g = b*f h = e*f 2012 0 30.054.020.000,00 - - 1,000 30.054.020.000,00 2013 1 30.054.020.000,00 - - - 0,946 28.419.877.068,56 -2014 2 131.250.000,00 2.898.163.825,54 527.661.288,89 3.425.825.114,42 0,894 117.364.988,35 3.063.405.140,07 2015 3 144.375.000,00 3.388.429.844,45 572.691.707,98 3.961.121.552,42 0,846 122.081.784,57 3.349.477.319,59 2016 4 158.812.500,00 3.720.474.198,70 637.753.329,26 4.358.227.527,96 0,800 126.988.144,71 3.484.884.552,42 2017 5 174.693.750,00 4.080.269.478,85 676.592.101,76 4.756.861.580,61 0,756 132.091.687,16 3.596.819.415,63 2018 6 192.163.125,00 4.432.976.003,58 712.257.330,31 5.145.233.333,89 0,715 137.400.336,53 3.678.940.960,21 2019 7 211.379.437,50 4.796.261.478,40 744.408.183,33 5.540.669.661,73 0,676 142.922.335,87 3.746.274.754,58 2020 8 232.517.381,25 5.137.871.628,42 778.337.789,80 5.916.209.418,22 0,639 148.666.259,53 3.782.688.073,04 2021 9 255.769.119,38 5.491.978.329,53 794.909.049,65 6.286.887.379,18 0,605 154.641.026,47 3.801.126.265,63 2022 10 281.346.031,31 5.841.438.299,00 811.673.669,37 6.653.111.968,37 0,572 160.855.914,05 3.803.829.760,77 2023 11 309.480.634,44 6.172.109.851,10 822.010.277,54 6.994.120.128,64 0,541 167.320.572,54 3.781.368.053,72 2024 12 340.428.697,89 6.943.910.765,82 823.398.183,11 7.767.308.948,93 0,511 174.045.039,99 3.971.056.509,17 2025 13 374.471.567,68 7.481.760.070,58 638.560.421,86 8.120.320.492,44 0,483 181.039.757,91 3.925.801.003,38 2026 14 411.918.724,44 10.633.557.240,40 666.605.085,41 11.300.162.325,81 0,457 188.315.587,43 5.166.059.662,07 2027 15 453.110.596,89 11.131.287.546,45 696.245.386,92 11.827.532.933,36 0,432 195.883.826,17 5.113.149.904,21 2028 16 498.421.656,58 11.631.212.621,25 725.887.295,54 12.357.099.916,79 0,409 203.756.225,80 5.051.618.459,25 2029 17 548.263.822,24 12.133.117.671,63 755.374.149,18 12.888.491.820,81 0,387 211.945.010,29 4.982.366.920,37 2030 18 603.090.204,46 12.632.827.808,83 785.015.733,69 13.417.843.542,52 0,366 220.462.894,86 4.904.965.473,33 2031 19 663.399.224,91 13.128.261.915,45 814.661.904,48 13.942.923.819,93 0,346 229.323.105,77 4.819.774.388,93 2032 20 729.739.147,40 13.641.890.080,85 844.314.106,18 14.486.204.187,03 0,327 238.539.400,80 4.735.295.453,06 52.903.883.703,39 ############# TOTAL 61.727.540.967,35 78.758.902.069,44 BCR = h/g 1,28 NPV = h-g 17.031.361.102,09 Tahun n
Total Biaya Manfaat Peghematan Total Manfaat i = 8,25 % Present Worth Present Worth Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Nilai Waktu Rupiah/Tahun (P/F,i%,n) Cost Benefit
Penghematan BOK 0.0825 Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun
a b c d e = c+d f = 1/(1+i)^a g = b*f h = e*f 2012 0 30,054,020,000.00 - - 1.000 30,054,020,000.00 2013 1 30,054,020,000.00 - - - 0.924 27,763,702,064.69 -2014 2 131,250,000.00 2,898,163,825.54 527,661,288.89 3,425,825,114.42 0.853 112,007,968.51 2,923,578,754.58 2015 3 144,375,000.00 3,388,429,844.45 572,691,707.98 3,961,121,552.42 0.788 113,819,430.92 3,122,788,577.67 2016 4 158,812,500.00 3,720,474,198.70 637,753,329.26 4,358,227,527.96 0.728 115,660,189.42 3,174,016,034.24 2017 5 174,693,750.00 4,080,269,478.85 676,592,101.76 4,756,861,580.61 0.673 117,530,717.82 3,200,328,323.88 2018 6 192,163,125.00 4,432,976,003.58 712,257,330.31 5,145,233,333.89 0.622 119,431,497.56 3,197,819,156.78 2019 7 211,379,437.50 4,796,261,478.40 744,408,183.33 5,540,669,661.73 0.574 121,363,017.89 3,181,162,743.28 2020 8 232,517,381.25 5,137,871,628.42 778,337,789.80 5,916,209,418.22 0.530 123,325,775.96 3,137,920,758.22 2021 9 255,769,119.38 5,491,978,329.53 794,909,049.65 6,286,887,379.18 0.490 125,320,276.98 3,080,412,794.35 2022 10 281,346,031.31 5,841,438,299.00 811,673,669.37 6,653,111,968.37 0.453 127,347,034.31 3,011,430,707.43 2023 11 309,480,634.44 6,172,109,851.10 822,010,277.54 6,994,120,128.64 0.418 129,406,569.62 2,924,529,009.56 2024 12 340,428,697.89 6,943,910,765.82 823,398,183.11 7,767,308,948.93 0.386 131,499,413.00 3,000,324,513.61 2025 13 374,471,567.68 7,481,760,070.58 638,560,421.86 8,120,320,492.44 0.357 133,626,103.16 2,897,647,985.70 2026 14 411,918,724.44 10,633,557,240.40 666,605,085.41 11,300,162,325.81 0.330 135,787,187.46 3,725,048,581.23 2027 15 453,110,596.89 11,131,287,546.45 696,245,386.92 11,827,532,933.36 0.305 137,983,222.16 3,601,772,096.24 2028 16 498,421,656.58 11,631,212,621.25 725,887,295.54 12,357,099,916.79 0.281 140,214,772.50 3,476,269,401.12 2029 17 548,263,822.24 12,133,117,671.63 755,374,149.18 12,888,491,820.81 0.260 142,482,412.86 3,349,452,103.64 2030 18 603,090,204.46 12,632,827,808.83 785,015,733.69 13,417,843,542.52 0.240 144,786,726.90 3,221,285,363.70 2031 19 663,399,224.91 13,128,261,915.45 814,661,904.48 13,942,923,819.93 0.222 147,128,307.74 3,092,253,818.85 2032 20 729,739,147.40 13,641,890,080.85 844,314,106.18 14,486,204,187.03 0.205 149,507,758.09 2,967,909,723.49 52,903,883,703.39 7,901,692,910.99 TOTAL 60,285,950,447.57 60,285,950,447.57 BCR = h/g 1.00 NPV = h-g 0.00 Tahun n
