BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang jalan bahwa jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.
2.1 Definisi dan Klasifikasi Jalan
Wignall dkk (1999) mengatakan salah satu bagian dari sistem transportasi yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah jalan, dan secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu. Menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004, definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah
permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
Pada dasarnya pengelompokan jalan berdasarkan UU No. 38/2004 tentang jalan adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri dari: a. Sistem jaringan jalan primer (antar kota) b. Sistem jaringan jalan sekunder (dalam kota)
2. Berdasarkan fungsi jalan, dimana dalam setiap sistem jaringan tersebut peran jalan dipisahkan menjadi:
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
3. Berdasarkan status jalan seperti yang disampaikan pada Gambar 2.1, menurut wewenang pengelolaan jalan tersebut akan dipisahkan statusnya menjadi:
a. Jalan nasional, yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan tol.
b. Jalan provinsi, yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten, yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa, yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer (Tanan, 2005)
2.2 Pembagian Kewenangan Penyelenggaraan Jalan
Dalam mekanisme penyelenggaraan jalan, adanya perubahan-perubahan pada era otonomi daerah juga turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan pengelolaan jalan. Menurut Permen PU No.78 Tahun 2005 penyelenggara jalan nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan
Jalan Negara/Nasional (Arteri Primer) Jalan Propinsi (Kolektor Primer) Jalan Kabupaten (Lokal Primer) Ibukota Propinsi Ibukota Propinsi Negara Tetangga Negara Tetangga Ibukota Kab/Kota Ibukota Kab/Kota Ibukota Kecamatan Ibukota Kecamatan
nasional termasuk jalan tol. Dalam penyelenggaraan jalan terdapat 3 (tiga) tugas yang diemban oleh pemerintah untuk melayani kebutuhan perjalanan di wilayahnya, yakni pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. UU No. 38 Tahun 2004 menyatakan tugas-tugas tersebut dibagi secara struktur sesuai tugas pokok dan fungsi jaringan jalannya, seperti pada Tabel 2.1.
Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya. Menurut Sinaga (2006) pada Gambar 2.2, alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia yang merupakan penentu bagi proses perencanaan baik jaringan maupun teknis, studi kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari penyelenggaraan jalan tersebut.
Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan
No Tugas Penyelenggaraan Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kabupaten/K ota
Jalan Desa Jalan Tol Jalan Khusus
1
PEMBINAAN
1.1. Pengaturan
Perumusan kebijakan perencanaan
Pusat Provinsi Kab – Kota Kab - Kota Pusat Pusat Penyusunan kebijakan
perencanaan umum dan pemrograman
Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Pusat Pusat
Penyusunan peraturan perundangan
Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Pusat Pusat Penyusunan pedoman
dan standar teknis
Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Pusat Pusat
1.2. Pelayanan
Perijinan Kab – Kota Kab – Kota Kab – Kota Kab - Kota Pusat/Prov/Ka b – Kota
Instansi Terkait Informasi Pusat Provinsi Kab – Kota Kab –
Kota/Desa Pusat/Korpora si Instansi Terkait 1.3. Pemberdayaan Bimbingan dan penyuluhan Pusat Pusat/Provins i
Kab – Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat Pendidikan dan pelatihan Pusat Pusat/Provins i
Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Pusat Pusat 1.4. Penelitian dan
pengembangan
Penelitian Pusat Pusat/Provins i Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korpor asi Pengkajian Pusat Pusat/Provins
i Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korpor asi Pengembangan Pusat Pusat/Provins
i Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korpor asi 2 PEMBANGUNAN
Studi Kelayakan Pusat/Provi nsi
Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Korporasi Korporasi Perencanaan Teknis Pusat/Provi
nsi
Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Korporasi Korporasi Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Provi
nsi
Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Korporasi Korporasi Pengoperasian Pusat/Provi
nsi
Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa Pusat/ Korporasi Korporasi Pemeliharaan Pusat/Provi nsi
Provinsi Kab – Kota Kab – Kota/Desa
Korporasi Korporasi
3 PENGAWASAN Pusat Pusat Provinsi-Kab-Kota
Kab - Kota Pusat Pusat
Tanan (2005) dari tujuan penyelenggaraan jalan tersebut setidaknya terdapat beberapa kata kunci yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan jalan di Indonesia, yakni aspek yang berkaitan dengan pemerataan aksessibilitas ke seluruh wilayah, keselamatan dan pengoperasian jalan, efisiensi operasi, yang dalam hal ini cepat dan lancar, efektifitas jaringan jalan sebagai penunjang pembangunan, biaya yang seekonomis mungkin dan terjangkau serta keterpaduan antar moda.
Wewenang penyelenggaraan jalan meliputi kegiatan-kegiatan yang mencakup siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang terdiri dari pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan yang dijelaskan sebagai berikut:
1. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan umum, dan penyusunan peraturan perundangan jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan hanya dilakukan oleh Menteri Pekerjaan Umum.
2. Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan.
3. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemograman, penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan.
4. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan yang
dilakukan tersebut meliputi kegiatan evaluasi, pengkajian dan pengendalian. Sedangkan yang termasuk dalam kegiatan pengendalian adalah kegiatan pengamatan dan tindakan turun tangan.
2.3 Standar Pelayanan Minimal (SPM) di Bidang Jalan
Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka berdasar pasal 3 ayat 3 PP No.25/2000 bahwa daerah wajib melaksanakan Standar Pelayanan Minimal (SPM). Dalam hal ini standar pelayanan minimal merupakan kewenangan dari Pemerintah Pusat (pasal 2 ayat 4 butir b). Dengan kata lain bahwa untuk setiap bidang pelayanan harus ditetapkan suatu standar oleh Departemen Teknis terkait yang wajib dilaksanakan oleh daerah. Dalam hal ini untuk bidang jalan adalah Departemen Kimpraswil telah mengeluarkan draft Standar Pelayanan Minimal seperti yang tercantum dalam Tabel 2.2.
SPM ini dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan, dimana ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan oleh pengguna. Ada 3 (tiga) keinginan dasar para pengguna jalan, yang kemudian dikembangkan menjadi dasar penentuan SPM yakni:
1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang). 2. Tidak macet (lancar setiap waktu).
Tabel 2.2 Standard Pelayanan Minimum
Sumber: Departemen Kimpraswil, 2001
Standar Pelayanan Kuantitas
No. Pelayanan Bidang
Cakupan Konsumsi/Produksi Kualitas
Keterangan Jaringan Jalan
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) Indeks Aksesibilitas
sangat tinggi >5000 >5 tinggi > 1000 >1.5 sedang > 500 >0.5 rendah > 100 >0.15 A. Aspek
Aksesibilitas seluruh jaringan
sangat rendah < 100 >0.05
Panjang jalan/luas (km/km2)
PDRB per kapita (juta rp/kap/th) Indeks Mobilitas
sangat tinggi >10 >5 tinggi > 5 >2 sedang > 2 >1 rendah > 1 >0.5 B. Aspek
Mobilitas seluruh jaringan
sangat rendah < 1 >0.2
panjang jalan/ 1000 penduduk
pemakai jalan Indeks Kecelakaan 1
Kecelakaan/ 100.000 km.
kend.
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)
sangat tinggi >5000 tinggi > 1000 sedang > 500 rendah > 100 1. C. Aspek
Kecelakaan seluruh jaringan
sangat rendah < 100
Indeks Kecelakaan 2 kecelakaan/ km/ tahun
Ruas Jalan
Lebar Jalan Min. Volume Lalulintas (kend/hari) Kondisi Jalan 2x7m lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5
7m 8000 > lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5 6m 3000 >l hr > 8000 sedang; iri < 8; rci > 5.5 A. Kondisi Jalan
4.5m lhr < 3000 sedang; iri < 8; rci > 5.5 Fungsi Jalan Pengguna Jalan Kecepatan Tempuh Min
arteri primer lalu lintas regional jarak jauh 25 km/jam kolektor primer lalu lintas regional jarak sedang 20 km/jam lokal primer lalu lintas lokal 20 km/jam arteri sekunder lalu lintas kota jarak jauh 25 km/jam kolektor sekunder lalu lintas kota jarak sedang 25 km/jam
2
B. Kondisi Pelayanan
2.4 Kegiatan Penanganan Jalan
Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga jalan agar fungsinya dalam sistem infrastruktur jalan (atau lebih dikenal sebagai jaringan jalan) dapat berjalan sebagaimana mestinya sesuai tujuan penyelenggaraan jalan itu sendiri. Secara lebih spesifik dapat dikatakan bahwa tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya.
Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas (constrained budget available) ini maka prioritas untuk kegiatan penanganan jalan yang sifatnya untuk mempertahankan aset yang ada (assets preservation) merupakan suatu langkah yang wajar untuk dilakukan, dan jika kondisi keuangan memungkinkan maka dapat dilakukan penyempurnaan terhadap kondisi yang ada (assets enchancement) dan jika benar – benar dana yang tersedia sangat besar maka perlu adanya penambahan aset baru (assets expansion).
Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep wilayah kerja diusulkan dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu preservasi dan pembangunan. Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam kondisi optimal. Jenis pekerjaannya dibagi dalam 2 jenis pekerjaan, yaitu pekerjaan pemeliharaan dan pekerjaan rehabilitasi jalan. Sedangkan penanganan pembangunan bersifat menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah memanjang maupun dalam arah tranversal.
Departemen Kimpraswil memiliki definisi mengenai tujuan penanganan jalan yakni 100% jalan mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria yakni mantap secara konstruksi dan mantap dalam pelayanan lalu lintas.
2.5 Definisi Kemantapan Jalan
Adapun definisi dari masing-masing istilah kemantapan jalan tersebut adalah sebagai berikut :
a. Jalan Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi ditetapkan menurut Standar Pelayanan Minimal adalah jalan dalam kondisi sedang, dimana dalam studi ini digunakan batasan dengan besar IRI < 6 m/km.
b. Jalan Tak Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor mantap yang mana untuk penanganan minimumnya adalah pemeliharaan berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah nilai struktur konstruksi.
Konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh Ditjen Bina Marga berdasarkan ketersediaan data dari sistem pendataan yang dimiliki maka parameter yang digunakan adalah:
2. Parameter lebar jalan dan Rasio Volume/Kapasitas (VCR). 3. Parameter lebar jalan dan Volume Lalulintas Harian (LHR).
2.6 Jenis Kegiatan Penanganan Jalan
Banyaknya permasalahan yang harus ditangani dalam penanganan jalan, namun secara umum dapat dikelompokkan sebagai berikut:
a. Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh cuaca, waktu dan kelelahan akibat beban lalulintas.
b. Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume lalulintas. c. Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan
perkembangan beban lalulintas dan teknologi kendaraan angkutan barang. d. Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah
yang berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih terisolir.
Penanganan jalan menurut PP No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan adalah kegiatan yang merupakan bagian dari penyelenggaraan pembangunan jalan yang mencakup penetapan rencana tingkat kinerja yang akan dicapai serta perkiraan biaya yang diperlukan. Program penanganan jaringan jalan disusun oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan dengan mengacu pada rencana jangka menengah jaringan jalan dengan memperhatikan pedoman yang ditetapkan oleh menteri sesuai dengan
peraturan perundang-undangan. Penanganan jalan bertujuan untuk menjaga prasarana jalan sehingga fungsinya dalam sistem infrastruktur jalan dapat berjalan sebagaimana mestinya sesuai tujuan penyelenggaraan prasarana jalan itu sendiri. Dengan kata lain, secara lebih spesifik dapat dikatakan bahwa tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya (Tanan, 2005).
Di dalamPenjelasan PP No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan disebutkan bahwa program penanganan jaringan jalan meliputi program pemeliharaan jalan, program peningkatan jalan, dan program konstruksi jalan baru. Menurut Ditjen Bina Marga (2005) dalam Mulyono (2007) lebih memfokuskan pengelolaan jalan pada kegiatan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) dan peningkatan strukturnya (betterment). Berdasarkan hal tersebut, penanganan jalan yang ditinjau pada penelitian ini adalah program pemeliharaan jalan dan peningkatan jalan, tidak termasuk program konstruksi jalan baru.
2.6.1 Pemeliharaan Jalan (Maintenance)
Sesuai dengan karakteristiknya, jalan akan mengalami penurunan kondisi semenjak pertama kali digunakan hingga berakhirnya umur rencana (Kodoatie, 2005). Sasaran penanganan jalan pada dasarnya mempertahankan kondisi dan tingkat pelayanan jalan sedemikian sehingga diperoleh biaya transportasi total yang
minimum. Masalah pemeliharaan saat ini mulai banyak mendapat perhatian karena dapat mengurangi atau menekan terjadinya kerusakan yang lebih parah dan terjaganya usia pelayanan sehingga pemeliharaan jalan merupakan program penanganan jalan yang berada dalam prioritas tertinggi. Infrastruktur yang dijaga atau dipelihara akan dapat memiliki usia pelayanan yang lebih lama dibandingkan dengan yang tidak dikenakan kegiatan pemeliharaan.
Mahmud dkk (2002) prinsip pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas keuntungan ekonomi yang efektif dan efisien, melalui anggaran yang minimum dapat dihasilkan kondisi jalan yang optimum sehingga masyarakat merasa bahagia karena biaya angkutan menjadi rendah.
Biaya
Biaya AngkutanKota
Biaya Pemeliharaan
Rendah Mutu Jalan Tinggi
Gambar 2.3 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya
Gambar 2.3 menunjukkan hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan dan pengguna, dengan memperlihatkan semakin besar biaya pemeliharaan yang diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin baik dan semakin rendah biaya pengguna jalan dimana pada kondisi jalan tertentu (optimum) gabungan kedua biaya tersebut akan minimum. Jika kegiatan pemeliharaan diberikan secara teratur sesuai standar perencanaan dan tingkat pemeliharaan yang dibutuhkan maka secara tidak langsung kualitas pelaksanaan konstruksi dapat dievaluasi dan dapat menjamin pelayanan transportasi jalan yang teratur, tepat waktu dan aman, dan lingkungan yang bersih dan rapi.
Pemeliharaan jalan menurut World Bank (1998) serta Schileser dan Bull (1993) dalam Zainuddin dkk (2009) adalah suatu proses untuk mengoptimalkan kinerja jaringan jalan sepanjang tahun yang secara umum bertujuan untuk menjaga agar jalan tersebut tetap berfungsi melayani kebutuhan ekonomi sosial masyarakat sepanjang tahun dan mengurangi tingkat kerusakan serta biaya operasi kendaraan.
Menurut Mahmud dkk (2002) rencana pemeliharaan jalan meliputi sistem informasi, sistem manajemen aset, dan rencana penanganan pemeliharaan jalan yang meliputi pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan rehabilitasi. Pemeliharaan jalan dilakukan melalui tahap-tahap yang rasional dan terpadu yang dikenal dengan siklus pemeliharaan. Secara garis besar siklus tersebut ditunjukkan pada Gambar 2.4.
Perencanaan Umum Penyusunan Program Desain Pelaksana an Pangkalan Data
Gambar 2.4 Siklus Pemeliharaan Jalan (Mahmud dkk, 2002)
Perencanaan umum yaitu menyangkut analisis jaringan jalan secara keseluruhan yang ditujukan untuk memperkirakan kebutuhan biaya jangka menengah sampai jangka panjang, sesuai dengan target yang ditetapkan. Penyusunan program menyangkut penyusunan anggaran tahunan sesuai dengan kebutuhan penanganan pada masing-masing ruas, baik berdasarkan biaya yang telah diperkirakan ataupun berdasarkan biaya yang ditetapkan (dialokasikan). Secara sederhana, desain dapat diartikan sebagai membangun suatu fasilitas diatas kertas. Oleh karena itu pada tahap akhir desain sudah harus terlihat wujud (dimensi) serta mutu bahan dan mutu produk akhir fasilitas (dikenal dengan gambar rencana dan spesifikasi) bahkan perlu termasuk juga cara membangun dan cara pengendalian mutu. Pelaksanaan merupakan operasi lapangan dalam rangka menerjemahkan atau mewujudkan desain menjadi bentuk fisik. Pangkalan data dalam penyelenggaraan jalan sangat penting, namun kadang-kadang kurang mendapat perhatian. Karena merupakan rekaman lengkap setiap kegiatan maka pangkalan data merupakan sumber pengkajian dalam rangka lebih menyempurnakan penyelenggaraan pemeliharaan.
Pemeliharaan rutin merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural.
2.6.1.2Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana.
2.6.1.3Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan, agar penurunan kondisi kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana
Peningkatan jalan merupakan penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan atau dengan kata lain, peningkatan jalan dilakukan untuk memperbaiki kondisi jalan dengan kemampuan tidak mantap atau kritis menjadi jalan dengan kondisi mantap. Pekerjaan peningkatan jalan adalah pekerjaan yang ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke Muatan Sumbu Tunggal (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan. Program peningkatan jalan terdiri atas:
1. Peningkatan struktur merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan ruas-ruas jalan dalam kondisi tidak mantap atau kritis agar ruas-ruas jalan tersebut mempunyai kondisi pelayanan mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan.
2. Peningkatan kapasitas merupakan kegiatan penanganan jalan dengan pelebaran perkerasan, baik menambah maupun tidak menambah jumlah lajur.
2.6.3 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru
Pengertian pembangunan konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan dari kondisi belum tersedianya badan jalan sampai kondisi jalan dapat berfungsi. Pekerjaan konstruksi jalan baru juga berarti pekerjaan membangun jalan baru berupa jalan tanah atau jalan beraspal.
Pembangunan jalan yang biasa di lakukan di Indonesia menurut Sulaksono (2001) mempunyai tahapan dimulai dari tahap perencanaan (planning), selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan perancangan detail (detail design), kemudian tahap konstruksi (construction) dan diakhiri tahap pemeliharaan (maintenance).
2.7 International Roughness Index (IRI)
International Roughness Index adalah parameter untuk menentukan tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang dirasakan pengendara. Ketidakrataan permukaaan jalan tersebut merupakan fungsi dari potongan memanjang dan melintang permukaan jalan. Disamping faktor-faktor tersebut, Roughness juga dipengaruhi oleh parameter-parameter operasional kendaraan, yang meliputi suspension roda, bentuk kendaraan, kedudukan kerataan kendaraan serta kecepatan.
Wambold, dkk (`1981) dalam Tanan (2005) menyampaikan secara umum Roughness jalan dapat didefinisikan sebagai deviasi permukaaan jalan diukur dari satu bidang datar, ditambah parameter lain yang dapat mempengaruhi hal-hal sebagai berikut: gerakan dinamis kendaraan, kualitas perjalanan, beban dinamis konstruksi serta pengaliran air di permukaan jalan.
International Roughness Index (IRI) digunakan untuk mengukur kekasaran permukaan jalan, kekasaran yang diukur pada setiap lokasi diasumsikan mewakili
semua fisik dilokasi tersebut. Kekasaran permukaan jalan adalah nama yang diberikan untuk ketidakrataan memanjang pada permukaan jalan. Ini diukur dengan suatu skala terhadap pengaruh permukaaan pada kendaraan yang bergerak diatasnya. Skala yang banyak digunakan di negara berkembang adalah International Roughness Index.
Tingkat kerataan jalan (IRI) merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality). Nilai IRI adalah nilai ketidakrataan permukaan yaitu panjang kumulatif turun naik permukaan persatuan panjang yang dinyatakan dalam m/km. IRI adalah sebuah standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-TypeRoad Roughness Measurement System (RTRRMS).
Metode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya antara lain metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge, Slope Profilometer /AASHO Road Test, CHLOE Profilometer, dan Roughometer (Yoder and Witczak, 1975 dalam Suwardo dan Sugiharto, 2004).
Menurut Saleh, dkk (2008) pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal adalah sedang, dalam Gambar 2.5 terlihat berada pada level IRI antara 4,5 m/km sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi jalannya. Jika IRI menunjukkan dibawah 4,5 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan rutin, sementara jika IRI antara 4,5 sampai 8, yang dikategorikan pada kondisi sedang, berarti jalan sudah
perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) yakni dengan pelapisan ulang (overlay). Sedangkan jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan sudah perlu dipertimbangkan untuk peningkatan. Sementara jika IRI > 12 berarti jalan sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan rekonstruksi.
Gambar 2.5 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan ( Saleh dkk, 2008)
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter International Roughness Index (IRI) dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas 4 kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 2.3penentuan kondisi ruas jalan dan kebutuhan penanganannya:
Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan
RUSAK RINGAN 8 < IRI < 12 RUSAK BERAT 12 < IRI PEMILIHARAAN BERKALA 4,5 < IRI < 8 PENINGKATAN BATAS KONTRUKSI JALAN LINTASAN IDEAL BATAS KRITIS
Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin
BATAS MASA PELAYANAN
JIKA TANPA PROGRAM PENINGKATAN JALAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI
LOS YANG ADA Pt
Po
Keterangan:
Po : Service Ability Indeks Awal (PHO) Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur Pelayanan)
Nilai Po dan Pt tergantung pada klasifikasi Jalan (N, P, K) dan LHR
Iri < 4,5 Iri < 4,5 Iri < 4,5
RUSAK RINGAN 8 < IRI < 12 RUSAK BERAT 12 < IRI PEMILIHARAAN BERKALA 4,5 < IRI < 8 PENINGKATAN BATAS KONTRUKSI JALAN LINTASAN IDEAL BATAS KRITIS
Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin
BATAS MASA PELAYANAN
JIKA TANPA PROGRAM PENINGKATAN JALAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI
LOS YANG ADA Pt
Po
Keterangan:
Po : Service Ability Indeks Awal (PHO) Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur Pelayanan)
Nilai Po dan Pt tergantung pada klasifikasi Jalan (N, P, K) dan LHR
Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan Baik IRI rata-rata 4.5 Pemeliharaan Rutin Sedang 4.5 < IRI rata-rata 8.0 Pemeliharaan Berkala
Rusak 8.0 < IRI rata-rata 12 Peningkatan Jalan Rusak Berat IRI rata-rata > 12 Peningkatan Jalan
Sumber : IRMS
2.8 Konsep Dasar Penentuan Prioritas (Priority Setting)
Penentuan prioritas (priority setting) dikembangkan sebagai dasar pembuatan keputusan. Penentuan prioritas perlu dikembangkan dengan memahami sumber- sumber daya yang bermanfaat untuk mencapai hasil/outcomes dan pengaruh/impact yang diharapkan. Ketersediaan sumber daya dapat menjadi faktor utama dalam penentuan prioritas.
Sembel (2003) dalam Sembiring (2008) menyatakan keterbatasan waktu, tenaga dan dana menyebabkan ketidakmungkinan untuk melakukan banyak hal dalam waktu yang bersamaan sehingga perlu untuk dilakukan prioritas. Faktor keterbatasan tersebut membuat prioritas menjadi penting, sehingga perlu dilakukan pembenahan dalam banyak hal yang semuanya harus dilakukan dengan waktu yang cepat, dana yang cukup serta kualitas yang utama sehingga perlu dilakukan suatu cara, yaitu dengan menyusun prioritas. Prioritas disusun berdasarkan tingkat kebutuhan dan disesuaikan dengan visi, misi, dan tujuan yang ingin dicapai. Pada umumnya, penyusunan prioritas akan memperhatikan masalah-masalah dasar yang dihadapi maupun faktor-faktor yang menghambat tercapainya suatu tujuan. Oleh karena itu,
pemahaman terhadap akar permasalahan yang dihadapi menjadi modal utama bagi pengambil keputusan, khususnya yang terkait dengan masalah fundamental. Efektifitas penentuan prioritas terkait erat dengan proses pengambilan keputusan. Dalam hal ini, pengambilan keputusan harus mempertimbangkan tujuan, baik jangka pendek maupun jangka panjang.
2.9 Manfaat Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas dipandang penting karena beberapa alasan sebagai berikut:
a. Agar tetap fokus pada hal-hal yang berada pada prioritas utama atau menuntun perencanaan dan proses update program.
b. Untuk mengawasi agar penggunaan sumber daya langka lebih efektif. c. Untuk membangun komunikasi mengenai aktivitas antar stakeholder. d. Untuk menghubungkan antara kebijakan dan tujuan ekonomi sosial
pemerintah.
2.10 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas
Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi dasar dalam pemberian bobot pilihan. Peneliti sebelumnya menggunakan kriteria yang berbeda-beda dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan menurut kondisi daerah yang ditelitinya. Berikut ini adalah beberapa penelitian terdahulu yang memiliki relevansi sehingga dapat dijadikan pertimbangan maupun perbandingan
dalam penentuan prioritas penanganan jalan baik pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan.
Tanan (2005) mengambil studi penanganan jalan provinsi dalam kondisi budget constrained (Studi Kasus Provinsi Nusa Tenggara Timur). Model alokasi dana yang dikembangkan dalam studi ini menggunakan pendekatan Analisis Multi Kriteria (AMK) dengan metode AHP. Bobot kriteria diberikan berdasarkan persepsi responden wakil stakeholders Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, dan masyarakat. Terlihat bahwa prosentase pencapaian jalan mantap sangat dipengaruhi oleh besarnya dana yang tersedia, kombinasi pengalokasian dana, serta laju penambahan nilai IRI (yangdipengaruhi oleh pemilihan metode prediksi).
Simanullang (2009) menulis studi dengan judul Kajian Peningkatan Status Jalan Kabupaten Menjadi Jalan Provinsi di Humbang Hasundutan menggunakan lima kriteria yaitu pemerataaan aksessibilitas ke seluruh wilayah, kondisi dari ruas jalan, fungsi arus, efektifitas dampak terhadap pengembangan wilayah, dan efektifitas biaya pengembangan ruas jalan. Dari hasil analisis menunjukkan kriteria yang paling dominan adalah kriteria pengembangan wilayah dan kriteria peningkatan aksessibilitas.
Sedangkan menurut Rochim, dkk (2007) adanya kebijakan pendanaan, dan kebijakan lainnya berakibat semua ruas jalan tidak dapat tertangani seluruhnya, untuk itu dalam penyusunan program penanganan jalan harus menghasilkan urutan prioritas/peringkat ruas-ruas jalan yang akan ditangani. Dengan memakai metode
seleksi untuk menentukan peringkat/prioritas tersebut yang dapat menampung berbagai kebijakan dan permasalahan yang terjadi, dalam hal ini metode yang diusulkan adalah Analitycal Hierarchy Process Method. Kriteria yang memperoleh intensitas kepentingannya/prioritas paling tinggi adalah kerusakan pada perkerasan jalan yaitu 56%, hal ini didukung dengan sub kriteria retak-retak (19%) dan deformasi/lubang-lubang (32%) yang mana bila kedua sub kriteria tersebut terjadi maka ruas jalan tersebut harus mendapat penanganan segera. Sedangkan untuk kriteria prilaku lalu lintas bobot tingkat pentingnya adalah pada posisi kedua yaitu 24%, ini karena terdapat sub kriteria derajat kejenuhan 14%. Untuk kriteria kerusakan pada samping jalan dan public complain walaupun ada sedikit pengaruhnya, dianggap kurang penting 6%.
Hal yang sama dilakukan oleh Fataruba, dkk (2006) juga menggunakan metode AHP dalam penelitiannya. Kriteria yang digunakan adalah kriteria yang ada pada kondisi eksisting ditambah 6 kriteria baru (potensi ekonomi komoditi unggulan, manfaat pemakai jalan, penduduk pengguna ruas jalan, peranserta masyarakat, fasilitas umum, trayek angkutan) yang disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan daerah wilayah studi. Pada penelitian ini, urutan prioritas usulan ditentukan berdasarkan besarnya jumlah manfaat yang didapat dari jumlah perkalian antara bobot kepentingan kriteria dengan nilai kriteria untuk setiap ruas jalan. Hasil pembobotan tingkat kepentingan kriteria adalah kondisi ruas jalan (27,66%), LHR (21,37%), potensi ekonomi komuditi unggulan (15,86%), manfaat pemakai jalan
(12,26), trayek angkutan umum (9,60%), jumlah penduduk pengguna ruas jalan (5,56%), peran serta masyarakat (3,93%), dan jumlah fasilitas umum (3,76). Berdasarkan hasil evaluasi perbandingan, hasil urutan prioritas usulan dengan metode pembobotan dinilai lebih baik dan lebih lengkap.
Anggreni dan Jennie (2009), dalam “Penentuan Prioritas Perbaikan Jalan Untuk Jalan Beraspal Studi Kasus Jalan Jayapura-Sentani Provinsi Papua” menggunakan Metode AHP dengan faktor pembanding Indeks Permukaan (erat kaitannya dengan nilai kerusakan jalan) yang berbobot 0.53, BCR (Benefit Cost Ratio) memperoleh bobot 0.05, kondisi drainase yang berbobot 0.10 dan LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) dengan bobot 0.32. Penilaian pembobotan ditentukan berdasarkan atas perbandingan antara faktor yang satu dengan lainnya kemudian dianalisa untuk menentukan faktor mana yang paling tinggi dan paling rendah peranannya terhadap level atas di mana faktor tersebut berada. Penelitian ini menghasilkan urutan prioritas perbaikan 9 (sembilan) ruas jalan antara Jayapura dan Sentani.
Hadi (2009) dalam “Metode Analytical Hierarchy Process untuk Menentukan Prioritas Penanganan Jalan di Wilayah Balai Pemeliharaan Jalan Mojokerto” menggunakan 4 kriteria, kriteria pertama yaitu kerusakan pada perkerasan jalan dengan sub kriteria keadaan permukaan jalan, crack/retak-retak, deformasi/lubang-lubang. Kriteria kedua kerusakan samping jalan yang dibagi menjadi kerusakan pada bahu jalan, kondisi drainase dan kondisi trotoar. Kriteria ketiga prilaku lalu lintas dibedakan menjadi derajat kejenuhan, waktu tempuh dan LHR. Kriteria keempat
adalah public complain. Dari hasil kuisioner pada 30 orang responden dan analisa pembobotan maka diperoleh urutan kriteria yang menjadi prioritas yaitu kerusakan pada perkerasan jalan (56%), kriteria prilaku lalu lintas (24%), kriteria kerusakan pada samping jalan dan publik komplain bobotnya 14 % dan 6 %. Dari hasil urutan pembobotan disusun prioritas ruas jalan yang mendapat penanganan baik jalan perkotaan maupun jalan luar kota.
2.11 Konsep Analisis Multi Kriteria (AMK)
Salah satu cara untuk memprioritaskan serangkaian alternatif kebutuhan penanganan jalan di setiap ruas jalan adalah dengan menggunakan Analisis Multi Kriteria (AMK), dimana diharapkan dengan pendekatan AMK ini pengambilan keputusan telah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin dengan tetap berada dalam koridor proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang dilakukan.
Bila dibandingkan dengan pendekatan pengambilan keputusan lain, AMK memiliki sejumlah keunggulan, yakni:
a. Sudut pandang terhadap pemilihan bisa lebih dalam. b. Bisa mengakomodasikan berbagai interest yang berbeda.
c. Pemilihan bisa lebih transparan serta hasil pemilihannya bisa diharapkan lebih baik.
Namun di lain pihak kerugian penggunaan metode ini adalah bahwa proses evaluasi lebih kompleks serta perlu data yang banyak dan kemungkinan sulit diinterpretasikan secara sederhana karena adanya bumbu scientific yang menutupi proses analisis.
2.12 Analytical Hierarchie Process Method
Salah satu metode multi kriteria yang sering digunakan adalah Proses Hierarki Analitik (PHA) atau disebut Analytical Hierarchy Process (AHP), yang pertama kali dikembangkan oleh Thomas L. Saaty, seorang ahli matematika dari Universitas Pittsburg, Amerika Serikat pada tahun 1970-an.
Metoda yang dikembangkan oleh Thomas Saaty ini pada dasarnya merupakan prosedur yang sistematik untuk merepresentasikan elemen masalah secara hirarki (memecahkan masalah ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil). Metode AHP adalah proses membentuk nilai secara numerik untuk menyusun peringkat dari setiap alternatif keputusan berbasis pada bagaimana sebaiknya alternatif tersebut dicocokkan dengan kriteria para pembuat keputusan.
Menurut Saaty (1993) metode AHP memiliki beberapa aksioma yang harus diperhatikan, antara lain:
1. Reciprocal condition axiom
Aksioma ini menyatakan bahwa bila suatu alternatif atau kriteria A lebih disukai sebesar n kali daripada B, maka B lebih disukai sebesar 1/n kali daripada A.
2. Homogenity
Aksioma ini menjelaskan bahwa dalam membandingkan antara mobil dan apel, tetapi harus apel dan apel.
3. Dependence
Aksioma ini mengijinkan perbandingan antara sekumpulan elemen dengan sekumpulan elemen lainnya pada tingkat bawah tergantung elemen di tingkat atas.
4. Expectations
Aksioma ini menyatakan bahwa suatu perubahan pada struktur akan membutuhkan suatu evaluasi baru terhadap hirarki. Ukuran yang banyak digunakan dalam AHP menggunakan konsep perbandingan berpasangan, yaitu proses membandingkan antara dua kriteria yang perlu dipertimbangkan untuk melakukan suatu pengambilan keputusan.
Di dalam AHP, penetapan prioritas kebijakan dilakukan dengan menangkap secara rasional persepsi orang, kemudian mengkonversi faktor-faktor yang intangible ke dalam aturan yang biasa sehingga dapat dibandingkan. Beberapa keuntungan menggunakan AHP sebagai metode analisis adalah (Saaty, 1993):
1. AHP memberi model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk beragam persoalan yang tidak berstruktur.
2. AHP memadukan rancangan deduktif dan rancangan berdasarkan sistem dalam memecahkan persoalan kompleks.
3. AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen-elemen dalam satu sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier.
4. AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah-milah elemen-elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan.
5. AHP memberi suatu skala dalam mengukur hal-hal yang tidak berwujud untuk mendapatkan prioritas.
6. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
7. AHP menuntun ke suatu taksiran menyeluruh tentang kebaikan setiap alternatif.
8. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor sistem dan memungkinkan orang memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan-tujuan mereka.
9. AHP tidak memaksakan konsensus tetapi mensinteis suatu hasil yang representatif dari penilaian-penilaian yang berbeda.
10.AHP memungkinkan orang memperhalus defenisi mereka pada suatu persoalan dan memperbaiki pertimbangan dan pengertian mereka melalui pengulangan.
Disamping itu ada juga kelemahan metode AHP yaitu:
1. Ketergantungan model AHP pada input utamanya. Input utama ini merupakan persepsi seorang ahli sehingga dalam hal ini melibatkan
subyektifitas sang ahli selain itu juga model menjadi tidak berarti jika ahli tersebut memberikan penilaian keliru.
2. Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari terbentuknya kebenaran model. Dalam pengerjaannya metode Analytical Hierarchy Process (AHP) menggunakan prinsip-prinsip yang meliputi:
1. Decomposition: suatu masalah yang kompleks dipecahkan ke level di bawahnya yang mempunyai elemen yang bisa ditangani.
2. Prioritization: dampak tiap elemen dinilai pada levelnya dan dibawa ke level di atasnya.
3. Synthesis: semua prioritas ditarik bersama untuk mendapatkan penilaian keseluruhan.
4. Sensitivity Analysis: kestabilan hasil terhadap perubahan-perubahan dicoba dengan apa yang akan terjadi jika dilakukan perubahan terhadap elemen analisis.
2.12.1 Decomposition
Dekomposisi merupakan proses memecah persoalan yang utuh menjadi unsur-unsurnya, sampai yang sekecil-kecilnya setelah mendefinisikan permasalahan yang terjadi. Sistem yang kompleks dapat dengan mudah dipahami jika memecahnya menjadi berbagai elemen pokok dan selanjutnya menusun elemen elemen tersebut secara hirarki.
Hirarki merupakan alat mendasar dari fikiran manusia yang melibatkan pengidentifikasian elemen-elemen suatu persoalan. Langkah pertama dalam menyusun hirarki adalah merumuskan tujuan dari suatu kegiatan penyusunan prioritas yang dilanjutkan dengan menentukan kriteria dari tujuan. Berdasarkan tujuan dan kriteria, maka beberapa pilihan perlu diidentifkasi agar pilihan tersebut merupakan pilihan yang potensial sehingga jumlah pilihan tidak terlalu banyak. Struktur hirarki AHP secara sederhana ditunjukkan dalam Gambar 2.6.
KRITERIA
PILIHAN
Gambar 2.6 Skema Umum Susunan Hirarkhi/Proses Dekomposisi (Saaty, 1993)
2.12.2 Comparative Judgement
Prinsip comparative judgement ini berarti membuat penilaian tentang kepentingan relatif dua elemen pada suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan
TUJUAN
I II III
III II
tingkatan diatasnya. Penilaian ini merupakan inti dari AHP, karena akan berpengaruh terhadap prioritas elemen-elemen.
Dalam mengkuantifikasi pendapat kualitatif tersebut digunakan skala penilaian sehingga akan diperoleh nilai pendapat dalam bentuk angka (kuantitatif). Menurut Saaty (2003), untuk berbagai permasalahan, skala 1 sampai 9 merupakan skala yang terbaik dalam mengkualifikasikan pendapat, yaitu berdasarkan akurasinya berdasarkan nilai RMS (Root Mean Square Deviation) dan MAD (Median Absolute Deviation).
Nilai dan definisi pendapat kualitatif dalam skala perbandingan Saaty ada pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Skala Banding Secara Berpasangan (Saaty,1993) INTENSITAS
PENTINGNYA
DEFINISI PENJELASAN
1 Kedua elemen sama pentingnya Dua elemen menyumbang sama besar pada sifat itu
3 Elemen yang satu sedikit lebih penting ketimbang yang lainnya
Pengalaman dan pertimbangan sedikit menyokong satu elemen atas yang lainya
5 Elemen yang satu esensial atau sangat penting ketimbang elemen-elemen yang lainnya
Pengalaman dan pertimbangan dengan kuat menyokong satu elemen atas elemen yang lainnya
7 Satu elemen jelas lebih penting dari elemen yang lainnya
Satu elemen dengan kuat disokong, dan dominannya telah terlihat dalam praktik
9 Satu elemen mutlak lebih penting ketimbang elemen yang lainnya
Bukti yang menyokong elemen yang satu atas yang lain memiliki tingkat penegasan tertinggi yang mungkin menguatkan
2,4,6,8 Nilai-nilai antara diantara dua pertimbangan yang berdekatan
Kompromi diperlukan antara dua pertimbangan
Kebalikan Jika untuk aktivitas I mendapat satu angka bila dibandingkan dengan aktivitas j, maka j
mempunyai nilai kebalikannya bila dibandingkan dengan i
Sumber : Saaty (1993)
Penggunaan penilaian skala banding berpasangan pada Tabel 2.4, maka perbandingan antar kriteria akan menghasilkan Tabel 2.5 berikut. Untuk memudahkan, dalam tabel diasumsikan hanya ada 4 (empat) kriteria. Dari tabel tersebut dapat dirangkum sebagai berikut:
1. cij merupakan hasil penilaian/perbandingan antara kriteria i dengan j. 2. ci merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke i.
3. c merupakan penjumlahan semua nilai ci.
4. Bobot kriteria ke i diperoleh dengan membagi nilai ci. dengan c.
Tabel 2.5 Perbandingan Antar Kriteria
Kriteria CR 1 CR 2 CR 3 CR 4 Jumlah Bobot
CR 1 - c 12 c 13 c 14 c 1 bc 1 = c1/ C CR 2 c 21 - c 23 c 24 c 2 bc 2 = c2/ C CR 3 c 31 c 32 - c 34 c 3 bc3 = c3/C CR 4 c 41 c 42 c 43 - c 4 bc 4 =c 4/ C Jumlah C Sumber : Susila dkk (2007)
Tabel 2.6. Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria C1
C1 OP1 OP2 OP3 OP4 Jumlah Bobot
OP1 - o12 o13 o14 o1 bo11=o1/O
OP3 o31 o32 - o34 o3 bo31= o3/ O
OP4 o41 o42 o43 - o4 bo41= o4/ O
Jumlah O
Sumber : Susila dkk (2007)
Dengan menggunakan prosedur yang sama, maka dilakukan perbandingan antar pilihan (OP) untuk masing-masing kriteria. Tabel 2.6 mengilustrasikan perbandingan antar pilihan untuk kriteria 1 (C1) dengan penjelasan sebagai berikut:
1. oij merupakan hasil penilaian/perbandingan antara pilihan i dengan k untuk kriteria ke j.
2. oi merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke i. 3. o merupakan penjumlahan semua nilai oi.
4. boij merupakan nilai pilihan ke i untuk kriteria ke j.
Teknik perbandingan berpasangan yang digunakan dalam AHP berdasarkan judgement atau pendapat dari para responden yang dianggap sebagai key person. Mereka dapat terdiri atas pengambil keputusan, para pakar dan orang yang terlibat serta memahami permasalahan yang dihadapi. Pada umumnya jumlah ahli bervariasi, bergantung pada ketersediaan sumber daya. Penilaian dapat dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada masing-masing ahli ataupun dengan melakukan suatu pertemuan para ahli untuk melakukan penilaian.
Hasil yang diperoleh dari tahap Comparative Judgement lebih mudah disajikan dalam bentuk matriks Pairwise Comparison, yaitu perbandingan setiap elemen dengan elemen yang lainnya pada setiap tingkat hirarki secara berpasangan sehingga didapat nilai tingkat kepentingan elemen dalam bentuk pendapat kualitatif. Dan dari setiap matriks pairwise comparison dihitung vektor eigen untuk mendapatkan prioritas lokal, karena matriks pairwise comparison terdapat pada setiap tingkat, maka untuk melakukannya secara global harus dilakukan dengan mensintesis diantara prioritas lokal(Synthesis of Priority).
Susila dkk (2007) menegaskan bahwa, mensintesis hasil penilaian merupakan tahap akhir dari AHP yang prosedurnya berbeda menurut bentuk hirarki. Pada dasarnya, sintesis ini merupakan penjumlahan dari bobot yang diperoleh setiap pilihan pada masing-masing kriteria setelah diberi bobot dari kriteria tersebut. Secara umum, nilai suatu pilihan adalah sebagai berikut:
n i j ij i bo bc bop 1 ( 2.1)dimana bop i = nilai/ bobot untuk pilihan ke i.
Formula tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk tabel. Untuk memudahkan, diasumsikan ada empat kriteria dengan empat pilihan seperti Tabel 2.7 berikut.
Tabel 2.7 Matriks Sintesis
CR 1 CR 2 CR 3 CR 4 Prioritas
OP1 bo11 bo12 bo13 bo14 bop1
OP2 bo21 bo22 bo23 bo24 bop2
OP3 bo31 bo32 bo33 bo34 bop3
OP4 bo41 bo42 bo43 bo44 bop4
Sumber : Susila dkk (2007)
Sebagai contoh nilai prioritas/bobot pilihan 1 (OP1) diperoleh dengan mengalikan nilai bobot pada ktiteria dengan nilai yang terkait dengan kriteria tersebut untuk pilihan 1 sebagai berikut:
bop i = bo11 * bc1+ bo12* bc2 + bo13* bc3+ bo14* bc4 (2.2) Hal yang identik dilakukan untuk pilihan 2, 3 dan 4, dengan membandingkan nilai yang diperoleh masing-masing pilihan, prioritas dapat disusun berdasarkan besarnya nilai tersebut. Semakin tinggi nilai suatu pilihan, semakin tinggi prioritasnya, dan sebaliknya.
Derajat kepentingan dapat dilakukan dengan pendekatan perbandingan berpasangan. Perbandingan berpasangan sering digunakan untuk menentukan kepentingan relatif dari elemen-elemen dan kriteria-kriteria yang ada. Perbandingan berpasangan tersebut diulang untuk semua elemen dalam tiap tingkat. Elemen dengan bobot paling tinggi adalah pilihan keputusan yang layak dipertimbangkan untuk diambil.
Konsistensi memiliki dua makna, yaitu bahwa obyek-obyek yang serupa dapat dikelompokkan sesuai keseragaman dan relevansinya dan tingkat hubungan antara obyek-obyek yang didasarkan pada kriteria tertentu.
2.12.5 Uji Konsistensi
Konsistensi jawaban atau pembobotan setiap responden harus diperiksa untuk menjaga kualitas model secara keseluruhan. Dalam AHP tingkat konsistensi ini dinyatakan dengan besaran indeks konsistensi (CI). Jany dkk (2009) menyatakan bahwa, pada teori matriks diketahui bahwa kesalahan kecil pada koefisien akan menyebabkan penyimpangan kecil pula pada eigen value. Adapun penghitungan indeks konsistensi dilakukan dengan persamaan :
CI = (maks – n)/(n-1) (2.3) maks = (Win*Wn)/n (2.4) dimana: maks = eigen value maksimum
n = ukuran matriks
Win = nilai perbandingan antar kriteria i terhadap kriteria n
Wn = tingkat kepentingan kriteria n
Penetapan suatu matriks dianggap konsisten jika nilai Rasio Konsistensi (CR) lebih kecil atau sama dengan 0,1.
Revisi pendapat, dapat dilakukan apabila nilai rasio konsistensi pendapat cukup tinggi (≥ 10%). Beberapa ahli berpendapat jika jumlah revisi terlalu besar,
sebaiknya responden tersebut dihilangkan. Jadi penggunaan revisi ini sangat terbatas mengingat akan terjadinya penyimpangan dari jawaban yang sebenarnya.
Rasio konsistensi diperoleh dari persamaan:
RI CI
CR (2.5) Dimana CR = Consistency Ratio
CI = Consistency Index
RI = Random Index (Tabel 2.8)
Tabel 2.8 Nilai Indeks Random (RI) Ukuran Matriks Indeks Random
(Inkonsitensi) Ukuran Matriks
Indeks Random (Inkonsitensi) 1,2 0 9 1,45 3 0,58 10 1,49 4 0,9 11 1,51 5 1,12 12 1,48 6 1,24 13 1,56 7 1,32 14 1,57 Sumber: Saaty,1993
Nilai rentang CR yang dapat diterima tergantung pada ukuran matriks-nya, sebagai contoh, untuk ukuran matriks 3 x 3, nilai CR = 0,03; matriks 4 x 4, CR = 0,08 dan untuk matriks ukuran besar, nilai CR = 0,1 (Saaty, 2000 dalam Apriyanto, 2008).
Tabel 2.9 Nilai Rentang Penerimaan Bagi CR No Ukuran Matriks Rasio Konsistensi (CR)
2 4 x 4 0,08
3 > 4 x 4 0,1
Sumber : Saaty (2000) dalam Apriyanto (2008)
Dari Tabel 2.9, jika nilai CR lebih rendah atau sama dengan nilai tersebut, maka dapat dikatakan bahwa penilaian dalam matriks cukup dapat diterima atau matriks memiliki konsistensi yang baik. Sebaliknya jika CR lebih besar dari nilai yang dapat diterima, maka dikatakan evaluasi dalam matriks kurang konsisten dan karenanya proses AHP perlu diulang kembali.
2.12.6 Proses Penetapan Prioritas
Tahapan pengambilan keputusan dalam AHP, secara singkat diuraikan sebagai berikut:
1. Indikasi jumlah alternatif yang akan diperiksa.
2. Tinjau dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja suatu alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap alternatif lainnya.
3. Lakukan pembobotan, dengan menggunakan matrix pair wise comparison. 4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur
terhadap variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif.
5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan score/rangking kinerja alternatif pada kriteria tersebut.
6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu alternatif.
7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas alternatif. Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja alternatif, dimana alternatif yang menunjukkan nilai yang lebih besar akan lebih diprioritaskan.
