KLASIFIKASI KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN
Bambang E. Yuwono
1, Dewi Rintawati
2, Supriyono
3dan Indrawati Sumeru
41Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta
Email: bey_trisakti@yahoo.com
2
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta Email: dewi.rinta@yahoo.com
3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta
Email: supriyono@trisakti.ac.id
4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti Jakarta, Jl. Kyai Tapa 1 Jakarta
Email: foriin@yahoo.ca
ABSTRAK
Menurunnya tingkat pelayanan jalan akibat kerusakan jalan menyebabkan biaya transportasi tinggi sehingga selain mengurangi daya saing produk-produk komoditas juga meningkatkan polusi gas buang, oleh karena itu program preservasi jalan dalam rangka memelihara dan mempertahankan kinerja aset serta menjaga kondisi jaringan jalan yang ada agar tetap dapat berfungsi dan melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana menjadi penting. Menurunnya tingkat layanan jalan akan menaikkan biaya transportasi yang secara langsung akan meningkatkan konsumsi bahan bakar, mempercepat keausan mesin/rim/kopling/ban, dan menaikkan tingkat pencemaran udara serta menaikkan ketidaknyamanan perjalanan (menurunnya tingkat kecepatan perjalanan) yang menyebabkan stress dan dampak-dampak lanjutannya. Oleh karena itu, upaya untuk meningkatkan tingkat layanan jalan akan langsung berdampak positif dalam upaya menciptakan
eco region karena adanya pengurangan konsumsi bahan bakar, pengurangan tingkat polusi,
peningkatan kualitas hidup dengan pengurangan stress di jalan dan akibat-akibat lebih lanjut dari dampak positif tersebut (antara lain pengurangan BOK (Biaya Operasi Kendaraan), energi dan waktu). Sebagian besar jalan yang rusak berat diawali dengan kerusakan ringan jalan (kerusakan permukaan) yang tidak ditangani secara cepat dan tepat sehingga diperlukan quick and effective
respon (penanganan yang cepat dan tepat untuk menghindari kerusakan dan kerugian yang
semakin besar). Sehingga pertanyaan awal penelitian yang diajukan adalah kerusakan ringan jalan/kerusakan permukaan/kenampakan kerusakan jalan seperti apa yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon?. Telah dilakukan survai dan kemudian dilakukan kajian terhadap kerusakan konstruksi jalan nasional lintas pantura ruas Cikampek–Semarang, dihasilkan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang sesuai dengan quick and effective respon. Dari penelitian ini bisa dilanjutkan dengan pengembangan grafik hubungan antara tingkat kerusakan konstruksi jalan dengan waktu, estimasi biaya perbaikan sesuai tingkat kerusakan konstruksi jalan dengan waktu, estimasi berbagai kerugian akibat setiap tingkatan kerusakan konstruksi jalan dengan waktu. Dengan berbagai grafik yang akan dihasilkan ini dapat ditentukan penanganan yang cepat dan tepat.
Kata kunci: jalan, kerusakan, konstruksi, penanganan, quick and effective respons
1. PENDAHULUAN
Kerusakan struktural perkerasan jalan di Indonesia sering terjadi sebelum umur layanan selesai (sebelum akhir masa umur rencana). Peningkatan investasi pengelolaan perkerasan jalan juga tidak menunjukkan hubungan linier positip terhadap pencapaian mutu perkerasan jalan di berbagai ruas jalan nasional dan propinsi (Mulyono, 2007). Menurunnya tingkat pelayanan jalan menyebabkan biaya transportasi tinggi sehingga mengurangi daya saing produk-produk komoditas, oleh karena itu program preservasi jalan ditujukan untuk memelihara dan mempertahankan kinerja aset serta menjaga kondisi jaringan jalan yang ada agar tetap dapat berfungsi dan melayani lalu lintas sepanjang tahun selama umur rencana. Di sisi lain, konstruksi jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal dan akan berkembang secara cepat bila tidak dilakukan pemeliharaan (Wiyono, 2009). Oleh karena itu, untuk menghindari biaya tinggi dan mencegah pengurangan daya saing produk-produk komoditas, maka sangat diperlukan peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk menentukan jenis kerusakan, memprediksi kerusakan, memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan pemeliharaan serta penentuan prioritas penanganannya.
Pengembangan model prediksi kerusakan konstruksi jalan dapat berupa pendekatan empiris yaitu dengan menggunakan korelasi secara statitistik untuk membuat hubungan antara kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai jenis perkerasan, beban lalulintas dan faktor lingkungan (variabel bebas), dapat juga berupa model prediksi kerusakan dengan pendekatan analitik yaitu berupa korelasi antara sifat-sifat mekanis bahan perkerasan (tegangan dan regangan), beban lalulintas, lingkungan dengan batasan tingkat kerusakan yang ditinjau. Dalam melaksanakan prediksi kerusakan perkerasan jalan dengan model prediksi kerusakan, maka model/alat untuk melakukan penilaian kondisi konstruksi/perkerasan jalan baik secara fungsional maupun struktural adalah merupakan awal yang penting. Kondisi perkerasan/konstruksi jalan atau yang sering diartikan sebagai kinerja perkerasan/konstruksi jalan adalah respon perkerasan/konstruksi jalan akibat beban lalulintas, umur , lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri, di mana suatu perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan jumlah lalulintas yang melewati perkerasan tersebut. Baik atau buruknya kinerja suatu perkerasan/konstruksi jalan baik secara struktural maupun fungsional, secara fisik akan ditunjukkan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta perkembangan berbagai jenis kerusakan pada perkerasan/konstruksi jalan.
Berdasarkan hasil kajian Tim Pemantauan dan Evaluasi Kebijakan Transportasi Nasional Kantor Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian (2009), dihasilkan rekomendasi usulan program dalam rangka perbaikan mekanisme pengelolaan infrastruktur jalan yaitu penerapan Quick and Effective Respon dalam penanganan kerusakan ringan jalan. Sebagian besar jalan yang rusak berat diawali oleh kerusakan ringan jalan (kerusakan permukaan) yang tidak ditangani secara cepat dan tepat. Sehingga pertanyaan awal penelitian yang diajukan adalah kerusakan ringan jalan/kerusakan permukaan/kenampakan kerusakan jalan seperti apa yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon?.
2. METODOLOGI
Secara umum, metodologi penelitian yang digunakan adalah:
1. Melakukan review literatur terkait jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan, hal ini dilakukan karena terdapat banyak versi terkait jenis dan klasifikasi kondisi kerusakan konstruksi jalan, namun belum dikaitkan dengan quick and effective respon.
2. Melakukan survai secara langsung ke lapangan untuk mendapatkan verifikasi jenis kerusakan konstruksi jalan, hal ini untuk mengetahui secara lebih nyata jenis kerusakan yang ada di lapangan. Untuk keperluan ini dilakukan survai sepanjang jalan nasional lintas Pantura, ruas Cikampek sampai Semarang (merupakan sampel penelitian), sehingga diketahui jenis kerusakan yang ada secara nyata sepanjang jalan nasional di dari Cikampek–Semarang.
3. Melakukan kajian untuk mendapatkan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang dapat dikembangkan menjadi model prediksi kerusakan jalan guna penentuan prioritas penanganan kerusakan konsrruksi jalan yang memungkinkan dilakukan quick and effective respon.
4. Merumuskan jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan yang dapat digunakan untuk menerapkan quick and effective respon.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Telah ada berbagai macam jenis dan klasifikasi kerusakan konstruksi jalan antara lain oleh Bina Marga dengan 6 jenis kerusakan (1983), Kartika dengan 5 jenis kerusakan (2007), Mulyono dengan 3 jenis kerusakan (2009), Bennet dengan 4 jenis kerusakan (2004), B.C. Ministry of Transportation dengan 4 jenis kerusakan (2007), Drakos dengan 3 jenis kerusakan (2007), Watanatada dengan 3 jenis kerusakan (2007) dan Syahdanulirwan & Nono dengan 3 jenis kerusakan yang secara rinci telah disarikan dalam satu tabel dan dapat dilihat pada tabel 1. Kerusakan–kerusakan tersebut juga telah ditemukan selama survai berlangsung (terlampir) , namun karena terdapat ruas jalan yang konstruksi jalannya merupakan rigid pavement dan flexible pavement, maka terdapat jenis kerusakan pada pertemuan kedua jenis konstruksi jalan tersebut yang belum terdapat pada berbagai jenis kerusakan yang dikenal. Dari sudut pandang penerapan quick and effective respon, maka jenis kerusakan yang tepat adalah jenis kerusakan retak dan distorsi. Kerusakan jenis retak mengakibatkan air dapat meresap ke dalam lapis perkerasan sehingga dapat mengakibatkan pelepasan butir dan akhirnya menjadi lubang. Kerusakan jenis distorsi mengakibatkan genangan air sehingga dapat merusak perkerasan sehingga akhirnya menjadi lubang. Kerusakan kerusakan tersebut membutuhkan biaya yang rendah bila dibandingkan dengan kerusakan yang sudah masuk ke dalam kategori cacat permukaan (disintegration).
Tabel 1. Jenis dan Klasifikasi Kerusakan Jalan
1. Retak (cracking) 2. Distorsi 3. Cacat Permukaan 4. Pengausan 5. Kegemukan 6. Penurunan pada bekas 7. xxx None (disintegration) (polished aggregate) (bleeding or flushing) penanaman utilitas a. Retak halus (hair cracking) a. Alur (rut) a. Lubang (pothole)
b. Retak kulit buaya (alligator crack) b. Keriting (corrugation) b. Pelepasan butir
c. Retak pinggir (edge crack) c. Sungkur (shoving) (raveling) Bina Marga (1983) d. Retak samb. bahu dan perkerasan d. Amblas (grade depressions) c. Pelepasan lapisan 3 (tiga) jenis kerusakan (edge joint crack) e. Jembul (upheaval) permukaan (stripping)
e. Retak sambungan lajur (lane joint crack)
f. Retak sambungan pelebaran jalan (widening crack) g. Retak refkeksi (reflection crack) h. Retak susut (shrinkage crack) i. Retak slip (slippage crack)
a. Alligator crack a. Profile distortion a. Pothole xxx None a. Excess asphalt xxx None a. Bituminous patching
b. Block cracking b. Rutting b. Raveling
c. Transverse cracking d. Longitudinal cracking e. Edge diterioration
a. Crocodile a. Rut a. Raveling xxx None xxx None xxx None xxx None
b. Longitudinal b. Depression b. Potholes
c. Transverse c. Shove
Mulyono (2009) d. Irregular d. Ridge
3 (tiga) jenis kerusakan e. Map e. Corrugation
f. Block f. Undulaton
g. Edge break g. Roughnnes
a. Alligator cracking a. Rut depth a. Potholes a. Flushing xxx None xxx None xxx None scabbing = ?
Bennett (2004) b. Longitudinal cracking b. Shoving
4 (empat) jenis kerusakan c. Transverse cracking d. Edge break
a. Longitudinal wheel path cracking a. Rutting a. Potholes xxx None a. Bleeding xxx None xxx None
b. Longitudinal joint cracking b. Shoving b. Ravelling
c. Pavement edge cracking d. Tranverse cracking e. Meandering longitudinal cracking f. Alligator cracking
a. Cracking a. Consolidation rutting a. Ravelling xxx None xxx None xxx None xxx None
Drakos (2007) b. Instability rutting b. Potholes 3 (tiga) jenis kerusakan c. Depression
a. Cracking a. Rutting a. Potholes xxx None xxx None xxx None xxx None
Watanatada (1987) b. Deformation b. Ravelling 3 (tiga) jenis kerusakan c. Corrugation
a. Retak kulit buaya a. Permukaan bergelombang a. Lubang permukaan xxx None xxx None xxx None xxx None
b. Penurunan bekas roda
3 (tiga) jenis kerusakan Syahdanulirwan & Nono (2005.b) B. C. Minisrty of Transportation (2007) 4 (empat) jenis kerusakan 5 (lima) jenis kerusakan
Sumber Jenis Kerusakan
Anak A. G. Kartika (2007)
Beberapa grafik hubungan antara umur rencana, pemeliharaan dan indeks nilai telah dikemukakan oleh Peterson (1995) dan Gedafa (2006), Bennett dan McPherson (2005), Bina Marga (2005) dan Schliessier & Bull (2004), seperti terlihat pada gambar 1 di atas yang termuat dalam Mulyono (2007). Dari gambar-gambar tersebut, secara umum tampak bahwa ukuran waktu yang paling lambat untuk dilakukan pemeliharaan adalah setengah dari umur rencana atau dengan nilai PSI = 1,5 atau IRI = 9 atau RCI = 5. Maka berdasarkan tabel 1 dan gambar 1 bahwa quick and effective respons dapat diartikan menjadi ukuran cepat (quick) dan
Pemeliharaan berkala Peningkatan
Sumber: Mamlouk et al (2000); Scott et al (2004)
Pemeliharaan berkala Peningkatan
10 8 6 5 4 3 2 0 UR
Sumber: Peterson (1995) dalam Gedafa (2006)
Pemeliharaan berkala Peningkatan
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 UR
Sumber: TNZ (2002.a); Morgan & Casanova (2006)
Pemeliharaan berkala Pemeliharaan berkala Peningkatan
2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 UR
Sumber: Schliesser & Bull (2004); Ditjen Bina Marga (1992; 2005)
Pemeliharaan berkala Peningkatan
12 10 9 8 6 4 2 0 UR
Sumber: Bennett & Mc Pherson (2005) IRI ½ ½ ¼ ¼ ½ 0 IP ¼ ¾ UR ½ ¼ ¼ RCI SCRIM ¾ ¼ 0,55 0,35 PSI 60 45 30 15
Gambar 1. Indikator kualitatif pemeliharaan berkala dan peningkatan jalan selama umur pelayanan (Sumber : Mulyono, 2007)
tepat (effective) adalah bila telah terjadi kerusakan jenis retak dan distorsi, atau dengan nilai PSI = 38 atau IRI = 9 atau RCI = 5, atau umur rencana telah mendekati setengah umur rencana. Hal ini harus diartikan indikator mana yang tercapai terlebih dahulu maka harus dilakukan pemeliharaan. Dengan demikian jenis kerusakan yang tepat (effective) untuk ditangani dalam rangka quick and effective respons adalah semua jenis kerusakan retak dan distorsi seperti yang ditunjukkan pada tabel 1.
Pertanyaan berikut adalah penangan cepat (quick) seperti apa yang memungkinkan dilaksanakannya penanganan quick and effective respon ?. Secara mendasar pertanyaan penelitian tersebut
memang telah terjawab, namun secara teknis dan rinci belum terjawab, terutama bila dikaitkan dengan biaya dan prioritas penanganan.
B
ia
y
a
(
R
p
)
Prosentase kerusakan (% km2/km2) berbagai jenis kerusakan
Gambar 2. Gambar hipotetik hubungan antara prosentase kerusakan (untuk berbagai jenis kerusakan) , biaya kemacetan, biaya pemeliharaan, biaya dampak polusi dan biaya total
Setiap peningkatan kerusakan berpengaruh langsung pada pengurangan kecepatan sehingga berkontribusi pada kemacetan, sedangkan kemacetan/pengurangan kecepatan akan meningkatkan biaya (Sugiyanto, 2010), juga akan meningkatkan pencemaran udara. Di sisi lain, penanganan kerusakan jalan (pemeliharaan) harus menggunakan metoda pelaksanaan pekerjaan yang telah ditentukan dalam Manual Pemeliharaan Rutin Jalan Nasional dan Jalan Propinsi (DPU, 1995) yang mencakup metoda pelaksanaan, material, peralatan dan pekerja. Hal ini berimplikasi bahwa kerusakan ringan dengan volume pekerjaan yang sedikitpun harus mengikuti metoda pemeliharaan yang ditentukan, sehingga harus bisa didapatkan suatu model prediksi yang memungkinkan untuk mendapatkan volume pekerjaan pemeliharaan yang optimal dilakukan. Sehingga bisa dihipotesakan bahwa :
1. Semakin kecil volume pekerjaan pemeliharaan membutuhkan biaya pemeliharaan yang besar yang akan menurun sesuai dengan peningkatan volume pekerjaan pemeliharaan dan pada suatu kondisi tertentu peningkatan volume pekerjaan pemeliharaan akan meningkatkan pula biaya pemeliharaannya.
2. Semakin besar prosentase kerusakan akan meningkatkan biaya kemacetan.
3. Semakin besar prosentase kerusakan akan meningkatkan biaya penanganan dampak polusi
Hipotesa di atas bisa ditunjukkan pada gambar 2 yang pada akhirnya bisa didapatkan biaya optimal dalam penanganan kerusakan jalan. Dengan demikian dalam upaya menterjemahkan penanganan quick and
effective respons tidak hanya didefinisikan jenis dan klasifikasi kerusakan termasuk saat pemeliharaan di
bawah setengah umur rencana, namun juga harus lebih rinci lagi untuk tiap kerusakan ringan harus dibuat model biaya (biaya pemeliharaan, biaya kemacetan, biaya penanganan dampak polusi) yang merupakan fungsi dari prosentase kerusakan konstruksi jalan.
4. KESIMPULAN
Berdasarkan kajian di atas, dapat disimpulkan bahwa :
1. Jenis dan klasifikasi kerusakan jalan yang memungkinkan dilaksanakannya penanganan quick
and effective respon adalah jenis kerusakan yang masuk dalam kategori retak dan distorsi.
2. Pemeliharaan harus dilakukan (mana yang terlampaui terlebih dahulu) yaitu sebelum setengah dari umur rencana dan nilai nilai PSI (Present Serviceability Index) = 38 atau IRI (International Roughness Index) = 9 atau RCI (Road Condition Index) = 5.
3. Penerapan quick and effective respon membutuhkan model biaya pemeliharaan, model biaya kemacetan, model biaya dampak penangan polusi yang semuanya merupakan fungsi dari prosentase kerusakan konstruksi jalan agar didapatkan biaya penangan kerusakan jalan yang optimal.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih diucapkan pada DP2M Dikti yang telah membiayai penelitian Hibah Unggulan Perguruan Tinggi (HUPT) tahap I ini.
DAFTAR PUSTAKA
B.C. Ministry of Transportation. (2007), Pavement Surface Condition Rating Manual, 2nd edition, Geoplan Consultant Inc., Victoria, B.C.
Bennett, C.R. (2004), Sectioning of Road Data for Pavement Management, Proceeding of the
International Conference on Managing Pavements.
Bina Marga. (1983)
Drakos, C., 2007, Flexible Pavement Distress, University of Florida.
Kartika, A.A.G., Ahyudanari, E., Widyastuti, H., Herijanto, W., Buana, C., Arif, P.C.(2007), Dampak Beban Lalu Lintas terhadap Peningkatan Nilai Kerusakan Jalan (Surface Distress), Studi Kasus : Jl. Brigjen Katamso, Sidoarjo, Simposisum X FSTPT, Universitas Tarumanegara, UNTAR
Mulyono, A.T. (2007), Model Monitoring dan Evaluasi Pemberlakuan Standar Mutu Perkerasan
Jalan berbasi Pendekatan Sistemik, Disertasi Universitas Diponegoro, Semarang
Sugiyanto, G. (2010), Pengembangan Model dan Estimasi Biaya Kemacetan bagi Pengguna
Sepeda Motor di Daerah Pusat Perkotaan, Laporan Akhir Penelitian Hibah Disertasi Doktor, UGM
Sjahdanulirwan, M., dan Nono. (2005), Modus dan Mekanisme Kerusakan Perkerasan Lentur,
Jurnal Litbang Jalan, Volume 22, No. 1, Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan,
Balitbang, Departemen Pekerjaan Umum, Bandung.
Tim Pemantauan dan Evaluasi Kebijakan Transportasi nasional. (2009), Kebijakan dan Strategi
untuk Meningkatkan Efisiensi Pengelolaan Infrastruktur Jalan Secara Berkelanjutan, Kantor Kementrian
Koordinator Bidang Perekonomian RI
Wiyono, S. (2009), Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur, UIR Press, Pekanbaru Wiyono, S. (2009), Studi Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan / Jembatan, UIR Press, Pekanbaru
Wiyono, S. (2009), Perhitungan Nilai Manfaat dan Prioritas Penanganan Jalan, UIR Press, Pekanbaru
Wiyono, S. (2009), Prediksi Kerusakan Perkerasan Jalan dalam Rangka Pengelolaan Jaringan
Jalan yang Memberi Kemanfaatan, Pidato Pengukuhan Guru Besar, UIR Press, Pekanbaru
Watanatada, T., Paterson, W., D., O., Bhandari, A., Harral, C.,. Dhareshwar, A.,M., and Tsunokawa, K., in collaboration with Wee-Beng, A., Fossberg, P.,E., Holland E., Rich, J., Underhill, T., Vurgese, S. (1987), The Highway Design and Maintenance Standards Model, The Highway Design and
Maintenance Standards Series, Volume 1: Description of the HDM-III Model, The Johns Hopkins
CONTOH HASIL SURVAI
Waktu Koordinat
Tanggal Latitude (S)
Jam Longitude (E)
1 25 Mei '12 S: 06o25'25.9" Simpang tiga 1. Alur Gbr Situasi
9:55 E: 107o28'45.8" Jomin Barat 2. Retak buaya
3. Patching 4. Sungkur (shoving)
2 25 Mei '12 S: 06o22'41.0" Desa Kertosari 1. Retak buaya Gbr Situasi
10:29 E: 107o30'49.7" 2. Retak rambut
3. Patching 4. Retak melintang 5. Aus
Jalan 4 lajur 2 arah Lebar lajur 3.20 m Pengaspalan + 2 th yl Patching + 2 bulan yl
Keterangan
No. Lokasi Kerusakan/Perbaikan
Survey Kondisi Jalan Pantura Ruas "Cikampek-Semarang"
4 3 2 1 Cirebon Purwakarta Tol Jakarta U U Kota Cikampek Cirebon Cikampek
