View metadata, citation and similar papers at core.ac.uk

(1)

EFEK BEBAN GEMPA DUA ARAH DAN TIGA ARAH TERHADAP KAPASITAS STRUKTUR JEMBATAN RANGKA K-TRUSS

(The Effects of Bi-Directional and Tri-Directional Earthquake Load on The Structural Capacity of K-Truss Bridge)

Isnana Puspitasari, Desy Setyowulan, Lilya Susanti Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jalan Mayjen Haryono 167, Malang 65145, Indonesia

Email : [email protected]

ABSTRAK

Dalam analisis suatu jembatan, salah satu beban yang perlu diperhatikan adalah beban gempa, mengingat Indonesia merupakan negara yang rawan terjadinya gempa bumi. Pada umumnya, beban gempa dianalisis hanya melalui dua arah saja. Pada penelitian ini, peneliti menganalisis jembatan akibat beban gempa tiga arah juga lalu peneliti membandingankan pengaruh diantara keduanya. Output yang dihasilkan dalam analisis ini berupa tegangan dan regangan.Tahap pertama dimulai dengan melakukan pemodelan pada ABAQUS Student Edition dengan spesifikasi dimensi dan material yang telah disesuaikan dengan jembatan rangka K-Truss K.H. Fattah Malang. Jembatan dianalisis terlebih dahulu untuk mendapatkan nilai eigen dari struktur jembatan itu sendiri. Kemudian, jembatan kembali dianalisis dengan memasukkan nilai eigen dan beban gempa. Pada awalnya, jembatan dianalisis menggunakan beban gempa dua arah terlebih dahulu. Setelah keluar hasil, jembatan kembali dianalisis dengan beban gempa tiga arah. Kemudian keduanya dibandingkan sehingga mendapatkan presentase pengaruh beban dua arah dan tiga arah terhadap kapasitas struktur jembatan.Hasil analisis menunjukkan bahwa beban gempa tiga arah tidak memiliki pengaruh yang besar terhadap kapasitas struktur jembatan K-Truss. Tegangan maksimum akibat beban gempa tiga arah hanya 5.55% lebih besar dari tegangan maksimum akibat beban gempa dua arah.

Kata kunci : jembatan, jembatan rangka K-Truss, tegangan, regangan, time history analysis, kapasitas struktur

ABSTRACT

In the analysis of the bridge, one of load that need attention is an earthquake load, considering that Indonesia is the state of being sensitive to the earthquake. That in generally, earthquake load analyzed only through bi-directional. In this research, researcher analyze the bridge due to tri- directional earthquake load also and researcher compare influence between them. The results of the analysis showed the stress and the strain values.The first step begins with the modeling of the bridge structures on ABAQUS Student Edition with dimension specification and material that the bridge has been adjusted by K.H. Fattah Malang. The bridge was analyzed first in order to get the eigen value from the structure of the bridgeself . Then, the bridge was analyzed again by inserting the eigen value and earthquake load. In the beginning , the bridge was analyzed using bi-directional earthquake load beforehand .After the results out, the bridge was analyzed again with tri-directional earthquake load . Then they compared to get the percentage of the influence of the bi-directional earthquake load and tri- directional earthquake load toward in capacity of the structure.The analysis shows that tri-directional earthquake load does not have a significant effect on the capacity of the K-Truss bridge structure .The maximum stress due to tri-directional earthquake load only 5.55 % larger than maximum stress due to bi-directional earthquake load.

Keyword: the bridge , K-Truss bridge, stress, strain, time history analysis , structure capacity

brought to you by CORE View metadata, citation and similar papers at core.ac.uk

provided by Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil

(2)

1. PENDAHULUAN

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Jembatan memiliki jenis yang berbeda - beda. Pemilihan jenis jembatan disesuaikan dengan kebutuhan masyarakat dan kondisi lingkungan yang ada.

Salah satu jenis jembatan yang ada di Indonesia adalah jembatan rangka tipe K-Truss. Jembatan tipe ini memiliki resiko tekuk yang sedikit. Hal ini disebabkan jembatan K-Truss memiliki elemen web berbentuk "K" dengan panjang elemen web yang pendek namun merupakan struktur jembatan yang berat. Jembatan K-Truss merupakan jembatan yang kokoh dengan bermaterialkan baja.

Sebagian besar penduduk di Indonesia tinggal di daerah rawan gempa. Penyebab terjadinya gempa bumi di Indonesia adalah letak Indonesia pada jalur Ring of Fire kawasan Pasifik dan menjadi pusat pertemuan lempeng bumi. Hal yang ditakutkan dari terjadinya gempa bumi adalah rusaknya infrastruktur yang akan menimpa orang – orang di sekitarnya sehingga banyak korban jiwa berjatuhan.

Gempa bumi tidak mampu dihindari, namun kerusakan infrastruktur masih mampu diminimalisir. Untuk itu perlu perencanaan infrastruktur dengan memperhitungkan beban gempa yang mungkin terjadi.

Pada umumnya beban gempa yang diperhitungkan ditinjau hanya dua arah saja.

Padahal beban gempa tiga arah lebih mendekati dengan kondisi gempa bumi asli. Maka dari itu pada analisis ini dibandingkan bagaimana efek beban gempa dua arah dan tiga arah terhadap kapasitas struktur jembatan rangka K-Truss.

2. DASAR TEORI 2.1 Tegangan

Tegangan (stress) merupakan perbandingan antara gaya luar yang bekerja dengan luas penampang pada benda tersebut atau dapat didefinisikan dengan gay per satuan luas True stress adalah tegangan hasil pengukuran intensitas gaya reaksi yang dibagi dengan luas permukaan sebenarnya (actual).

Secara matematis,i tegangan dapat idituliskan sebagai berikut:

σeng = ^𝐹^𝑛

𝐴 (2.1)

dimana :

σeng = tegangan (kN/mm²) Fn = gaya yang bekerja (kN) A = luas penampang (mm²)

sedangkan true stress d dapat dituliskan sebagai berikut:

σ = _A0^𝐹^𝑛 (2.2)

dimana :

σ = true stress (kN/mm²) Fn = gaya yang bekerja (kN)

A0 = luas permukaan sebenarnya (mm²), 2.2 Regangan

Regangan merupakan operubahan bentuk per satuan

i

o panjang padao suatu batang. Setelah psuatu benda mendapatkan

i

l gaya – gaya luar, benda akanv mengalami perubahan ibentuk

i

(regangan). Perubahan ibentuk total (total deformation) yango dihasilkan suatu batang dinyatakan

i

pidengan huruf Yunani δ (delta). True strain adalahu reganganp yang

i

dihitung secara bertahapy (increment strain), dimana regangan

i

o dihitung pada lkondisi

i

dimensi benda saat itu (sebenarnya) dan bukan dihitung

i

berdasarkan lpanjang awal dimensi

i

benda. Secara matematis, pregangan

i

dapat dituliskan

i

sebagai berikut:

εeng = ^(𝐿−𝐿_𝐿 ⁰⁾

0 (2.3)

dimana :

εeng = regangan

i

(L- L0) = perubahan. panjang (m) L0 = panjang awal (m)

sedangkan true strain

i

didapat dituliskan

i

sebagai berikut:

(2.4)

(3)

2.3 Hubungan Tegangan dan Regangan

Gambar 1 Hubungan tegangan-regangan Sumber: Agus Setiawan (2013).

3. METODE PENELITIAN

Penelitian ini secara keseluruhan menggunakan software ABAQUS Student Edition untuk analisis distribusi tegangan pada jembatan rangka K-Truss akibat beban sendiri dan beban gempa dua arah dan tiga arah.

Analisis dilakukan untuk mengetahui bagaimana kapasitas maksimum jembatan terhadap beban gempa yang diberikan dengan menggunakan analisis dinamis metode time history.

3.1 Data Jembatan

Dalam pemodelan jembatan pada software ABAQUS Student Edition digunakan struktur model Jembatan K.H. Ahmad Fattah Malang.

Gambar 2 Layout jembatan pada software ABAQUS

Tabel 1 Dimensi profil baja model

Bagian struktur Jenis profil Rangka utama atas WF 250.250.9.14

Gelagar melintang WF 350.175.7.11 Analisis dilakukan dengan menggunakan mutu baja dan modulus elastisitas yang seragam.

Mutu baja disesuaikan dengan mutu yang umum digunakan di pasaran, yakni BJ-41. Sifat – sifat mekanik lainnya dari mutu BJ-41 disesuaikan dengan SNI 03-1729-2002.

E = 200.000 MPa

Hubungan tegangan – regangan digambarkan pada Gambar 2, kemudian diambil 10 titik yang terhitung setelah baja mengalami leleh sebagai nilai dari tegangan dan regangan yang akan dimasukkan ke dalam software ABAQUS Student Edition.

Gambar 2 Hubungan tegangan-regangan tipikal

Tabel 2 merupakan data dari 10 titik yang akan dimasukkan ke dalam ABAQUS:

Tabel 2 Input Data True Strain and True Stress

3.2 Analisis Dinamis

Analisis dinamis yang dilakukan dalam penelitian ini adalah time history analysis (analisis riwayat waktu). Gempa yang digunakan adalah data riwayat waktu gempa El Centro, California.. Beban gempa akan diperbesar hingga 10x percepatan untuk mengetahui tegangan dan regangan maksimum jembatan.

Gambar 3 merupakan rekaman gempa yang digunakan dalam analisis ini.

3.5 m

21 m

(4)

Gambar 3 Data gempa El Centro, California Diagram alir penelitian diperlihatkan pada Gambar 4

Gambar 4 Diagram Alir Penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Pemodelan Struktur Jembatan

Analisis yang dilakukan dalam penelitian menggunakan model struktur Jembatan K.H.

Ahmad Fattah di Malang. Jembatan ini merupakan jembatan rangka dengan tipe K- Truss. Peneliti melakukan pemodelan terhadap dimensi maupun material struktur dengan melakukan pendekatan terhadap keadaan di lapangan. Pemodelan jembatan dilakukan menggunakan program ABAQUS Student Edition.

Gambar 5 Tampak samping bagian – bagian jembatan yang ditinjau

4.2 Hasil Simulasi Numerik Jembatan Masing - masing batang pada jembatan dibagi menjadi 5 elemen. Analisis numerik dilakukan untuk mendapatkan nilai damping ratio sebagai input analisis dinamis. Setelah memodelkan jembatan pada software ABAQUS Student Edition, didapatkan nilai rasio massa efektif yang kemudian dianalisis sehingga dapat mengetahui karakteristik dinamis yang terjadi pada struktur jembatan.

Mode shape dominan didapatkan apabila rasio massa efektif telah mencapai nilai 90-100%.

Mode shape dominan pada jembatan K-Truss dihasilkan pada mode shape ke-1, 5, dan 6.

Rasio massa efektif maksimum pada sumbu X, Y, dan Z akan berpengaruh terhadap posisi dari periode alami struktur.

Hasil perhitungan analisis nilai eigen disajikan pada Tabel 3. Berdasarkan tabel dibawah ini menggambarkan frekuensi alami, periode alami dan rasio massa efektif pada setiap mode yang dominan. Selain itu, dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa perilaku dominan struktur jembatan rangka yang dimodelkan pada mode pertama terjadi pada arah Z, seperti terlihat pada Gambar 6.

Sedangkan mode 5 dan 6 terjadi pada arah X

-0.40 -0.20 0.00 0.20 0.40

percepatan (g)

waktu (detik)

-0.40 -0.20 0.00 0.20 0.40

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

percepatan (g)

waktu (detik)

-0.40 -0.20 0.00 0.20 0.40

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

percepatan (gal)

waktu (detik)

TENGAH ATAS

TENGAH BAWAH BATANG DEKAT

SENDI

BATANG DEKAT ROL

(5)

dan Y, yang secara jelas dapat dilihat pada Gambar 7 dan Gambar 8.

Tabel 3 Hasil Analisis Eigen pada Struktur Jembatan Rangka

Untuk

i

perhitungan koefisien α dan β yang akan dipakai pada analisis dinamis

i

adalah sebagai berikut:

0017 . 192 0 . 21 776 . 2 02 2 .

0 

 x 



0982 . 192 0 . 21 776 . 2

192 . 21 776 . 2 2 02 .

0 

 x

x



x

,dimana untuk frame baja digunakan

  2 %

Hasil nilai damping ratio berupa

i

besaran koefisien α dan β, kemudian

i

selanjutnya bisa dilakukan analisis dinamis jembatan

i

rangka menggunakan metode

i

riwayat waktu (time history).

Gambar 6 Bentuk mode 1 jembatan rangka.

4.3 Hasil Simulasi Dinamis Jembatan Analisis dinamis dilakukan dengan menggunakan metode time history. Data gempa yang digunakan adalah data gempa yang berasal dari gempa El Centro, California 1979. Beban gempa yang diberikan pada struktur jembatan diberikan secara dua arah dan tiga arah yakni arah East-West (EW), North-South (NS), dan Up-Down (UD) yang bekerja pada masing- masing tumpuan sendi dan rol. Gambar 9 menunjukkan arah input beban gempa yang dimasukkan melalui tumpuan jembatan.

Beban gempa merupakan salah satu faktor yang perlu diperhitungkan dalam merencanakan suatu jembatan. Jembatan direncanakan mampu dalam menahan beban gempa. Pada umumnya dalam merencanakan suatu jembatan, beban gempa yang diberikan menerapkan 1x percepatan. Namun dalam penelitian ini diterapkan 10x percepatan agar dapat mengetahui kapasitas jembatan tersebut.

Setelah memasukkan data gempa dengan 10x percepatan, didapatkan output dari simulasi dinamis jembatan yakni nilai tegangan, regangan, dan perpindahan dari struktur jembatan tersebut.

NS

EW

(6)

Gambar 9 Arah input beban gempa pada masing – masing tumpuan

4.3 Respon Struktur terhadap Beban Gempa Dua Arah

Untuk beban gempa dua arah, beban gempa yang dimasukkan adalah arah x dan z.

Beban gempa dengan nilai percepatan paling besar adalah beban gempa arah North-South (NS), juga analisis ini difokuskan ke rangka utama jembatan K-Truss. Maka dari itu, arah x pada jembatan dimasukkan beban gempa arah North-South (NS), sedangkan untuk arah z dimasukkan beban gempa arah East-West (EW).

Hasil dari analisis ini berupa berbagai macam nilai, diantaranya besarnya displacement, tegangan aksial dan juga distribusi regangan. Respon struktur jembatan berupa tegangan aksial terdiri atas, tegangan aksial tarik dan tegangan aksial tekan yang terjadi pada masing-masing batang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 11. Namun, untuk hasil distribusi regangan tarik dan tekan disajikan pada Gambar 10. Keterangan tegangan dan regangan batang yang tertera di dalam kotak adalah tegangan dan regangan aksial akhir yang dicapai oleh struktur jembatan tersebut.

Gambar 10 Distribusi regangan aksial akibat beban gempa 2 arah

Gambar 11 Distribusi tegangan aksial akibat beban gempa 2 arah.

Gambar 12 Deformasi akibat beban gempa 2 arah.

Gambar 13 Grafik perbandingan hubungan tegangan-regangan antar batang yang ditinjau pada seperempat siklus pertama

Pada Gambar 13, menunjukkan hubungan tegangan-regangan yang terjadi pada seperempat siklus pertama di batang yang berbeda-beda. Dari gambar dapat kita lihat bahwa batang segmen tengah bawah, dan batang dekat dengan tumpuan sendi dan rol memiliki kecondongan garis yang hampir sama.

Hal itu berarti ketiga batang memiliki kekakuan yang hampir sama juga. Berbeda dengan batang segmen tengah atas, batang tersebut lebih condong ke atas jika dibandingkan yang lainnya. Hal itu berarti ketiga batang tidak lebih kaku jika dibandingkan dengan batang segmen tengah atas, namun batang ini tidak memiliki perbedaan yang begitu signifikan jika dibandingkan dengan yang lain. Kecondongan kurva dapat dinilai berdasarkan nilai modulus elastisitas. Pernyataan tersebut didukung oleh nilai modulus elastisitas yang terjadi pada siklus pertama yang disajikan pada Tabel 3.

(7)

Tabel 3 Nilai modulus elastisitas pada siklus pertama batang

Gambar 14 Grafik hubungan tegangan- regangan antar batang yang ditinjau

Gambar 14 merupakan gabungan dari grafik hubungan tegangan-regangan dari empat batang yang ditinjau sebelumnya, yakni batang dekat tumpuan sendi dan rol, dan batang segmen tengah atas dan bawah. Dari keempat grafik dapat dilihat bahwa batang dekat dengan tumpuan memiliki nilai tegangan yang lebih besar jika dibandingkan dengan batang segmen tengah. Batang dekat dengan tumpuan juga memiliki regangan yang lebih besar jika dibandingkan dengan batang segmen tengah.

Grafik kedua batang segmen tengah hampir membentuk linear, artinya keduanya masih dalam kondisi elastis. Jika kondisi masih elastis, maka batang belum bersifat daktail.

Daktail merupakan kemampuan batang dalam meregang setelah melewati titik leleh.

Dalam hal ini, hanya batang dekat tumpuan yang sudah bersifat daktail. Jika dibandingkan, batang dekat tumpuan rol lebih bersifat daktail daripada batang dekat tumpuan sendi. Hal itu didasarkan pada selisih antara nilai regangan pada saat batang mulai leleh dengan nilai regangan maksimum pada batang. Selisih dari tiap batang ditunjukkan pada Tabel 4.

Presentase yang ditunjukkan pada tabel merupakan perbandingan antara selisih regangan pada batang dekat tumpuan yang ditinjau dengan batang yang memiliki nilai selisih regangan paling tinggi dalam bentuk persen. Batang dekat tumpuan sendi memiliki

nilai daktilitas 2.62% lebih rendah dibandingkan dengan batang dekat tumpuan rol.

Tabel 4 Selisih nilai regangan antar batang yang ditinjau

Kapasitas struktur jembatan dapat diukur melalui nilai tegangan maksimum yang terjadi pada jembatan. Tegangan maksimum berarti beban maksimum yang mampu ditahan oleh batang akibat beban gempa dengan 10x percepatan. Hal itu dikarenakan jembatan sudah dianggap runtuh akibat beban gempa dengan 10x percepatan. Oleh karena itu kapasitas struktur jembatan dapat diukur melalui tegangan maksimum yang terjadi.

Pada jembatan ini, batang yang memiliki tegangan maksimum adalah batang dekat tumpuan sendi. Nilai tegangan antar batang yang ditinjau disajikan dalam Tabel 4.5.

Presentase pada tabel menunjukkan perbandingan selisih antara tegangan maksimum pada masing-masing batang dan tegangan maksimum pada struktur jembatan, dengan tegangan maksimum yang terjadi pada struktur jembatan dalam persen. Tegangan maksimum batang sebesar 231.327 MPa pada batang dekat tumpuan sendi. Jadi dapat disimpulkan kapasitas struktur jembatan K- Truss akibat beban gempa dua arah mampu menahan beban hingga 231.327 MPa.

Tabel 5 Nilai tegangan maksimum antar batang yang ditinjau

4.4 Respon Struktur terhadap Beban Gempa Tiga Arah

Selanjutnya dilakukan analisis respon struktur terhadap beban gempa tiga arah. Beban gempa yang diberikan pada struktur jembatan diberikan melalui tumpuan sendi dan rol. Pada analisis akibat beban dua arah hanya memberikan beban gempa dua arah saja, yakni North-South (NS) dan East-West (EW), sedangkan untuk akibat beban tiga arah

(8)

ditambah beban gempa pada arah Up-Down (UD). Untuk arah x dimasukkan beban gempa arah NS, arah y dimasukkan beban gempa arah UD, dan arah z dimasukkan beban gempa arah EW. Selanjutnya dilakukan analisis numerik pada batang sehingga didapatkan output berupa tegangan, regangan, dan displacement.

Hasil dari analisis ini berupa berbagai macam nilai, diantaranya besarnya displacement, tegangan aksial dan juga distribusi regangan. Respon struktur jembatan berupa tegangan aksial terdiri atas, tegangan aksial tarik dan tegangan aksial tekan yang terjadi pada masing-masing batang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 14. Namun, untuk hasil distribusi regangan tarik dan tekan disajikan pada Gambar 15. Keterangan tegangan dan regangan batang yang tertera di dalam kotak adalah tegangan dan regangan aksial akhir yang dicapai oleh struktur jembatan tersebut. Sedangkan, riwayat kurva tegangan dan regangan struktur jembatan rangka dari awal pembebanan hingga akhir akan dijelaskan pada pembahasan selanjutnya.

Gambar 15 Distribusi regangan aksial akibat beban gempa 3 arah

Gambar 16 Distribusi tegangan aksial akibat beban gempa 3 arah

Gambar 17 Deformasi akibat beban gempa 3 arah.

Gambar 18 Grafik perbandingan hubungan tegangan-regangan antar batang yang ditinjau pada seperempat siklus pertama

Pada Gambar 18, menunjukkan hubungan tegangan-regangan yang terjadi pada saat seperempat siklus pertama di batang yang berbeda-beda. Dari gambar dapat kita simpulkan bahwa dari keempat batang tidak memiliki perbedaan yang berarti. Perbedaan dari keempatnya hanya ditemukan pada nilai tegangan maksimum pada tiap batang yang ditinjau. Kecondongan kurva dapat dinilai berdasarkan nilai modulus elastisitas. Dengan kecondongan garis yang sama menandakan bahwa diantaranya memiliki kekakuan yang hampir sama pula. Tabel 4.6 menunjukkan nilai modulus elastisitas yang terjadi pada siklus pertama pada masing – masing batang.

Tabel 6 Selisih nilai regangan antar batang yang ditinjau

Kapasitas struktur jembatan dapat diukur melalui nilai tegangan maksimum yang terjadi pada jembatan. Tegangan maksimum berarti

(9)

beban maksimum yang mampu ditahan oleh batang akibat beban gempa dengan 10x percepatan. Hal itu dikarenakan jembatan sudah dianggap runtuh akibat beban gempa dengan 10x percepatan. Oleh karena itu kapasitas struktur jembatan dapat diukur melalui tegangan maksimum yang terjadi.

Pada jembatan ini, batang yang memiliki tegangan maksimum adalah batang dekat tumpuan sendi. Nilai tegangan antar batang yang ditinjau disajikan dalam Tabel 4.7.

Presentase pada tabel menunjukkan perbandingan selisih antara tegangan maksimum pada masing-masing batang dan tegangan maksimum pada struktur jembatan, dengan tegangan maksimum yang terjadi pada struktur jembatan dalam persen. Tegangan maksimum batang sebesar 244.182 MPa pada batang dekat tumpuan sendi. Jadi dapat disimpulkan kapasitas struktur jembatan K- Truss akibat beban gempa tiga arah mampu menahan beban hingga 244.182 MPa.

Tabel 4.7 Nilai tegangan maksimum antar batang yang ditinjau

4.5 Perbandingan Respon Struktur Jembatan Antara Beban Gempa Dua Arah dan Tiga Arah

Dari analisis numerik akibat beban gempa dua arah dan tiga arah dapat disimpulkan bahwa batang dekat dengan tumpuan sendi memiliki tegangan yang paling besar. Gambar 19 merupakan perbandingan grafik hubungan tegangan-regangan batang segmen tengah atas antara beban gempa dua arah dan tiga arah. Jika dilihat, karakteristik dari kedua grafik hampir sama. Yang membedakan diantara keduanya hanya nilai tegangan dan regangan pada masing – masing batang. Tabel 4.8 menunjukkan nilai tegangan – regangan dari keduanya.

Gambar 19 Grafik perbandingan hubungan tegangan-regangan pada batang segmen tengah atas akibat beban gempa dua arah dan tiga arah Tabel 4.8 Nilai tegangan maksimum antar batang yang ditinjau

Nilai yang disajikan pada Tabel 4.8 menunjukkan bahwa batang yang diberikan beban gempa tiga arah memiliki tegangan 2.002% lebih besar jika dibandingkan dengan batang yang diberikan beban dua arah. Hal itu dapat disimpulkan bahwa beban gempa tiga arah tidak begitu memberikan pengaruh yang besar pada batang tersebut.

5. SARAN DAN KESIMPULAN

Setelah dilakukan analisis pada struktur jembatan K-Truss yang dimodelkan dengan menggunakan jembatan K.H. Fattah Malang terhadap gempa El Centro, California, didapat kesimpulan sebagai berikut:

1. Kapasitas struktur jembatan K-Truss didapatkan dari nilai tegangan maksimum jembatan yakni pada batang dekat tumpuan sendi akibat beban gempa dua arah sebesar 241.547 MPa, sedangkan untuk kapasitas struktur jembatan K-Truss akibat beban tiga arah sebesar 244.182 MPa Beban gempa tiga arah berpengaruh 2.002% lebih tinggi jika dibandingkan dengan akibat beban gempa dua arah.

2. Batang dekat tumpuan rol merupakan batang yang paling daktail diantara lainnya dengan nilai 2.62% lebih daktail jika dibandingkan dengan batang dekat tumpuan rol.

(10)

5.2. Saran

1. Dalam analisis selanjutnya dapat menggunakan konfigurasi rangka yang berbeda.

2. Dalam pemodelan jembatan pada penilitian ini bentuk yang digunakan dalam part module yaitu beam, untuk penilitian selanjutnya dapat menggunakan part module shell agar dapat memberikan hasil yang lebih detail.

DAFTAR

PUSTAKA

Abaqus Analysis

i

User’s Manual 6.9. Dassault Systems Simulia Corp., Providence. RI.

USA

i

Chen, W. & Duan, L. (2000). Bridge

i

Engineering

i

Handbook. Boca Raton: CRC Press, 2000

Gere, J.M., Timoshenko. 1997. Mekanika

i

Bahan – Terjemahan

i

Jilid 1. Jakarta:

Erlangga.

PPPJR. (1987). Perencanaan

i

Pembebanan Jembatan

i

Jalan Raya

ii

dan Brigde.

Satyarno, I. (2003). Analisis struktur

i

jembatan, Jurusan T.Sipil FT UGM, Yogyakarta

i

.

Setiawan, Agus. (2008). Perencanaan Struktur Baja dengan

i

Metode

i

LRFD. Jakarta:

Erlangga.

Wijaya, M.N., Susanti, L., Setyowulan, D. &

Salim, A.A. (2017). Effects

i

of Using Lower

i

Steel Grade on the Critical

i

Members to the Seismic

i

performance of Steel Truss Bridge Structures. IJCIET. Vol.

8, No.10:948-955.