KARAYOLU TASARIMI
Km P = 0+170 Kot P = 764,69 m 14 e = 0,15 m 1 46 1 44 1 01 0 44 1 57 1 69 0 04 2 12Muhammet Vefa Akpınar,PhD,P.E
2010
ĠÇERĠK GĠRĠġ
1. ULAġIM TÜRLERĠ
2. ULAġIM PROJESĠ AġAMALARI
2.1 Geçki Plan
2.2 Geçki AraĢtırması ve AĢamaları
3. SIFIR POLĠGONU ÇĠZĠMĠ
3.1 Sıfır Çizgisi ÇalıĢması Esnasında Dikkat dilmesi Gereken Hususlar;
4. YATAY KURBA ÇEġĠTLERĠ VE ÖZELLĠKLERĠ 5. BOYKESĠT
DüĢey kurp elemanları Siyah kot, kırmızı kot hesabı GörüĢ Mesafesi
6. ENKESĠT
Enine kesit çıkarılması Dever çeĢitleri ve hesabı
En-kesit alan hesabı
7. HACĠMLER TABLOSU
8. ÖRNEK PROJE ÇALIġMALARI 9. AUTOCAD PAFTA UYGULAMASI
10. YOL ĠNġAATLARINDA ġANTĠYE YÖNETĠMĠ
11. Ġġ GÜVENLĠĞĠ MEVZUATI
ÖNSÖZ
Ders notları hazırlanırken öğrencilerin ulaĢım projelerinde sık sık karĢılaĢtıkları kavram ve çizimlerle ilgili problemleri detaylandırmak amaçlanmıĢtır. UlaĢım I ders notları Hacimler tablosuna kadar olan çalıĢmaları içermektedir. Dağıtma çizgileri, toprak iĢleri ve demiryolu konuları UlaĢım II ders notlarına dahil edilmiĢtir. Ders notları sonucunda öğrenciler: tesviye eğrili harita okuyabilecek, güzergah üzerindeki karayolu elemanlarını belirleyebilecek, ve ulaĢtırma projelerini okuyabileceklerdir. Karayolu standartlarını uygular, uygun karayolu güzergahı yerleĢtirir, yatay kurp yerleĢtirmesi yapar, düĢey kurp yerleĢtirmesi yapar, enine kesit çıkartıp, dever hesabı yapar hale getirilmesi amaçlanmaktadır. Örnek bir proje ele alınmıĢ aĢamaları ayrıntılı bir Ģekilde sunulmaya çalıĢılmıĢtır. Özellikle “sıfır poligon”, “geçiĢ eğrileri”, “geniĢletme”, “hacimler tablosu”, ve “toprak dağıtma” gibi anlaĢılması zor konular detaylandırılarak sunulmuĢtur. Ders Notlarının hazırlanmasında çizimlerindeki katkılarından dolayı öğrencilerimiz Bünyamin Yılmaz, Abdülsamed ġengör ve Gamze Yıldız’a teĢekkür ediyorum.
BÖLÜM 1
ULAġIM TÜRLERĠ
1.1.GĠRĠġ
Ġnsanların ve nesnelerin belirli bir amaca yönelik olarak yer değiĢtirmelerine ulaĢım denir. Yararlı
olduğu varsayılan bu yer değiĢtirme iĢlemlerinin yerine getirilmesine ulaĢtırma denir. Her türlü kara taĢıtı
ve veya yaya ulaĢımı için oluĢturulmuĢ ve kamunun yararlanmasına açık olan arazi Ģeridine karayolu
denir. Karayolu her türlü hava Ģartı altında trafiğe açık olabilmeli, doğal afetler nedeniyle hizmet
veremeyecek hale gelmemelidir. Yol güzergâhı çevresel ihtiyaçlar ve kapasite düĢünülerek belirlenmeli,
yolun geometrik ve fiziksel standartları trafiğin güvenli seyrine elveriĢli olmalıdır. Yapım ve bakım
masrafları olabildiğince düĢük tutulabilmelidir.
UlaĢım Türleri; söz konusu alt yapının türüne göre aĢağıdaki gibi sınıflandırılabilir; 1-) Kara UlaĢtırması
a) Karayolu UlaĢtırması b) Demiryolu UlaĢtırması 2-) Su UlaĢtırması
a) Denizyolu UlaĢtırması
b) Ġç-su Yolu ( göl-nehir-kanal ) UlaĢtırması 3-) Hava UlaĢtırması
92 2 5 1 95 2 2,50 0,5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Karayolu
Denizyolu
Demiryolu
Havayolu
UlaĢım Türü
D aı ğı lım (% )Yük TaĢımacılığı
Yolcu TaĢımacılığı
ġekil 2. Ülkemizde yük ve yolcu taĢımacılığına ait dağılım (1)
Demiryolu
Ülkemizde demiryolu inĢaatı 1866’da Ġzmir-Aydın hattı ile baĢlamıĢtır. Cumhuriyet ilanındaki
2000 km’lik yol ağı 1940’lara kadar hızla geliĢtirilmiĢ, ancak daha sonra karayollarının gölgesinde
kalmıĢtır. Ülkemizde Demiryollarının inĢaatından Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları ĠnĢaatı
Genel Müdürlüğü (DLH) sorumludur. ĠĢletme iĢini ise Devlet Demiryolları (TCDD) yapmaktadır.
Ülkemizdeki mevcut demiryolu uzunluğu 10000 km’dir. TaĢıma sistemleri arasında seyahat hızı, durağa
yürüme, durakta bekleme, taĢıttan indikten sonra ulaĢılmak istenen noktaya varma açısından farklar
vardır. Bu konuda otomobil sistemleri her durumda zaman tasarrufu sağlar. Ama uzun mesafelerde
metro sistemleri daha avantajlıdır. Yukarıda belirtilen ulaĢtırma Ģekillerinin yerine getirilmesinde çeĢitli
ulaĢtırma sistemleri kullanılır. TaĢınacak olan yolcu ve yük durumuna göre tercih edilen ulaĢtırma sistemi
kapasite, hız, ekonomiklik, emniyet, kaynak vb gibi faktörler yönünden söz konusu ülkenin geliĢmiĢlik
düzeyine uygun olmalıdır.
Karayolu
Ülkemizde anayol özelliğindeki otoyollar, devlet yolları ve toplayıcı özellikteki il yolları ile ilgili her türlü çalıĢmayı daha önce belirtildiği gibi Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) yapar. Yerel yollar niteliğindeki köy yolları, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nün; orman yolları, Orman Bakanlığı’nın; Ģehir içi yollar yerel yönetimlerin sorumluluğundadır.
Ülkemizde Yolların Sınıflandırılması
Ülkemizde karayolları daha çok idarî bir sınıflandırmaya tabi tutularak dört gruba ayrılmıĢtır. Bunlar:
– Otoyollar – Devlet yolları – Ġl yolları – Köy yolları
Otoyol, özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler, Ģartlar dıĢında çıkıĢı olmayan yaya, hayvan ve motorsuz
araçların giremediği ve ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı, trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu kara yoludur. Uzunluğu 1774 km'dir. Devlet yolu, önemli bölge ve il merkezlerini, deniz, hava, demiryolu istasyonu, iskele, liman ve alanlarını birbirine bağlayan birinci derecede ana yollardır. Aynı zamanda ülkeyi komĢu ülkelere bağlayan yollardır. Uzunluğu 31400 km'dir. Ġl yolu, küçük il merkezlerini birbirine, ilçe ve kasabaları il merkezlerine bağlayan, iki Ģeritli yapılan 2. Ve 3. Sınıf standartlı, yüzeyleri genelde asfalt kaplı yollardır. Uzunluğu 29693 km'dir. Köy yolu, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğundaki, köyleri birbirine, kasabalara veya anayollara bağlayan, genelde toprak yollardır. Uzunluğu yaklaĢık olarak 300.000 km'dir. Orman yolu, Orman
Bakanlığının sorumluluğundaki, orman ürünlerinin ilçe, kasaba ve köylere taĢınması için inĢa edilen, genellikle toprak yollardır. ġehiriçi yollar, Belediyelerin sorumluluğundadır.
Yolların Sınıflandırılması
• Trafik değeri ve geometrisine göre: Anayol, Tali yol (yanyol).
• Yolu kullanan taĢıt cinsine göre: Oto yolu, yaya yolu, bisiklet yolu, otobüs yolu. • Trafiğin türüne göre: Konut yolu, gezi yolu, iĢ-ticaret yolu.
• Yol platformunun durumuna göre: BölünmüĢ yol, bölünmemiĢ yol. • Trafiğin akıĢ yönüne göre: Tek yönlü yol, çift yönlü yol.
• Kaplama durumuna göre: Asfalt yol, beton yol, stabilize yol, toprak yol, parke yol.
Devlet yolları önemine göre bölünmüĢ ve bölünmemiĢ yol olabilir. Devlet yolları da kendi içinde birinci, ikinci ve üçüncü sınıf yol olarak ayrılır. Büyük trafik hacmine, yüksek hızla seyir imkanı vermek için yapılan otoyollar, her iki yönde ikiĢer Ģerit olmak üzere minimum dört Ģeritli ve röfüjle bölünmüĢ olarak inĢa edilir. Belirli bir hizmet standardını sağlamak üzere tam eriĢme kontrolü uygulanır. Böylelikle otoyolda eĢdüzey kesiĢmeler, yaya, bisiklet ve hayvan giriĢleri bulunmaz. EriĢme kontrolünü sağlamak için yol boyunca her iki yana engeller konulur. KesiĢme ve giriĢlere izin verilen bazı ekspres yollar ise kısmî eriĢme kontrollü yollar olarak anılır.
BölünmüĢ Yol-BölünmemiĢ Yol, üzerinde gidiĢ dönüĢ yönünde trafiğin aktığı tek platformlu yola bölünmemiĢ yol
denir. Fiziki bir ayırıcı ile karĢılıklı yönlerdeki trafiğin ayrıldığı yola ise bölünmüĢ yol denir. BölünmüĢ yollarda iki platform ayrı kotlarda yapılabilir.
BÖLÜM 2
ULAġIM PROJESĠ AġAMALARI
2.1 GEÇKĠ PLAN
Geçki yolun arazi üzerindeki izidir. Yeryüzü üzerindeki iki noktayı bağlayacak olan yol, doğru parçalarından ve geçiĢ eğrilerinden oluĢur. Geçkinin en uygun seçimi gerekmektedir ve aslında arazi topoğrafyası ile kısıtlamalardan dolayı sanıldığı kadar fazla seçenek bulunmaz. En uygun geçkinin aranması iĢlemleri geçki araĢtırması olarak nitelendirilir.
BaĢka bir ifadeyle “geçki”, yol Ģeridinin arazi (ve harita) üzerinde takip ettiği iz. Yolun geçtiği noktaların oluĢturduğu Ģekil. Yol geçkisi boyunca istenilen ölçekte harita yoksa Ģeritvari olarak isimlendirilen türden, geçki çevresinde belirli bir geniĢlikteki bölgenin topoğrafik durumunu gösteren geçki haritaları yapılır. Yol geçkisinin harita düzlemi üzerindeki izdüĢümü plan olarak ta isimlendirilir.
Geçki araĢtırmasında yatay ekseni oluĢturulurken dikkate alınması gereken önemli etmenler Ģu Ģekilde sıralanabilir:
Yol geometrik standartları göz önüne alınmalıdır. Ġstenilen standartlara göre bir geçkinin tespiti halinde bu standartların sağlanması daha kolay olacaktır Aksi halde maliyetlerin yükselmesi sonucuyla karĢılaĢılabilir. Meteorolojik koĢullar dikkate alınmalıdır. (Karlanma, buzlanma, yağıĢ, v.b)
Zeminin jeolojik yapısı dikkate alınmalıdır.
Toprak iĢi olabildiğince düĢük tutulmalıdır. Ekonomi önemli bir seçim parametresidir.
Geçki mümkün olduğunca ana yönde olmalıdır. Olabildiğince az kurp kullanmalı, çevresel etkiler minimize edilmelidir.
Kurp yarıçapının geniĢ tutulabilmesi faydalıdır.
Keskin kapalı düĢey kurbun bitiminde keskin yatay kurptan kaçınılmalıdır.
Plan, yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüĢümüdür.
2.2 GEÇKĠ ARAġTIRMASI VE AġAMALARI
Geçki (Güzergâh) bir yolun arazi üzerinde (yeryüzünde) takip ettiği doğrultudur. Ġki noktayı bağlamak için aslında çok seçenek vardır. Bunlardan en uygununu seçme iĢi, geçki araĢtırmasıdır.
Geçki AraĢtırmasında Dikkat Edilecek Hususlar
Ana kontrol noktalarını birbirine bağlamalıdır. Bunlar çeĢitlidir. Seçilen yol sınıfının gerektirdiği standartlara uygun olmalıdır.
Yoldan geçmesi beklenen trafiğe proje ömrü boyunca hizmet edecek nitelikte olmalıdır. Yolun ana kullanım amacına uygun olmalıdır.
Sosyal, ekonomik, endüstriyel, ticari, turistik konularda istenen amacı yerine getirmelidir. Jeolojik açıdan uygun yerlerden geçmelidir
Toprak iĢi maliyetlerini düĢürücü Ģekilde olmalıdır. Drenaj açısından problem olmayan yerlerden geçmelidir. Akarsu geçiĢlerinde köprü maliyeti açısından dik olmalıdır. Malzeme temini kolay yerlerden geçmelidir.
KamulaĢtırma maliyeti yüksek olmayan yerlerden geçmelidir.
Geçkinin sıralanan Ģartların hepsini aynı anda sağlaması zordur. Bu Ģartlar çatıĢabilir. Önemli olan yukarıdaki Ģartları içeren mevcut seçeneklerden en uygununu bulmaktır.
Geçki AraĢtırmasının AĢamaları
• ĠstikĢaf
• Etüd ve Ekonomik karĢılaĢtırma
Ön Ġnceleme (ĠstikĢaf)
Olası geçkileri belirlemek için yapılan ilk çalıĢmadır. 1/25 000 ölçekli topoğrafik haritalar ile 1/10 000 ölçekli jeolojik haritalardan yararlanılabilir. Haritalar üzerindeki ilk çalıĢmadan sonra mümkün güzergâhlar araziye çıkılarak ta incelenir. Ön incelemede geçki ve plan seçimindeki özelliklere uymayan seçeneklerin belirlenmesine çalıĢılır. Ön incelemenin önemli bir parçasını sıfır poligonunun geçirilmesi oluĢturur.
Planlama sürecinde yolun geçeceği bölgenin harita ve arazi üzerinde incelenmesidir. Yolun geçeceği bölgenin genel olarak incelenmesiyle ilk anda mümkün görünen seçeneklerin ortaya çıkarılması iĢine istikĢaf, denir. Bunun için 1/25.000’lik eĢyükselti eğrili harita ve 1/100.000’lik jeolojik haritalardan yararlanılır. Haritalar üzerinde uygun görülen seçenekler araziye çıkılarak topoğrafik, jeolojik ve geoteknik açılardan yerinde incelenir. Bunlara göre ilk elemeler yapılır. Toprak iĢi ve sanat yapısı açısından maliyeti arttıran seçenekler;
Jeolojik açıdan mümkün olmayan seçenekler
Topoğrafik açıdan yüksek yapım ve bakım maliyetli seçenekler elenir.
ĠstikĢafın hassasiyeti yolun sınıfına göre değiĢir. ÇalıĢma sonunda elde kalan her seçenek için bir rapor hazırlanır. Hazırlanan Raporda Bulunan Bilgiler;
• Bölgenin topoğrafik durumu
• Geçki boyunca jeolojik oluĢum, geoteknik yapı, heyelan durumu • Yer altı ve yüzeysel suların durumu ve drenaj imkânları
• Yolda kullanılması muhtemel malzeme ocaklarının durumu
• Muhtemel sanat yapılarının yeri, cinsi, yaklaĢık boyutları ve maliyetleri • Geçki uzunluğu
• KamulaĢtırma durumu
• Kabaca bir metraj ve genel bir maliyet analizi
Etüt ve Ekonomik Analiz
Ön incelemeden sonra mevcut alternatifli geçki seçenekleri arasından en uygun olanı belirlenmeye çalıĢılır. Bu aĢamada daha büyük ölçekli haritalara ve geoteknik incelemelere (zemin araĢtırması) gereksinim vardır. Zemin değerlendirmesi ve ayrıntılı haritası yardımıyla geçki seçenekleri azaltılır. Son olarak ekonomik analiz aĢamasına geçilir. Amaç en uygun seçeneğe ulaĢmaktır. Fayda maliyet analizleri sonucunda seçilecek geçki üzerinde yapılacak değiĢikliklerle kesin geçki denilen hat kabul edilir.
Ön inceleme sonunda amaca uygun görülen geçkilerin daha ayrıntılı incelenmesi iĢi, etüd aĢamasını oluĢturur. Bu aĢamada genel olarak tomoğrafik etüd ve zemin etüdleri yapılır. 1/25.000 ölçekli haritalarla uygulama projesi ve geçkinin yerinin belirlenmesi iĢi için yeterli hassasiyet yoktur. ĠstikĢaf sonunda elde edilen geçki seçeneklerine ait daha büyük ölçekte topografik haritaların üretilmesi gereklidir. Yolun önem derecesine göre Ģehir dıĢı yollarda 1/5.000 veya 1/2.000 ölçekli olarak 100-300 m’lik geçki Ģeritleri için eĢyükselti eğrili haritalar hazırlanır. Otoyollarda ölçek 1/1.000 alınır.
ĠstikĢaf aĢamasındaki geçkiler, gerekli düzeltmeler yapıldıktan sonra hazırlanan yeni haritalara aktarılır. Haritalar üzerinde her geçki seçeneği için plan, boykesit ve enkesitler hazırlanır. Bu iĢ sonunda, bir nevi avan proje elde edilir. Bu haritalar üzerinde sanat yapıları, diğer yollarla kesiĢmeler, malzeme temin yerleri, yolla iliĢkisi olan sabit tesisler ve özel mülkler de gösterilmelidir.
Yol ekseni küçük ölçekli harita üzerine çizilir. Bir den fazla geçki ortaya çıkıyorsa bu geçkiler aynı haritada gösterilir. Ayrıca toprak iĢlerini ve eğimlerin durumunu izle-bilmek için boy kesitler ve en kesitler çıkarılarak gerekli karĢılaĢtırmalar yapılır. Uygun olmayan çözümler elemine edilerek geçkinlerin sayısı azaltılır. Ġlk etüd sonunda ortaya çıkan çözümlerin esaslı olarak karĢılaĢtırılması kesin etüdle yapılır. Ön projenin hazırlanmasında izlenen esaslar, kesin proje yapımındaki esaslara benzer. Ancak, hazırlanan plan ve kesitler daha küçük ölçekli olup ayrıntılı değildir.
Zemin etüdleri konusu da etüd aĢamasında önemli bir yer iĢgal eder. Her geçki seçeneği için ayrıntılı jeolojik ve geoteknik etüd yapılır. Etüdler sırasında belirlenen yerlerde ve aralıklarda sondaj kuyuları açılır. Alınan
yüzeysel suların durumu hakkında bilgi edinmek üzere 5, 10, 50, 100 yıllık hidrolojik kayıtlara göre yağıĢ ve akıĢ rejimi belirlenir. Sonuçların değerlendirildiği ayrıntılı raporlar her seçenek için hazırlanır. Etüd aĢaması sonunda derlenen verilere göre seçenekler arasında karĢılaĢtırma ve gerekiyorsa da ikinci bir eleme yapılır. Böylelikle ekonomik karĢılaĢtırma aĢaması için üzerinde durulacak seçenekler de kesinleĢtirilmiĢ olur.
Karayolunun ekonomik karĢılaĢtırmasında en büyük fayda/maliyet oranını veren seçenek tercih edilir. Normal Ģartlarda bu oranın 1’den büyük çıkması istenir. Tercih 1’den büyük değerler arasındaki en büyük değeri veren seçenek yönünde kullanılır. Ancak bazı durumlarda bölgenin geliĢimi için veya stratejik gerekçelerle fayda/maliyet oranının 1’den küçük çıktığı yatırım programlarının da uygulanması ihtimali vardır. Ülkemizde özellikle geliĢmekte olan bölgeler için yatırım programına alınan karayollarında bu durumla karĢılaĢılmaktadır. Ekonomik karĢılaĢtırmada en çok dikkate alınan değerlendirme dönemi 20 yıldır. Hizmet ömrü konusunda da bahsedildiği gibi yolun istenen Ģartları sağlayarak en kötü ihtimalle bu dönemin sonunda ekonomik ömrünü tamamlaması istenir. Ekonomik ömrünü tamamlayan karayolu hizmet etmeye devam eder.
Kesin Geçki Ġle Ġlgili ÇalıĢmalar
Kesin geçki eksen hattının aplikasyonundan sonra geçki planının hazırlanması • Yoksa- yerel plankoteler çıkarılır (1/5.000, 1/1.000)
• KamulaĢtırma planı hazırlanır (1/2.000). • ġev kazıkları çakılır.
Arazi kadastro görmemiĢse KGM elemanlarınca; arazi kadastro görmüĢse KGM ve Tapu Kadastro Müdürlüğü elemanlarının birlikte çalıĢmaları ile hazırlanır.
KamulaĢtırma Planının Çıkarılması: Yolun yapımı ve iĢletilmesi sırasında kullanılmak üzere geçki boyunca
kamulaĢtırılması gereken taĢınmazları gösteren plana kamulaĢtırma planı denir. Geçki ekseninin iki yanındaki taĢınmaz mülkler, tesisler, yapılar, ağaçlar ve ekonomik değeri olabilecek tüm detaylar planda gösterilir ve numaralandırılır. Daha sonra kamulaĢtırma cetveli hazırlanır. Cetvelde numara verilen her obje(taĢınmaz vd.), sahipleri, niteliği, kullanım amacı, kamulaĢtırılacak miktarı, toplam miktarı vb. ayrıntıları ile verilir. Planın kesinleĢtirilmesinden sonra taĢınmazlar için önce kadastro müdürlüğünde kontroller yapılır ardından tapu sicil müdürlüğünde tesciller yapılarak taĢınmaz mülkiyetleri kamu adına TCK ya geçirilir.
Aplikasyon: Belirlenen geçki arazi üzerine aplike edilir. Aplikasyonda;
Kurplara ait some noktaları zemine iĢaretlenir, So
Some noktalarına göre aliyman ve kurpların iĢaretlemesi yapılır (piketaj). Her 20-25 m’de (maksimum 50 m) piketaj kazığı çakılır.
Araziye çakılan kazıklar üzerinde boykesit ve enkesitler için arazi ölçüleri yapılır. Hem kot okumaları hem de yatay konum ölçmeleri tüm piketaj kazıklarında yapılır. En kesitler için kazıkların her iki tarafında 30 m-40 m lik çevrenin alımı yapılmalıdır.
Kurbalara ait somelerin belirtilmesi (Geçkiye ait someler etüd aĢamasındaki 1/2.000 ölçekli haritadan alınarak yapılırsa buna etüd aplikasyonu; arazide doğrudan doğruya yapılırsa direkt aplikasyon denir.)
Piketaj (Aliymanların ve kurbaların arazide belirlenmesi iĢidir.
Nivelman /Aplikasyon nivelmanı, piketaj sırasında araziye çakılan kazıklara mira tutularak yapılır. Bunun sonunda boyuna kesit elde edilir.
Enkesitlerin alınması (Arazinin geçki eksenine dik doğrultudaki durumunu belirlemek için enine kesitlerin alınması iĢidir)
ġev Kazıklarının Çakılması: Yol inĢaatından önce makinelerin çalıĢacağı alanının sınırlarını belirlemek, çevresel bitki temizliği yapmak üzere enkesitlerde dolgu ve yarma Ģevlerinin doğal zemini kestiği Ģev eteği noktaları geçki boyunca belirlenerek iĢaretlenir. ġev kazıkları çoğu kez piketaj sırasında enkesitlerde çıkarılsa da bu bir kural değildir.
Geçkinin Planının Çizimi: Yolun yatay izdüĢümünü (kuĢbakıĢı görünümü) gösteren 1/1000 ölçekli plandır (1/2000 de olabilir). EĢ yükselti eğrileri, yol ekseni boyunca enkesit alınan noktaları, kurplara ait noktaları, kilometrajları ile gösterir.
BÖLÜM 3
SIFIR POLĠGONU (sıfır hattı geçirilmesi) ÇĠZĠMĠ
Yol yapılaması düĢünülen iki nokta arasında araziyi eĢ yükseklik eğrilerine göre çizilen eğimlerle geçen kırıklı çizgiye sıfır poligonu yada sıfır hattı denir. Sıfır poligonu yarma ve dolgu gerektirmeyen bir hat olduğundan sıfır adını almıĢtır. Sıfır poligonu bir tür kılavuz hat iĢlevi görür. Yol olarak kullanılması mümkün olmamakla birlikte sıfır poligonunun kesin geçki olarak kabul görmesi halinde tüm geçki boyunca hiçbir kazı ve dolgu iĢlemi oluĢmaz. Ġsmi de buradan gelir. Sıfır poligonu yol geçkisine göre daha uzun ama en düĢük maliyetli çözümü iĢaret eder. Sıfır poligonun çizilmesinde önce tüm geçki hattı için bir boyuna eğim belirlenir. Bu eğim değeri yol geometrik standartlarına göre seçilmiĢ bir eğim değerdir.
A (baĢlangıç) ve B (bitiĢ) olarak kabul edilen iki zorunlu noktanın kotları biliniyor ve aralarındaki mesafe de yaklaĢık olarak kestirilebiliyorsa (KuĢ uçuĢu veya ip poligonu yöntemiyle), belirli bir eğimle bu iki nokta arasında yol yapılabilir. Ancak yol güzergâhının nereden geçeceği, sorusuna bu aĢamada kesin bir cevap vermek mümkün değildir. Zira bu kararı etkileyen iki parametreden, noktalar arasındaki mesafe ve eğimin değiĢimine göre gibi çok sayıda seçenek ortaya çıkar. Düz, dalgalı ve dağlık olmak üzere çeĢitli arazi Ģekillerinin mevcudiyetine göre de seçenekler sonsuz sayıdadır. Esasen sıfır çizgi çalıĢması bu seçeneklerin sayısını değerlendirilebilir daha makul bir düzeye indirmek için yapılır. Sıfır çizgisi, ardıĢık eĢyükselti eğrilerinin arasına yerleĢtirilir. Sıfır çizgilerinin birleĢtirilmesiyle kırıklı bir çizgi (poligon) elde edilir. Bu Ģartlarda toprak iĢinin sıfır olacağı kabul edildiğinden bulunan poligona sıfır poligonu, yapılan iĢe de sıfır çizgisi çalıĢması adı verilmiĢtir. Sıfır poligonunun eĢyükselti eğrilerini kestiği noktalardaki kotlardan yararlanarak bir boykesit çizilecek olsa, sabit eğimli düz bir çizgi elde edilir.
Sıfır Çizgisi ÇalıĢması Esnasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar;
Ġki kontrol noktası arası birbirine bağlanırken tek eğim kullanma zorunluluğu yoktur. Bu çoğu kez mümkünde değildir.
Arazi durumuna göre gereken yerlerde eğim değiĢtirilebilir. Ancak bu sırada zorunlu olmadıkça iniĢten çıkıĢa yani negatif eğimden pozitif eğime, veya pozitif eğimden negatif eğime geçilmemelidir.
Hesaplanan l açıklığı ile iki tesviye eğrisi arasını geçmek mümkün olamıyorsa bu durum Ģeçilen eğimin arazi eğimine göre fazla olduğunu gösterir. Bu takdirde seçilen eğim küçültülmelidir.
Çabuk yapılması istenen ve fazla hassaslık aranmayan durumlarda sıfır poligonu, tesviye eğrilerinin bir veya bir kaçı atlanarak çizilebilir. Bu sırada alınan pergel aralığı atlanan tesviye eğrisi sayısına bağlı olarak l uzunluğunun bir veya birkaç katı olur.
Sıfır çizgisi eĢyükselti eğrilerini tek bir defa ve net olarak kesmelidir. ġayet sırt ve vadilerde teğet oluyor veya iki defa kesiyorsa ardıĢık eğrilerin arası ikiye (gerekirse dörde) bölünerek kademeli bir geçiĢ yapılmalıdır. Bu iĢlem sırasında ardıĢık eĢyükselti eğrileri arasına hayali eĢyükselti eğrileri olduğu kabul edilir.
Tesviye eğrilerini birbirine takiben kestirerek giderken zorunluluk olmadıkça sert dönüĢler yapılmamalıdır. Sıfır çizgisinin eğimi proje standartlarında ön görülen maksimum eğimden düĢük olmalıdır.
Sıfır poligonu bir akarsuya gelince, akarsu bir köprü geçirileceğine göre burada sıfır poligonun doğal zemine çalıĢarak devam etmesi düĢünülmez. Bu durumda akarsuyun en yüksek su seviyesi göz önünde tutularak belirlenen köprü üst kotuna gelen sıfır poligonu bu noktada kesilir. Akarsu mümkün mertebe dik geçilerek, karĢı kıyıdaki aynı kotlu noktadan itibaren devam ettirilir. Vadi tabanlarında ve tepelerdeki boyun noktalarında aynı kotlu eĢyükselti eğrisi üzerinde atlama yapılabilir ve poligon kesikli olarak çizilebilir
Yüksek standartlı yollarda ise yüksek düzeyde ve iyi seyir Ģartları elde etmek için sıfır poligonunu takip hususunda tavizler verilebilir. Burada gözden uzak tutulmaması gereken nokta sıfır poligonundan uzaklaĢtıkça toprak iĢinin artacağı, yaklaĢtıkça toprak iĢinin azalacağı gerçeğidir.
Uzun aliymanlar sonunda keskin kurplar iyi seçimler değildir. Büyük kurp yarıçapından aniden küçük yarıçapına geçiĢ yapılmamalıdır. Bu durum sürücü hızında ani değiĢme nedeniyle kaza riski doğurabilir. Birbirine çok yakın ters kurplarda dever uygulaması tam yapılamayacağından arada tanjant bırakılmalıdır. Aynı yönde iki kurp arasına kısa tanjant koymak yerine geçiĢ eğrisi tercih edilmelidir. GeçiĢ eğrileri uzun aliyman
kısa kurplara da tercih edilmelidir. Dere geçiĢlerinde köprü maliyetini azaltmak için proje güzergah ekseni mümkün olduğunca dereye dik ve derenin dar olduğu kesimler seçilmelidir.
Yol Geometrik Standartları
Bir yola ait geometrik standartlar deyince (Tablo 1); platform geniĢliği (Ģerit ve banket geniĢliği) minimum yatay ve düĢey kurba yarıçapları maksimum boyuna ve enine eğimler kamulaĢtırma geniĢliği
Geometrik Standartlarının Seçiminde Etkili Olan Parametreler
Proje Hızı
Arazi Topoğrafyası Yol Kapasitesi
Trafik Akımındaki TaĢıt Kompozisyonu Yolun Sınıfı (Hizmet Seviyesi)
Trafik Güvenliği Mali Olanaklar Yerel Etmenler Güvenlik
Proje Hızı, (Tablo 2) yol geometrisinin elverdiği ölçüde sürücünün güvenle seyredebileceği maksimum taĢıt hız
olarak tanımlanır. . (Yolu kullanan araçlar için iĢletme hızı, seyir hızı, seyahat hızı, nokta hız, serbest akıĢ hızı, kritik hız gibi kavramlarda tanımlanmıĢtır.) Bu hız değerini tasarım aĢamasının en baĢında tanımlanmak gerekir. Minimum görüĢ uzunlukları; en küçük yatay kurba yarıçapı; kurbadaki dever uygulaması, birleĢtirme eğrisi uzunluğu, geniĢletme miktarı; konfor parametresinin değeri, proje hızına bağlıdır. Proje hız değeri yoldan geçen taĢıtların %85’inin aĢmadığı hızdır. Yani öyle bir hız seçilmelidir ki taĢıtların ancak %15’i bu hızı aĢabilsin.
• Ayrıca güzergâh boyunca topografya ve maliyetlerden dolayı proje hızı bazen korunamaz. • Bu durumda, ilgili kesimdeki proje hızı düĢürülür ve bir kısıt hızı bulunur.
• Kısıt hızı, bu kesimdeki hesaplamalarda proje hızı olarak kullanılır.
• Ancak dengeli ve güvenli bir seyir sağlamak üzere hız düĢürmesi ani olmamalı; kademeli olmalıdır. Tavsiye edilen farklar, birbirini takip eden kesimler arasında en fazla 10~15 km/saat olmasıdır
Arazinin Topografyası, Arazinin düz, dalgalı ve dağlık olması gibi durumlar yol maliyetini etkiler. Bu durumda
yapılacak yolun özellikleri de değiĢir. Düz arazilerde büyük yarıçaplı yatay kurba inĢa imkanı varken, dağlık arazilerde kurba yarıçapları düĢer.
• Bunun gibi dağlık bölgelerde boyuna eğimler bazen belirli bir düzeyin altına indirilemeyebilir. • Ġndirilmek istendiğinde de yüksek yarma ve dolgu maliyetiyle karĢılaĢılabilir.
• Bu yüzden standartlar seçilirken arazi durumunun dikkate alınması gereklidir.
Yol Kapasites, ortalama koĢullarda belirli bir zaman periyodunda yolu kullanması beklenen taĢıt sayısıdır.
Yolun Sınıfı (Hizmet Seviyesi): Hız ve seyahat süresi, trafik kesiklikleri, manevra serbestliği, güvenlik, taĢıt sürüĢ
Tablo 1. Örnek yol geometrik standartları
Yıllık Or t a l a ma . Gü n . Tr a f i k Y. O. G. T. Ta Ģ ı t / Gü n
Proje Saatlik T rafiği P. S. T. ( Ta Ģ ı t / Sa a t ) 100 80 80 70 70 60 80 70 70 60 60 40 70 60 60 50 50 30 400 250 250 200 200 150 250 200 200 150 150 60 200 150 150 90 90 30 160 130 130 120 120 100 130 120 120 100 100 60 120 100 100 70 70 30 4 4 6 6 7 7 5 5 7 7 8 8 6 6 8 8 9 9 kapalı kurb Kk ( - ) 107-56 44-26 44-26 29-20 29-20 17-15 44-26 29-20 29-20 17-15 17-15 6-6 29-20 17-15 17-15 10-9 10-9 5-5 açık kurb Ka ( - ) 51-35 30-23 30-23 22-19 22-19 16-15 20-23 22-19 22-19 16-15 16-15 8-8 22-19 16-15 16-15 12-11 12-11 7-7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 155 110 110 90 90 70 110 90 90 70 70 40 90 70 70 55 55 25 670 550 550 480 480 420 550 480 480 420 420 270 480 420 420 340 340 190 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,25 3,25 3,25 3,25 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,00 2,00 2,00 2,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 12,00 12,00 11,00 11,00 11,00 11,00 10,00 10,00 9,50 9,50 9,50 9,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 Kısa köprüler (0 - 45 m ) W k (m ) U zun köprüler ( 45 m ) W u (m ) 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 Toplam genişlik KG (m ) E ksen uzaklığı Le (m )
*** Dağlık arazideki karıĢık kesitlerde banket geniĢlikleri dolgularda 50 cm . fazla , yarm a tarafında 50 cm . eksik uygulanır.
N orm al 60.00 m . Projenin gerektirdiği kadar N orm al 40.00 m . Projenin gerektirdiği kadar N orm al 15.00 m . Projenin gerektirdiği kadar
K S 23.00 E 37.00 K S K S 20.00 E 20.00 K S K S 7.50 E 7.5 K S S 1 K EN T D IŞI ĠK Ġ ġER ĠTLĠ YO LLAR
KARAYO LU G E O M E TRĠK S TANDARTLARI
* P rojelendirilen yolun yapım ın bitim inden itibaren 20 yıl sonra ulaĢılacağı hesaplanan trafik değeri
250 D ü z Dalgalı Dağlık 450 D 8000 4500 2500 D Dalgalı Dağlık ĠK ĠN C Ġ S IN IF D 800 Ü Ç Ü N C Ü S IN IF 3000 1100 550 300 B ĠR ĠN C Ġ S IN IF Dağlık D 4000 400 12000 D D ü z 1200 D D D 11000 5500 D ü z
** Kar ve Buzlanm a olm ayan kesim lerde % 10"a kadar artırılabilir. Platform genişliği PG (m ) Köprü genişliği Köpr ü pr oj e yükü H : 20 - S : 16 A lt geçit (m inim um h:5) h (m ) Kam ulaştırm a geni Ģl i ği G abari
Em niyetli duruş uzaklığı Ld (m ) Em niyetli geçiş uzaklığı Lg (m ) Şerit genişliği L (m ) Banket genişliği*** b (m ) M inim um klotoit param etresi A (-) M aksim um boyuna eğim m (% )
Düşey kur b
katsayısı L=G K
M aksim um dev er** n (% ) P R O JE E LE M A N LA R I
Proje Hızı Vp (km /saat) M inim um kurb yarıçapı R(m )
D 6500 650 Dalgalı Topografik M odel TM (Dz,Dl,Dğ) T rafik* H izm et S ev iyesi H S (A ,B ,C ,D ,E ,F ) 9.50 9.50 7.00 8.50 8.50 7.00 % 2 b 2L b P G % 2 b 2L b P G % 2 b 2L b P G
Tablo 2 Örnek Yol Geometrik Standard Uygulaması YOL VERĠLERĠ CETVELĠ
BÖLGE NO :
YOLUN ADI : Trabzon-Rize Devlet Yolu
KM : 157+700-187+620
KM BAġLANGICI : Akçaabat
TULÜ (M) :
KONTROL KESĠM NO : 230-05, 230-06
PROJE YAPIM ġEKLĠ : Emanet Ġhaleli x (YAPIM BÜNYESİNDE)
TRAFĠK SAYIM YILI ORTALAMA GÜNLÜK TRAFĠK PROJE SAATLĠK TRAFĠĞĠ TRAFĠK KOMPOZĠSYONU
20 YIL SONRAKĠ TRAFĠK (2025 YILI)
YOLUN SINIFI ZEMĠN ARIZA CĠNSĠ MĠN. PROJE HIZI MAX. EĞĠM (%) ġERĠT SAYISI ġERĠT GENĠġLĠĞĠ (m) REFÜJ (VAR/YOK) REFÜJ GENĠġLĠĞĠ (m) TRETUVAR (VAR/YOK) TRETUVAR GENĠġLĠĞĠ (m)
TIRMANMA ġERĠDĠ (VAR/YOK)
BANKET GENĠġLĠĞĠ (m)
GEÇĠġ EĞRĠSĠ * (KLOTOĠD)
PLATFORM GENĠġLĠĞĠ (m)
KAMULAġTIRMA GENĠġLĠĞĠ (m) (m) (Ton)
* Vp:100 Km/saat R>600 Vp:90 Km/saat R>480 Vp:80 Km/saat R>380
Vp:70 Km/saat R>290 Vp:60 Km/saat R>215 Vp:50 Km/saat R>150
Vp:40 Km/saat R>95 Vp:30 Km/saat R>55 Vp:20 Km/saat R>25
AÇIKLAMALAR olduğu durumlarda geçiş eğrisi kullanılmayacaktır.
NOT: 186+00-187+620 ARASINDA MESKUN MAHAL VE İKİ ADET KÖPRÜ
GEÇİŞİ NEDENİYLE REFÜJ 4.00M. (PG:25.00M.) OLACAKTIR.
(Vp, Km/saat) YOK YOK KÖPRÜLER GENĠġLĠK YÜK 11.50 H30S24 (VAR/YOK) 23.00 23.00 23.00 YOK YOK VAR 2.00 YOK ÇOK ARIZALI 2x2 3.50 3.50 2.00 YOK 2011 908 118 3.50 100 2x2 6 4 2x2 3.50 2.50 YOK 2909 DEVLET YOLU 70 7 90 80 7 DÜZ DALGALI ARIZALI YOK 2x2 YOK YOK VAR 2.00 2.00 VAR VAR 2.50 23.00 YOK 60-80 60-80 60-80 60-80 YOK 2.50 2.50 Kamyon: 285 Treyler: 3 Otomobil: 614 Otobüs: 6
Ġzohipsler iç içe kapalı eğriler olup yeryüzü Ģekillerini yükseltilerini ve biçimlerini canlandırırlar. En geniĢ izohips eğrisi en alçak yeri en dar izohips eğrisi en yüksek yeri gösterir. 0 metre eğrisi deniz kıyısından geçer. Ġzohipsler eĢit yükselti aralıklarıyla çizilirler. Birbirini takip eden iki izohips eğrisi arasındaki yükselti farkı haritanın tamamında aynıdır. Ġzohipsler arasındaki yükselti farkını haritanın ölçeği belirler. Büyük ölçekli haritalarda yükselti farkı küçük iken küçük ölçekli
haritalarda fark
büyüktür. Bir eğri üzerinde bulunan bütün noktaların yükseltileri aynıdır. Ġzohips eğrileri dağ doruklarında nokta halini alırlar. Birbirini kuĢatmayan komĢu iki izohips aynı yükselti değerlerine sahiptir. Akarsuyun her iki yanındaki eğrilerin yükseltisi aynıdır. EĢ yükselti eğrilerinin sık geçtiği yerlerde eğim fazla seyrek geçtiği yerlerde eğim azdır. Ġzohips eğrilerinin sık geçtiği yerlerde; Eğim fazladır. Akarsuların akıĢ hızları fazladır.
Topoğrafya yüzeyinin yatay düzlemle yaptığı açıya eğim denir. Eğim yüzde (%) olarak hesaplanırken 100 ile binde (%o) olarak hesaplanırken 1000 ile çarpılır Eğim = Yükseklik (m) * 100 / Yatay Uzaklık
Örnek : A- B arasındaki uzaklık 1 / 600.000 ölçekli haritada 4 cm gösterilmiĢtir. Aralarındaki yükselti farkı 1200 m. olduğuna göre A ile B arasındaki eğim binde(%o) kaçtır?
Çözüm A B arasındaki gerçek uzaklık; 4 * 6 = 24 km olduğuna göre
Eğim =Yükseklik Farkı (m) / Yatay Uzaklık (m) * 1000 Eğim = 1200 /24.000 * 1000
Eğim = %o 50'dir.
Ölçeklendirme en sağ alt köĢede gösterilmiĢtir. Bu ölçeğe göre eĢ yükselti eğrileri resimin yanlarında olup “TEPE” noktasına en yüksek kotu göstermektedir. Küzey iĢareti projede
Topoğrafik harita
Uydu görünümü
B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPEġekil 3. 1/2000 öçleğinde eĢ yükselti eğrili pafta (öğrenci son numarası 772)
Projeye baĢlamak için ilk önce 1/2000 ölçekli haritamızda sıfır poligonu geçirmek için pergel açıklıklarının hesabını yapmamız gerekmektedir. Plan 1/2000 ölçekli olduğu için 20 m 1 cm'e karĢılık gelir. O halde pergel açıklığ ı=2,5 cm olur. Pergel açıklığı= 2,5 cm olarak istenilen iki nokta arasında sıfır poligonu çizebiliriz. 2,5 cm'den yukarı alabiliriz. 2,5 cm'den küçük alamayız.
Örnek:
1/5000 ölçekli haritada yol güzergahı geçirmek amacıyla pergel açıklığı 4 cm açılarak 0-Hattı tespit edilmiĢtir. EĢyükselti eğrileri arasındaki kot farkı 10m. olduğuna göre 0-Hattı için belirlenmiĢ olan boyuna eğim nedir?
Paftada (L, cm) = L x 100 / Ölçek
4 = L x 100 / 5000 L=200m. Boyuna eğim = 10/200 %5
Örnek:
1/2000 ölçekli haritada % 5 boyuna eğimle sıfır poligonu geçirmek için sıfır poligonunun bir kenarına denk gelen pergel açıklığı ne kadardır ?
40 m lik uzunluk 1/2000 ölçeğinde 2 cm ye karĢılık gelir ve pergelin ucu 2 cm açılarak iĢaretleme yapılır.
ġekil 4. Pergel açıklığı hesabı
1/2000 ölçekli haritada çalıĢmak için hazırlanan eğim ve pergel açıklığı tabloları:
Tablo 3. Sıfır poligon hesabı
Sıfır Poligon hesabı için gerekli formül Tablo 2 verilmektedir. Projede kullanılacak pergel açıklıklar Tablo 3’de özet olarak sunulmaktadır. Pafta üzerinde L’ ile gösterilen değerler kullanılacaktır. Unutulmaması gereken husus bu değerler 1/2000 ölçekli harita paftaları için geçerlidir. Aksi durumda Tablo 2 deki formüller tekrardan kullanılmalı. Karayolları, Ġl özel idaresi ve Belediye gibi kurumlarda yol geçirme projelendirmelerinde 1/10000 ve 1/25000 ölçekli paftalar ayrıca kullanılmaktadır.
ġekil 5. ÇeĢitli eğimlerdeki pergel açıklığı örnekleri Pafta üzerinde pergel ile sıfır poligonun çizilmesi
Hesaplanan sıfır çizgisi uzunluğunu haritaya iĢlemek için harita ölçeğine çevirmek gerekir. Harita ölçeğine çevrilen uzunluk, artık çalıĢmada kullanılacak pergel açıklığıdır. Sıfır çizgisi uzunluğu belirlendikten sonra pergelin bir ayağı yolun baĢlangıcındaki eĢyükselti eğrisine yerleĢtirilir diğer ucuyla da gidiĢ yönündeki bir sonraki eĢyükselti eğrisi kestirilir. Kesim noktasıyla baĢlangıç noktası cetvelle birleĢtirilir. Bu iĢlem tekrarlı olarak aynı pergel açıklığıyla yolun sonuna kadar devam ettirilir. ArdıĢık iĢlemler sonunda elde edilen poligon sıfır poligonudur.
Açılan pergel ile iĢ yükselti eğrileri peĢ peĢe kestirilerek (artan veya azalan) kotlara göre bir noktadan diğerine belirli bir eğim değeriyle ulaĢılmaktadır. Her tesviye eğrisi üzerindeki noktanın birleĢmesi ile bir kırık çizgi oluĢur buna sıfır poligonu denmektedir. Proje yatay hattının bu poligona tam oturması durumunda toprak iĢi sıfır olacağından poligona bu isim verilmiĢtir.
B A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Sıfır Poligonu %5 %5 %5 %5 %4 %4 %4 %4 %4 %4 %4ġekil 7. Sıfır poligonu çizilmesi
B A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Sıfır Poligonu %5 %5 %5 %5 %4 %4 %4 %4 %4 %4 %4Yol Geçki Ekseninin Belirlenmesi
Geçki ekseni doğru parçaları ve eğrilerden meydana gelir. Doğru parçalarına aliyman adı verilir. Bu aĢamada doğruların kesiĢmelerinden dolayı ortaya çıkan kırıklıkları gidermek için kullanılan daire yaylarına kurba denir. ÇeĢitli sebeplerle kullanılmasında yarar görülen diğer eğriler de geçiĢ (birleĢtirme) eğrileri olarak adlandırılır. Bunlar özel eğriler olup genellikle kübik parabol, lemniskat, klotoid ve 2R yarıçaplı daire yayıdır. Geçki ile sıfır poligonu arasında ciddi bir değiĢim meydana gelecektir. Bu değiĢimin miktarı yolun standartları ile ilgilidir. Örneğin üst sınıf bir yolda geometrik ölçülerin sağlanması öncelik olarak toprak iĢinin önüne geçeğinden sıfır poligonundan ayrılma daha fazla olur Yol hizmet seviyesi düĢükse, kurplar daha dar yarıçaplı olacak ve sıfır poligonuna daha yakın gidilecektir. Geçki geçirilirken yarma ve dolgu birbirini dengelesin diye sıfır poligonunda alttaki alanlar üstünde kalan alanlara eĢit olacak Ģekilde bir geçki çizilir. Yani AS kolunda A1 = A2 ye SB kolunda A3 = A4 alanına eĢit olacak Ģekilde geçkiler geçirilir.
B A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Geçkiler A1 A2 A3 A4 S ġekil 9. A dan B ye güzergah çizimiGeçkiler geçirildikten sonra yatay kurp çizimine geçilir. Yatay kurp çizimi için kurp merkezinin tespit edilmesi gerekmektedir. Kurp merkezi tespitinde farklı yöntemler uygunlanmaktadır.
I. Yol: Basit olarak merkez tespiti için aliymanların kurp yarı çapı kadar içeriye doğru paralelerini çizip çizdiğimiz paralellerin kesiĢim noktası kurp merkezidir. II. Yol: Ġkinci bir yöntem ise geometrik formülleri kullanarak bulmaktır. Tablo -4 deki
Uzun aliymanlar sonunda keskin kurplar iyi seçimler değildir. Büyük kurp yarıçapından aniden küçük yarıçapına geçiĢ yapılmamalıdır. Bu durum sürücü hızında ani değiĢme nedeniyle kaza riski doğurabilir. Birbirine çok yakın ters kurplarda dever uygulaması tam yapılamayacağından arada tanjant bırakılmalıdır. Aynı yönde iki kurp arasına kısa tanjant koymak yerine geçiĢ eğrisi tercih edilmelidir. GeçiĢ eğrileri uzun aliyman kısa kurplara da tercih edilmelidir.
Yol ekseni, yol kaplamasının ortasından geçtiği varsayılan çizgiye (doğrultuya) denir. Yol eksenini
düz kısımlarına aliyman denir. Some noktası ise, alinymanların kesiĢme noktasıdır. Plan da, yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüĢümüdür.
Yolun yatay bir düzlem üzerindeki iz düĢümünü gösteren plan bir yol projesinin ilk kısmını oluĢturur. 1/2000 ölçekli hazırladığımız yol planında Ģu bilgilerin bulunması istenir:
1. Bir aplikasyon sırasında en kesitin alındığı noktalara ayrıca yatay kurblara ait baĢlangıç, bitiĢ ve orta noktaları ile hektometre, kilometre ve menfez konan noktalara ait en kesit iĢaretleri, bu en kesit iĢaretleri her iki yanda olmak üzere eksene dik doğrultuda çizilen bir çizgidir.
2. Yatay kurplara ait elemanlar; yarıçap, kesiĢme açısı, teget boyu, açılım boyu ve bisektris boyu planda olması gerekmektedir.
3. Plan ölçeği, geometrik ölçü iĢareti ve yön iĢareti planda olması gerekir.
Yol güzergah çizimi tamamlandıktan sonra en kesitler yerleĢtirilmeye baĢlanır. En kesitler ilk
olarak yolun baĢlangıç, bitiĢ, kurp baĢlangıç, bitiĢ, some noktasına ve her hektometrede bir alınır (ġekil 11) .
BÖLÜM 4
YATAY KURBA ÇEġĠTLERĠ VE ÖZELLĠKLERĠ
Kurp (Kurba): Yol geçkisinin eğri kısımlarına yatay kurp denir. Yatay bir kurp aliymanı izleyen
klotoid veya benzeri bir geçiĢ (birleĢtirme) eğrisi ile daire yayından oluĢur. Kurp parametreleri yolun önemli elemanlarındadır. Uygulamada üç türlü yatay kurba ile karĢılaĢılır. Bunlar, basit, birleĢik ve ters yerleĢtirilmiĢ yatay kurbalardır.
Basit Yatay Kurp
Basit yatay kurbalar iki aliymanı birbirine bağlamak için kullanılır. Basit yatay kurbada her iki teğet uzunluğu da geometri gereği birbirine eĢittir. Jeolojik ve topoğrafik yapı, mevcut kamulaĢtırma ve imar durumu ile çevresel koĢullar vb. durumlar göz önünde bulundurularak yoldan çıkma türü kazaların yoğun olduğu yatay kurplarda kaza riskini azaltmak amacıyla minimum yatay kurp yarıçapının ve duruĢ görüĢ mesafesinin hesaplanmasında tasarımcı tarafından (Vt ) tasarım hızına Vt≥100 km/s için 10 km/s, Vt<100 km/s için 20 km/s ilave edilerek tasarım yapılabilir.
Bir basit yatay kurbanın temel elemanları :
developman uzunluğu (D) (To-Tf yay uzunluğu) sapma açısı (Δ)
yarıçap (R) teğet uzunluğu (t) bisektris uzunluğu (b)
BirleĢik Yatay Kurbalar
Ġlk kurbanın ikinci teğeti ile ikinci kurbanın ilk teğeti aynı noktadır. Kırsal yollarda özellikle topografik açıdan geçilmesi zor arazi kesimleri, maliyeti artırıcı tabii engeller ve Ģehir içi yollarda imar kısıtları birleĢik yatay kurba kullanılmasını gerektirebilir. BirleĢik yatay kurba kullanılacaksa da büyük kurba yarıçapının, küçük kurba yarıçapına oranının en fazla 1,5 olması istenir.
Ters YerleĢtirilmiĢ Yatay Kurbalar
Ortak bir teğetin iki yanında (sağında ve solunda) bulunan iki daire yayından meydana gelirler. Kurbaların merkezleri ters yönlerde olduğu için ters kurba olarak da bilinirler. kısımda yapmak bir hayli zordur. Bunun için de ilk kurbanın bitimi ile ikinci kurbanın baĢlangıcı arasında en azından 60 m mesafe bırakılması önerilir. Kurbaların yarıçapları önerilen minimum mesafeyi sağlayacak Ģekilde seçilmelidir.
ġekil 10. Basit Kurp
ġekil 10. BirleĢik Kurp
R T To Tf S B b R Δ Δ/2 Δ/2 Δ/2
180
100
18, 000
D
R
R
tan
2
T
R
100
180
L
R
D
L1
1
cos
2
b
R
1 cos
2
B
R
O B A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Yatay Kurp R=200m TF TO S 51 ,7 5° Bs ? = 51,75° R = 200m T = 97,55m D = 180,55m Bs = 22,2m R= 200mġekil 12. Yatay Kurp Çizimi 1. yöntem
O
A
772
A
K5
772 774 776 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 790 792 794 796 798 800 800TEPE
R= 200mT
FT
OS
Bs = 51,75° R = 200m T = 97,55m D = 180,55m Bs = 22,2m 90° Kurp Başlanğıcı Kurp Bitişi Kurp Merkezi 51,75 ° 90° 26° 26° 51,75° R =20 0mB A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Yol Güzergahı Oġekil 14. A dan B ye güzergah çizim detayı
B A B 772 A
K5
750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 762 760 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 K 0 20 40 60 80 100 TEPE Yol Güzergahı O AL İYMAN ALİYMAN KURP Yol Ekseni Platform Genişliği Yol Platformu. B A 0 + 000 A T 0 + 037 R=200m S O 0 S 0 + 127 T 0+ 217 F H 3 0+ 300 H 4 0+ 400 B 0+ 476
K5
27 54 H 1 0 + 100 H 2 0+ 200 750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 R=200m K 0 20 40 60 80 100 TEPE En Kesit Çizgileri = 51,75° R = 200m T = 97,55m D = 180,55m Bs = 22,2mġekil 16. Enkesit yerleĢimi (Ana noktalar)
K5
K 0 20 40 60 80 100 TEPE En Kesit Çizgileri = 51,75° R = 200m T = 97,55m D = 180,55m Bs = 22,2m B A 0 + 000 1 0 + 020 A T 0 + 037 R=200m S O 0 S 0 + 127 T 0+ 217 F 8 0+ 240 9 0+ 260 10 0+ 280 H 3 0+ 300 11 0+ 320 12 0+ 340 13 0+ 360 14 0+ 380 H 4 0+ 400 15 0+ 420 16 0+ 440 17 0+ 460 B 0+ 476K5
27 54 2 0 + 060 3 0 + 080 H 1 0 + 100 H 2 0+ 200 4 0 + 120 5 0 + 140 6 0+ 160 7 0+ 180 750 752 754 756 758 760 762 764 766 768 770 772 774 776 748 746 778 776 774 772 770 768 766 764 758 756 754 752 750 748 746 744 742 740 738 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 778 780 782 784 786 788 790 792 794 796 798 800 800 744 744 744 742 740 738 736 734 732 730 728 726 724 722 720 718 716 714 712 712 714 716 718 R=200m 26° 26° 51,75°BÖLÜM 5 BOYKESĠT
Yatay kurp çizimi tamamlandıktan sonra güzergahımız tamamlanmıĢ durumdadır. Bundan sonraki aĢama ise güzergahın boykesitini oluĢturmaktır. Boy kesitte yatay ölçeğimiz 1 / 1000, düĢey ölçeğimiz 1/100 olarak çizimimizi yapacağız. Çizimimize baĢlamadan önce plandan alacağımız bilgileri boy kesite iĢlememiz gerekmektedir.
Boykesit (Profil), plandaki yol ekseni bir doğru boyunca açılır ve düĢey bir düzleme
izdüĢürülürse boykesit elde edilir. Boykesit üzerinde, belli bir kıyas hattına göre arazinin doğal durumu ile yolun bitmiĢ durumu gösterilir. Boykesit yol planı ve arazinin boyuna kesitteki çizimidir. Yolun düĢey planıdır. DüĢey Kurp, boykesit çıkıĢ ve iniĢ eğimli düz kısımlar biçiminde ortaya çıkar. Eğimin çıkıĢtan iniĢe ya da iniĢten çıkıĢa değiĢtiği yerlerde birleĢtirme eğrileri kullanılmak gerekir. Bu eğriler düĢey kurp olarak isimlendirilir. Eğimli düz kısımlara rampa denir.
Kot, dikkate alınan bir noktanın deniz yüzeyinden veya baĢlangıç olarak alınan bir kıyas
düzleminden yüksekliğidir. Siyah Kot-Kırmızı Kot, boykesitte araziyi gösteren doğrulara siyah kot (arazi kotu), yolun projelendirilmiĢ biçimini gösteren çizgilere kırmızı h (proje kotu) denir. Kırmızı kot; yol boykesitinde kırmızı eksen çizgi üzerindeki herhangi bir noktaya ait kot. Siyah Kot, boykesitte araziyi gösteren doğrulara siyah kot (arazi kotu). Yol boykesitinde herhangi bir noktaya ait doğal zemin kotu.
Siyah Çizgi, yol boykesitinde arazinin oluĢturduğu çizgidir. Kırmızı Çizgi ise, yol
boykesitinde yolun oluĢturduğu çizgidir. ÇıkıĢ ve iniĢ eğimli düz kısımlar ile bunlar arasındaki eğrisel düĢey kurbalardan oluĢan hattır. Kırmızı çizgi yolun bitmiĢ durumunu gösteriri. Boykesitte kırmızı çizginin üstünde kalan kısımlar kazılacak, altında kalan kısımlar doldurulacak demektir.
Enine Eğim, yağıĢ sularının tahliyesi için platformun enkesitine eksenden yanlara doğru
verilen eğime enine eğim(bombe) denir. Platformun kaplama malzemesinin su tahliye kapasitesine göre enine eğim seçilir. Ġnce dokulu asfaltta %1 ve %2 yetebilirken, çakıl malzemede %3 ve %4 eğim gerekebilir. Minimum oranı %1,5 olmalıdır. Boyuna Eğim, yolun düĢey kesitteki eğimidir. Yolda kot farkı oluĢmayacak bile olsa su tahliyesi için yola en az %0,3-%0,5 arası bir boyuna eğim verilmelidir. Boyuna eğimler geçirilirken yarma ve dolguların dengeli olmasına dikkat edilmelidir. ġekil 20
29
K O T LA R K O TLA R S İT N O S A F E LE R E LE R E TR E LE R TR E LE R E E Ğ İM O K TA LA R I K U R B A A N L A R I 0 1 2 3 4 7 60 ,00 7 58 ,00 7 56 ,00 7 54 ,00 7 52 ,00 7 49 ,00 7 59 ,00 7 57 ,00 7 55 ,00 7 53 ,00 7 51 ,00 7 65 ,00 7 63 ,00 7 61 ,00 7 64 ,00 7 62 ,00 7 69 ,00 7 67 ,00 7 68 ,00 7 66 ,00 7 72 ,00 7 70 ,00 7 71 ,00 0+000 0+ 020 1 772 A 00 20 00 771 77 0+ 037 771 37 17 00 T 0 0+ 060 2 770 40 23 00 0+ 080 3 769 65 20 00 0+ 100 H1 769 02 20 00 0+ 120 4 768 34 20 00 S 768 00 127 0+ 27 0+ 140 5 767 00 12 73 7 27 0+ 160 6 764 63 20 00 0+ 180 7 762 56 20 00 0+ 200 761 48 20 00 H2 0+ 217 54 762 35 TF 17 54 0+ 240 8 763 33 22 46 0+ 260 9 762 80 20 00 0+ 280 10 761 73 20 00 0+ 300 759 65 20 00 H3 0+ 320 20 00 11 757 56 H4 0+ 340 20 00 12 754 67 0+ 360 20 00 13 752 67 0+ 380 20 00 14 750 77 0+ 420 20 00 15 749 32 0+ 440 20 00 16 749 55 0+ 400 749 78 20 00 7 50 ,00 K m P = 0 + 17 0 K ot P = 7 64 ,6 9 m 14 e = 0 ,15 m 772 00 771 15 770 42 769 57 768 59 760 13 759 10 758 07 757 04 756 01 754 98 753 95 751 88 750 85 752 92 L= 37 m L= 25 8, 46 m R = 20 0 m T = 97 ,55 m D = 18 0, 55 m BS = 22 ,2 m ? = 51 ,7 5° 767 76 766 88 766 56 765 99 765 07 764 13 763 17 762 31 761 21 g 1 = % 4 g 2 =% 5 L 1 =170 m L 2 =306 m 30 10 30 26 1 26 1 06 0 96 0 95 0 62 0 00 1 46 1 44 1 01 0 44 1 57 1 69 0 04 2 12 2 67 2 63 1 58 0 52 1 34 2 31 3 18 3 14 2 56 1 30ġ
ek
il
-1
8
B
oy Kesit
KIRMIZI KOTLAR SĠYAH KOTLAR EN KESĠT NO ARA MESAFELER METRELER HEKTOMETRELER KĠLOMETRELER EĞĠM VE EĞĠM DEĞĠġME NOKTALARI YATAY KURBA ELEMANLARI 0 1 754,00 752,00 749,00 753,00 751,00 1/1000 1/100 0 +0 00 0 +0 20 1 7 72 A 00 2000 7 71 77 0 +0 37 7 71 37 1700 T 0 0 +0 60 2 7 70 40 2300 0 +0 80 3 7 69 65 2000 0 +1 00 H1 7 69 02 2000 0 +1 20 4 7 68 34 2000 S 7 68 00 0 +1 27 27 0 +1 40 5 7 67 00 1273 727 750,00 7 72 00 7 71 15 7 70 42 7 69 57 7 68 59 L= 37 m R=200 m =51,75° T=97,55 m 7 67 76 7 66 88 7 66 56 7 65 99 g1= % 430 ġekil 19. Boy Kesit detayı.
ġekil 20. Yarma ve dolguların dengeli olmasına dikkat edilmelidir. Enkesit üzerinde kotların gösterimi
4.1 DÜġEY KURP ELEMANLARI
ġekil 21 DüĢey kurp
DüĢey kurplar düĢey eksende eğimlerin birbirine aĢamalı olarak geçiĢini sağlamaktadır. Boykesit
çıkıĢ ve iniĢ eğimli düz kısımlar biçiminde ortaya çıkar. Eğimin çıkıĢtan iniĢe ya da iniĢten çıkıĢa değiĢtiği yerlerde birleĢtirme eğrileri kullanılmak gerekir. Bu eğriler düĢey kurp olarak isimlendirilir. Eğimli düz kısımlara rampa denir.
Boy kesitte çizimi yapılırken kırmızı kot en az iki farklı eğimle geçirilir. Planda aliğmanlarda alanları eĢitlemeye çalıĢtığımız gibi boy kesitten yol güzergahını oturturken yarma ve dolğu alanlarını eĢit tutmaya gayet etmeliyiz. Bu eğimlerin kesiĢim tepe noktası mutlak suretle boy kesitte gösterilir. Eğim farklılıklarından dolayı boy kesitimizde düĢey kurve oluĢacaktır. Bu düĢey kurvede kırmızı kotlar boy kesit üzerinden alınamaz düĢey kurvede kırmızı kot hesabı için ayrıca formul kullanılması gerekmektedir. DüĢey kurplar; kapalı (tepe) ve açık (dere) olmak üzere iki Ģekilde adlandırılmaktadır. DüĢey kurplar sürüĢ konforu, yol güvenliği ve yeterli drenajı sağlayacak Ģekilde tasarlanmalıdır. Kırmızı kot belirlendikten sonra boy kesit üzerinde kırmızı kot ile siyah kot arasındaki kot farklılıkları boy kesit üzerine yazılmalıdır.
DüĢey kurp tipleri:
Tepe (kapalı) düĢey kurp: Bir rampayı bir iniĢ, rampayı daha az eğimli bir rampa veya bir iniĢi
daha dik eğimli bir iniĢ izlediğinde aradaki eğriye verilen isimdir.
Dere (açık) düĢey kurp: Bir iniĢi bir rampa, iniĢi daha az eğimli bir iniĢ veya bir rampayı daha dik
Km P = 0+170 Kot P = 764,69 m 14 e = 0,15 m 1 46 1 44 1 01 0 44 1 57 1 69 0 04 2 12
ġekil 22. DüĢey kurpe tipleri
(a ) (b)
ġekil 23. DüĢey ve yatay kurvelerin istenen (a) ve istenmeyen durumları (b)
5.3 GÖRÜġ MESAFESĠ (S)
Genel sürüĢ emniyeti açısından bir dere tipi düĢey kurp en az duruĢ görüĢ mesafesine eĢit bir d far ıĢığı görüĢ mesafesi sağlayacak Ģekilde boyutlandırılmalıdır. Bu aĢamada düĢey kurve hesabı yapılır. Ġlk olarak L boy tespiti yapılır. Parabolik tepe düĢey kurbun minimum uzunluğu görüĢ mesafesi esas alınarak hesaplandığında güvenlik, konfor ve estetik Ģartları sağlanmıĢ olmaktadır. Tepe düĢey kurplarda, kurp boyu DuruĢ GörüĢ Mesafesi (DGM) esas alınarak hesaplanmalıdır
ġekil 24. GörüĢ Mesafesi
180
s vSSD
R
100
180
s v sSSD
R
D
90 1 cos s v v SSD M R R 1 cos 90 v v s v R R M SSD R Rv Δs Obstruction MsL: Tepe düĢey kurp uzunluğu, m
S: GörüĢ mesafesi, m
A:Eğimlerin cebrik farkı , %
h
1sürücü göz yüksekliği, m
h
2: Yol üzerindeki obje yüksekliği, m
ġekil 25. GörüĢ Mesafesi
g
1g
2 PVI PVT PVC h2=0 h1 L GörüĢ Mesafesi , S 2 1200
tan
A S
L
h
S
1 200 tan 2 h S L S AS < L
S > L
g
1g
2 PVI PVT PVC h2 h1 L GörüĢ Mesafesi, S 2 2 1 2 100 2 2 A S L h h S < L S > L 2 1 2 200 2 h h L S ATablo-4 L boy tespiti
DüĢey kurvede L boy tesipi yapıldıktan sonra düĢey kurvede kırmızı kotlar ve km’ler tespit edilir. DüĢey kurve içinde kalan en kesitlerin kırmızı kotları tespit edilir.
L BOYUNUN TESPİTİ
S < L için ; L = (GxS²
)/(1,22x0,035xS) = 18,74 m ESNEKLİK KRİTERİ L min= 3048xG = 24,384 m DRENAJ KRİTERİ L min= 4360xG = 34,88 m S>L için ; L=2xS-((1,22x0,035xS)/G)= m KONFOR KRİTERİ Lmin= GxV²/3,95 = 7,291 m ŞARTNAME L min= 120 m ----> L=150 alınmıştır Rdüşey=6xRyatay Rdüşey=6x200=1200 m L = RdüşeyxG=>Rdüşey = L/G = 150/0,008= 18750 > 1200 L uygundur. t =L/2=150/2=75 m e=LxG/8=150x0.008/8=0,15 m Far ışığı (S) = 100 m alınmıştırġekil 26 DüĢey Kurve Fonksiyon
10 and
dY
x
b
G
dx
PVC:
x
0 and
Y
c
2 2 1 2 1 2Herhangi bir nokta : 2
2 G G G G d Y a a dx L L
G
1G
2PVI
PVT
PVC
L
L/2
δ
x
2y
ax
bx c
Tablo 5 Kot tespiti g2 = -0.051 g1 = -0,043 T2 T1 P L=150 m t=75 m
BOY KESİTTEN KIRMIZI KOTLAR
KOT LA R M ESA FELER A = 772,00 m B = 749,00 m P = 764,69 m A = 0+000 Km B = 0+476 Km P = 0+171 Km
g
1 = (kotA-kotP)/(kmA-kmP) = (772-764,69)/(0-171,40) = -0,043g
2= (kotP-kotB)/(kmP-kmB) = (764,69-749)/(171,40-476) = -0,051
G =
g
1-g
2 = -0,043-(-0,051) = 0,008kot C = kotP - e = 764,69 - 0,15 = 764,54 m
kot T1= kotP +
g
1xt = 764,69+0,043x75 = 767,915 mkot T
2= kotP -
g
2xt = 764,69-0,051
x75 = 760,865 m
C = 764,54 m T1 = 767,915 m T2 = 760,865 m C = 0+171 Km T1= 0+096 Km T2= 0+246 Km 40 e = (L x G)/8 = (150x0,008)/8 = 0,15 m 40 40 40 C t=75 mGeçiĢ Eğrileri:
Yüksek Standartlı yollarda gerek konfor gerekse sürüĢ emniyeti için kurp ile aliynmon arasına geçiĢ eğrisi konulması gerekmektedir. GeçiĢi eğrilerinin çeĢitli tipleri mevcuttur. Dever baĢlangıç ve bitiĢleri, dever boy hesabı yapıldıktan sonra dever içerisinde kalan en kesitlerde eğim hesabı yapılır
Tablo-6 DüĢey kurvede kırmızı kot
y
=((g
2- g
1)/2L)
xx²
+
g
1xx
En Kesit
Km
x
y
Kırmızı
Kot
T
1 0+09640 3,60 0 767,915H
1 0+100 23,60 -0,155 767,7604
0+120 30,87 -1,030 766,885S
0+12727 43,60 -1,353 766,5625
0+140 0 -1,925 765,9906
0+160 75,00 -2,843 765,072C
0+17140 83,60 -3,375 764,5407
0+180 103,60 -3,781 764,134 0+200 121,14 -4,741 763,174H
2 0+21754 143,60 -5,600 762,315T
0+240 150,00 -6,701 761,2148
0+24640 63,60 -7,050 760,865T
2 F6.2 DEVER ÇEġĠTLERĠ VE HESABI
Boy kesit tamamlandıktan sonra dever hesabına geçilir. Küçük yarıçaplı yatay kurbalarda güvenli ve konforlu seyir Ģartlarını sağlamak için baĢvurulan bir diğer yol ise dever uygulamasıdır. Dever, kısaca, yola enine yönde verilen eğimdir. Yola verilen dever sayesinde taĢıtın maruz kaldığı merkezkaç kuvvetinin bir kısmı güvenli ve konforlu bir Ģekilde karĢılanır.
Yatay kurbalar tasarlanırken yolun güvenlik, kapasite, yolculuk konforu açısından öngörülen standartları sağlaması istenir. Bu açıdan doğru tasarlanmamıĢ yatay kurbalarda iĢletme hızı düĢeceğinden yolun kapasitesi ve hizmet düzeyi de düĢer. TaĢıtların savrulma ve devrilme etkilerine maruz kalmalarından dolayı birçok trafik kazası meydana gelme ihtimali doğar. Diğer taraftan kötü tasarlanmıĢ yatay kurbalar konforu bozarak kötü yolculuk Ģartlarına sebep olurlar. Küçük kurba yarıçaplarında belirli bir hızın üzerinde seyredildiğinde aliymandan kurbaya geçiĢte taĢıt içinde bulunanlar bir savrulma etkisine maruz kalırlar. Bu etkiyle seyahat konforu düĢer. Seyahat konforunu belirli bir düzeyde korumak için aliymanla kurba arasına geçiĢ eğrisi veya rakordman kurbası adı verilen özel eğriler yerleĢtirilir. Böylelikle merkezkaç kuvvetinin ani etkisi azaltılmıĢ olur
Deverin Uygulanması
Dever yol enkesitine üç Ģekilde uygulanabilir.
• Yolun eksen hattı sabit tutulup; iç kenar düĢürür dıĢ kenar yükseltilir, • Yolun iç kenar hattı sabit tutulup; eksen hattı ile dıĢ kenar yükseltilir, • Yolun dıĢ kenar hattı sabit tutulup, iç kenar ve eksen hattı düĢürülür.
Eksen hattının sabit tutulduğu durumda boykesitte kotlar değiĢmez ancak yol iç kenarında çukurlaĢma olabilir. ÇukurlaĢma dıĢ kenarın sabit tutulduğu durumda da olur. Ġç ve dıĢ kenarın sabit tutulduğu durumlarda yolun kırmızı kotu değiĢecektir. Bu durumda dever verilen kesimde yeniden kırmızı kot belirlenmesi gerekecektir. Hangi yöntemin tercih edileceği yarma veya dolguda olunuĢuna ve drenaj durumuna bağlı olmakla birlikte, eksen hattının sabit tutulması daha yaygın bir seçimdir.
Aliymanda çatı biçiminde olan yol enkesiti dever uygulanması ile kurpta içe eğik bir duruma dönüĢür. Bu geçiĢin daha yumuĢak olması için dever uygulamasına aliyman içinde baĢlanır ve kurp içinde bir noktada dever maksimum düzeyine eriĢir. Bir baĢka deyiĢle, deverin uygulanması için bir mesafe kullanılır ve bu mesafe; eĢitliğiyle bulunur. Dever uygulamasındaki iki sınırlamadan biri maksimum dever eğimi % 8 (veya % 10), diğeri uygulama uzunluğu için minimum 45 m koĢullarıdır. Limit değerlerin aĢılması durumunda ya değerler limitlere çekilir veya kurp yarıçapının büyütülmesi yada proje hızının düĢürülmesi yoluna gidilir.
Rakordman (L=Lt + Lr) uzunluğu (dever baĢlangıcı ile bitiĢi arasındaki mesafe) belirlendikten sonra rakordman baĢlangıcı aĢağıda verilen tablo yardımıyla hesaplanmaktadır.
L=Lt + Lr
Lt:Deverin çatı eğiminden %0 eğime geçiĢ boyu Lr : Deverin %0 eğiminden max devere geçiĢ boyu
Hesaplanan boyunun 2/3 ü kurp baĢlangıç noktasından itibaren aliymana doğru, 1/3 ise kurp içine doğru alınarak dever uygulanır.
ġekil 27 Deverde araca etkiyen kuvvetler
2 2
sin
scos
sin
cos
v v
