REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K (TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)
PROYEK AKHIR
Diajukan Kepada Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik
Disusun Oleh :
SETYA SIPRANATA 07504241031
PERSETUJUAN
Proyek Akhir dengan judul “Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor)” ini telah disetujui oleh pembimbing untuk diujikan.
Yogyakarta, Januari 2009 Pembimbing
Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd. NIP. 19570217 198303 1 002
HALAMAN PENGESAHAN
PROYEK AKHIR
REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K (TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)
SETYA SIPRANATA NIM. 07504241031
Telah dipertahankan di depan penguji Proyek Akhir Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta
SUSUNAN DEWAN PENGUJI
Nama Jabatan Tanda
Tangan
Tanggal
Lilik Chaerul Yuswono, M. Pd. Ketua Penguji ……….. ………...
Sekretaris Penguji ……….. ………..
Penguji Utama ……….. ………..
Yogyakarta, Januari 2009
Fakultas Teknik
Universitas Negeri Yogyakarta Dekan,
SURAT PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam proyek akhir ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar Ahli Madya atau gelar lainnya di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis oleh orang lain, kecuali secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, Januari 2009 Yang menyatakan
Setya Sipranata NIM. 07504241031
HALAMAN MOTTO
“Ketahuilah bahwa kemenangan itu selalu mengiringi kesabaran, jalan keluar mengiringi cobaan dan kemudahan selalu mengiringi kesusahan”
(HR. Tirmidzi)
“Bekerjalah dengan ketekunan, jangan pernah menilai suatu pekerjaan dengan uang yang dihasilkan akan tetapi apakah pekerjaan itu menjadi hal yang menyenangkan untukmu”
(Bung Rongko)
“Berfikirlah bagaimana kt agar bisa berguna untuk orang -orang yang kt sayangi, untuk alam dan untuk Allah SWT, jangan pernah kt menjadi egois yang memikirkan kesenangan diri sendiri”
(Cak Mam)
“Jangan pernah takut dengan cobaan dan jangan menyerah hanya karena cobaan, semakin banyak cobaan yang kita terima dan mampu kt lewati maka akan semakin menguatkan diri kita”
(Mas Ako)
HALAMAN PERSEMBAHAN
Laporan proyek akhir ini kupersembahkan kepada :
Bapak dan Ibuku tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan penuh kasih
sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku serta dukungan baik material dan
spiritual.
Mas Ako , dek Yana ,
mbak A’andan Hanan yang sangat sayangi.
Dosen-dosenku , guru-guruku yang telah banyak memberikan pendidikan kepadaku selama ini.
Cak Imam yang telah banyak mengajariku tentang hidup dan memberiku begitu banyak
nasehat dan seluruh kelurga besarku.
Rekan-rekan satu team proyek akhir ini yaitu
Purnama , Ristanto , Sinung yang banyak
membantu dalam menyelesaikan rekondisi engine stand ini.
Sahabat-sahabatku Budi , Tino , Tatang , Taufik , Mardi , Nanta , Vio dan Cemplon
di camp Gowok yang seringkali membuatku tertawa lepas.
Teman-teman S2C yang begitu memberi semangat, terutama Zigot dan Rendi.
Anak-anak di Jokulmen yang telah memberikan banyak petualangan.
Teman-teman Fogging Holix yang telah memberikan motivasi dan bantuannya.
Seluruh teman-temanku di Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta dan di luar
kampus, tanpa kalian semua apalah artinya aku.
Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor)
Oleh :
SETYA SIPRANATA 07504241031
ABSTRAK
Proyek akhir ini bertujuan mengidentifikasi kerusakan dan melakukan proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K secara efektif dan efisien, serta mengetahui kinerja mesin setelah dilakukan proses rekondisi.
Proyek akhir ini dilaksanakan melalui beberapa tahapan yaitu, perancangan, proses rekondisi dan pengujian kinerja motor. Proses perancangan yang dilakukan adalah merancang proses rekondisi yang akan dilakukan, merancang kebutuhan alat dan bahan yang akan dibutuhkan, merancang jadwal pelaksanaan proses rekondisi dan pengujian, dan merancang anggaran biaya yang diperlukan. Proses rekondisi dimulai dengan mengidentifikasi awal kerusakan pada mesin kemudian dilakukan overhoul dan pemeriksaan serta pengukuran pada komponen-komponen utama motor. Dari hasil yang didapat kerusakan terjadi pada kepala silinder yang mengalami kebengkokan dan katup-katup yang terkorosi. Hal ini menyebabkan kebocoran pada kompresinya. Perbaikan dilakukan dengan cara meratakan kembali permukaan silinder sesuai standar dan memoles katup-katup hingga bagian yang terkorosi hilang. Hal ini bertujuan mengembalikan tekanan kompresi sesuai standar, kemudian dilanjutkan dengan memasang kembali seluruh komponen.
Pengujian kinerja dilakukan meliputi pengukuran kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Hasil dari pengujian menunjukkan, setelah dilakukan perbaikan mendapatkan tekanan kompresi rata-rata 11,25 kg/cm2, dari pengujian emisi kadar HC 4.420 % sedangkan CO 609 ppm dan konsumsi bahan bakar dengan waktu 1 menit pada putaran 750 rpm menghabiskan 15,5 cc bahan bakar, pada putaran 1500 rpm menghabiskan 21 cc bahan bakar, pada putaran 2500 rpm menghabiskan 41 cc bahan bakar, pada putaran 3000 rpm menghabiskan 56 cc bahan bakar.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga pembuatan Proyek Akhir ini sekaligus penyusunan laporan proyek akhir dengan judul “Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor)” dapat berjalan dengan baik.
Selama pembuatan Proyek Akhir dan dalam penyusunan Proyek Akhir, telah didapatkan banyak bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini diucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Dr. Moch. Bruri Triyono, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.
2. Martubi, M.Pd. M.T., selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.
3. Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd., selaku Koordinator Proyek Akhir D3 Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, Dosen Pembimbing dalam pembuatan Proyek Akhir ini dan selaku Pembimbing Akademik.
4. Moch Solikin, M. Kes., selaku Ketua Program Studi D3 Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.
5. Bapak dan ibu tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan penuh kasih sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku serta dukungan baik material dan spiritual.
6. Kakak, adik yang saya sayangi yang selalu memberikan semangat untuk pantang menyerah.
7. Teman-teman kelas A angkatan 2007 yang telah banyak memberikan bantuannya.
8. Semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan proyek akhir dan penyusunan laporan proyek akhir.
Semoga hasil dari rekondisi engine stand dan laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.
Demikianlah laporan Proyek Akhir Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor) ini, semoga bisa memberikan manfaat sebagaimana mestinya. Kiranya Allah SWT senantiasa memberkati kita semua.
.
Yogyakarta, Oktober 2011
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
SURAT PERNYATAAN ... iv
HALAMAN MOTTO ... v
HALAMAN PERSEMBAHAN ... vi
ABSTRAK ... vii
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR GAMBAR ... xiii
DAFTAR TABEL ... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
A. Latar Belakang Masalah ... 1
B. Identifikasi Masalah ... 2 C. Batasan Masalah ... 4 D. Rumusan Masalah ... 4 E. Tujuan ... 5 F. Manfaat ... 5 G. Keaslian Gagasan ... 6
BAB II. PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH ... 7
A. Pengertian Rekondisi Engine Stand ... 9
B. Prinsip Kerja Motor (Engine) 4 Langkah ... 8
1. Langkah Hisap ... 9
2. Langkah Kompresi ... 9
3. Langkah Usaha ... 10
4. Langkah Buang ... 10
1. Sumbu Nok (Camshaft) ... 11
2. Pengangkat Katup (Valve Lifter) ... 15
3. Batang Penekan (Push Rod) ... 15
4. Rocker Arm dan Shaft ... 16
5. Katup (Valve) ... 17
6. Pegas Katup (Valve Spring) ... 19
7. Rantai Timing dan Roda Gigi ... 21
D. Kepala Silinder ... 23
E. Mekanisme Engkol ... 24
1. Torak (Piston) ... 24
2. Piston Ring ... 25
3. Pena Torak (Piston Pin) ... 27
4. Batang Torak (Connecting Rod)... 28
5. Poros Engkol ... 29
6. Roda Penerus (Fly Wheel) ... 31
7. Bantalan Poros Engkol ... 33
F. Blok Silinder ... 33
G. Pengujian Kinerja Motor ... 35
1. Pengukuran Kompresi ... 35
2. Pengujian Emisi ... 36
3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ... 38
BAB III. KONSEP PERANCANGAN ... 39
A. Konsep Rancangan Rekondisi ... 39
B. Rencana Langkah Kerja ... 40
C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem ... 40
D. Analisis Kebutuhan Alat dan Bahan ... 41
E. Rancangan Biaya ... 43
BAB IV. Proses, Hasil dan Pembahasan ... 45
A. Proses Rekondisi ... 45
1. Identifikasi Awal ... 45
2. Membongkar atau Overhoul Sistem Komponen Utama ... 46
3. Membersihkan Komponen-Komponen yang Telah Dibongkar ... 53
4. Melakukan Pemeriksaan dan Pengukuran Komponen-Komponen .... 53
5. Melakukan Perbaikan dan Penggantian Komponen Yang Mengalami Kerusakan ... 68
6. Merakit Kembali Semua Komponen Utama ... 70
7. Memeriksa dan Menyetel Kembali Sistem Komponen Utama Motor Setelah Diperbaiki ... 75 B. Hasil ... 77 1. Tujuan Pengujian ... 77 2. Prosedur Pengujian ... 77 3. Hasil Pengujian ... 80 C. Pembahasan ... 81 1. Proses Rekondisi ... 81 2. Proses Pengujian ... 83 BAB V. Penutup ... 86 A. Kesimpulan ... 86 B. Keterbatasan ... 87 C. Saran ... 87 DAFTAR PUSTAKA ... 89 LAMPIRAN ... 90
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Langkah Hisap... 9
Gambar 2. Langkah Kompresi ... 9
Gambar 3. Langkah Usaha ... 10
Gambar 4. Langkah Buang ... 10
Gambar 5. Camshaft ... 12
Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft ... 12
Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok ... 13
Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal ... 14
Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft ... 14
Gambar 10.Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft ... 14
Gambar 11.Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya ... 15
Gambar 12.Push Rod ... 16
Gambar 13. Rocker Arm dan Shaft ... 16
Gambar 14.Valve... 17
Gambar 15.Pemeriksaan Celah Oli Batang Katup ... 17
Gambar 16.Sudut Permukaan Katup ... 18
Gambar 17.Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup... 18
Gambar 18.Lebar Persinggungan Kepala Katup ... 19
Gambar 19.Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup ... 20
Gambar 20.Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup ... 20
Gambar 21.Alat Pengetes Pegas ... 21
Gambar 22.Pengukuran Kekendoran Rantai Timing ... 21
Gambar 23.Pengukuran Panjang Rantai Timing ... 22
Gambar 24.Pengukuran Roda Gigi ... 22
Gambar 25.Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder ... 24
Gambar 30.Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring ... 27
Gambar 31.Piston Pin ... 28
Gambar 32.Connecting Rod ... 29
Gambar 33.Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak ... 29
Gambar 34.Crank shaft ... 30
Gambar 35.Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol ... 31
Gambar 36.Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol ... 31
Gambar 37.Fly Wheel... 32
Gambar 38.Pemeriksaan Run Out Fly Wheel... 32
Gambar 39.Bantalan Poros Engkol ... 33
Gambar 40.Blok Silinder ... 34
Gambar 41.Pemeriksaan Kebengkokan Blok ... 34
Gambar 42.Pengukuran Lubang Silinder ... 35
Gambar 43.Pengukuran Kompresi ... 36
Gambar 44.Foto Kondisi Awal Mesin ... 45
Gambar 45.Foto Pengukuran Kompresi ... 46
Gambar 46.Foto Melepas Tutup Kepala Silinder ... 47
Gambar 47.Foto Melepas Kepala Silinder ... 48
Gambar 48.Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft ... 48
Gambar 49.Foto Melepas Katup-Katup ... 49
Gambar 50.Foto Melepas Puli Crankshaft ... 49
Gambar 51.Foto Melepas Tutup Rantai Timing... 50
Gambar 52.Foto Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran... 50
Gambar 53.Foto Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft ... 50
Gambar 54.Foto Melepas Flywheel ... 51
Gambar 55.Foto Melepas Connecting Rod Cap ... 51
Gambar 56.Foto Menyusun Piston Secara Berurutan ... 52
Gambar 57.Foto Melepas Main Bearing Cap ... 52
Gambar 58.Foto Membersihkan Blok Silinder ... 53
Gambar 59.Foto Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft ... 56
Gambar 61.Foto Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup ... 59
Gambar 62.Foto Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder ... 62
Gambar 63.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Jurnal Utama ... 65
Gambar 64.Sisi Permukaan Blok yang Diukur ... 67
Gambar 65.Foto Mengukur Lubang Silinder ... 67
Gambar 66.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Silinder ... 68
Gambar 67.Meluruskan Pin dengan Tanda ... 72
Gambar 68.Meluruskan Tanda pada Roda Gigi dan Rantai ... 72
Gambar 69.Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder ... 74
Gambar 70.Urutan Pengencangan Baut Rakitan Rocker Shaft ... 75
Gambar 71.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.1 ... 75
Gambar 72.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.4 ... 76
Gambar 73.Foto Pengukuran Kompresi ... 78
Gambar 74.Foto Pengujian Emisi ... 78
Gambar 75.Foto Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ... 79
Gambar 76.Foto Hasil Pengujian Emisi ... 80
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K ... 13
Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH No.06 tahun 2006... 37
Tabel 3. Kalkulasi Biaya ... 30
Tabel 4. Jadwal Rekondisi ... 47
Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok ... 54
Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring ... 63
Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring... 64
Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran ... 65
Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama... 66
Tabel 10. Hasil Pengukuran Lubang Silinder ... 68
Tabel 11. Hasil Pengujian Emisi ... 81
Tabel 12. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ... 81
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Kartu Bimbingan Proyek Akhir... 90 Lampiran 2. Print Out Gas Analyzer ( Uji Emisi) ... 91 Lampiran 3. Foto-foto ... 92
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi semakin pesat dari hari ke hari. Hal ini menyebabkan persaingan dunia teknologi semakin meningkat. Sehingga pemerintah pun berusaha untuk meningkatkan pendidikan, terutama pada bidang teknologi agar sumber daya manusia di Indonesia dapat bersaing di dunia Internasional. Upaya pemerintah adalah dengan program meningkatkan keberadaan sekolah menengah kejuruan (SMK) dibandingkan sekolah menengah umum (SMA), menjadikan kebutuhan akan staf pengajar dan sarana prasarana penunjang pembelajaran di SMK menjadi meningkat. FT UNY sebagai salah satu lembaga pendidikan tinggi yang bertanggungjawab mempersiapkan calon staf pengajar yang berkompeten dan profesional. Untuk menunjang pembelajaran, diperlukan peralatan yang memadai. Faktor yang berpengaruh terhadap keberhasilan proses belajar selain faktor intern dari peserta didik dan pendidik juga dipengaruhi faktor ekstern antara lain adalah sarana dan prasarana pembelajaran.
Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif FT UNY menyediakan media praktik berupa media pembelajaran maupun engine stand baik sepeda motor
kerusakan yang ada. Kerusakannya meliputi kerusakan pada kelengkapan mesin, sistem bahan bakar, sistem pelumasan, sistem pendinginan, dan juga sistem kelistrikannya.
Proyek Akhir ini bertujuan memperbaiki engine stand Toyota Kijang 5K. Perbaikan atau rekondisi yang dilakukan yaitu pada sistem utama mesin. Engine Stand Toyota Kijang 5K milik Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif FT UNY direkondisi supaya dapat dimanfaatkan secara maksimal dalam Proses Belajar Mengajar antara dosen dengan mahasiswa.
Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini juga dimaksudkan untuk melengkapi sarana belajar dan dapat digunakan untuk keperluan-keperluan di bengkel otomotif FT UNY. Sehingga diharapkan engine stand Toyota Kijang 5K ini dapat beroperasi normal. Sehingga diharapkan tidak ada lagi barang yang bermanfaat, tetapi tidak digunakan secara optimal di bengkel otomotif FT UNY.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan di atas, dapat diidentifikasi beberapa lingkup permasalahan sebagai berikut :
1. Kerusakan pada komponen utama motor
Komponen utama motor yang mengalami kerusakan adalah pada kebengkokan pada kepala silinder yang menyebabkan bercampurnya oli dan air pendingin sehingga timbul asap saat mesin dihidupkan, gasket
kepala silinder yang sudah rusak, kebocoran pada katup-katupnya, hal ini menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi boros.
2. Kerusakan pada sistem bahan bakar
Pada sistem bahan bakar terjadi kerusakan pada pompa bahan bakar, selang-selang bahan bakar, paking manifold , solenoid, komponen-komponen karburator banyak yang hilang, dan karburator juga kotor sekali.
3. Kerusakan pada sistem pelumasan
Pada sistem pelumasan tidak terdapat oli yang cukup, sehingga mengakibatkan keausan pada komponen-komponen mesin. Komponen sistem pelumasan yang mengalami kerusakan yakni pada pompa oli, switch tekanan oli dan pada saringan oli. Pompa oli tidak berfungsi dengan baik karena tekanan oli yang kurang sehingga sistem pelumasan tidak dapat melumasi bagian-bagian mesin.
4. Kerusakan pada sistem pendinginan
Pada sistem pendinginan komponen-komponen yang telah ada antara lain pompa air, kipas, dan termostat. Dan komponen lain yang belum ada yaitu radiator, tutup radiator, dan tali kipas.
5. Kerusakan pada sistem kelistrikan
Pada sistem kelistrikan yang mengalami kerusakan antara lain pada koil, isolator pada terminal distributor, perapat tutup distributor, tutup
Selain itu juga terdapat kekurangan komponen-komponen sistem kelistrikan antara lain amperemeter, regulator, bohlam lampu indikator tekanan oli, bohlam lampu indikator pengisian, fitting lampu indikator tekanan oli, fitting lampu indikator pengisian, kunci kontak, kotak sekring, dan sekring. Pada sistem kelistrikan engine stand ini juga belum ada rangkaian kelistrikannya sehingga sistem kelistrikan dapat dipastikan belum bisa bekerja.
C. Batasan Masalah
Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah, permasalahan hanya akan dibatasi pada rekondisi kerusakan komponen utama motor yang meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder.
D. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas maka permasalahan ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand Toyota Kijang 5K?
2. Bagaimana proses merekondisi kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand Toyota Kijang 5K?
3. Bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah direkondisi?
E. Tujuan
Tujuan dari rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini adalah sebagai berikut :
1. Dapat mengetahui cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand Toyota Kijang 5K.
2. Dapat melaksanakan proses rekondisi kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand Toyota Kijang 5K.
3. Dapat mengetahui kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah direkondisi.
F. Manfaat
Manfaat yang diharapkan dengan adanya rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini adalah antara lain :
1. Dapat difungsikannya kembali engine stand Toyota Kijang 5K sebagai training object di bengkel otomotif FT UNY.
3. Dapat dijadikan pengalaman yang sangat berharga untuk menambah wawasan bagi penulis dalam merekondisi engine stand sebagai training object .
G. Keaslian Gagasan
Gagasan dalam rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini merupakan gagasan penulis berdasarkan diskusi dengan dosen otomotif didasari dengan adanya sarana dan prasarana kampus khususnya engine stand Toyota Kijang 5K yang tidak dapat dioperasikan karena banyaknya kerusakan yang ada. Dengan rekondisi yang dilakukan pada engine stand Toyota Kijang 5K ini, diharapkan dapat dimanfaatkan sebagai training object di bengkel otomotif FT UNY.
BAB II
PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH
Dalam melakukan rekondisi engine stand dilakukan dalam beberapa tahap. Tahap yang pertama tentunya melakukan identifikasi terhadap masalah yang terjadi pada engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama motor. Dari hasil identifikasi masalah yang diperoleh, maka untuk memecahkan berbagai masalah yang terjadi pada proses rekondisi maka diperlukan adanya pengetahuan tentang komponen maupun fungsinya dalam sistem tersebut. Pengetahuan tentang konsep-konsep dasar yang ada pada sistem komponen utama mesin engine stand Toyota Kijang 5K akan sangat membantu dalam melakukan rekondisi. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan dibawah ini :
A. Pengertian Rekondisi Engine Stand
Rekondisi engine stand yaitu memperbaiki semua komponen engine stand yang mengalami kerusakan dan mengganti komponen engine stand jika sudah tidak dapat diperbaiki. Kerusakan pada komponen engine stand akan mengakibatkan sistem-sistem engine stand yang berhubungan dengan komponen yang rusak tersebut menjadi tidak berfungsi. Dengan dilakukan rekondisi pada engine stand maka sistem-sistem yang mengalami kerusakan akan dapat berfungsi kembali sesuai dengan fungsinya.
tersebut dapat digunakan sebagai training object untuk memperlancar proses pembelajaran. Dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama motor meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder diperlukan adanya pemahaman tentang komponen, fungsi, cara kerja, dan pemeriksaan masing-masing komponen.
B. Prinsip Kerja Motor ( Engine) 4 Langkah
Motor yang digunakan pada engine stand Toyota Kijang 5K adalah motor 4 langkah, maka perlu dipahami prinsip kerjanya. Motor 4 langkah ini menggunakan bahan bakar bensin yang dicampur dengan udara untuk mendapatkan perbandingan tertentu dan terbentuk gas yang diolah dalam karburator. Dengan perbandingan campuran udara dan bensin serta proses pamampatan dan pembakaran yang sempurna dalam ruang bakar, maka torak akan terdorong ke bawah dengan tenaga yang kuat. Tenaga yang dihasilkan torak ini tidak langsung digunakan untuk menggerakkan, tenaga ini perlu diubah menjadi gerak putar yang perlu sekali untuk menggerakkan bagian-bagian mesin.
Kerja periodik motor bensin 4 langkah dimulai dari gerak isap, yang campuran udara dan bensinya dihisap kedalam silinder, kemudian kompresi, pembakaran dan pembuangan gas-gas bekas yang telah terbakar dalam ruang bakar. Pada motor bensin ini torak bergerak membuat 4 langkah dalam satu siklus, membuat atau memerlukan 2 kali putaran penuh poros engkol. Titik tertinggi yang dicapai torak disebut titik mati atas (TMA) dan titik terendah
yang dicapai torak disebut titik mati bawah (TMB). Berikut ini kerja periodik motor bensin 4 langkah :
1. Langkah Hisap
Gambar 1. Langkah Hisap (Anonim, 2003 : 3-4)
Dalam langkah hisap, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Sewaktu torak bergerak turun maka terjadi kevakuman pada ruang bakar sehingga campuran udara dan bensin masuk ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure) (Anonim, 2003 : 3-4).
2. Langkah Kompresi
Gambar 2. Langkah Kompresi (Anonim, 2003 : 3-4) Pada langkah kompresi, katup hisap dan katup buang tertutup.
temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Ketika torak mencapai TMA, poros engkol telah berputar satu kali (Anonim, 2003 : 3-4).
3. Langkah Usaha
Gambar 3. Langkah Usaha (Anonim, 2003 : 3-4)
Pada langkah usaha, motor menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi memercikan loncatan api pada campuran bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga motor (engine power ) (Anonim, 2003 : 3-4).
4. Langkah Buang
Dalam langkah buang, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas hasil pembakaran keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap (Anonim, 2003 : 3-4).
C. Mekanisme Katup Engine Toyota Kijang 5K
Cara kerja mekanisme katup apabila poros engkol berputar menyebabkan exhaust camshaft ikut berputar melalui timing belt , sedangkan intake camshaft digerakan oleh exhaust camshaft melalui roda-roda gigi. Bila sumbu nok (camshaft ) berputar, nok akan menekan kebawah pada valve lifter dan membuka katup. Bila sumbu nok terus berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan pegas. Setiap sumbu nok berputar satu kali akan mebuka dan menutup katup hisap dan katup buang satu kali pada setiap dua putaran poros engkol (Anonim, 2003 : 3-19).
1. Sumbu nok (Camshaft )
Sumbu nok dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu untuk katup hisap dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup katup sesuai timing (saat) yang ditentukan (Anonim, 2003 : 3-22).
Gambar 5. Camshaft (Anonim, 2003 : 3-22) Pemeriksaan camshaft :
a. Mengukur kelurusan camshaft dan juga dari kemungkinan aus, atau cacat. Untuk mengukur kelonjongan seperti pada gambar di bawah menggunakan DTI ( Dial Test Indicator ) (limit : 0,06 mm).
Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft (Anonim, 1981 : 3-22)
b. Mengukur tonjolan nok (cam lobe height ) menggunakan
Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok (Anonim, 1981 : 3-22) Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K
Dengan lifter konvensional STD IN 36.469 – 36.569 mm EX 36.369 – 36.469 mm Limit IN 36.17 mm EX 36.07 mm
c. Mengukur diameter jurnal camshaft menggunakan mikrometer.
Spesifikasi diameter jurnal : No.1. 43,209 – 43,225 mm No.2. 42,945 – 42,970 mm No.3. 42,704 – 42,720 mm No.4. 42,459 – 42,475 mm
Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal (Anonim, 1981 : 3-23) d. Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge (STD :
0,070-0,138 limit : 0,3 mm).
Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft (Anonim, 1981 : 3-23)
e. Memeriksa celah oli bantalan camshaft , dengan mengukur
diameter bantalan camshaft dikurangi diameter journal camshaft (limit : 0,1 mm) (Anonim, 1981 : 3-44).
Gambar 10. Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft (Anonim, 1981 : 3-44)
2. Pengangkat Katup (Valve Lifter )
Pengangkat katup adalah komponen yang berbentuk silinder pada mesin OHV, masing-masing dihubungkan dengan nok yang berhubungan dengan katup melalui batang penekan ( push rod ). Pengangkat katup bergerak turun dan naik pada pengantarnya yang terdapat di dalam blok silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka dan menutup katup (Anonim, 2003 : 3-23).
Pemeriksaan pengangkat katup dan lubang penempatannya dari keausan atau cacat (limit : 0,1 mm) dengan cara ukuran diameter lubang penempatan dikurangi diameter pengangkat katup (Anonim, 1981 : 3-20).
Gambar 11. Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya (Anonim, 1981 : 3-20)
3. Batang Penekan (Push Rod )
Batang penekan berbentuk batang yang kecil masing-masing dihubungkan pada pengangkat katup dan rocker arm pada mesin OHV. Batang katup ini meneruskan gerakan dari pengangkat katup ke rocker arm(Anonim, 2003 : 3-23).
Gambar 12. Push Rod (Anonim, 1981 : 3-3) 4. Rocker Arm dan Shaft
Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft . Cara kerjanya apabila rocker arm ditekan ke atas oleh rocker arm shaft , maka katup akan tertekan dan membuka. Rocker arm dilengkapi sekrup dan mur pengunci (lock nut ) untuk penyetelan celah katup (Anonim, 2003 : 3-23).
Gambar 13. Rocker Arm dan Shaft (Anonim, 1981 : 3-34)
Memeriksa tempat persinggungan katup dari rocker arm
kemungkinan aus dan celah antara rocker arm dan shaft dengan masing-masing rocker arm. Seharusnya terdapat sedikit gerakan atau tidak ada gerakan sama sekali. Jika ada gerakan lakukan pembongkaran dan periksa celah oli antara rocker arm dan shaft (STD : 0,02-0,04 mm limit : 0,06 mm) (Anonim, 1981 : 3-12).
5. Katup (Valve)
Pada katup diameter head lebih besar, untuk menjamin efisiensi pemasukan yang tinggi. Exhaust valve terbuat dari bahan yang sama dengan intake valve.
Gambar 14. Valve (Anonim, 1981 : 3-6) Pemeriksaan katup :
a. Memeriksa katup dari kemungkinan aus, tergores dan bengkok. b. Mengukur celah oli batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex : 0,10
mm), diameter bagian dalam dari penghantar katup (8,01 – 8,03 mm untuk in dan ex) dikurangi diameter batang katup (in : 7,965 – 7,980 mm dan ex : 7,960 – 7,975 mm) (Anonim, 1981 : 3-6).
c. Mengukur sudut permukaan katup dengan standar 44,5°, jika kurang dari 44,5° gerinda sudut permukaan katup.
Gambar 16. Sudut Permukaan Katup (Anonim, 1981 : 3-8) d. Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm dan
ex : 0,9 mm).
Gambar 17. Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup (Anonim, 1981 : 3-8)
e. Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan
dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan bubuk berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan katup dengan memutar katup pada dudukannya. Posisi persinggungan yaitu di tengah sudut permukaan katup. Lebar persinggungan (in : 1,1 - 1,8 mm ex : 1,2 - 1,8 mm) (Anonim, 1981 : 3-8).
Gambar 18. Lebar Persinggungan Kepala Katup (Anonim, 1981 : 3-8)
Untuk memperbaiki dudukan katup gunakan pemotong 45°, jika posisi dudukan terlalu tinggi gunakan pemotong 45° dan 65° secara berturut-turut dan jika posisi dudukan terlalu rendah gunakan pemotong 45° dan 30° secara berturut-turut. Setelah itu, maka katup dan dudukannya digosok dengan bubuk pemoles (Anonim,
1981 : 3-9).
f. Untuk penyetelan celah katup (dingin) menggunakan feeler gauge (in : 0,13 mm ex : 0,23 mm) (Anonim, 1981 : 3-16).
6. Pegas Katup (Valve Spring)
Tiap katup hisap atau buang dilengkapi dengan pegas katup, untuk menutup katup-katup dengan jalan menekan piring pegas yang berhubungan dengan tangkai atau batang katup. Pegas-pegas ini harus cukup tegang karena katup-katup bekerja membuka dan menutup dalam waktu yang singkat.
Gambar 19. Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup (Anonim, 1981 : 3-10)
b. Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 46,5 mm).
Gambar 20. Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup (Anonim, 1981 : 3-10)
c. Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang (38,5 mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0 kg) (Anonim, 1981 : 3-10).
Gambar 21. Alat Pengetes Pegas (Anonim, 1981 : 3-10) 7. Rantai Timing dan Roda Gigi
Rantai timing berfungsi untuk menghubungkan poros nok dan poros engkol. Ketika pemasangan harus memperhatikan tanda yang terdapat pada rantai timing dan roda gigi.
Pemeriksaan rantai timing dan roda gigi :
a. Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg : 13,5 mm). Jika melebihi limit , rantai timing dan gigi jantera harus diganti (Anonim, 1981 : 3-19).
Gambar 22. Pengukuran Kekendoran Rantai Timing (Anonim, 1981 : 3-19)
c. Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7 mm), jika melebihi limit ganti rantai timing.
Gambar 23. Pengukuran Panjang Rantai Timing (Anonim, 1981 : 3-21)
d. Mengukur roda gigi dari keausan seperti gambar dibawah, limit keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi camshaft (114 mm) (Anonim, 1981 : 3-21).
Gambar 24. Pengukuran Roda Gigi (Anonim, 1981 : 3-21)
e. Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan peredam rantai (limit : 4,0 mm).
D. Kepala Silinder
Kepala silinder ini terbuat dari paduan aluminium yang ditempa keras. Kepala silinder yang tebuat dari paduan aluminium memiliki kemampuan pendinginan yang baik. Pada kepala silinder ini terdapat ruang bakar dan mekanisme katup. Kepala silinder juga dilengkapi mantel pendingin yang dialiri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan mekanisme katup dan busi (Anonim, 2003 : 3-7). Permukaan kepala silinder yang berhubungan dengan blok silinder harus rata dan halus, agar tidak terjadi kebocoran gas.
Gasket kepala silinder (cylinder head gasket ) mencegah kebocoran gas pembakaran, air pendingin dan oli. Gasket kepala silinder harus tahan panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Terbuat dari gabungan karbon dengan lempengan baja (carbon clad sheet steel) karbon itu melekat dengan ghrapite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang ditimbulkan blok silinder dengan kepala silinder, serta untuk menambah kemampuan melekat pada gasket (Anonim, 2003 : 3-10).
Pemeriksaan kepala silider dari kemungkinan retak atau tergores. Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder kemungkinan bengkok dengan menggunakan alat pengukur kelurusan dan feeler gauge. Dan memeriksa permukaan sepanjang garis pada gambar di bawah ( limit : 0,05 mm). Jika kebengkokan melampaui limit , lakukan pembubutan (limit
Gambar 25. Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-5)
E. Mekanisme Engkol
1. Torak (Piston)
Torak bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod ).
Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan tinggi sehingga harus dapat tahan saat mesin beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari paduan aluminium, selain ringan, radiasi panasnya lebih efisien dibandingkan dengan material lain. (Anonim, 2003 : 3-11).
Gambar 26. Penampang Torak (Anonim, 2003 :3-11) Pemeriksaan torak :
a. Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak masih standar atau sudah oversize (STD 80,45 – 80,48 mm).
Gambar 27 . Pengukuran Diameter Torak (Anonim, 1981 : 3-36) b. Memeriksa celah torak dari kemungkinan aus atau cacat terutama
pada alur ring torak dan pinggiran tempat ring. Untuk pemeriksaan celah torak hasil dari pengukuran diameter lubang silinder dan dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 - 0,06 mm).
campuran udara dan bensin dan gas pembakaran dari ruang bakar ke bak engkol selama langkah kompresi dan usaha. (Anonim, 2003 : 3-12)
Oil ring dipasang untuk membentuk lapisan oli (oil film) antara torak dan dinding silinder. Selain itu juga untuk mengikis kelebihan oli untuk mencegah masuknya ke dalam ruang bakar (Anonim, 2003 : 3-13). Konstruksi oil ring berbeda dengan compression ring, di sekeliling oil ring terdapat lubang atau alur-alur agar minyak pelumas yang dikikis dapat dialirkan kembali ke bagian dalam piston.
Gambar 28. Piston Ring (Anonim, 2003 :3-11) PemeriksaanPiston Ring:
a. Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang silinder dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan feeler gauge.
Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 – 0,52 mm No.2 0,20 – 0,44 mm
Gambar 29. Pemeriksaan Celah Ujung Piston Ring (Anonim, 1981 : 3-40)
b. Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm) dan No.2 (limit : 0,02-0,06mm), jika melebihi limit ganti piston ring (Anonim, 1981 : 3-40).
Gambar 30. Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring (Anonim, 1981 : 3-40)
3. Pena Torak (Piston Pin)
Pena torak menghubungkan torak dengan bagian kecil (small end ) pada batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada torak ke batang torak. Pena torak berlubang di dalamnya untuk mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing
Gambar 31. Piston Pin (Anonim, 2003 : 3-15)
Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan torak di bagian tegak lurus pada pena torak. Jika terasa ada gerakan, ganti torak dan pena torak (Anonim, 1981 : 3-34).
4. Batang Torak (Connecting Rod )
Batang torak menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh batang torak ke poros engkol. Crank pin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end dan menyebabkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang disebabkan panas, metal dipasangkan di dalam big end . Metal ini dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikan dari lubang oli ke bagian dalam torak untuk mendinginkan torak (Anonim, 2003 : 3-16).
Gambar 32. Connecting Rod (Anonim, 2003 : 3-16)
Pemeriksaan dari kemungkinan bengkok atau terpuntir dengan
menggunakan alat pemeriksaan kelurusan batang torak. Limit
kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan limit puntiran (0,15 mm per 100 mm). Jika melebihi limit perbaiki atau ganti batang torak (Anonim, 1981 : 3-36).
Gambar 33. Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak (Anonim, 1981 : 3-36)
5. Poros Engkol
Tenaga yang diguakan untuk menggerakkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran
tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan tinggi. Konstruksi poros engkol seperti diperlihatkan di bawah ini.
Gambar 34. Crank shaft (Anonim, 2003 : 3-16)
Crank journal ditopang oleh bantalan poros engkol (crank shaft bearing) pada crank case dan poros engkol berputar pada journal. Masing-masing crank journal mempunyai crank ar m, atau arm dan crank pin letaknya di bagian ujung armnya.
Crank pin terpasang pada crankcase tidak satu garis (offset ) dengan porosnya. Counter balance weight dipasangkan seperti pada gambar untuk menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama mesin beroperasi, poros engkol dilengkapi lubang oli pelumasan pada crank journal, bantalan batang torak, pena torak dan lain-lain (Anonim, 2003 : 3-16).
Pemeriksaan poros engkol :
a. Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong (limit : 0,04 mm). Jika melebihi limit , harus diganti.
Gambar 35. Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol (Anonim, 1981 : 3-41)
b. Mengukur journal utama poros engkol, jika terlalu aus poros engkol harus digerinda atau diganti. STD diameter journal utama (49,976 mm – 50,000 mm), limit ketirusan dan kelonjongan (0,01 mm) (Anonim, 1981 : 3-41).
Gambar 36. Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol (Anonim, 1981 : 3-41)
6. Roda penerus (Fly Wheel)
Roda penerus dibuat dari baja tuang dengan mutu tinggi yang diikat oleh baut pada bagian belakang poros engkol. Poros engkol menerima tenaga putar (rotational force) dari torak selama langkah usaha.
Roda penerus menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses langkah lainnya kecuali langkah usaha oleh sebab itu poros engkol berputar terus menerus. Hal ini menyebabkan mesin berputar dengan lembut yang diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.
Roda penerus dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan di bagian luarnya gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor stater (Anonim, 2003 : 3-17).
Gambar 37. Fly Wheel (Anonim, 2003 : 3-17)
Untuk memeriksa roda penerus adalah tingkat keolengannya (run out ) menggunakan dial tester indicator (limit run out : 0,1 mm) (Anonim, 2003 : 3-17). Jika melebihi limit ganti roda penerus.
Gambar 38. Pemeriksaan Run Out Fly Wheel (Anonim, 2003 : 3-50)
7. Bantalan Poros Engkol
Crank pin dan journal poros engkol menerima beban yang besar (dari tekanan gas pembakaran) dari torak dan berputar pada putaran tinggi. Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dan journal yang dilumasi dengan oli untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan.
Gambar 39. Bantalan Poros Engkol (Anonim, 2003 : 3-17) Lapisan baja (steel shell) mempunyai bibir pengunci (locking lip) untuk mencegah agar bantalan tidak ikut berputar (Anonim, 2003 : 3-17). Pemeriksaan bantalan poros engkol dari kemungkinan cacat atau tergores. Jika cacat harus diganti (Anonim, 1981 : 3-36).
F. Blok Silinder
Blok silinder merupakan inti daripada mesin, yang terbuat dari besi tuang. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya
pembuatan silinder diperlukan ketelitian tinggi karena tidak boleh terdapat kebocoran campuran bahan bakar dan udara saat berlangsungnya kompresi atau kebocoran gas pembakaran antara silinder dan torak, tahanan antara torak dan silinder harus sekecil mungkin (Anonim, 2003 : 3-6)
Gambar 40. Blok Silinder (Anonim,2003 : 3-6) Pemeriksaan blok silinder :
1. Memeriksa kebengkokan pada permukaan blok silinder dengan
menggunakan alat pemeriksa kelurusan dan feeler gauge, lakukan sepanjang garis pada gambar (limit : 0,05mm). Jika melebihi limit gerenda permukaan blok silinder.
2. Memeriksa lubang silinder kemungkinan ada goresan pada arah vertikal. Jika ada goresan yang dalam, silinder harus dibor kembali (Anonim, 1981 : 3-32).
3. Mengukur lubang silinder menurut arah aksial dan arah dorong di bagian atas, tengah dan bawah. Untuk menentukan ukuran masih standar atau sudah oversize, dan jika sudah melebihi limit spesifikasi harus dibor kembali (STD : 80,50-80,53mm limit keausan : 0,02mm) (Anonim, 1981 : 3-33).
Gambar 42. Pengukuran Lubang Silinder (Anonim,1981 : 3-33)
G. Pengujian Kinerja Motor
1. Pengukuran Kompresi
Pengukuran kompresi dilakukan pada masing-masing silindernya
menggunakan compression tester , dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
a. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
b. Membuka semua busi.
e. Membuka katup throttle sepenuhnya, kemudian membaca tekanan kompresi sementara mesin diputar dengan motor stater.
f. Melakukan pengujian kembali seperti diatas pada silinder yang lain.
Standar untuk Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm²) limit (9,5 kg/cm²) sedang perbedaan tekanan masing-masing silindernya harus kurang dari 1,0 kg/cm² (Anonim, 1981 : 2-25).
Gambar 43. Pengukuran Kompresi (Anonim,1981 : 2-25)
Dari pengukuran kompresi ini dapat diketahui kebocoran kompresi yang kemungkinan ditimbulkan oleh kebocoran pada katup, kebengkokan kepala dan blok silinder ataupun keausan pada piston ataupun piston ring. 2. Pengujian Emisi
CO timbul apabila unsur-unsur oxygen (udara) tidak cukup akan terjadi proses pembakaran yang tidak sempurna sehingga carbon di dalam bahan bakar terbakar dalam suatu proses sebagai berikut.
C + ½O2→ CO
HC timbul dikarenakan bahan bakar yang tidak terbakar kemudian keluar menjadi gas mentah, dan ketika bahan bakar terpecah karena reaksi
panas berubah menjadi gugusan HC lain yang keluar bersama gas buang (Zainal Arifin, Sukoco, 2009 : 54).
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui efektifitas proses pembakaran bahan bakar pada mesin dengan cara menganalisi kandungan gas carbon monoksida (CO), dan hydrocarbon (HC) yang terkandung didalam gas buang menghitung komposisi menggunakan gas analyzer pada saat putaran idle, dengan langkah-langkah sebagai berikut:
a. Mesin yang diuji pada tempat yang datar.
b. Memeriksa pipa gas buang dari kemungkinan bocor. c. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
d. Menaikkan putaran mesin sampai putaran menengah kemudian tahan selama ± 15 detik, selanjutnya kembalikan pada posisi idle.
e. Memasang probe alat uji emisi ke pipa gas buang sedalam 30cm
untuk menghindari kesalahan, tunggu ± 20 detik samapi data pada layar stabil.
f. Membaca hasil yang keluar.
Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH No.06 tahun 2006. Kategori Tahun Pembuatan Parameter Metode Uji CO (%) HC (ppm) Opasitas (%) Berpenggerak motor bakar
3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar
Pengukuran ini dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar tanpa beban pada saat putaran idle (±750 rpm), putaran rendah (±1500 rpm), putaran menengah (±2500 rpm), dan putaran tinggi (±3000 rpm). Menggunakan gelas ukur yang diisi bahan bakar dan dihubungkan ke karburator, kemudian mesin dihidupkan dalam putaran yang ditentukan dan dihitung berapa bahan bakar yang terpakai dalam waktu yang tetap yaitu 1 menit.
BAB III
KONSEP PERANCANGAN
A. Konsep Rancangan Rekondisi
Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama motor direncanakan dan dilakukan setelah mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada sistem tersebut. Identifikasi mencakup pemeriksaan kondisi komponen, pengukuran komponen dan kelengkapan komponen. Rekondisi ini hanya merekondisi komponen yang mengalami kerusakan dan melengkapi komponen yang tidak ada.
Berdasarkan konsep tersebut maka rancangan rekondisinya adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi komponen-komponen utama motor yang mengalami
kerusakan, meliputi sistem mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder.
2. Melaksanakan proses rekondisi yang meliputi perbaikan komponen, penggantian komponen, dan penyetelan komponen.
3. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi. Apabila kinerjanya belum sesuai dengan spesifikasi standar maka dilakukan proses rekondisi kembali.
B. Rencana Langkah Kerja
Rencana langkah kerja disusun sebelum melakukan rekondisi pada engine stand Toyota Kijang 5K. Adapun rencana langkah kerjanya yaitu sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi kerusakan mesin sebelum dibongkar. 2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama.
3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen yang
mengalami kerusakan pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder dengan cara melakukan pengukuran dengan panduan dari buku manual mesin tersebut.
5. Apabila hasil pengukuran komponen sudah tidak sesuai dengan spesifikasi buku manual maka dilakukan perbaikan atau penggantian komponen tersebut.
6. Merakit kembali semua komponen utama.
7. Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor setelah
dilakukan perakitan.
8. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.
C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem
Tenaga yang dikeluarkan mesin terasa berkurang, ada asap putih tebal yang keluar dan bercampurnya oli mesin dengan air pendingin, itu pertanda adanya kebocoran kompresi mesin. Kompresi yang normal akan
menghasilkan tenaga mesin yang maksimal. Beberapa penyebab dari kebocoran kompresi adalah kerusakan pada piston ring, piston yang aus, kebocoran pada katup-katupnya atau kebengkokan pada kepala dan blok silinder . Untuk mengetahui penyebab kebocoran kompresi dapat dilakukan dengan melakukan tes tekanan kompresi. Kalau ternyata tekanan kompresinya di bawah standar, tindakan yang bisa dilakukan adalah menemukan penyebab masalah kompresi. Untuk mendeteksi kerusakan ring piston bisa dilakukan dengan cara menambahkan oli ke dalam silinder ketika melakukan tes kompresi. Apabila kompresinya naik setelah ditambahkan oli, penyebab utamanya ada dua, yaitu dinding silinder atau piston ring mengalami keausan. Dan untuk mendeteksi kerusakan pada kepala silinder, blok silinder, serta katup-katupnya diperlukan pengukuran, jadi solusi yang bisa dilakukan adalah overhoul pada mesin.
D. Analisis Kebutuhan Alat dan Komponen
Komponen yang memerlukan penggantian adalah gasket full set dan alat yang diperlukan dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama motor diantaranya adalah :
1. 1 set kunci ring 2. 1 set kunci pas
6. Kunci moment 7. Palu karet 8. Kunci busi 9. Sikat Kawat 10. Dial test indicator 11. Gasket Scraper 12. V-block
13. Compression tester 14. Jangka Sorong 15. Cylinder bore gauge 16. Feeler gauge
17. Micrometer
18. Alat pemeriksa kelurusan batang torak 19. Piston ring expander
20. Piston ring compressor 21. Valve spring compressor
22. Alat pengetes tegangan pegas katup 23. Gas analyzer
24. Gelas Ukur 25. Engine Tuner
E. Rancangan Biaya
Untuk melakukan rekondisi dibutuhkan biaya untuk perbaikan ataupun komponen-komponen yang tidak tersedia di bengkel otomotif maka mahasiswa dituntut untuk mengusahakannya sendiri. Komponen-komponen baik yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
Tabel 3. Kalkulasi Biaya
No. Nama Komponen Jumlah Harga Keteranga
n
1. Gasket Full Set 1 set Rp. 125.000,- Kelompok
2. GreasePemoles
Katup 1 buah Rp. 10.000,- Kelompok
3. Pembubutan
Kepala Silinder - Rp. 60.000,- Kelompok
Jumlah Rp.
195.000,-F. Rencana Jadwal Rekondisi
Dalam melakukan rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama mesin terlebih dahulu dibuat jadwal yang akan dilaksanakan sebagai acuan, supaya tidak menghabiskan banyak waktu dan dapat selesai dengan target yang telah direncanakan. Ternyata pada saat dibuatnya rekondisi ini banyak memakan waktu diluar rencana sebelumnya. Adapun rencana yang sebelumnya telah dibuat adalah :
Tabel 4. Jadwal Rekondisi No. Uraian
Kegiatan
Mar-11 Apr-11 Mei-11 Jun-11
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV 1. Persiapan 2. Identifikasi Kerusakan 3. Pengerjaan Rekondisi 4. Pengujian 5. Pembuatan Laporan G. Rencana Pengujian
Pengujian motor engine stand Toyota Kijang 5K dilaksanakan setelah engine stand tersebut selesai diperbaiki dan diganti komponen-komponen yang rusak. Pengujian ini dilakukan pada tiga tahap, yaitu pengukuran tekanan kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Proses pengujian ini dilakukan di bengkel Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik UNY. Dalam proses pengujian ini nantinya dapat diamati bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K, dan mengetahui hasil rekondisi engine stand tersebut, serta apakah engine stand Toyota Kijang 5K dapat bekerja dengan normal.
BAB IV
PROSES, HASIL, DAN PEMBAHASAN A. Proses Rekondisi
Proses rekondisi dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen didalamnya, serta untuk menganalisa kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Identifikasi awal
Timbulnya asap putih saat mesin dihidupkan dan bercampurnya oli dengan air pendingin mengansumsikan bahwa terjadi kebocoran pada kompresi.
Gambar 44. Kondisi Awal Mesin
Pada identifikasi awal dilakukan tes kompresi, dengan hasil sebagai berikut :
Gambar 45. Pengukuran Kompresi a. Silinder 1 : 9 kg/cm²
b. Silinder 2 : 11,25 kg/cm² c. Silinder 3 : 10,5 kg/cm² d. Silinder 4 : 9 kg/cm²
Untuk menemukan penyebab masalah kompresi ini dilakukan kembali pengukuran kompresi dengan menambahkan oli pada masing-masing silindernya. Akan tetapi hasilnya tidak begitu berbeda, kompresi pada silinder 1 dan silinder 4 masih di bawah limit (9,5 kg/cm²). Berarti permasalahan bukan karena dinding silinder atau piston ring. Diperlukan pembongkaran dan pemeriksaan lebih lanjut.
2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama
Pembongkaran ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder.
a. Membongkar kepala silinder dan mekanisme katup. 1) Menguras air pendingin mesin.
2) Melepas kabel tegangan tinggi dari busi. 3) Melepas busi.
4) Melepas tabung busi dan ring – O.
5) Melepas slang bahan bakar dan slang vakum.
6) Melepas slang PVC dari tutup kepala silinder, melepas 6 baut pengikat manifold dengan kepala silinder, kemudian melepas rakitan manifold dan karburator serta gasket nya.
7) Melepas slang bypass air .
8) Melepas 2 mur pengikat seal washer pada tutup kepala silinder, kemudian melepas tutup kepala silinder dan gasketnya.
Gambar 46. Melepas Tutup Kepala Silinder
9) Secara merata mengendorkan dan melepas baut-baut pengikat
kepala silinder dalam beberapa tahap, untuk mencegah kebengkokan atau keretakan pada kepala silinder. Kemudian melepas kepala silinder dengan hati-hati.
Gambar 47. Melepas Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-3) 10) Secara merata dan berurutan mengendorkan dan melepas 6
baut dan 2 mur bertahap, kemudian melepas rakitan rocker
arm dan shaft .
Gambar 48. Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft (Anonim, 1981 : 3-3)
11) Melepas 8 push rod secara berurutan dari push rod No.1 dan untuk mencegah push rod tertukar maka menyimpan push rod dengan urutan yang benar.
13) Menggunakan valve spring compressor untuk melepas katup-katup. Menyusun pegas katup, dudukan katup, penahan katup dan katup secara berurutan untuk mencegah tertukarnya komponen.
Gambar 49. Melepas Katup-Katup b. Membongkar rantai timing dan camshaft .
1) Setelah melepas puli pompa air, tali kipas, kepala silinder, distributor, pompa bahan bakar, dan oil pan. Kemudian melepas puli crankshaft .
Gambar 50. Melepas Puli Crankshaft
Gambar 51. Melepas Tutup Rantai Timing 3) Melepas penegang rantai dan peredam getaran.
Gambar 52. Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran 4) Melepas rantai timing dan roda gigi camshaft bersama-sama.
Gambar 53. Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft
6) Melepas valve lifter dan menyimpannya secara berurutan agar tidak tertukar.
7) Melepas thrust plate kemudian pasang baut kepala silinder pada camshaft . Sambil memutar-mutar baut tersebut, tarik camshaft perlahan keluar agar bearing tidak rusak.
c. Membongkar blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Membongkar blok silinder dilakukan setelah hampir
keseluruhan sistem dibongkar, pertama melepas flywheel.
Gambar 54. Melepas Flywheel
2) Melepas baut penahan oil seal belakang dan gasket nya. 3) Melepas connecting rod cap dan bantalannya.
4) Menekan piston dan connecting rod keluar dari silinder, kemudian menyusun piston, connecting rod , connecting rod capdan bantalannya secara berurutan.
Gambar 56. Menyusun Piston Secara Berurutan 5) Melepas piston ring menggunakan piston ring expander . 6) Melepas snap ring pada piston pin, kemudian melepas piston
pin, torak dan connecting rod .
7) Mengendorkan dan melepas 10 baut main bearing cap secara merata dan bertahap, kemudian lepas main bearing cap dan bantalan crankshaft bagian bawah. Khusus bantalan crankshaft no.3 ada thrust washer nya. Kemudian menyusun dengan urutan yang benar untuk menghindari komponen yang tertukar.
8) Melepas crankshaft dari blok silinder dan melepas bantalan crankshaft bagian atas bersama thrust washer atas, kemudian menyusunnya dengan urutan yang benar.
3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar
Proses ini meliputi seluruh komponen yang telah dibongkar, menggunakan campuran dari solar dan detergent sebagai pelarut kotoran, disikat menggunakan sikat yang lembut.
Gambar 58. Membersihkan Blok Silinder
Untuk membersihkan material gasket menggunakan gasket scraper dan untuk material karbon yang terdapat pada ruang bakar, piston dan katup-katup dapat dikikis menggunakan sikat kawat. Dalam proses ini harus berhati-hati agar komponen-komponen tidak rusak atau tergores.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen
Proses ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder. Pemeriksaan dan pengukuran menggunakan
1) Mengukur kelurusan camshaft dan dari kemungkinan aus atau cacat, menggunakan DTI (limit : 0,06 mm).
Hasil ukur : 0,0 mm.
Kesimpulan : Camshaft masih lurus dan secara visual tidak ada yang cacat.
2) Mengukur tonjolan nok menggunakan mikrometer (limit in : 36,17 mm dan ex : 36,07 mm).
Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok
IN EX
Nok 1 36,52 mm Nok 1 36,34 mm Nok 2 36,48 mm Nok 2 36,36 mm Nok 3 36,52 mm Nok 3 36,34 mm Nok 4 36,48 mm Nok 4 36,32 mm Kesimpulan : Tonjolan nok masih baik.
3) Mengukur diameter jurnal camshaft.
Hasil ukur : Jurnal no.1 (limit : 43,209 mm) : 43,215 mm Jurnal no.2 (limit : 42,945 mm) : 42,960 mm Jurnal no.3 (limit : 42,704 mm) : 42,715 mm Jurnal no.4 (limit : 42,459 mm) : 42,450 mm Kesimpulan : Diameter jurnal masih sesuai spesifikasi (baik) 4) Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge
(limit : 0,3 mm). Hasil ukur : 0,1 mm
5) Memeriksa celah oli bantalan camshaft , dengan mengukur diameter bantalan camshaft dikurangi diameter jurnal camshaft (limit : 0,1 mm).
Hasil ukur :
Celah oli no.1 : 43,250 mm – 43,210 mm = 0,040 mm Celah oli no.2 : 43,010 mm – 42,960 mm = 0,050 mm Celah oli no.3 : 42,780 mm – 42,715 mm = 0,065 mm Celah oli no.4 : 42,490 mm – 42,450 mm = 0,040 mm Kesimpulan : Celah oli masih dibawah standar (baik).
6) Memeriksa celah oli valve lifter dan lubang penempatannya dengan cara ukuran diameter lubang penempatan dikurangi diameter pengangkat katup (limit : 0,1 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 21,42 mm – 21,40 mm = 0,02 mm No.2 : 21,41 mm – 21,39 mm = 0,02 mm No.3 : 21,41 mm – 21,39 mm = 0,02 mm No.4 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm ex : No.1 : 21,42 mm – 21,39 mm = 0,03 mm No.2 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm No.3 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm No.4 : 21,42 mm – 21,39 mm = 0,03 mm Kesimpulan : Celah oli valve lifter masih di bawah limit (baik).
Gambar 59. Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft Hasil ukur : in : No.1 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm
No.2 : 16,01 mm – 15,97 mm = 0,04 mm No.3 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm No.4 : 16,02 mm – 15,99 mm = 0,03 mm ex : No.1 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm No.2 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm No.3 : 16,01 mm – 15,99 mm = 0,02 mm No.4 : 16,00 mm – 15,99 mm = 0,01 mm Kesimpulan : Celah oli antara rocker arm dan shaft masih di bawah limit (baik).
8) Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin. Kemudian ditunggu beberapa menit.
Hasil pemeriksaan : Terjadi kebocoran pada katup in silinder no.1, katup ex silinder no.3 dan katup in ex silinder no.4.
Kesimpulan : Dibutuhkan pemeriksaan lebih lanjut pada katup-katup yang mengalami kebocoran.
9) Memeriksa secara visual kondisi katup.
Hasil pemeriksaan : Permukaan katup terkorosi.
Kesimpulan : Kemungkinan kebocoran disebabkan oleh hal ini, sehingga dibutuhkan perbaikan.
10) Mengukur celah oli batang katup, diameter bushing katup dikurangi diameter batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex : 0,10 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 8,010 mm – 7,980 mm = 0,030 mm No.2 : 8,015 mm – 7,965 mm = 0,050 mm No.3 : 8,015 mm – 7,980 mm = 0,035 mm No.4 : 8,010 mm – 7,980 mm = 0,030 mm ex : No.1 : 8,015 mm – 7,970 mm = 0,045 mm No.2 : 8,010 mm – 7,975 mm = 0,035 mm No.3 : 8,020 mm – 7,975 mm = 0,045 mm No.4 : 8,010 mm – 7,960 mm = 0,050 mm Kesimpulan : Celah oli batang katup masih dalam spesifikasi (baik).
11) Mengukur sudut permukaan katup (STD 44,5°).
Hasil ukur : in : No.1 : 44,5° ex : No.1 : 44,5°
No.2 : 44,5° No.2 : 44,5°
No.3 : 44,5° No.3 : 44,5°
No.4 : 44,5° No.4 : 44,5°
Kesimpulan : Sudut permukaan katup masih standar (baik). 12) Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm
dan ex : 0,9 mm).
Gambar 60. Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup
Hasil ukur : in : No.1 : 0,85 mm ex: No.1 : 0,95 mm
No.2 : 0,90 mm No.2 : 1,00 mm
No.3 : 0,80 mm No.3 : 1,00 mm
No.4 : 0,90 mm No.4 : 0,90 mm
Kesimpulan : Ketebalan pinggir kepala katup masih sesuai spesifikasi (baik).
13) Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan bubuk berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan
katup dengan memutar katup pada dudukannya. Posisi persinggungan yaitu di tengah sudut permukaan katup. Lebar persinggungan (in : 1,1 - 1,8 mm ex : 1,2 - 1,8 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 1,3 mm ex: No.1 : 1,3 mm
No.2 : 1,2 mm No.2 : 1,4 mm
No.3 : 1,3 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,4 mm No.4 : 1,6 mm
Kesimpulan : Posisi dan lebar persinggungan masih dalam keadaan baik.
14) Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur
kelurusan (limit : 1,6 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 1,4 mm ex: No.1 : 1,2 mm
No.2 : 1,2 mm No.2 : 0,9 mm
No.3 : 1,4 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,0 mm No.4 : 1,2 mm
Kesimpulan : kelurusan pegas katup masih sesuai spesifikasi (baik).
Hasil ukur : in : No.1 : 46,5 mm ex: No.1 : 46,5 mm
No.2 : 46,5 mm No.2 : 46,5 mm
No.3 : 46,5 mm No.3 : 46,5 mm
No.4 : 46,5 mm No.4 : 46,5 mm
Kesimpulan : Panjang bebas pegas katup sesuai dengan standar (baik).
16) Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes
pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang (38,5 mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0 kg).
Hasil ukur : in : No.1 : 30,6 kg ex: No.1 : 29,7 kg
No.2 : 29,8 kg No.2 : 30,4 kg
No.3 : 31,2 kg No.3 : 31,4 kg
No.4 : 30,4 kg No.4 : 29,6 kg
Kesimpulan : Tegangan pegas masih sesuai spesifikasi (baik). 17) Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg
: 13,5 mm).
Hasil ukur : 10,5 mm
Kesimpulan : Kekendoran rantai timing di bawah limit (baik). 18) Memeriksa secara visual roda gigi (sprocket ) kemungkinan
aus, atau giginya gompal.
Hasil pemeriksaan : Roda gigi tidak ada yang aus atau gompal giginya.
Kesimpulan : Roda gigi dalam keadaan baik.
19) Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7 mm).
Hasil ukur : 272,5 mm
Kesimpulan : Rantai timing masih sesuai spesifikasi (baik). 20) Mengukur roda gigi dari keausan menggunakan jangka sorong,
limit keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi camshaft (114 mm).
Hasil ukur : Roda gigi crankshaft : 60 mm Roda gigi camshaft : 114,5 mm
Kesimpulan : Roda gigi crankshaft dan roda gigi camshaft masih dalam keadaan baik.
21) Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan peredam rantai (limit : 4,0 mm).
Hasil ukur : Pengencang rantai : 14 mm
Peredam rantai : 6 mm
Kesimpulan : Pengencang rantai dan peredam rantai masih sesuai dengan spesifikasi (baik).
b. Pemeriksaan dan pengukuran kepala silinder.
1) Memeriksa secara visual kepala silinder dari kemungkinan tergores atau retak.
Kesimpulan : Kerusakan pada permukaan silinder, diperlukan perbaikan.
2) Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder kemungkinan bengkok dengan menggunakan alat pengukur kelurusan dan feeler gauge (limit : 0,05 mm).
Gambar 62. Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-5)
Hasil ukur : Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm
Sisi B : 0,10 mm Sisi E : 0,10 mm
Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm
Kesimpulan : Kebengkokan melebihi limit , diperlukan
perbaikan pada permukaan kepala silinder.
c. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme engkol.
1) Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak masih standar atau sudah oversize (STD 80,45 – 80,48 mm). Hasil ukur : Torak no.1 : 82,39 mm
Torak no.2 : 82,38 mm Torak no.3 : 82,38 mm Torak no.4 : 82,39 mm
Kesimpulan : Ukuran torak melebihi standar dan dari tanda di permukaan torak sudah oversize 100.
2) Memeriksa celah torak, hasil dari pengukuran diameter lubang silinder dan dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 -0,06 mm).
Hasil ukur : No.1 : 82,43 mm – 82,39 mm = 0,04 mm No.2 : 82,43 mm – 82,38 mm = 0,05 mm No.3 : 82,43 mm – 82,38 mm = 0,05 mm No.4 : 82,43 mm – 82,39 mm = 0,04 mm
Kesimpulan : Celah torak masih sesuai dengan spesifikasi (baik).
3) Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang silinder dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan feeler gauge.
Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 – 0,52 mm No.2 0,20 – 0,44 mm
Oli 0,10 – 0,79 mm
Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring
Piston No. Hasil Pengukuran
RingNo.1 RingNo.2 Ring Oli
1 0,30 mm 0,30 mm 0,20 mm
2 0,30 mm 0,20 mm 0,40 mm
