BAB IV. Proses, Hasil dan Pembahasan
A. Proses Rekondisi
7. Memeriksa dan Menyetel Kembali Sistem Komponen Utama Motor
dilakukan perakitan.
8. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.
C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem
Tenaga yang dikeluarkan mesin terasa berkurang, ada asap putih tebal yang keluar dan bercampurnya oli mesin dengan air pendingin, itu pertanda adanya kebocoran kompresi mesin. Kompresi yang normal akan
menghasilkan tenaga mesin yang maksimal. Beberapa penyebab dari kebocoran kompresi adalah kerusakan pada piston ring, piston yang aus, kebocoran pada katup-katupnya atau kebengkokan pada kepala dan blok silinder . Untuk mengetahui penyebab kebocoran kompresi dapat dilakukan dengan melakukan tes tekanan kompresi. Kalau ternyata tekanan kompresinya di bawah standar, tindakan yang bisa dilakukan adalah menemukan penyebab masalah kompresi. Untuk mendeteksi kerusakan ring piston bisa dilakukan dengan cara menambahkan oli ke dalam silinder ketika melakukan tes kompresi. Apabila kompresinya naik setelah ditambahkan oli, penyebab utamanya ada dua, yaitu dinding silinder atau piston ring mengalami keausan. Dan untuk mendeteksi kerusakan pada kepala silinder, blok silinder, serta katup-katupnya diperlukan pengukuran, jadi solusi yang bisa dilakukan adalah overhoul pada mesin.
D. Analisis Kebutuhan Alat dan Komponen
Komponen yang memerlukan penggantian adalah gasket full set dan alat yang diperlukan dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama motor diantaranya adalah :
1. 1 set kunci ring 2. 1 set kunci pas
6. Kunci moment 7. Palu karet 8. Kunci busi 9. Sikat Kawat 10. Dial test indicator 11. Gasket Scraper 12. V-block
13. Compression tester 14. Jangka Sorong 15. Cylinder bore gauge 16. Feeler gauge
17. Micrometer
18. Alat pemeriksa kelurusan batang torak 19. Piston ring expander
20. Piston ring compressor 21. Valve spring compressor
22. Alat pengetes tegangan pegas katup 23. Gas analyzer
24. Gelas Ukur 25. Engine Tuner
E. Rancangan Biaya
Untuk melakukan rekondisi dibutuhkan biaya untuk perbaikan ataupun komponen-komponen yang tidak tersedia di bengkel otomotif maka mahasiswa dituntut untuk mengusahakannya sendiri. Komponen-komponen baik yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
Tabel 3. Kalkulasi Biaya
No. Nama Komponen Jumlah Harga Keteranga
n
1. Gasket Full Set 1 set Rp. 125.000,- Kelompok
2. GreasePemoles
Katup 1 buah Rp. 10.000,- Kelompok
3. Pembubutan
Kepala Silinder - Rp. 60.000,- Kelompok
Jumlah Rp.
195.000,-F. Rencana Jadwal Rekondisi
Dalam melakukan rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama mesin terlebih dahulu dibuat jadwal yang akan dilaksanakan sebagai acuan, supaya tidak menghabiskan banyak waktu dan dapat selesai dengan target yang telah direncanakan. Ternyata pada saat dibuatnya rekondisi ini banyak memakan waktu diluar rencana sebelumnya. Adapun rencana yang sebelumnya telah dibuat adalah :
Tabel 4. Jadwal Rekondisi No. Uraian
Kegiatan
Mar-11 Apr-11 Mei-11 Jun-11
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV 1. Persiapan 2. Identifikasi Kerusakan 3. Pengerjaan Rekondisi 4. Pengujian 5. Pembuatan Laporan G. Rencana Pengujian
Pengujian motor engine stand Toyota Kijang 5K dilaksanakan setelah engine stand tersebut selesai diperbaiki dan diganti komponen-komponen yang rusak. Pengujian ini dilakukan pada tiga tahap, yaitu pengukuran tekanan kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Proses pengujian ini dilakukan di bengkel Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik UNY. Dalam proses pengujian ini nantinya dapat diamati bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K, dan mengetahui hasil rekondisi engine stand tersebut, serta apakah engine stand Toyota Kijang 5K dapat bekerja dengan normal.
BAB IV
PROSES, HASIL, DAN PEMBAHASAN A. Proses Rekondisi
Proses rekondisi dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen didalamnya, serta untuk menganalisa kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Identifikasi awal
Timbulnya asap putih saat mesin dihidupkan dan bercampurnya oli dengan air pendingin mengansumsikan bahwa terjadi kebocoran pada kompresi.
Gambar 44. Kondisi Awal Mesin
Pada identifikasi awal dilakukan tes kompresi, dengan hasil sebagai berikut :
Gambar 45. Pengukuran Kompresi a. Silinder 1 : 9 kg/cm²
b. Silinder 2 : 11,25 kg/cm² c. Silinder 3 : 10,5 kg/cm² d. Silinder 4 : 9 kg/cm²
Untuk menemukan penyebab masalah kompresi ini dilakukan kembali pengukuran kompresi dengan menambahkan oli pada masing-masing silindernya. Akan tetapi hasilnya tidak begitu berbeda, kompresi pada silinder 1 dan silinder 4 masih di bawah limit (9,5 kg/cm²). Berarti permasalahan bukan karena dinding silinder atau piston ring. Diperlukan pembongkaran dan pemeriksaan lebih lanjut.
2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama
Pembongkaran ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder.
a. Membongkar kepala silinder dan mekanisme katup. 1) Menguras air pendingin mesin.
2) Melepas kabel tegangan tinggi dari busi. 3) Melepas busi.
4) Melepas tabung busi dan ring – O.
5) Melepas slang bahan bakar dan slang vakum.
6) Melepas slang PVC dari tutup kepala silinder, melepas 6 baut pengikat manifold dengan kepala silinder, kemudian melepas rakitan manifold dan karburator serta gasket nya.
7) Melepas slang bypass air .
8) Melepas 2 mur pengikat seal washer pada tutup kepala silinder, kemudian melepas tutup kepala silinder dan gasketnya.
Gambar 46. Melepas Tutup Kepala Silinder
9) Secara merata mengendorkan dan melepas baut-baut pengikat
kepala silinder dalam beberapa tahap, untuk mencegah kebengkokan atau keretakan pada kepala silinder. Kemudian melepas kepala silinder dengan hati-hati.
Gambar 47. Melepas Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-3) 10) Secara merata dan berurutan mengendorkan dan melepas 6
baut dan 2 mur bertahap, kemudian melepas rakitan rocker
arm dan shaft .
Gambar 48. Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft (Anonim, 1981 : 3-3)
11) Melepas 8 push rod secara berurutan dari push rod No.1 dan untuk mencegah push rod tertukar maka menyimpan push rod dengan urutan yang benar.
13) Menggunakan valve spring compressor untuk melepas katup-katup. Menyusun pegas katup, dudukan katup, penahan katup dan katup secara berurutan untuk mencegah tertukarnya komponen.
Gambar 49. Melepas Katup-Katup b. Membongkar rantai timing dan camshaft .
1) Setelah melepas puli pompa air, tali kipas, kepala silinder, distributor, pompa bahan bakar, dan oil pan. Kemudian melepas puli crankshaft .
Gambar 50. Melepas Puli Crankshaft
Gambar 51. Melepas Tutup Rantai Timing 3) Melepas penegang rantai dan peredam getaran.
Gambar 52. Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran 4) Melepas rantai timing dan roda gigi camshaft bersama-sama.
Gambar 53. Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft
5)
6) Melepas valve lifter dan menyimpannya secara berurutan agar tidak tertukar.
7) Melepas thrust plate kemudian pasang baut kepala silinder pada camshaft . Sambil memutar-mutar baut tersebut, tarik camshaft perlahan keluar agar bearing tidak rusak.
c. Membongkar blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Membongkar blok silinder dilakukan setelah hampir
keseluruhan sistem dibongkar, pertama melepas flywheel.
Gambar 54. Melepas Flywheel
2) Melepas baut penahan oil seal belakang dan gasket nya. 3) Melepas connecting rod cap dan bantalannya.
4) Menekan piston dan connecting rod keluar dari silinder, kemudian menyusun piston, connecting rod , connecting rod capdan bantalannya secara berurutan.
Gambar 56. Menyusun Piston Secara Berurutan 5) Melepas piston ring menggunakan piston ring expander . 6) Melepas snap ring pada piston pin, kemudian melepas piston
pin, torak dan connecting rod .
7) Mengendorkan dan melepas 10 baut main bearing cap secara merata dan bertahap, kemudian lepas main bearing cap dan bantalan crankshaft bagian bawah. Khusus bantalan crankshaft no.3 ada thrust washer nya. Kemudian menyusun dengan urutan yang benar untuk menghindari komponen yang tertukar.
8) Melepas crankshaft dari blok silinder dan melepas bantalan crankshaft bagian atas bersama thrust washer atas, kemudian menyusunnya dengan urutan yang benar.
3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar
Proses ini meliputi seluruh komponen yang telah dibongkar, menggunakan campuran dari solar dan detergent sebagai pelarut kotoran, disikat menggunakan sikat yang lembut.
Gambar 58. Membersihkan Blok Silinder
Untuk membersihkan material gasket menggunakan gasket scraper dan untuk material karbon yang terdapat pada ruang bakar, piston dan katup-katup dapat dikikis menggunakan sikat kawat. Dalam proses ini harus berhati-hati agar komponen-komponen tidak rusak atau tergores.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen
Proses ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder. Pemeriksaan dan pengukuran menggunakan
1) Mengukur kelurusan camshaft dan dari kemungkinan aus atau cacat, menggunakan DTI (limit : 0,06 mm).
Hasil ukur : 0,0 mm.
Kesimpulan : Camshaft masih lurus dan secara visual tidak ada yang cacat.
2) Mengukur tonjolan nok menggunakan mikrometer (limit in : 36,17 mm dan ex : 36,07 mm).
Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok
IN EX
Nok 1 36,52 mm Nok 1 36,34 mm Nok 2 36,48 mm Nok 2 36,36 mm Nok 3 36,52 mm Nok 3 36,34 mm Nok 4 36,48 mm Nok 4 36,32 mm Kesimpulan : Tonjolan nok masih baik.
3) Mengukur diameter jurnal camshaft.
Hasil ukur : Jurnal no.1 (limit : 43,209 mm) : 43,215 mm Jurnal no.2 (limit : 42,945 mm) : 42,960 mm Jurnal no.3 (limit : 42,704 mm) : 42,715 mm Jurnal no.4 (limit : 42,459 mm) : 42,450 mm Kesimpulan : Diameter jurnal masih sesuai spesifikasi (baik) 4) Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge
(limit : 0,3 mm). Hasil ukur : 0,1 mm
5) Memeriksa celah oli bantalan camshaft , dengan mengukur diameter bantalan camshaft dikurangi diameter jurnal camshaft (limit : 0,1 mm).
Hasil ukur :
Celah oli no.1 : 43,250 mm – 43,210 mm = 0,040 mm Celah oli no.2 : 43,010 mm – 42,960 mm = 0,050 mm Celah oli no.3 : 42,780 mm – 42,715 mm = 0,065 mm Celah oli no.4 : 42,490 mm – 42,450 mm = 0,040 mm Kesimpulan : Celah oli masih dibawah standar (baik).
6) Memeriksa celah oli valve lifter dan lubang penempatannya dengan cara ukuran diameter lubang penempatan dikurangi diameter pengangkat katup (limit : 0,1 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 21,42 mm – 21,40 mm = 0,02 mm No.2 : 21,41 mm – 21,39 mm = 0,02 mm No.3 : 21,41 mm – 21,39 mm = 0,02 mm No.4 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm ex : No.1 : 21,42 mm – 21,39 mm = 0,03 mm No.2 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm No.3 : 21,41 mm – 21,40 mm = 0,01 mm No.4 : 21,42 mm – 21,39 mm = 0,03 mm Kesimpulan : Celah oli valve lifter masih di bawah limit (baik).
Gambar 59. Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft Hasil ukur : in : No.1 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm
No.2 : 16,01 mm – 15,97 mm = 0,04 mm No.3 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm No.4 : 16,02 mm – 15,99 mm = 0,03 mm ex : No.1 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm No.2 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm No.3 : 16,01 mm – 15,99 mm = 0,02 mm No.4 : 16,00 mm – 15,99 mm = 0,01 mm Kesimpulan : Celah oli antara rocker arm dan shaft masih di bawah limit (baik).
8) Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin. Kemudian ditunggu beberapa menit.
Hasil pemeriksaan : Terjadi kebocoran pada katup in silinder no.1, katup ex silinder no.3 dan katup in ex silinder no.4.
Kesimpulan : Dibutuhkan pemeriksaan lebih lanjut pada katup-katup yang mengalami kebocoran.
9) Memeriksa secara visual kondisi katup.
Hasil pemeriksaan : Permukaan katup terkorosi.
Kesimpulan : Kemungkinan kebocoran disebabkan oleh hal ini, sehingga dibutuhkan perbaikan.
10) Mengukur celah oli batang katup, diameter bushing katup dikurangi diameter batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex : 0,10 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 8,010 mm – 7,980 mm = 0,030 mm No.2 : 8,015 mm – 7,965 mm = 0,050 mm No.3 : 8,015 mm – 7,980 mm = 0,035 mm No.4 : 8,010 mm – 7,980 mm = 0,030 mm ex : No.1 : 8,015 mm – 7,970 mm = 0,045 mm No.2 : 8,010 mm – 7,975 mm = 0,035 mm No.3 : 8,020 mm – 7,975 mm = 0,045 mm No.4 : 8,010 mm – 7,960 mm = 0,050 mm Kesimpulan : Celah oli batang katup masih dalam spesifikasi (baik).
11) Mengukur sudut permukaan katup (STD 44,5°).
Hasil ukur : in : No.1 : 44,5° ex : No.1 : 44,5°
No.2 : 44,5° No.2 : 44,5°
No.3 : 44,5° No.3 : 44,5°
No.4 : 44,5° No.4 : 44,5°
Kesimpulan : Sudut permukaan katup masih standar (baik). 12) Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm
dan ex : 0,9 mm).
Gambar 60. Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup
Hasil ukur : in : No.1 : 0,85 mm ex: No.1 : 0,95 mm
No.2 : 0,90 mm No.2 : 1,00 mm
No.3 : 0,80 mm No.3 : 1,00 mm
No.4 : 0,90 mm No.4 : 0,90 mm
Kesimpulan : Ketebalan pinggir kepala katup masih sesuai spesifikasi (baik).
13) Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan bubuk berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan
katup dengan memutar katup pada dudukannya. Posisi persinggungan yaitu di tengah sudut permukaan katup. Lebar persinggungan (in : 1,1 - 1,8 mm ex : 1,2 - 1,8 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 1,3 mm ex: No.1 : 1,3 mm
No.2 : 1,2 mm No.2 : 1,4 mm
No.3 : 1,3 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,4 mm No.4 : 1,6 mm
Kesimpulan : Posisi dan lebar persinggungan masih dalam keadaan baik.
14) Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur
kelurusan (limit : 1,6 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 1,4 mm ex: No.1 : 1,2 mm
No.2 : 1,2 mm No.2 : 0,9 mm
No.3 : 1,4 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,0 mm No.4 : 1,2 mm
Kesimpulan : kelurusan pegas katup masih sesuai spesifikasi (baik).
Hasil ukur : in : No.1 : 46,5 mm ex: No.1 : 46,5 mm
No.2 : 46,5 mm No.2 : 46,5 mm
No.3 : 46,5 mm No.3 : 46,5 mm
No.4 : 46,5 mm No.4 : 46,5 mm
Kesimpulan : Panjang bebas pegas katup sesuai dengan standar (baik).
16) Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes
pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang (38,5 mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0 kg).
Hasil ukur : in : No.1 : 30,6 kg ex: No.1 : 29,7 kg
No.2 : 29,8 kg No.2 : 30,4 kg
No.3 : 31,2 kg No.3 : 31,4 kg
No.4 : 30,4 kg No.4 : 29,6 kg
Kesimpulan : Tegangan pegas masih sesuai spesifikasi (baik). 17) Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg
: 13,5 mm).
Hasil ukur : 10,5 mm
Kesimpulan : Kekendoran rantai timing di bawah limit (baik). 18) Memeriksa secara visual roda gigi (sprocket ) kemungkinan
aus, atau giginya gompal.
Hasil pemeriksaan : Roda gigi tidak ada yang aus atau gompal giginya.
Kesimpulan : Roda gigi dalam keadaan baik.
19) Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7 mm).
Hasil ukur : 272,5 mm
Kesimpulan : Rantai timing masih sesuai spesifikasi (baik). 20) Mengukur roda gigi dari keausan menggunakan jangka sorong,
limit keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi camshaft (114 mm).
Hasil ukur : Roda gigi crankshaft : 60 mm Roda gigi camshaft : 114,5 mm
Kesimpulan : Roda gigi crankshaft dan roda gigi camshaft masih dalam keadaan baik.
21) Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan peredam rantai (limit : 4,0 mm).
Hasil ukur : Pengencang rantai : 14 mm
Peredam rantai : 6 mm
Kesimpulan : Pengencang rantai dan peredam rantai masih sesuai dengan spesifikasi (baik).
b. Pemeriksaan dan pengukuran kepala silinder.
1) Memeriksa secara visual kepala silinder dari kemungkinan tergores atau retak.
Kesimpulan : Kerusakan pada permukaan silinder, diperlukan perbaikan.
2) Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder kemungkinan bengkok dengan menggunakan alat pengukur kelurusan dan feeler gauge (limit : 0,05 mm).
Gambar 62. Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-5)
Hasil ukur : Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm
Sisi B : 0,10 mm Sisi E : 0,10 mm
Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm
Kesimpulan : Kebengkokan melebihi limit , diperlukan
perbaikan pada permukaan kepala silinder.
c. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme engkol.
1) Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak masih standar atau sudah oversize (STD 80,45 – 80,48 mm). Hasil ukur : Torak no.1 : 82,39 mm
Torak no.2 : 82,38 mm Torak no.3 : 82,38 mm Torak no.4 : 82,39 mm
Kesimpulan : Ukuran torak melebihi standar dan dari tanda di permukaan torak sudah oversize 100.
2) Memeriksa celah torak, hasil dari pengukuran diameter lubang silinder dan dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 -0,06 mm).
Hasil ukur : No.1 : 82,43 mm – 82,39 mm = 0,04 mm No.2 : 82,43 mm – 82,38 mm = 0,05 mm No.3 : 82,43 mm – 82,38 mm = 0,05 mm No.4 : 82,43 mm – 82,39 mm = 0,04 mm
Kesimpulan : Celah torak masih sesuai dengan spesifikasi (baik).
3) Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang silinder dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan feeler gauge.
Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 – 0,52 mm No.2 0,20 – 0,44 mm
Oli 0,10 – 0,79 mm
Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring
Piston No. Hasil Pengukuran
RingNo.1 RingNo.2 Ring Oli
1 0,30 mm 0,30 mm 0,20 mm
2 0,30 mm 0,20 mm 0,40 mm
Kesimpulan : Celah ujung piston ring masih sesuai spesifikasi (baik).
4) Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm) dan No.2 (limit : 0,02-0,06mm).
Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring
Piston No. Hasil Pengukuran
Ring No.1 Ring No.2
1 0,30 mm 0,30 mm
2 0,30 mm 0,20 mm
3 0,30 mm 0,30 mm
4 0,40 mm 0,30 mm
Kesimpulan : Celah alur piston ring masih sesuai dengan spesifikasi (baik).
5) Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan
torak di bagian tegak lurus pada pena torak.
Hasil pemeriksaan : Tidak terasa adanya goncangan pada keempat pena torak.
Kesimpulan : Pena torak masih dalam keadaan baik.
6) Pemeriksaan batang torak dari kemungkinan bengkok atau terpuntir dengan menggunakan alat pemeriksaan kelurusan batang torak. Limit kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan limit puntiran (0,15 mm per 100 mm).
Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran
Batang Torak No. Hasil Pengukuran
Kebengkokan Puntiran
1 0,05 mm 0,10 mm
2 0,05 mm 0,05 mm
3 0,0 mm 0,05 mm
4 0,05 mm 0,10 mm
Kesimpulan : Kebengkokan dan puntiran batang torak masih sesuai spesifikasi (baik).
7) Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong menggunakan
dial tester indicator dan poros engkol diletakan pada v-block (limit : 0,04 mm).
Hasil ukur : 0,00 mm
Kesimpulan : Poros engkol belum mengalami kelonjongan (baik).
8) Mengukur jurnal utama poros engkol STD diameter journal utama (49,976 mm – 50,000 mm), limit ketirusan dan kelonjongan (0,01 mm). Untuk pengukuran ketirusn dan kelonjongan seperti gambar di bawah ini.
Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama Jurnal Utama
No. 1 Hasil Pengukuran (mm)2
A B A B 1 49,978 49,978 49,978 49,977 2 49,977 49,977 49,977 49,977 3 49,978 49,977 49,977 49,978 4 49,978 49,978 49,978 49,977 5 49,978 49,978 49,978 49,978 Keovalan 0,01 Ketirusan 0,01
Kesimpulan : Keovalan dan ketirusan jurnal utama sudah pada limit, tp masih bisa dipakai karena belum melebihi limit. 9) Memeriksa roda penerus pada tingkat keolengannya (run out )
menggunakan dial tester indicator (limit run out : 0,1 mm). Hasil ukur : 0,0 mm
Kesimpulan : Kondisi roda penerus masih sesuai spesifikasi. 10) Memeriksa bantalan poros engkol dari kemungkinan cacat atau
tergores.
Hasil Pemeriksaan : tidak ada goresan atau cacat pada bantalan poros engkol.
Kesimpulan : Kondisi bantalan poros engkol masih baik. d. Pemeriksaan dan pengukuran blok silinder.
1) Memeriksa kebengkokan pada permukaan blok silinder dengan
menggunakan alat pemeriksa kelurusan dan feeler gauge (limit : 0,05mm).
Gambar 64. Sisi Permukaan Blok yang Diukur (Anonim, 1981 : 3-32)
Hasil ukur : Sisi A : 0,0 mm Sisi D : 0,0 mm
Sisi B : 0,0 mm Sisi E : 0,0 mm
Kesimpulan : Permukaan silinder masih bagus.
2) Memeriksa lubang silinder kemungkinan ada goresan pada arah vertikal.
Hasil pemeriksaan : Tidak ada kerusakan atau goresan pada lubang silinder, permukaannya masih halus.
Kesimpulan : Kondisi lubang silinder masih halus dan baik. 3) Mengukur keovalan dan ketirusan lubang silinder menurut
arah aksial dan arah dorong di bagian atas, tengah dan bawah menggunakan Cylinder bore gauge (limit keausan : 0,02mm).
Gambar 66. Mengukur Keovalan dan Ketirusan Silinder (Anonim, 1981 : 3-33)
Tabel 10. Hasil Pengukuran Lubang Silinder
Silinder No. Hasil Pengukuran (mm) 1 2 3 A B A B A B 1 82,43 82,43 82,42 82,42 82,43 82,43 2 82,42 82,42 82,41 82,43 82,41 82,42 3 82,43 82,41 82,42 82,42 82,42 82,41 4 82,42 82,43 82,42 82,42 82,42 82,42 Keovalan 0,02 Ketirusan 0,02
Kesimpulan : Keovalan dan ketirusan lubang silinder pada limit, tetapi belum melebihi limit jadi belum memerlukan perbaikan.
5. Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang mengalami
kerusakan
Berdasarkan data pemeriksaan dan pengukuran maka dapat disimpulkan komponen mana yang dapat diperbaiki dan yang harus diganti. Komponen yang harus diganti adalah gasket full set karena tidak bisa dipergunakan lagi. Dan komponen yang harus diperbaiki adalah
kepala silinder dan permukaan persinggungan katup. Proses perbaikannya adalah sebagai berikut :
a. Proses perbaikan kepala silinder.
Hasil pengukuran kebengkokan kepala silinder (limit : 0,05 mm).
Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm
Sisi B : 0,10 mm Sisi E : 0,10 mm
Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm
Berdasarkan data di atas kebengkokan kepala silinder sudah melebihi limit , maka permukaan kepala silinder harus diratakan kembali. Untuk meratakan permukaan kepala silinder dilakukan dengan cara pembubutan sebesar keausan terbesar, yaitu 0,10 mm (limit pembubutan : 0,3 mm). Dikarenakan keterbatasan alat dan kemampuan dalam pembubutan, maka proses pengerjaannya dilakukan di bengkel bubut luar FT UNY.
b. Proses perbaikan permukaan katup.
Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin, kemudian ditunggu beberapa menit. Dan hasil pemeriksaannya adalah terjadi kebocoran pada katup in silinder no.1, katup ex silinder no.3 dan katup in ex silinder no.4. Setelah dilakukan pemeriksaan lebih lanjut, tidak ada kerusakan yang parah pada katup-katup, hanya
Proses perbaikannya adalah menghilangkan bagian permukaan katup yang terkorosi, dengan cara memoles permukaan katup dengan persinggungannya pada kepala silinder menggunakan grease pemoles khusus katup. Pemolesan ini adalah memutarkan katup pada persinggungannya searah dan harus sangat hati-hati agar sudut permukaan katup tidak berubah dan seimbang.
Setelah proses ini selesai, kemudian katup-katup dipasang kembali pada kepala silinder. Dan dilakukan pemeriksaan kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin kembali, hasilnya tidak ada kebocoran pada semua katup-katup.
c. Penggantian gasket full set.
Proses ini dilakukan bersamaan saat perakitan. Semua gasket dan seal yang tidak bisa dipakai lagi diganti. Dalam pemasangannya gasket harus sesuai posisinya, tidak boleh terbalik atau sampai menutupi saluran-saluran tertentu.
6. Merakit kembali semua komponen utama
a. Merakit blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Memasang thrust washer dengan permukaan alur olinya
menghadap keluar dan bantalan crankshaft atas. 2) Memasang crankshaft pada blok silinder.
3) Memasang thrust washer bawah dan bantalan crankshaft
bawah kemudian pasang main bearing cap pada lokasi yang benar.
4) Mengoleskan oli pada ulir baut main bearing cap, memasang dan mengencangkan secara bertahap sambil memutar-mutarkan crankshaft , sampai momen spesifikasi (5,4 kg/m – 6,6 kg/m).
5) Mengoleskan oli pada piston pin dan lubang piston,
meluruskan tanda depan pada piston dan connecting rod kemudian menekan piston pin masuk lubang piston.
6) Memasang snap ring pada piston pin.
7) Memasang ring oli dan 2 rel sisi dengan tangan.
8) Memasang 2 ring kompresi dengan tanda menghadap ke atas menggunakan piston ring expander , memposisikan ujung-ujung piston ring agar tak segaris (bila segaris bisa menyebabkan kebocoran kompresi).
9) Memasang rakitan piston ke dalam silinder sesuai dengan nomornya dan tanda pemasangannya menghadap ke depan menggunakan piston ring compressor .
10) Memasang connecting rod cap sesuai dengan nomor dan tanda
pemasangannya menghadap ke depan.
11) Mengencangkan baut connecting rod cap sesuai momen
spesifikasinya (4,0 kg/m – 5,2 kg/cm).
b. Merakit rantai timing dan camshaft.