Ekonomi Regulasi
REGULASI DAN INDUSTRI JALAN TOL DI INDONESIA
Trihadi Pudiawan Erhan (1006739244)
Program Pascasarjana Ilmu Ekonomi Universitas Indonesia
1.
PENDAHULUAN
Jalan adalah merupakan infrastruktur yang berperan penting dalam menunjang perkembangan ekonomi suatu negara, termasuk Indonesia. Penyediaan infrastruktur jalan pada dasarnya adalah merupakan tugas dan tanggung jawab dari pemerintah, akan tetapi hal ini tidak berlaku pada kasus jalan tol. Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005, jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol). Tujuan dari pembangunan jalan tol pada dasarnya adalah untuk meningkatkan efiesiensi transprotasi (distribusi) guna menunjang pertumbuhan ekonomi wilayah tertentu.
Terdapat beberapa alasan mengapa penyediaan jalan tol tidak dilakukan oleh pemerintah. Salah satu alasan yang kuat adalah kas pemerintah tidak mencukupi untuk mengimbangi kebutuhan pertumbuhan jalan dan perawatan jalan (Palma dan Lindsey, 1988). Mengacu pada argumentasi tersebut, maka pemerintah menyerahkan untuk membangun jalan kepada pihak swasta. Hal ini juga berlaku pada kasus Indonesia, dimana pengusahaan jalan tol dilakukan oleh badan usaha tertentu.
Melihat karakteristik dari industri jalan tol yang memiliki skala ekonomi yang besar, maka biaya terendah bisa tercapai bila hanya ada satu perusahaan yang beroperasi dalam industri tersebut. Dapat disimpulkan bahawa industri jalan tol termasuk dalam industri yang memiliki karakteristik monopoli natural. Pemerintah dalam hal ini memiliki peranan yang sangat penting untuk mengendalikan persaingan di dalam industri dengan karakteristik monopoli natural agar dapat mengoptimalkan keseluruhan wellfare.
Terdapat beberapa solusi yang dapat dilakukan oleh pemerintah untuk mengeliminasi persaingan di dalam industri dengan karakteristik monopoli natural. Hal pertama yang dapat dilakukan adalah dengan membentuk perusahaan milik negara (public entreprise) untuk menjadi monopoli dalam industri tersebut. Kedua adalah menyelenggarakan lelang dari hak untuk menyediakan barang/layanan tersebut (franchise bidding).
Melihat fakta tersebut, maka makalah ini akan membahas beberapa hal terkait dengan pemaparan diatas, yakni:
implikasi dari penggunaan motode franchise bidding dalam pengeliminasian persaingan di industri jalan tol,
pelaksanaan franchise bidding untuk industri jalan tol di Indonesia.
2.
PEMBAHASAN
2.1. Era Privatisasi dan Regulasi Infrastruktur Transportasi
Pada era tahu 99 ’a terjadi peningkatan signifikan dalam liberalisasi dari kebijakan transportasi yang diikuti oleh masuknya operator swasta dan investor dalam infrastruktur transportasi di seluruh dunia (Ibanez dan Meyer, 1993). Salah satu dari proyek infrastruktur transportasi yang dimaksud adalah infrastruktur jalan. Hal menjadi penyebab dari fenomena ini adalah banyaknya negara berkembang yang sedang mengalami krisis finansial. Krisis ini kemudian menyebabkan pemerintah harus memangkas pengeluaran mereka pada penyediaan barang publik, oleh karena itu pihak pemerintah memerlukan bantuan dari pihak swasta untuk mendanai pembangunan infrastruktur yang membutuhkan dana investasi yang sangat besar.
Meningkatnya peranan pihak swasta dalam mendanai proyek-proyek pembangunan infrastruktur tidak serta-merta meniadakan peranan pemerintah. Pemerintah tetap mendanai proyek-proyek yang kurang layak dijalankan bila titinjau dari sisi finansial akan tetapi memiliki proyeksi yang menjanjikan secara ekonomi. Selain itu peranan pemerintah juga adalah mendesain kebijakan dan strategi pengembangan bagi sektor tersebut.
Antonio Estache (1999) memaparkan empat kategori dari kesepakatan kontraktual yang digunakan untuk melibatkan pihak swasta dalam proyek infrastruktur transportasi.
Devistiture:
Pemerintah menjual aset yang dalam hal ini adalah barang publik ke pihak swasta. Bentuk kontrak ini diajukan kepada pihak swasta dalam berbagai macam bentuk, seperti kepemilikan saham atau penjualan aset.
Greenfield projects:
infrastruktur. Hal inilah yang kemudian membuat Greenfield projects sering berhasil dilakukan.
Operations and Maintenance (O&M) contracts:
Tipe kontrak ini memperbolehkan pihak swasta untuk mengoperasikan dan mengelola layanan, akan tetapi tidak membuat pihak swasta memiliki aset tersebut. Tipe kontrak ini pada umumnya memiliki jangka waktu pendek ke menengah (2-5 tahun) dan pemerintah pada umumnya secara berkelanjutan harus menanggung semua risiko yang terkandung dalam proyek tersebut.
Concession contracts (kontrak konsesi)atau franchise:
Kontrak jenis ini pada umumnya memiliki jangka waktu yang lebih panjang yakni 10-30 tahun. Tipe kontrak ini membuat pemerintah menyerahkan kewajibannya untuk mengoperasikan dan mengelola (O&M) serta, serta membebankan investasi dan kewajiban menyediakan pelayanan kepada pihak swasta. Dalam kasus ini risiko yang terkandung di dalam proyek tersebut juga diserahkan kepada pihak swasta. Untuk banyak pemerintahan, tipe kontrak ini juga memiliki keunggulan untuk dapat menghindari penyerahan aset negara yang adalah merupakan isu yang sensitif secara politik.
Masing-masing tipe kontrak seperti yang telah dipaparkan, memiliki keunggulan dan kelemahannya masing-masing. Hal ini menunjukkan bahwa pemilihan tipe kontrak yang digunakan akan sangat tergantung dengan karakteristik dan kebutuhan dari tiap-tiap wilayah dan pemerintahan. Tabel satu, dibawah ini menunjukkan gambaran secara umum mengenai hal ini.
Tabel 1:
Tipe keterlibatan pihak swasta dalam pengembangan proyek inffrastruktur transportasi di negara-negara berkembang (Jumlah proyek per tipe kontrak antara tahun 1990 dan 1997).
Di negara-negara berkembang, concession adalah tipe kontrak paling umum dilakukan oleh pemerintah dalam melibatkan pihak swasta dalam transportasi. Hal ini konsisten terjadi bila kita membagi kontribusi dari masing-masing tipe kontrak ke jenis infrastruktur transportasi yang dilakukan, sebagai mana ditunjukkan oleh tabel dua berikut.
Tabel 2:
Tipe keterlibatan pihak swasta dalam pengembangan untuk masing-masing jenis proyek inffrastruktur transportasi di negara-negara berkembang (Jumlah proyek per tipe kontrak antara tahun 1990 dan 1997).
Sumber: World Bank PPI database
Dari tabel diatas dapat terlihat konsistensi bahwa konsesi adalah tipe kontrak yang paling banyak digunakan hampir disetiap jenis proyek. Tabel tersebut juga menunjukkan bahwa jalan adalah jenis proyek yang secara kuantitas paling banyak melibatkan pihak swasta dalam pengembangannya. Alasan logis mengapa proyek pembangunan jalan adalah yang secara kuantitas paling banyak melibatkan pihak swasta adalah kebutuhan jalan yang terus berkembang lebih pesar permintaannya secara kuantitas bila dibandingkan dengan infrastruktur transpotasi lain seperti bandara, pelabuhan dan rel kereta. Hal ini kemudian mengindikasikan kemungkinan terdapat kecenderungan untuk melibatkan pihak swasta dalam proyek pembangunan jalan secara berkelanjutan. Hal ini kemudian menarik perhatian munculnya indikasi terjadinya kolusi antara pemerintah dan sektor swasta.
2.2. Dampak Privatisasi Jalan Terhadap Kesejahteraan sosial
satu perusahaan saja. Hal ini kemudian berdampak pada besaran tol yang dikenakan kepada pengguna jalan tersebut.
Tol yang diberlakukan tentu saja akan lebih tinggi bila hanya satu perusahaan yang mensuplai layanan tersebut bila dibandingkan dengan apabila terjadi persaingan yang kompetitif dalam menyediakan layanan tersebut. Hal ini kemudian akan perdampak kepada perolehan kesejahteraan sosial yang tidak optimum karena tol yang dikenaka adalah tidak berada pada ekuilibrium kompetitif. Selain itu kapasitas dari jalan tol (kuantitas yang disuplai) juga tidak berada pada ekuilibrium kompetitif.
Palma dan Lindsey (1998) menemukan bahwa persaingan antara dua jalan tol akan menghasilkan potential efficiency gain yang mendekati optimum apabila tidak ada dari satu perusahaan tersebut yang memiliki bagian yang dominan dalam total kapasitas jalan. Penemuan ini senada menyatakan bahwa persaingan akan menghasilkan kesejahteraan sosial yang lebih tinggi. Temuan lain dalam penelitian tersebut menyatakan bahwa sebuah jalan tol yang berkompetisi dengan jalan umum memiliki kecenderungan untuk menghasilkan kesejahteraan sosial yang optimum, bila kedua jalan tersebut memiliki kapasitas yang seimbang.
Penelitian serupa juga dilakukan oleh Xiao, Yang, dan Han (2006), ditemukan bahwa tol dan kapasitas dalam Nash Equilibrium akan konvergen ke tingkatan yang socially optimum
apabila bila berada dalam pasar yang kompetitif. Selain persaingan antara penyedia layanan jalan tol, penelitian tersebut juga menemukan bahawa peningkatan dari kuantitas jalan umum yang merupakan substitusi dari jalan tol juga akan menaikkan kesejahteraan sosial. Kedua penelitian tersebut mengindikasikan perlunya dimasukkan elemen persaingan kedalam sistem privatisasi jalan untuk mencapai kondisi yang socially optimum.
Mengingat tujuan utama dari pembangunan jalan adalah untuk melancarkan arus perpindahan fisik untuk memajukan perekonomian suatu daerah, maka pengembangan ruas jalan adalah sebuah keharusan untuk suatu wilayah. Keterlibatan pihak swasta dalam upaya pengembangan ruas jalan adalah merupakan hal yang dapat mempercepat upaya tersebut, akan tetapi perlu diciptakan mekanisme yang tepat dalam proses privatisasi infrastruktur jalan agar hal tersebut dapat menghasilkan hasil yang paling tidak mendekati
2.3. Cara Privatisasi Jalan
Sebagai mana telah dijelaskan sebelumnya, terdapat beberapa cara untuk melakukan proses privatisasi jalan. Dari seluruh bentuk kontrak yang tersedia untuk memprivatisasi infrastruktur jalan, konsesi adalah pilihan yang paling populer untuk dilakukan. Elemen yang penting untuk diperhatikan dalam membangun kerangka regulasi untuk sistem
concession adalah tarif, derajat kompetisi, keterhubungan infrastruktur jalan, dan target kinerja (Guislain dan Kerf, 1995). Selain itu kontrak konsesi juga harus menyajikan insentif yang layak agar pihak swasta tertarik untuk berinvestasi. Insentif tersebut ditentukan oleh proyeksi volume kendaraan yang akan menggunakan infrastruktur jalan tersebut, derajat kepentingan dari infrastruktur tersebut terhadap penggunanya dan juga durasi dari masa konsesi. Desain kontrak konsesi yang baik akan menarik pihak swasta untuk mau berinvestasi dalam proyek pembangunan infrastruktur jalan, akan tetapi kontrak konsesi tersebut juga harus tetap mempertimbangkan perolehan kesejahteraan sosial yang akan dihasilkan.
Fakta bahwa industri jalan tol memiliki karakteristik monopoli natural membuat hanya ada satu perusahaan yang akan mensuplai jalan tol untuk satu ruas tertentu. Hal yang perlu diperhatikan adalah pada pembahasan sebelumnya telah dijelaskan bahwa kompetisi adalah elemen yang penting untuk menciptakan kondisi yang socially optimum. Dengan mempertimbangkan dua hal tersebut, maka cara untuk menentukan pihak yang mendapatkan kontrak konsesi atas jalan tol menjadi sangat penting untuk diperhatikan.
Viscusi, Harrington, dan Vernon (2005) mengemukakan dua cara untuk mengeliminir persaian di dalam industri yang memiliki karakteristik monopoli natural. Tujuan akhirnya adalah akan hanya ada satu perusahaan yang mensuplai barang/layanan dalam industri tersebut. Cara pertama yang bisa digunakan adalah dengan membentuk perusahaan negara. Pemerintah membentuk sebuah perusahaan yang kepemilikannya berada ditangan pemerintah atau mayoritas kepemilikan sahamnya adalah milik pemerintah. Perusahaan tersebut kemudian ditugaskan melalui reagulasi pemerintah untuk mensuplai barang/layanan tertentu.
pemerintah. Pemenang dari lelang tersebut akan diberikan hal sebagai satu-satunya perusahaan yang mensuplai barang/jasa yang dimaksud kepada masyarakat.
Dari kedua cara tersebut, menyelenggarakan lelang hak adalah cara yang lebih tepat untuk menunjuk perusahaan yang akan mengusahakan jalan tol. Argumentasi yang mendasarinya adalah karena dalam lelang hak terdapat elemen kompetisi, sehingga hasil dari lelang akan menuju kepada tarif tol dan kapasitas yang menghasilkan kesejahteraan sosial yang optimum atau mendekati optimum.
Fielding dan Klein (1993) mengemukakan dua komponen penting yang harus ada di dalam proses pelelangan hak.
i. Clearing-Before-Awarding
Pemerintah sebagai penyelenggara lelang akan menyeleksi proposal yang dikirimkan oleh para calon peserta lelang. Penilaian proposal akan meliputi beberapa aspek seperti dampak terhadap lingkungan, kredibilitas perusahaan, skema proyek, biaya proyek, dll. Clearing-Before-Awarding akan membuat peserta lelang berkompetisi dalam proposal proyek yang menyajikan risiko terrendah dalam berbagai macam aspek.
ii. Marginal-Return Bidding
Setelah melalui tahapan Clearing-Before-Awarding, peserta kemudian akan berkompetisi secara langsung untuk memeperebutkan satu proyek. Lelang akan menitik beratkan kepada marginal-return dari perusahaan. Kompetisi ini kemudian akan memberikan insentif yang sangat besar kepada para peserta untuk melakukan pengendalian biaya dan efisiensi internal perusahaan. Perusahaan dengan kemampuan efisiensi dan kendali biaya yang terbaik pada umumnya akan keluar sebagai pemenang lelang.
Dua tahapan tersebut akan membantu pemerintah untuk mendapatkan hasil yang mendekati kondisi optimum secara sosial. Akan tetapi, hal yang terjadi setelah selesainya proses lelang tidak bisa dikendalikan. Proses tersebut hanya dapat secara berkelanjutan menghasilkan kesejahteraan sosial yang tinggi apabila pihak swasta secara taat menjalankan kontrak yang telah mereka jalankan dan pihak pemerintah secara konsisten melakukan pengawasan terhadap penjalanan kontrak tersebut.
2.4. Privatisasi Jalan Di Indonesia
Dalam kasus Indonesia, cara yang dipilih pemerintah untuk mengeliminir persaingan adalah dengan menggunakan pelelangan hak pengusahaan jalan tol yang dilaksanakan oleh pemerintah melalui Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT). Pelelangan tersebut dibagi kedalam dua tahapan, yaitu:
a. tahap prakualifikasi; dan
b. tahap pelelangan terbatas bagi yang lulus tahap prakualifikasi.
Tahapan tersebut nampaknya telah sejalan dengan proposal pelaksanaan pelelangan hak pengusahaan jalan tol yang diajukan oleh Fielding dan Klein (1993). Setelah melalui tahapan pelelangan, pemerintah melalui mentri mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol degan badan usaha pemenang lelang. Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005, Pasal 64 ayat 2, perjanjian pengusahaan tersebut sekurang-kurangnya memuat ketentuan mengenai hal-hal sebagai berikut:
a. lingkup perusahaan;
b. masa konsesi pengusahaan jalan tol; c. tarif awal dan formula penyesuaian tarif;
d. hak dan kewajiban, termasuk risiko yang harus dipikul para pihak,di mana alokasi risiko harus didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;
e. perubahan masa konsesi;
f. standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat; g. sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian;
h. penyelesaian sengketa;
i. pemutusan atau pengakhiran perjanjian pengusahaan; j. aset penunjang fungsi jalan tol;
k. sistem hukum yang berlaku terhadap perjanjian pengusahaan adalah hukum Indonesia; dan
l. keadaan kahar di luar kemampuan para pihak.
2.4.1. Penguasaan Kontrak Konsesi
Menurut data dari BPJT, sekarang terdapat 21 kontrak konsesi yang telah dilaksanakan dan 23 kontrak konsesi yang berada di tahap perencanaan. Tabel 3 akan menunjukkan gambaran dari pengusaan konsesi jalan tol yang telah berjalan di Indonesia.
1 PEMERINTAH Jembatan Suramadu 1
2 PT. BINTARO SERPONG
DAMAI Serpong - Pondok Aren 1
3 PT. BOSOWA MARGA
NUSANTARA Ujung Pandang Tahap 1 1
Dari tabel tersebut bisa kita lihat bahwa PT. Jasa Marga (JM) menguasai mayoritas (51,14%) dari konsesi yang telah berlangsung di Indonesia. Akan tapi terdapat beberapa perusahaan yang adalah merupakan anak perusahaan dari JM atau perusahaan yang berafiliasi dengan JM. Hanya ada dua ruas jalan tol yang tidak memiliki hubungan sama sekali dengan PT. Jasa Marga, yakni Jembatan Suramadu (Pemerintah) dan Serpong - Pondok Aren (PT. Bintaro Serpong Damai). Hal ini kemudian membuat penguasaan konsesi jalan tol oleh JM dan kelompoknya menjadi lebih dari 90% dari seluruh konsesi yang telah berjalan.
Tabel 4 akan menunjukkan gambaran dari pengusaan konsesi jalan tol yang masih dalam tahap perencanaan di Indonesia sesuai dengan data BPJT.
Tabel 4:
Nama perusahaan, nama ruas jalan tol dan jumlah konsesi yang di pegang oleh tiap perusahaan (kontrak konsesi yang masih dalam tahap perencanaan).
no. Nama Investor Ruas Jumlah
Konsesi
1 PT. BINA PURI NINDYACIPTA
KARYATAMA Ciranjang - Padalarang 1
2 PT. CITRA MARGATAMA
7 PT. LINTAS MARGA SEDAYA Cikampek-Palimanan 1 8 PT. MARGABUMI ADHIKARAYA Gempol - Pandaan 1 9 PT. MARGA HANURATA
INTRINSIC Kertosono - Mojokerto 1
10 PT. MARGA NUJYASUMO
AGUNG Surabaya - Mojokerto 1
11 PT. MARGA SARANA JABAR Bogor Ring Road 1
12 PT. MARGA SETIAPURITAMA Semarang - Batang 1 13 PT. MARGA TRANS NUSANTARA Kunciran - Serpong 1 14 PT. MTD CTP EXPRESSWAY Cikarang (Cibitung) - Tj.
S yang masih dalam tahap perencanaan. Sehingga peranan JM dalam kontak konsesi yang masih dalam tahap perencanaan terlihat kurang signifikan. Akan tetapi, pola yang sama seperti yang terlihat pada kontak konsesi yang telah berlangsung. 11 dari total 19 perusahaan (diluar JM) adalah merupakan anak perusahaan dari JM atau perusahaan yang berafiliasi dengan JM. Hal ini kemudian membuat JM dan kelompoknya menjadi sebesar 60% dari keseluruhan konsesi yang sedang dalam tahap perencanaan.
Secara total, JM dan kelompoknya menguasai 75% (33 dari 44) konsesi yang telah berjalan maupun yang masih dalam perencanaan. Dengan mengesampingkan konsesi yang masih dalam tahap perencanaan, hal ini berarti JM dan kelompoknya hampir melakukan monopoli di dalam pasar jalan tol di seluruh Indonesia. Salah satu poin penbahasan menyatakan bahwa, jumlah kompetisi memiliki hubungan yang positif terhadap peningkatan kesejahteraan sosial. Berpegang pada pernyataan tersebut, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa kurangnya persaingan di dalam Industri Jalan tol akan menghasilkan kesejahteraan sosial yang tidak mendekati keadaan optimum secara sosial.
Alasan mengapa hal ini dapat terjadi, mungkin didasari oleh desain dari cara pengeliminasian persaingan dalam industri jalan tol. Pada sub-bab sebelumnya telah dibahas mengenai dua cara pengeliminasian persaingan dalam industri dengan karakteristik monopoli natural, yakni melalui pembentukan perusahaan negara dan lelang hak. Telah diambil kesimpulan bahawa lelang hak adalah cara yang lebih tepat untuk digunakan untuk kasus jalan tol. Walaupun pemetintah Indonesia telah menggunakan proses lelang hak, akan tetapi disaat yang bersamaan dibentuk pula
ROAD
JALAN TOL Pasuruan - Probolinggo 1
perusahaan negara yang bergerak dalam industri jalan tol yaitu JM. JM berdiri atas dasar Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 1978, Tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia Dalam Pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) Di Bidang Pengelolaan, Pemeliharaan dan Pengadaan Jaringan Jalan Tol, Serta Ketentuan Ketentuan Pengusahaannya. Sangat sulit untuk dipungkiri bahwa pemerintah akan membuat penilaian yang bias dalam proses lelang, mengingat salah satu peserta lelang adalah perusahaan yang berstatus milik negara.
2.4.2. Pendanaan Proyek Jalan Tol
Dengan melibatkan pihak swasta ke dalam infrastruktur jalan, maka pendanaan untuk investasi pembangunan jalan juga menjadi terpecah menjadi dua jenis, yakni pendanaan oleh negara dan pendanaan oleh pihak swasta. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005, Pasal 23, menyebutkan bahwa pemerintah akan mendanai pembangunan jalan tol apabila proyek tersebut layak secara ekonomi dan belum layak secara finansial. Proyek yang layak untuk dijalankan dari sisi ekonomi dan finansial kemudian akan didanai oleh pihak swasta yang dalam hal ini adalah badan usaha yang memenangkan lelang hak.
Mayoritas dari pendanaan proyek jalan tol di Indonesia berasal dari dana kredit bank yang di pinjam oleh badan usaha pemenang lelang hak. Sebenarnya, tidak ada yang salah pola pendanaan ini, akan tetapi hal yang menarik kemudian terlihat ketika ditelusuri bank mana sajakah yang memberikan kredit kepada proyek jalan. Sebagian besar dana untuk pembangunan jalan tol adalah berasal dari bank milik negara (http://pkps.bappenas.go.id). Tiga bank yang memiliki kontribusi paling besar dalam pendanaan proyek jalan tol adalah Bank Mandiri, Bank Rakyat Indonesia (BRI), dan Bank BNI (BNI 46). Tentu saja tidak dapat ditarik kesimpulan bahwa pendanaan yang berasal dari bank-bank BUMN terhadap proyek jalan tol tersebut adalah sama dengan pembiayaan pemerintah, karena status dari dana tersebut hanya merupakan dana pinjaman dan pemerintah tidak secara langsung memberikan dana tersebut kepada pihak yang mengusahakan jalan tol.
2.4.3. Penentuan Tarif Tol
gini coefficient. Dalam kasus pengusahaan jalan tol, terdapat tiga pihak yang terlibat, yakni pemerintah, badan usaha/perusahaan, dan pengguna jalan. Pemerintah mementingkan peningkatan kesejahteraan masyarakat dari kehadiran proyek tersebut. Badan usaha akan fokus memperhatikan pengembalian investasi dan keuntungan dari pengusahaan jalan tol tersebut. Sedangkan pengguna jalan akan memperhatikan pemerataan manfaat dan biaya dalam trasnportasi akibat kehadiran jalan tol. Tiga kepentingan tersebut kemudian dianalisa dalam jurnal yang sama dan menghasilkan kesimpulan mengenai hasil tarik menarik dari tiga kepentingan tersebut. Memaksimisasi keuntungan perusahaan adalah hal yang terpenting diperhatikan di dalam penentuan tarif tol. Kemudian surplus konsumen diurutan kedua dan yang terakhir adalah pemerataan biaya dan kegunaan dari jalan tol tersebut terhadap pengguna jalan.
Pada kasus Indonesia, rumusan penentuan tarif tol tertuang dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005, pasal 66, 67, dan 68. Dalam pasal 66 dijelaskan bahwa penentuan tarif tol akan dipengaruhi oleh kemampuan membayar pengguna tol, biaya operasional, dan kelayakan investasi. Sebenarnya ada hal lain lagi yang harus diperhatikan dalam menentukan tarif tol, yakni lama masa konsesi. Dengan memasukkan lama masa konsesi ke dalam bahan pertimbangan secara peundang-undangan maka pemerintah memiliki hak yang mengikat untuk mengontrol jumlah keuntungan yang dapat diterima oleh perusahaan. Hasil yang diharapkan adalah tarif tol yang berlaku kemudian adalah tarif yang bisa memberikan kondisi yang mendekati optimum secara sosial. Tarif yang akan tetap memenuhi kelayakan investasi bila dilihat dari sisi biaya kesempatannya dan juga memaksimisasi surplus konsumen.
3.
KESIMPULAN
Skema tersebut terdiri dari ruang lingkup kerja sama, tata cara pendanaan, peentuan tarif tol, dll.
Pada kasus Indonesia terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, karena praktek pengusahaan jalan tol di Indonesia memiliki kecenderungan untuk menuju kondisi yang tidak optimum secara sosial. Hal pertama adalah dominasi dari JM dalam industri jalan tol dapat membuatnya memiliki kontrol yang terlalu kuat terhadap tarif yang dikenakan kepada masyarakat. Kedua adalah perihal pendanaan yang memiliki kecenderungan untuk membentuk pola kerja sama antar BUMN. Hal ini dapat menjadi buruk bila mana proses pendanaan ini tidak melalui uji kelayakan resiko yang memadai. Belum ada bukti yang mendukung dugaan ini telah terjadi, akan tetapi kemungkinan hal tersebut terjadi menjadi lebih besar dengan adanya pola kerja sama antar BUMN. Yang terakhir adalah proses penentuan tarif tol. Tarif tol yang berlaku sekarang agaknya sangat menguntungkan pihak pengusaha jalan tol karena kurang melihat aspek lama masa konsesi.
Walaupun sistem pengusahaan jalan tol di Indonesia memiliki banyak kelemahan, akan tetapi tidak dapat dipungkiri bahwa kehadiran badan usaha yang mengusahakan jalan tol telah menjadi solusi sementara terhadap kepadatan jalan yang diakibatkan oleh pertumbuhan perekonomian suatu negara. Perbaikan dalam beberapa hal yang telah dipaparkan oleh penulis diatas mungkin dapat dilakukan untuk meningkatkan manfaat dari kehadiran jalan tol secara sosial. Perbaikan tersebut tidak hanya bisa dilakukan oleh pihak pemerintah saja, melainkan harus juga melibatkan pengusaha jalan tol dan pengguna jalan.
4.
SARAN
Untuk meningkatkan kualitas dari hasil dari kehadiran jalan tol di Indonesia, berikut adalah beberapa saran-saran yang dapat dilakukan:
Pembatasan dominasi dari satu perusahaan terhadap industri jalan tol. Hal ini dapat dilakukan dengan membuat peraturan untuk membuat batas maksimum penguasaan kontrak konsesi dengan lebih mendetil. Hal ini dilakukan untuk meminimalisir kemungkinan pengusaha jalan tol untuk mengekspliotasi kekuatan monopolinya.
Penetapan tarif tol harus dilakukan dengan tujuan untuk memaksimisasi kesejahteraan sosial dan mengendalikan keuntungan yang bisa didapat oleh pengusaha jalan tol.
Pembangunan jalan umum harus dapat menyeimbangi pembangunan jalan tol. Hal ini ditujukan terjadi persaingan yang berimbang antara jalan umum dan jalan tol, sehingga tujuan akhirnya adalah pengusaha jalan tol akan berusaha untuk menjadi kompetitif dari sisi harga dan layanan yang ditawarkan kepada pengguna jalan.
DAFTAR PUSTAKA:
Chen, Anthony dan Subprasom, Kitti (2006), Analysis of Regulation and Policy of Private Toll Roads In a Build-Operate-Transfer Scheme Under Demand Uncertainty, Elsevier.
Estache, Antonio (1999), Privatization And Regulation Of Transport Infrastructure In The 1990s:
Successes… A d Bugs To Fix For The Next Mille iu , The World Ba k I stitute, Washington, D.C.
Fielding, Gordon J. Dan Klein, Daniel B. (1993), How To Franchise Highways, Journal of Transport Economics and Policy, vol 27, Jstor.
Gomez-Ibanez, J.A. dan J.R. Meyer (1993), Going Private: The International Experience with Transport Privatization, The Brookings Institution, Washington, D.C.
Guslain, Pierre dan Kerf, Michel (1995), Concessions – The Way to Privatize Infrastructure Sector Monopolies, Public Policy For The Private Sector, Washington, D.C.
Palma, Andre de dan Lindsey, Robin (1998), Private Toll Roads: Competition Under various Ownership regimes, The Annals of Regional Science.
Viscusi, W. Kip, Hearrington, JR., Joseph E., dan Vernon, John M (2005), Economics of Regulation and Antitrust, MIT Press, London.
Xiao, Feng, Yang, Hai dan Han, Deren (2006), Competition and Efficiency of Private Toll Roads, Elsevier.
Buku Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 1978, Tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia Dalam Pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) Di Bidang Pengelolaan, Pemeliharaan dan Pengadaan Jaringan Jalan Tol, Serta Ketentuan Ketentuan Pengusahaannya, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Buku Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
http://bpjt.net
