t= t 0 exp(v/q) = 0,0226 exp(0,174) = 0,0269 jam

(1)

5.3. Analisa Ruas Jalan Forecasting

Pada analisa lalu lintas kondisi forecasting, tahun 2010 maupun pada tahun 2020 diasumsikan bahwa ruas jalan diatas box culvert belum sudah dibangun.

Sepanjang ruas jalan forecasting mempunyai segmen jalan yang berbeda-beda, maka sebelum menganalisa kinerja jalan Banyu Urip-Benowo harus terlebih dahulu mengetahui kondisi jalan yang ada. Adapun jalan yang ada dibagi menjadi lima segmen karena adanya persimpangan besar. Untuk analisa ruas digunakan nilai emp untuk jalan 4/2D dengan nilai emp LV=1, MC=0,25 dan HV=1,2.

5.3.1 Segmen 1 (jl.Gerilaya-jl. Simo Kwagean) Segmen 1 memiliki panjang 1400 meter dan lebar badan jalan 12 meter yang dibagi menjadi 2 lajur.

Dari pembebanan Jalan Gerilaya sampai dengan Simo Kwagean diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu adalah 777,1 smp/jam pada pagi hari, 855,5 smp/jam dan 1052,75 smp/jam pada sore hari.

a. Kecepatan Arus Bebas

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS dimana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan pada jalan yang diamati = 55 km/jam

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping sangat rendah dan lebar bahu jalan≤0,5 = 1,02

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota = 1,03

FV = (55 + 4) x 1,02 x 1,03= 61,98 km/jam b. Kapasitas

C0 = 1650 x 4

FCw = 0,92 (lebar jalur lalu lintas efektif 3 meter)

FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak terbagi)

FCSF = 0,96 (lebar bahu≤0,5 dan hambatan samping sangat rendah)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota Surabaya tahun 2011>3 juta jiwa)

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= (1650x4)x0,92x1x0,96x1,04= 6062,28 smp/jam

c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = Q/C = 777,1/6062,28 = 0,128 Pada siang hari DS = Q/C = 855,5/6062,28 = 0,141 Pada sore hari DS = Q/C = 1052,75/6062,28 = 0,174

d. Travel Time

TT= L/V = 1,4/61,98 = 0,0226 jam = 1,355 menit e. Kecepatan

Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui waktu tempuh yang diperlakukan untuk melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.

Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,128) = 0,0257 jam V= L/t = 1,4/0,0257 = 54,47 km/jam

Pada siang hari

Pada sore hari

Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030. Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.19)

(2)

5.3.2 Segmen 2 (jl. Simo Kwagean-jl. Simo Mulyo )

Segmen 2 memiliki panjang 1250 meter dan lebar badan jalan 10 meter yang terbagi dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5 meter dan lebar kereb 2 meter.

Dari pembebanan Jalan Simo Kwagean sampai dengan Simo Mulyo diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu adalah 2003,2 smp/jam pada pagi hari, 1518,2 smp/jam dan 2088,55 smp/jam pada sore hari.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan 4 meter = 4 km/jam

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping sangat rendah dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang = 1 (lebar kereb 2 m)

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota = 1,03 (> 3 juta jiwa) FV = (55 + 4) x 1 x 1,03= 60,77 km/jam

FCw = 1,08 lebar jalur lalu lintas efektif 4 (perlajur)

FCSF = 1,01 (jalan 4/2D hambatan samping sangat rendah, kereb-penghalang ≥ 2 m)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa) C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

=

(1650x4)x1,08x1x1,01x1,04=7487,25 smp/jam c. Derajat Kejenuhan

Pada pagi hari DS = Q/C = 2003,2/7487,25 = 0,267

Pada siang hari DS = Q/C = 1518,2/7487,25 = 0,202

Pada sore hari DS = Q/C = 2088,55/7487,25 = 0,278

d. Travel Time

TT= L/V = 1,25/60,77 = 0,0205 jam = 1,234 menit

e. Kecepatan

Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui waktu tempuh yang diperlakukan untuk melewati segmen satu dengan DS yang terjadi. Pada pagi hari

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,267) = 0,0268 jam V= L/t = 1,25/0,0268 = 46,64 km/jam Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,202) = 0,025 jam V= L/t = 1,25/0,025 = 49,82 km/jam Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q)

= 0,0205×exp(0,278) = 0,027 jam V= L/t = 1,25/0,027 = 46,18 km/jam

(3)

5.3.3 Segmen 3 (jl. Simo Mulyo-jl. Tanjungsari)

Jalan Simo Mulyo sampai dengan jalan Tanjungsari memiliki panjang 1200 m dan lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5 meter dan bahu jalan 1,5 meter.

Dari pembebanan Jalan Simo Mulyo sampai dengan Tanjungsari diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu adalah 1765,75 smp/jam pada pagi hari, 1128,6 smp/jam dan 1298,4 smp/jam pada sore hari.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping sangat rendah dan lebar bahu atau jarak bahu penghalang = 1,03 (bahu 1,5 m)

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota = 1,03

FV = (55 + 4) x 1,03 x 1,03= 62,59 km/jam

FCw = 1,08 (lebar jalur lalu lintas efektif 4 m perlajur)

FCSF = 1,01 (jalan 2/2UD hambatan samping sangat rendah, lebar bahu efektif 1,5 m) FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya

tahun 2010 (>3 juta jiwa)

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS = (1650x4)x1,08x1x1,01x1,04= 7413,12 smp/jam

d. Travel Time

TT= L/V = 1,2/62,59 = 0,0191 jam = 1,1503 menit

e. Kecepatan

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,238) = 0,0242jam

V= L/t = 1,2/0,0242 = 49,52 km/jam Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,152) = 0,022 jam

V= L/t = 1,2/0,022 = 53,96 km/jam Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,175) = 0,0227 jam

V= L/t = 1,2/0,0227 = 52,74 km/jam

(4)

5.3.4 Segmen 4 (jl. Tanjungsari-jl Margomulyo)

Jalan Tanjungsari sampai dengan jalan Margomulyo memiliki panjang 1250 meter dan lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5 meter dan bahu jalan 2 meter.

Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu adalah 2082,45 smp/jam pada pagi hari, 1891,65 smp/jam dan 2268,15 smp/jam pada sore hari.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping sangat rendah dan lebar bahu penghalang = 1,04 (bahu jalan 2 m)

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa) FV = (55+4)x1,04x1,03= 63,2 km/jam

FCw = 1,08 (lebar jalur lalu lintas efektif 4 m perlajur)

FCSF = 1,03 (jalan 4/2D hambatan samping sangar rendah, bahu jalan 2 m)

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa) C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= (1650x4)x1,08x1x1,03x1,04= 7635,51 smp/jam

d. Travel Time

TT= L/V = 1,25/63,2 = 0,0197 jam = 1,186 menit

e. Kecepatan

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,273) = 0,0259 jam

V= L/t = 1,25/0,0259 = 48,29 km/jam Pada pagi siang

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,248) = 0,0252 jam

V= L/t = 1,25/0,0252 = 49,51 km/jam Pada pagi sore

t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,297) = 0,0265 jam

V= L/t = 1,25/0,0265 = 47,15 km/jam

Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030. Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.28).

(5)

5.3.5 Segmen 5 (jl Margomulyo-jl Benowo) Jalan Margomulyo sampai dengan jalan Benowo memiliki panjang 7750 meter dan lebar badan jalan 7,3 meter yang dibagi menjadi dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5 meter dan bahu jalan 1,3 meter.

Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum yang melewati segmen satu adalah 2159,55 smp/jam pada pagi hari, 1468,7 smp/jam dan 2479,3 smp/jam pada sore hari.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan 3,75 meter perlajur = 2 km/jam FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping sangat rendah dan lebar bahu penghalang = 1,04 (lebar bahu jalan 2 m)

FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa) FV = (55+2)x1,04x1,03= 61,06 km/jam

FCw = 1,04 (lebar jalur lalu lintas efektif 3,75 m)

FCSF = 1,03 (jalan 4/2D hambatan samping sangat rendah, lebar bahu jalan 2 m) FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya

tahun 2010 (>3 juta jiwa)

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS = (1650x4)x1,04x1x1,03x1,04= 7352,72 smp/jam

d. Travel Time

TT= L/V = 7,75/61,06 = 0,126 jam = 7,615 menit

e. Kecepatan

Pada pagi siang

Pada pagi sore

Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030. Didapatkan data forecasting nilai DS masa datang (lihat Tabel 5.28).

(6)

5.4. Trip Assignment 5.4.1. Umum

Trip Assignment digunakan untuk mengetahui dan menghitung prosentase jumlah kendaraan yang melewati masing-masing ruas jalan, dalam Tugas Akhir ini digunakan untuk menghitung arus yang memisah dari jaringan jalan yang telah di bangun menggunakan box culvert dengan jalan Mayjen Sungkono.

Dengan perhitungan trip assignment bisa diketahui prosentase kendaraan yang membebani tiap-tiap ruas jalan. Dalam Tugas Akhir ini digunakan rumus pendekatan dengan metode diversion curve, pada daerah studi ada dua alternative rute, yaitu rute lewat jalan yang di bangun menggunakan jalan box culvert dengan jalan Mayjen Sungkono.

Contoh perhitungan trip assignment:

Dimana:

P = Volume kendaraan yang melewati jalan forecasting

d = Jarak yang dihemat bila melewati jalan forecasting (mil)

t = Waktu yang dihemat bila menggunakan jalan forecasting (menit)

untuk dapat menghitung trip assignment dengan metode diversion curve maka kita

jalan yang Mayjen Sungkono maka dapat dicari dengan rumus :

Maka prosentase kendaraan yang masuk ke jalan Banyu Urip adalah : d = 8.480 – 3.850 = -4.6km ≈ - 2.858 mil t = 789,12-(72+108+72) = 537,12 detik ≈ 32.227 menit

Jadi volume kendaraan yang melewati jalan Banyu Urip adalah 50,41 % dan yang melewati jalan Mayjen Sungkono 49,59%.

Dari hasil trip assignment maka akan diketahui volume lalu lintas yang akan membebani jalan Banyu Urip dan ruas jalan Mayjen Sungkono. Volume lalu lintas yang membebani jalan Banyu Urip adalah 50,41% dari semua jenis kendaraan yang ada yaitu kendaraan LV, HV dan MC

Contoh perhitungan :

Volume kendaraan (LV) kondisi jalan forecasting = 50,41% x 1867 = 941,15 kendaraan

Volume kendaraan (LV) kondisi jalan Mayjen Sungkono = 49,59% x 6432 = 3189,62 kendaraan

Maka diperoleh parameter kelayakan jalan Banyu Urip pada saat ini maupun 10 tahun akan datang. Dan mendapatkan derajat kejenuhan dari setelah pembangunan box culvert yang ditunjukkan pada tabel 5.30.

(7)

Tabel 5.33 Kecepatan aktual Saat forecasting

BAB VI

ANALISIS EKONOMI

1.1. Umum

Analisis ekonomi dilakukan untuk mengetahui kelayakan proyek pembuatan ruas jalan baru diatas box culvert dipandang dari segi ekonomi. Analisis ekonomi yang dilakukan meliputi biaya operasi kendaraan dan nilai waktu. Akan diperhitungkan selisih antara kondisi eksisting dengan kondisi forecasting dari pembangunan ruas jalan diatas box culvert.

6.2. Biaya Operasi Kendaraan

Dari hasil analisa sebelumnya, maka biaya operasional kendaraan sudah bisa dihitung, yaitu dari hasi analisis pada bab V yaitu dari hasil kecepatan pada ruas jalan yang di bangun diatas box culvert selama masa studi yang nantinya dapat digunakan sebagai parameter untuk menghitung BOK.

Biaya Operasi Kendaraan adalah biaya yang digunakan untuk beroperasi dari satu tempat menuju tempat lain. Metode yang digunakan untuk menghitung biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi di jalan raya adalah metode Jasa Marga.

Data yang digunakan berasal dari internet dan HSPK Dinas PU Bina Marga Kota Surabaya Tahun 2010. Berikut adalah daftar parameter yang akan digunakan dalam perhitungan, yaitu: