Bab 2 Karakteristik Pemakai Jalan.doc

BAB II

Karakteristik Pemakai Jalan

2.1. Pemakai Jalan

Pemakai jalan dalam hal ini siapa pun yang memakai fasilitas jalan, yaitu pengemudi kendaraan bermotor dan tidak bermotor dan pejalan kaki. Namun tidak termasuk para pengguna trotoar untuk berjualan ataupun pengemudi becak, angkot maupun mobil lainnya yang sedang mengetem, dalam hal ini disebut sebagai hambatan samping.

Mengetahui perilaku pemakai jalan khususnya pengemudi kendaraan bermotor merupakan hal yang penting bagi para ahli teknik lalu lintas karena berpengaruh kepada karakteristik lalu lintas.

Untuk keperluan perencanaan, perancangan dan pengaturan fasilitas lalu lintas diperlukan data pemakai jalan, meliputi :

a. Jumlah

b. Umur

c. Jenis kelamin

d. Dst.

2.2. Karakteristik Pengemudi

Karakteristik pengguna jalan bervariasi dari satu orang ke orang lain, baik karakteristik mentalnya maupun karakteristik phisik pengguna jalan. Dalam merancang lalu lintas perlu dipahami karaktaristik pengguna agar bisa menggunakan semua variabel karakteristik pengguna jalan dalam merencanakan, mengoperasikan serta mengendalikan lalu lintas yang aman, aman, efisien dan berwawasan lingkungan. Karakteristik pengguna jalan merupakan bagian yang sangat penting untuk diketahu oleh para perencana

lalu lintas. Pemahaman karakteristik pengguna jalan perlu dibedakan antara pengguna kendaraan dan pejalan kaki.

2.2.1.Karakteristik Mental

Ada empat karakteristik yang mempengaruhi mental seorang pengemudi, yaitu secara kecerdasan/inteligensia, motivasi, belajar dan emosi.

2.2.1.1. Kecerdasan

Istilah kecerdasan diturunkan dari kata inteligensi. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, inteligensi adalah kemampuan berurusan dengan abstraksi- abstraksi mempelajari suatu kemampuan menangani situasi-situasi baru.

Secara umum, kecerdasan (inteligensi) merupakan suatu konsep abstrak yang diukur secara tidak langsung oleh para psikolog melalui tes inteligensi untuk mengestimasi proses intelektual / kesanggupan mental untuk memahami, menganalisis secara kritis cermat dan teliti, serta menghasilkan ide-ide baru secara efektif dan efisien, sehingga kajian-kajian kecelakaan yang terkait dengan kecerdasan menunjukkan semakin tinggi kecerdasan akan semakin baik menganalisis keadaan untuk mengambil langkah pengemudian kendaraan yang lebih tepat.

2.2.1.2. Motivasi

Pertimbangan motivasi untuk melakukan perjalanan merupakan bagian dasar perencanaan lalu lintas. Motivasi dipengaruhi oleh kelelahan suasana bathin pengemudi dan kejenuhan sehingga pengemudi menjadi kurang hati-hati dan beresiko terhadap kecelakaan.

Upaya meningkatkan motivasi dilakukan melalui pendekatan keagamaan, pendidikan, reward dan punishment kepada pengemudi. Punishment bisa dilakukan oleh aparat penegak hukum melalui penegakan hukum yang tegas, khusus untuk perusahaan angkutan umum atau supir perusahaan diakukan dengan penetapan aturan perusahaan yang dikendalikan oleh perusahaan. Untuk pelaksanaannya dapat menggunakan sistem informasi moder yang

memanfaatkan satelit GSM, tapi dilain pihak untuk meningkatkan motivasi perlu memberikan insentif.

2.2.1.3. Belajar

Untuk bisa mengendalikan kendaraan dalam lalu lintas dengan sempurna, pengguna jalan senantiasa harus meningkatkan keahliaannya dan pengetahuannya. Semakin berpengalaman seorang pengemudi semakin mulus mengemudikan kendaraannya dan semakin rendah pelanggaran yang dilakukannya, dengan catatan bahwa pengemudi senantiasa diawasi oleh aparat, dan diambil tindakan kalau melakukan pelanggaran.

2.2.1.4. Emosi

Emosi seorang pengemudi akan mempengaruhi keputusan yang akan dibuatnya atas dasar pengalaman yang dimilikinya, kecerdasannya serta pengendalian yang dilakukan atas jalannya operasional lalu lintas. Usia seseorang juga mempengaruhi emosi dalam berlalu lintas. Seorang pejalan kaki yang sedang menyeberang akan mempunyai reaksi yang berbedaa antara kelompok orang tua (manula), kelompok orang dengan usia produktif dan kelompok usia anak-anak.

2.2.2.Karakteristik Fisik

Karakteristik phisik yang paling penting dari seorang pengemudi adalah kemampuannya untuk bisa melihat dengan jelas objek tetap berupa jalan dan perlengkapan diatasnya yang mencakup bidang penglihatannya dan buta warna.

2.2.2.1. Bidang Penglihatan

Bidang pelinghatan dapat dikelompokkan atas:

1. Kerucut penglihatan tajam 3° sampai 10° disekitar pusat pandangan yang biasanya digunakan untuk membaca, terfokus pada objek yang dilihat. 2. Kerucut cukup jelas 10° to 12° disekitar pusat pandangan warna dan

3. Pandangan sekeliling 90° kekiri kanan pusat pandangan, adanya pergerakan disini masih terdeteksi. Sudut pandang semakin mengecil dengan bertambahnya kecepatan, khususnya kalau melihat dari ruang kemudi seperti ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar 2.2 Sudut pandang semakin mengecil dengan bertambahnya kecepatan

2.2.2.2. Titik Buta

Titik buta dalam berkendara adalah bagian dari sekeliling kita yang tidak bisa kelihatan pada saat mengemudikan kendaraan, karena beberapa alasan seperti jangkauan pandangan yang terbatas cermin, terhalang oleh muatan yang dibawa. Titik buta mobil penumpang adalah di sebelah kiri dan kanan pengemudi seperti ditunjukkan dalam gambar di bawah ini. Untuk kendaraan box, truk dan truk peti kemas, pandangan melalui cermin tengah tidak ada jadi mereka tergantung kepada cermin pintu. Kendaraan yang tinggi seperti bus, truk tidak bisa melihat di sekitar mereka yang rendah.

Gambar 2.3 Titik Buta

Pada Gambar 2.3 di atas kendaraan biru bisa melihat kendaraan hijau tetapi tidak bisa melihat kendaraan merah (di titik buta) melalui cermin yang ada di kendaraan

Truk dengan kereta gandengan dan truk dengan kereta tempelan juga mempunyai kelemahan dalam melihat kaca sepion terutama pada saat membelok, yang mengaikibatkan dia tidak bisa melihat apa yang terjadi di belakangnya, selain itu kendaraan lain juga bisa berjalan terlalu dekat di belakang truk trailer untuk berlindung dari terpaan angin, dan hal ini sangat berbahaya sebab kendaraan yang di belakang tidak mengetahui kalau tiba-tiba truk trailer yang di depan mengerem kendaraannya. Sangatlah penting agar pengemudi trailer mengetahui anda berada di belakang.

Gambar 2.1 Tiga buah cermin yang dipergunakan untuk memperluas pandangan pengemudi trailer

Ada beberapa langkah yang dilakukan untuk menghilangkan pengaruh titik buta antara lain dengan:

 menggunakan cermin cembung untuk memperluas pandangan,

 menggunakan beberapa cermin sekaligus, sehingga dapat diperoleh gambaran yang lebih jelas mengenai keadaan disekeliling kendaraan,

 cermin di belakang yang biasa digunakan pada minibus,

 ataupun yang modern adalah penggunaan kamera video sehingga dapat melihat kondisi di belakang kendaraan secara lebih jelas, bahkan ada

layar yang ditempatkan didashboard dilengkapi dengan lintasan yang akan dilewati.

 sensor jarak yang dipergunakan pada saat kendaraan sedang berjalan ataupun berjalan mundur.

2.2.3.Observasi pengemudi

Selain penglihatan pengemudi juga melakukan beberapa obeservasi yang mesti dilakukan saat mengemudikan kendaraan yaitu:

1. Observasi penglihatan 2. Observasi perasaan 3. Observasi pendengaran 4. Observasi yang tidak penting

- observasi penciuman - observasi terhadap lapar - observasi terhadap panas - observasi rabaan

2.2.4.Keputusan pengemudi

Pada setiap rangsangan yang diterima, pengemudi harus memutuskan sikap apa yang harus ia lakukan terhadap rangsangan tersebut. Keputusan ini sangat erat kaitannya dengan keselamatan selama di perjalanan.

Faktor yang mempengaruhi keputusan pengemudi antara lain : 1. Observasi

2. Tujuan

3. Pertimbangan 4. Waktu

2.2.5.Faktor yang mempengaruhi perilaku pengemudi 2.2.5.1. Pengaruh dari dalam

1. Fisiologis Contoh :

- ketajaman pendengaran 2. Psikologis

Seperti :

- perception ( tanggapan terhadap rangsangan )

- intellection/ identification (pengenalan terhadap rangsangan yang baru diterima )

- emotion/decision ( keputusan untuk merespon rangsangan ) - volicion/reaction ( reaksi tindakan terhadap rangsangan )

Faktor psikologis yang sering mempengaruhi pengemudi antara lain : - sifat sabar dan atau sifat marah

- kecenderungan untuk mengikuti perilaku pengemudi lain

- pertimbangan yang “ dungu “ ( dull ) hal ini timbul bila melewati rute jalan yang belum dikenal

- dalam keadaan darurat ( emergency ) hanya terpusat pada satu pertimbangan yang akan menghasilkan satu keputusan untuk bertindak

- perhatian dan daya reaksi menjadi lamban karena terlalu lama berkendaraan

-

latar belakang sosial/ tingkat sosial. 2.2.5.2. Pengaruh dari luar

1. Tata guna lahan/tanah dan aktifitasnya Contoh : sekolah, pasar, kaki lima, dsb 2. Cuaca

3. Fasilitas jalan

4. Karakteristik aliran lalu lintas 5. Banyaknya pejalan kaki 6. Banyaknya pedagang K – 5

2.2.6.Waktu Reaksi

Waktu yang diperlukan antara melihat suatu kejadian, mengolah informasi tersebut diotak untuk kemudian mengambil reaksi disebut sebagai waktu

reaksi, atau didalam berbagai referensi disebut sebagai PIEV time sebagai singkatan dari Perception, Intelection, Emotion dan Volition atau Perception – Reaction time.

 Perception, merupakan saat pandangan mata yang menangkap adanya suatu keadaan/ancaman dihadapan pengemudi.

 Intelection, informasi yang diperoleh mata selanjutnya dikirim ke otak oleh syaraf mata, informasi diolah oleh otak dengan menggunakan kecerdasan otak dengan menggunakan ingatan masa lalu ataupun analisis keadaan.

 Emotion, pengambilan keputusan diotak, mengenai langkah yang akan dilakukan untuk menghadapi keadaan/ancaman dengan berbagai pertimbangan-pertimbangan yang sering-sering dipengaruhi oleh emosional pengemudi.

 Volition, merupakan instruksi yang telah diolah untuk diteruskan melalui syaraf kepada tindakan yang akan diambil oleh tangan, dan kaki pengemudi.

Contoh PIEV :

Pengemudi sedang mendekati suatu simpang yang bersinyal. Pengemudi pertama kali melihat lampu lalu lintas warna merah menyala ( perception ), kemudian ia mengenalinya sebagai tanda untuk berhenti ( intellection ), kemudian ia memutuskan untuk berhenti (emotion), dan akhirnya menginjak pedal rem ( volition/reaction ).

Lamanya waktu PIEV ( PIEV time ) sekitar 0.5 detik untuk rangsangan yang sangat sederhana sampai ± 3 – 4 detik untuk rangsangan yang sulit/berat. Dari hasil penelitian terhadap angka yang lebih rendah yaitu sekitar 0.25 detik sampai dengan 1.5 detik. American Association of State Highway and Transportation Officials ( AASHTO ) menganjurkan waktu PIEV 2.5 detik untuk keperluan perancangan yang meliputi reaksi untuk berhenti atau reaksi pengereman.

Waktu PIEV seorang pengemudi rata-rata 2,5 detik tetapi dapat lebih cepat pada orang-orang tertentu seperti pembalap yang harus mengambil tindakan/langkah dengan sangat cepat dan lebih lama pada orang-orang

yang lebih tua, minum obat, kelelahan, gangguan phisik pada penderita cacat, cuaca.

Besarnya waktu reaksi ini penting dalam merancang berbagai perangkat lalu lintas seperti pada survai arus jenuh pada persimpangan, dalam perhitungan waktu hijau/merah pada Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas (APILL), penempatan rambu dan lain sebagainya.

Waktu PIEV dipengaruhi sejumlah factor, yaitu : - bertambahnya umur

- kelelahan

- kompleksnya isyarat atau tugas - pelemahan fisik akibat cacat fisik - pengaruh alcohol dan obat bius

2.2.7.Jarak Reaksi dan Jarak Henti

Jarak yang diperlukan untuk pengemudi bereaksi disebut jarak reaksi (dp), dihitung dengan persamaan berikut ini:

dp = 1,469 V.t ( ft )

= 0,278 V.t ( m ) Dimana:

V = kecepatan kendaraan ( mph atau kph ) t = waktu reaksi (menurut AASHTO t = 2,5 detik)

Jarak pengereman (dr) yaitu jarak yang diperlukan untuk melakukan pengereman dihitung dengan persamaan berikut ini:

dr = v² / { 30 ( f ± g ) } ( ft ) = v² / { 225 ( f ± g ) } ( m ) keterangan :

v = kecepatan kendaraan ( mph atau kph ) f = koefisien gesek normal antara ban g = besarnya landai jalan

( - ) turun ( + ) naik

Jarak henti ( ds ) yaitu total penjumlahan jarak reaksi dan jarak rem yaitu:

ds = dp + dr (m)

2.3. Karakteristik Pejalan Kaki

Karakteristik pejalan kaki mempengaruhi rancangan dan lokasi alat kontrol bagi pejalan kaki.

Karakteristik pejalan kaki meliputi : a. kecepatan berjalan

b. jenis kelamin pejalan kaki 2.4. Karakteristik Kendaraan

2.4.1.

Satuan Kendaraan

Berbagai jenis kendaraan beroperasi di jalan raya. Jenis – jenis kendaraan dibuat sesuai dengan kebutuhan yang ada baik dilihat dari segi ukuran, berat, kemampuan angkat, kemampuan berjalan maupun dari segi estetikanya ( bentuk bodi, dsb ). Contoh – contoh kendaraan seperti kendaraan tidak bermotor seperti becak, sepeda, andong, kereta sorong, dsb, kemudian kendaraan bermotor seperti sepeda motor, mobil van ( penumpang atau boks ), pick – up, jeep, sedan, truk tunggal, bis, truk gandeng, tronton, trailer, dsb.

Dalam melakukan perancangan, pengawasan dan peraturan lalu lintas, ukuran, kekuatan dan kemampuan berjalan suatu kendaraan yang merupakan factor – factor utama karakteristik suatu kendaraan, berpengaruh sangat besar.

Guna memudahkan dalam perancangan bermacam kendaraan digolongkan 4 ( empat ) jenis utama yaitu mobil penumpang, truk tunggal, truk gandeng dan truk trailer.

Tabel 2.1 Dimensi serta kemampuan kendaraan yang direkomendasikan AASHTO

Lebar ( in ) 10,2

Tinggi ( in ) 13,5

Panjang ( in ) : Truk tunggal Traktor semi trailer

Kombinasi lain 40 55 65 Muatan gander ( lb ) : Sumbu tunggal Sumbu tandem 20.000 34.000

Berat bruto max ( lb ) 86.500

Sumber : Rekomendasi AASHTO, terbit tahun 1974 ( dalam Teknik Jalan Raya, ed – IV, Clarkson H. Oglesby )

Keterangan :

1 yard = 3 ft = 36 inch = 9,144 . 10-1 _m 1 lb = 4,535924 . 10-1 _kg

1 ft = 0,3048 m

Hampir di setiap jalan raya dilewati oleh mobil penumpang maupun truk sehingga standar desain harus ditetapkan agar memenuhi kebutuhan keduanya. Untuk memudahkan dalam kesamaan satuan, jenis kendaraan – kendaraan tersebut diequivalensikan dengan nilainya terhadap mobil penumpang dan diberi satuan EMP (equivalent mobil penumpang) atau SMP ( satuan mobil penumpang ). Yang khas dari mobil penumpang adalah yang berhubungan dengan tinggi mata pengemudi serta perilaku pada kecepatan yang relative tinggi sehingga memerlukan criteria tersendiri. Sesuai dengan perkembangan jaman, maka perubahan – perubahan memaksa kita untuk mengubah standar desainnya pula. Perancang mobil penumpang semakin cenderung membuat mobil yang lebih kecil, lebih ringan dan lebih rendah karena harga dan biaya bahan bakar yang tinggi serta perkembangan lingkungan dalam pemakaian bahan bakar. Perubahan lainnya akan tetap terjadi pada tahun – tahun mendatang. Dilain pihak ukuran, berat dan karakteristik lain yang ditetapkan untuk kendaraan angkutan barang sangat berkaitan dengan standar lebar lajur, ruang bebas vertical dan beban pada perkerasan dan jembatan. Untuk menekan biaya operasi pengangkutan barang, pihak industri pengangkutan cenderung membuat truk – truk yang

lebih lebar, lebih panjang dan lebih berat sehingga daya angkutnya lebih besar.

Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tiap_pendekat

Mobil Penumpang 1,0 Kendaraan Roda 3 0,8 Sepeda Motor 0,2 Truk ringan 1,5 Truk sedang 1,3 Truk besar 2,5 Mikrobis 1,8 Bis besar 2,2

Sumber: Rekayasa Lalulintas, 2002

2.4.2 KARAKTERISTIK TENAGA GERAK a. Tahanan Gelinding ( Rolling Resistance )

Tahanan ini timbul karena :

1. Terjadi gesekan antara ban dan permukaan jalan.

2. Terjadi perubahan bentuk ban pada permukaan jalan karena berat kendaraan.

3. Tergilasnya partikel kasar permukaan jalan ( kerikil atau pertikel pecahan aspal ).

4. Tidak ratanya jalan.

5. Gesekan internal pada roda, as serta transmisi gigi – gigi.

Tabel 2.3 Rolling Resistance kendaraan mobil penumpang modern yang berjalan di perkerasan tinggi

Kecepatan ( km/jam )

Rolling Resistance ( kg/m ton kend )

≤ 96,5 12,247

> 96,5 + 10 % tiap penambahan kec.sebesar

16 km/jam

Tabel 2.4 Rolling Resistance kecepatan rendah pada berbagai perkerasan Uniform speed ( km/jam ) Badly broken patched asphalt ( kg/mnt ) Dry, well-packed gravel ( kg/mnt ) Loose sand ( kg/mnt ) 32,1 13,15 14.06 15,876 48,3 15,42 15,876 18,14 64,4 18,14 22,68 25,85 80,5 23,13 28,12 34,47

b. Tahanan Udara ( Air Resistence )

Ra = 0,0011 A . V² ( kg ) Keterangan :

Ra = tahanan udara ( kg )

A = luas bagian muka kendaraan ( m² ) V = kecepatan kendaraan ( km/jam ) c. Tahanan Tanjakan ( Grade Resistence )

Rg = 10 . W. g Keterangan :

Rg = tahanan tanjakan ( kg ) W = berat kotor kendaraan ( ton )

g = kemiringan ( % )

d. Tahanan Lengkung ( Curve Resistance )

Gaya yang bekerja melalui kontak roda depan kendaraan dengan perkerasan yang diperlukan untuk membelokkan kendaraan sepanjang

lengkung/tikungan disebut sebagai tahanan lengkung. Makin cepat suatu kendaraan bergerak makin sulit untuk merubah arahnya.

Tabel 2.5 Tahanan Lengkung pada Berbagai Ukuran Lengkung dan Kecepatan Curvature Speed ( km/jam ) Resistance ( kg ) Degree Radius ( m ) 5 349,3 80,5 18 5 349,3 96,5 36 10 174,65 48,3 18 10 174,65 64,4 54 10 174,65 80,5 108

e.

Tahanan Kelembaman ( Inersia Resistance ) Ri = 28,0 . W . a Keterangan :

Ri = tahanan kelembaman ( kg ) W = berat kotor kendaraan ( ton ) a = percepatan ( kg/j/detik ) f. Daya Kuda ( Horse Power )

Daya kuda merupakan kemampuan maksimum suatu mesin dalam menghasilkan tenaga yang dinyatakan dalam daya kuda ( HP )

P = 0,0036 . R . V Keterangan :

P = daya actual yang digunakan ( HP ) R = jumlah total tahanan yang terjadi ( kg ) V = kecepatan kendaraan ( km/jam )

Tabel 2.6 Berat kosong dan nilai daya kuda normal beberapa kendaraan

Jenis kendaraan Empty weight with drive abroad ( kg ) Nominal HP Engine speed given HP ( rpm ) Intermediate type PC 1814 195 4800 Pick up truck 2041 125 3800

Single unit truck, two axle, six tire

4535 142 3800

Two axle semi trailer, tractor

9070 175 3200

g. Rasio Berat dan Daya Kuda

Rasio berat dan daya kuda suatu kendaraan berguna untuk mengidentifikasi kinerja keseluruhan karakteristik kendaraan, khususnya membuat perkiraan kinerja kendaraan.

Semakin rendah rasio berat/ daya - kuda maka kemampuan aksi dari kendaraan makin tinggi.

Rasio dinyatakan dalam satuan metric kg/metric ton. h. Kinerja Percepatan Kendaraan

Kemampuan percepatan kendaraan perlu diketahui karena beberapa hal :  untuk mengevaluasi jarak pandang minimum yang disyaratkan untuk

menyiap

 untuk menentukan panjang minimum dari lajur percepatan pada rambu Yield dan STOP serta pada interchanges ( simpang susun ). Angka percepatan normal merupakan suatu factor dalam perancangan panjang siklus sinyal lalu lintas, perhitungan ekonomis bahan bakar dan nilai waktu perjalanan.

Jarak tempuh selama percepatan dari berhenti yaitu : da = 0,139 a . t²

keterangan :

da = jarak tempuh selama percepatan ( m ) a = percepatan ( kph/sec )

t = waktu percepatan ( sec )

Tabel 2.7 Angka percepatan maksimum berbagai tipe kendaraan

Vehicle Typical weight

( lb )

Maximum acceleration rates ( mph/sec )

Large car 4.800 10.0 4.0 2.5 Inter car 4.000 8.0 4.0 2.0 Compact 3.000 8.0 3.0 1.1 Smalll car 2.100 6.0 1.2 0.7 Pick up 5.000 8.0 1.8 1.5 SU truck 12.000 2.0 0.6 0.6 Combination vehicle 45.000 2.0 0.4

-Sumber Institute of Traffic Engineers, 1982

Tabel 2.8 Angka percepatan normal Speed change ( kph ) Acceleration ( kphps ) Deceleration ( kphps ) 0 – 24 5,3 8,5 0 – 48 5,3 7,3 48 – 64 5,3 5,3 64 – 80 4,2 5,3 80 – 97 3,2 5,3 97 - 113 2,1 5,3

i. Kinerja Perlambatan Kendaraan

Perlambatan kendaraan bermotor terjadi bila pedal gas dilepas, karena efek memperlambat dari tahanan gerak, termasuk kekuatan kompresi mesin.

1. Perlambatan tanpa pengereman

Nilainya besar pada kecepatan tinggi. Untuk perubahan sebesar 8 km/jam besar perlambatan rata – rata pada kecepatan permukaan 90 – 110 km/jam adalah sebesar 3,5 km/jam/detik, 60 – 80 km/jam adalah 2,4 km/jam/detik, 25 – 50 km/jam adalah 1,4 km/jam/detik Perlambatan maksimum ;

Tabel 2.9 Angka perlambatan maksimum

Kendaraan Kecepatan

( km/jam )

Perlambatan ( km/jam/detik )

penumpang

truk 30 15 - 30

2. Perlambatan dengan pengereman

Informasi angka perlambatan maksimum digunakan untuk mengestimasi jarak henti pengereman minimum dalam keadaan darurat. Jarak henti pengereman minimum terjadi bila angka perlambatan maksimum dan koefisien antara ban kendaraan dan permukaan [erkerasan adalah maksimum.

j. Kinerja Pengereman Kendaraan

Kinerja pengereman dipengaruhi oleh : 1. Sistem pengereman kendaraan 2. Tipe dan kondisi ban

3. Tipe dan kondisi permukaan jalan

Jarak yang dibutuhkan pada perlambatan suatu kendaraan yaitu : ) ( 255 2 2 g t u v db     db = jarak pengereman ( m ) v = kecepatan permulaan ( kph ) u = kecepatan akhir ( kph )

f = koefisien gesekan ke muka ban dan permukaan jalan

g = gradient ( % )

( + ) naik ( - ) turun