PROPOSAL TUGAS AKHIR. Oleh : GIZKA WILDANA THARIQ NIT

(1)

ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE

PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

JAWA TIMUR

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh :

GIZKA WILDANA THARIQ NIT. 30718012

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA

2021

(2)

i

ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE

PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

JAWA TIMUR HALAMAN JUDUL

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mendapatkan Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan

Oleh :

GIZKA WILDANA THARIQ NIT. 30718012

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA

(3)

ii 2021

LEMBAR PERSETUJUAN

ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE PAVEMENT

CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

JAWA TIMUR

Oleh :

Gizka Wildana Thariq NIT. 30718012

Disetujui untuk diajukan pada : Surabaya, April 2021

Pembimbing I : Vivi Rahmawati, A.Md …..……….

NIP. 19980122 202012 2 004

Pembimbing II : Karina Meilawati E.P., ST., MT ………...

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA

2021

(4)

iii

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE PAVEMENT

CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

JAWA TIMUR Oleh:

Telah disetujui dan dinyatakan dapat dipergunakan sebagai judul Tugas Akhir

Program Studi Diploma 3 Teknik Bangunan dan Landasan Politeknik Penerbangan Surabaya

Pada tanggal : April 2021 Panitia Penguji :

1. Ketua : Dr. Wiwid Suryono, S.Pd., MM ………

NIP. 19611130 198603 1 001

2. Sekretaris : Safitri Nur Wulandari, ST., MT .…….……..

3. Anggota : Karina Meilawati E.P., ST.,MT ………

Ketua Program Studi

Diploma 3 Teknik Bangunan dan Landasan

Dr. Setyo Hariyadi SP., ST., MT NIP. 19790824 200912 1 001

(5)

iv ABSTRAK

Bandar Udara Trunojoyo merupakan salah satu pintu gerbang dari Kabupaten Sumenep sehingga fasilitas maupun infrastruktur harus memberikan kenyamanan bagi pengguna jasa Bandar Udara. Saat ini jalan masuk tersebut dalam keadaan kurang baik.

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui tingkat nilai kondisi perkerasan jalan dari kerusakan yang terjadi pada Jalan akses Bandar Udara Trunojoyo sepanjang 7 km (STA 0+0000 – 0+7000) yang dibagi menjadi 7 segmen. Penilaian kondisi perkerasan disertai dengan usulan alternatif perbaikan yang direkomendasikan berdasarkan kerusakan, kemudian memperhitungkan estimasi biaya untuk menentukan alternatif perbaikan yang paling murah ditinjau dari segi efisiensi biaya perbaikan kerusakan perkerasan jalan.

Perhitungan nilai kondisi berdasarkan metode Pavement Condition Index masuk dalam kategori buruk dengan usulan perbaikan patching dan overlay..

Sedangkan berdasarkan metode Bina Marga termasuk dalam program pemeliharaan rutin dengan usulan perbaikan yaitu Pelaburan Aspal Setempat ( P2), Metode Perbaikan Pengisian Retak ( P4), dan Metode Perbaikan Penambalan Lubang ( P5).

Estimasi biaya berdasarkan usulan perbaikan metode metode Pavement Condition Index sebesar Rp. 11.958.498.200,- sedangkan untuk usulan perbaikan metode Bina Marga sebesar Rp. Rp. 4.671.640.600,-. Perhitungan estimasi biaya metode Bina Marga dinilai lebih murah dibandingkan metode Pavement Condition Index dengan selisih Rp. 7.286.857.600,00,- atau berkisar 61%.

Kata kunci: Penilaian kondisi jalan, Alternatif perbaikan, Estimasi Biaya.

(6)

v ABSTRACT

Trunojoyo Airport is one of the gates of Sumenep Regency so that facilities and infrastructure must profide comfort for airport service users. Currently the entrace is in poor condition.

The study aims to determine the level of pavement conditions from damage that occurred on Trunojoyo Airport access road (STA 0+0000 – 0+7000) wich is devided into 7 segments. The pavement condition assessment is accompanied by a recommended improvement proposal based on the damage that occurs then calculating estimated cost to determine the cheapest alternative in terms of the cost efficiency of repairing pavement damage.

Calculation of the condition values based on the Pavement Condition Index method is in the bad category with the proposed repair of patching and overlay.

Meanwhile, observations with Bina Marga method including routine maintenance program with proposed improvements including Local Asphalt Refining (P2), Crack Filling Repair Method (P4), and Hole Patching Repair Method (P5). The estimated cost based on the Pavement Condition Index methode is Rp.

11.958.498.200,- while the Bina Marga method is Rp. Rp. 4.671.640.600,-. The calculation of the estimated Bina Marga method considered cheaper than the Pavement Condition Index method with a difference of Rp. 7.286.857.600,00,- or around 61%.

Keyword: Value of Condition, Repair Alternative, Cost Estimation.

(7)

vi

PERNYATAAN DAN KEASLIAN HAK CIPTA

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Gizka Wildana Thariq

NIT : 30718012

Program Studi : D-III Teknik Bangunan dan Landasan

Judul Tugas Akhir : Analisis Nilai Kondisi Kerusakan pada Lapisan Permukaan Jalan Akses Secara Visual dengan metode Pavement Condition Index (PCI) dan Bina Marga di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep Jawa Timur

dengan ini menyatakan bahwa :

1. Tugas Akhir ini merupakan karya asli dan belum pernah diajukan untuk mendapatkan gelar akademik, baik di Politeknik Penerbangan Surabaya maupun di Perguruan Tinggi lain, serta dipublikasikan, kecuali secara tertulis dengan jelas dicantumkan sebagai acuan dalam naskah dengan disebutkan nama pengarang dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

2. Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan Hak Bebas Royalti Non Eksklusif (Non-Exclusive Royalty-Free Right) kepada Politeknik Penerbangan Surabaya beserta perangkat yang ada (jika diperlukan).

Dengan hak ini, Politeknik Penerbangan Surabaya berhak menyimpan, mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya dengan tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya. Apabila di kemudian hari terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran, maka saya bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah diperoleh, serta sanksi lainnya sesuai dengan norma yang berlaku di Politeknik Penerbangan Surabaya.

Surabaya,

Yang membuat pernyataan

(8)

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur senantiasa terpanjatkan kepada Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat limpahan rahmat dan hidayahNya, penulisan propasl tugas akhir tentang ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP JAWA TIMUR ini dapat diselesaikan dengan baik.

Penyusunan Proposal Tugas Akhir ini dimaksudkan sebagai salah satu syarat menempuh tugas akhir program studi Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan di Politeknik Penerbangan Surabaya.

Dalam penulisan proposal tugas akhir ini tidak terlepas dari adanya bantuan berbagai pihak, baik berupa moril maupun materil. Untuk itu saya mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan penulisan proposal tugas akhir ini, khususnya kepada :

1. Kedua Orang Tua serta Saudara Penulis yang selalu memberikan nesehat, dukungan,serta do’a demi kelancaran dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir 2. Bapak Dr. Setyo Hariyadi S.P., S.T, M.T. Selaku Ketua Program Studi Diploma

III Teknik Bangunan dan Landasan di Politeknik Penerbangan Surabaya.

3. Ibu Vivi Rahmawati, A.Md Selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan bimbingan dan pengarahan kepada penulis.

4. Ibu Karina Meilawati E.P., ST., MT Selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan saran dan masukan demi sempurnanya proposal tugas akhir ini.

5. Seluruh Dosen dan Instruktur pengajar di Politeknik Penerbangan Surabaya yang telah membimbing kami selama ini.

6. Bapak Indra Triyantono Selaku Kepala Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

7. Seluruh Staf dan Pegawai di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

8. Seluruh Senior dan Rekan penulis di Politeknik Penerbangan Surabaya.

9. Semua Pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang ikut serta membantu penulisan Laporan Tugas Akhir.

(9)

viii

Menyadari bahwa dengan keterbatasan kemampuan, waktu dan fasilitas yang dimiliki, penulisan proposal tugas akhir ini masih banyak kekurangan. Untuk itu diharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun agar penulisan ini menjadi lebih baik.

Surabaya, April 2020

(10)

ix DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PERSETUJUAN... ii

LEMBAR PENGESAHAN ... iii

ABSTRAK ... iv

ABSTRACT ... v

PERNYATAAN DAN KEASLIAN HAK CIPTA ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL ... xv

BAB 1 PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 3

1.4 Tujuan Penelitian ... 3

1.5 Manfaat Penelitian ... 4

1.6 Sistematika Penulisan... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI ... 5

2.1 Bandar Udara ... 5

2.2 Pengertian Jalan Akses Masuk Bandar Udara ... 5

2.3 Konstruksi Perkerasan ... 5

2.4 Kontruksi Perkerasan Lentur... 6

2.5 Syarat – Syarat Kekuatan Perkerasan Jalan ... 6

2.6 Metode Pavement Condition Index (PCI) ... 6

2.6.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Menurut Metode PCI ... 22

2.7 Metode Bina Marga... 30

2.8 Kelebihan dan Kekurangan Metode PCI dan Bina Marga ... 32

2.9 Cara Perbaikan Pada Kerusakan ... 32

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN... 36

3.1 Bagan Alur Penelitian ... 36

3.2 Metode Penelitian... 37

(11)

x

3.3 Studi Literatur ... 37

3.4 Pengumpulan Data ... 38

3.5 Analisis Data ... 38

3.6 Perhitungan RAB ... 39

3.7 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 39

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN... 37

4.1 Kondisi Perkerasan Jalan ... 37

4.2 Dimensi Kerusakan yang Didapatkan ... 38

4.3 Metode PCI ... 39

4.3.1 Segmen 1 (STA 0+0000 – 0+1000) ... 39

4.3.2 Segmen 2 (STA 0+1000 – 0+2000) ... 41

4.3.3 Segmen 3 (STA 0+2000 – 0+3000) ... 43

4.3.4 Segmen 4 (STA 0+3000 – 0+4000) ... 46

4.3.5 Segmen 5 (STA 0+4000 – 0+5000) ... 49

4.3.6 Segmen 6 (STA 0+5000 – 0+6000) ... 51

4.3.7 Segmen 7 (STA 0+6000 – 0+7000) ... 55

4.3.8 Program Pemeliharaan Jalan ... 58

4.4 Metode Bina Marga... 59

4.4.1 Menentukan Kelas Jalan ... 59

4.4.2 Menghitung Nilai Angka Kerusakan ... 59

4.4.3 Menghitung Nilai Prioritas Kondisi Jalan ... 60

4.4.4 Program Pemeliharaan Jalan ... 60

4.5 Volume Pekerjaan ... 61

4.5.1 Metode PCI ... 61

4.5.2 Metode Bina Marga ... 62

4.6 Rencana Anggaran Biaya ... 63

4.6.1 Metode Pavement Classificatin Index (PCI) ... 63

4.6.2 Metode Bina Marga... 64

BAB 5 PENUTUP... 65

5.1 Kesimpulan ... 65

5.2 Saran ... 66

(12)

xi

DAFTAR PUSTAKA ... 69 LAMPIRAN ... 70 DAFTAR RIWAYAT HIDUP ... 75

(13)

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Penelitian ... 1

Gambar 2. 1 Retak kilit buaya/ alligator cracking ... 7

Gambar 2. 2 Kegemukan / Bleeding ... 8

Gambar 2. 3 Retak Kotak-kotak / Block Cracking ... 9

Gambar 2. 4 Cekungan / Bumb and Sag ... 10

Gambar 2. 5 Keriting Corrugation... 10

Gambar 2. 6 Amblas / Depression ... 11

Gambar 2. 7 Retak Pinggir/Edge Cracking... 12

Gambar 2. 8 Retak Sambung/Joint Reflection Cracking ... 13

Gambar 2. 9 Lane/Shoulder Drop Off ... 14

Gambar 2.10 Longitudinal/Transverse Cracking ... 14

Gambar 2. 11 Patching and Utility Cut Patching ... 15

Gambar 2. 12 Polished Aggregate ... 16

Gambar 2. 13 Pothole ... 17

Gambar 2. 14 Railroad Crossing ... 17

Gambar 2. 15 Rutting ... 18

Gambar 2. 16 Shoving ... 19

Gambar 2. 17 Slippage Cracking ... 20

Gambar 2. 18 Swell ... 21

Gambar 2. 19 Weathering / Raveling ... 22

Gambar 2. 20 Deduct Value of Alligator Cracking... 24

Gambar 2. 21 Deduct Value of Bleeding ... 24

Gambar 2. 22 Deduct Value of Block Cracking ... 24

Gambar 2. 23 Deduct Value of Bump and Sags ... 25

Gambar 2. 24 Deduct Value of Corrugation ... 25

Gambar 2. 25 Deduct Value of Depression ... 25

Gambar 2. 26 Deduct Value of Edge Cracking ... 25

Gambar 2. 27 Deduct Value of Joint Reflection Cracking ... 26

Gambar 2. 28 Deduct Value of Shoulder Drop Off ... 26

(14)

xiii

Gambar 2. 29 Deduct Value of Longitudinal/Transverse Cracking ... 26

Gambar 2. 30 Deduct Value of Patching and Utility Cut Patching ... 26

Gambar 2. 31 Deduct Value of Polished Aggregate ... 27

Gambar 2. 32 Deduct Value of Potholes ... 27

Gambar 2. 33 Deduct Value of Railroad Crossing ... 27

Gambar 2. 34 Deduct Value of Rutting ... 27

Gambar 2. 35 Deduct Value of Shoving ... 28

Gambar 2. 36 Deduct Value of Slippage Cracking ... 28

Gambar 2. 37 Deduct Value of Swell ... 28

Gambar 2. 38 Deduct Value of Weathering and Raveling ... 28

Gambar 2. 39 Grafik Corrected Deduct Value / CDV ... 29

Gambar 3. 1 Bagan alur penelitian ... 36

Gambar 4. 1 Pembagian segmen jalan akses Bandar Udara Trunojoyo ... 37

Gambar 4. 2 Sampel gambar kondisi perkerasan jalan segmen 3 ... 37

Gambar 4. 3 Grafik nilai CDV kerusakan retak memanjang segmen 1 ... 40

Gambar 4. 4 Grafik nilai CDV segmen 1 ... 40

Gambar 4. 6 Grafik nilai CDV kerusakan lubang segmen 2... 42

Gambar 4. 7 Grafik nilai CDV kerusakan butiran lepas segmen 2 ... 42

Gambar 4. 10 Grafik nilai CDV kerusakan retak kulit buaya segmen 3 ... 44

Gambar 4. 13 grafik nilai CDV segmen 3... 46

Gambar 4. 15 Grafik nilai CDV kerusakan lubang lepas segmen 4 ... 47

Gambar 4. 19 Grafik nilai CDV kerusakan lubang lepas segmen 5 ... 50

(15)

xiv

Gambar 4. 23 Grafik nilai CDV kerusakan retak kulit buaya segmen 6 ... 53

Gambar 4. 25 Grafik nilai CDV butiran lepas segmen 6 ... 54

(16)

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 1. 1 Data kerusakan perkerasan... 2

Tabel 2. 1 Identifikasi kerusakan retak kulit buaya/Alligator cracking ... 7

Tabel 2. 2 Identifikasi Kerusakan Kegemukan/Bleeding ... 8

Tabel 2. 3 Identifikasi Retak Kotak-kotak/Block Cracking ... 9

Tabel 2. 4 Identifikasi Kerusakan Retak Cekungan/Bumb and Sags ... 10

Tabel 2. 5 Identifikasi Kerusakan Retak Keriting/Corrugation... 11

Tabel 2. 6 Identifikasi Kerusakan Retak Amblas/Depression ... 11

Tabel 2. 7 Identifikasi Kerusakan Retak Pinggir/Edge Cracking ... 12

Tabel 2. 8 Identifikasi Kerusakan Retak Sambung/Joint Reflection Cracking .... 13

Tabel 2. 9 Identifikasi Kerusakan Lane/Shoulder Drop Off ... 14

Tabel 2. 10 Identifikasi Kerusakan Longitudinal/Transverse Cracking ... 15

Tabel 2. 11 Identifikasi Kerusakan Patching and Utility Cut Patching ... 16

Tabel 2. 12 Identifikasi Kerusakan Polished Aggregate ... 16

Tabel 2. 13 Identifikasi kerusakan Pothole Aggregate ... 17

Tabel 2. 14 Identifikasi Kerusakan Railroad Crossing ... 18

Tabel 2. 15 Identifikasi Kerusakan Rutting... 19

Tabel 2. 16 Identifikasi Kerusakan Shoving ... 19

Tabel 2. 17 Identifikasi Kerusakan Slippage Cracking ... 20

Tabel 2. 18 Identifikasi Kerusakan Swell ... 21

Tabel 2. 19 Weathering / Raveling ... 22

Tabel 2. 20 Nilai PCI dan kondisi perkerasan... 23

Tabel 2. 21 LHR dan Nilai Kelas Jalan... 30

Tabel 2. 22 Penentuan angka kondisi berdasarkan jenis kerusakan... 30

Tabel 2. 23 Penentuan angka kondisi berdasarkan jenis kerusakan (Lanjutan) .... 31

Tabel 2. 24 Penetapan Nilai Kondisi Jalan berdasarkan Total Angka Kerusakan..31

Tabel 3. 1 Kajian sejenis ... 37

Tabel 3. 2 Waktu penelitian ... 39

Tabel 4. 1 Dimensi kerusakan ... 38

Tabel 4. 2 Dimensi kerusakan (Lanjutan) ... 39

(17)

xvi

Tabel 4. 3 Rekapitulasi penetapan perhitungan PCI ... 57

Tabel 4. 4 Nilai PCI ... 58

Tabel 4. 5 Nilai kelas jalan ... 59

Tabel 4. 6 Perhitugan nilai angka kerusakan jalan ... 60

Tabel 4. 7 Volume perbaikan penambalan (patching) ... 61

Tabel 4. 8 Volume perbaikan pekerjaan overlay ... 62

Tabel 4. 9 Rekapitulasi perhitungan volume perbaikan metode Bina marga ... 63

Tabel 4. 10 Rekapitulasi rencana anggaran biaya perbaikan jalan metode PCI ... 63

Tabel 4. 11 Rekapitulasi rencana anggaran biaya metode bina marga ... 64

(18)

1 BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bandar udara merupakan prasarana penting dalam kegiatan transportasi udara. Indonesia yang merupakan negara kepulauan, dimana transportasi udara sangat berperan bagi kelancaran aktivitas penduduknya. Bandar Udara Trunojoyo adalah sebuah bandar udara yang terletak di Kabupaten Sumenep Jawa Timur yang dikelola oleh Ditjen Perhubungan udara untuk melayani penerbangan domestik.

Untuk memudahkan mobilitas dan aksesibilitas, Bandar Udara Trunojoyo menyediakan jalan akses masuk bandara (airport roadways). Jalan akses ini merupakan jalan utama yang menghubungkan area bandara dengan jalan umum.

Jalan akses ini memiliki luasan total 7000 x 6 meter dengan permukaan perkerasan lentur dan sudah ada sejak tahun 2010. Dari mulai adanya konstruksi perkerasan jalan ini belum pernah dilakukan pemeliharaan atau perbaikan.

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Penelitian (https://www.google.com/earth/ diakses pada 05/05/2021)

Umur rencana perkerasan lentur umumnya 10 - 20 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 10 tahun tidak lagi ekonomis dan perlu dilakukan perbaikan jalan.

Kondisi jalan dengan lalu lintas berulang akan menurunkan kualitas jalan tersebut, membuat pengguna jalan tidak nyaman dan tidak aman. Untuk mempertahankan

Bandar Udara Nasional Trunojoyo

(19)

kondisi jalan tetap pada kinerja yang baik saat melayani berbagai moda transportasi, maka perlu dilakukan analisis permukaan jalan untuk mengetahui apakah jalan tersebut masih dalam kondisi yang baik atau diperlukan rencana perbaikan untuk pemeliharaan harian atau pemeliharaan rutin. Bentuk pemeliharaan jalan bergantung pada hasil penilaian secara visual pada kerusakan permkaan jalan, dan beberapa metode yang umum di pakai adalah metode PCI (pavement condition index) (1994) dan metode Bina Marga (1990).

Pada penelitian dilakukan analisa kerusakan jalan untuk mengetahui tingkat nilai kondisi perkerasan jalan dari kerusakan yang terjadi pada jalan akses Bandar Udara Trunojoyo dengan menggunakan metode PCI dan metode Bina Marga.

Berikut disajikan data kerusakan permukaan jalan dapat dilihat pada tabel 1.1

Tabel 1. 1 Data kerusakan perkerasan

Dari beberapa jenis kerusakan tersebut, diperlukan sistem perbaikan yang efektif dan efisien ditinjau dari segi anggaran biaya yang dibutuhkan. Dengan demikian, dilakukan perbandingan dua nilai kerusakan, solusi perbaikan serta kebutuhan biaya dari masing-masing.

STA 0+0000 – 0+1000

Retak memanjang

STA 0+1000 – 0+2000 Retak memanjang

Lubang

Pelepasan butir STA 0+2000 – 0+3000

Retak memanjang Retak kulit buaya Lubang

Pelepasan butir

Lubang

Pelepasan butir

Lubang

Pelepasan butir

Lubang

Pelepasan butir

Retak kulit buaya

(20)

Berdasarkan uraian diatas, maka judul proposal tugas akhir yang diangkat adalah “ANALISIS NILAI KONDISI KERUSAKAN PADA LAPISAN PERMUKAAN JALAN AKSES SECARA VISUAL DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN BINA MARGA DI BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP JAWA TIMUR”.

1.2 Rumusan Masalah

Sesuai dengan uraian latar belakang diatas maka penulis merumuskan masalah sebagai berikut :

1. Apa saja jenis kerusakan dan tingkat keparahan yang terjadi pada jalan akses Bandar Udara Trunojoyo?

2. Bagaimana cara menentukan nilai kondisi kerusakan jalan akses Bandar Udara Trunojoyo berdasarkan metode PCI dan metode Bina Marga?

3. Berapa biaya untuk rencana perbaikan jalan akses Bandar Udara Trunojoyo sesuai dengan nilai kondisi kerusakan yang didapat?

1.3 Batasan Masalah

Untuk memberikan gambaran yang terarah sesuai dengan permasalahan serta menghindari penafsiran yang meluas, maka bahasan permasalahan akan di batasi pada hal-hal sebagai berikut :

1. Perhitungan biaya pada penelitian ini menggunakan standarisasi harga satuan dasar upah dan bahan konstruksi pemerintah Kabupaten Sumenep.

2. Perhitungan kebutuhan biaya digunakan sebagai acuan untuk penentuan metode yang digunakan dalam pemeliharaan jalan.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penulisan perencanaan perbaikan jalan akses Bandar Udara Trunojoyo adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui jenis dan tingkat kerusakan pada jalan akses Bandar Udara Trunojoyo.

2. Mendapatkan nilai kondisi perkerasan dengan metode Pavement Condition Index / PCI dan Bina Marga.

(21)

3. Menganalisis kebutuhan biaya sesuai dengan bentuk pemeliharaan berdasarkan dari nilai kondisi perkerasan yang didapat dari metode PCI dan Bina Marga.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang di peroleh dari penulisan ini ialah diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang analisa nilai kondisi dan tingkat kerusakan, sebagai data yang bisa digunakan oleh pihak bandar udara guna dijadikan pedoman dalam rencana perbaikan guna meningkatkan keamanan dan keselamatan pengguna jasa bandar udara, serta referensi terhadap penelitian yang sejenis.

1.6 Sistematika Penulisan

Berisi tentang sistematika dan penjelasan ringkas tentang proposal tugas akhir. Berikut penjelasan tentang masing-masing bab :

1. Bab 1 Pendahuluan dalam bab ini membahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan berdasarkam permasalahan yang di bahas.

2. Bab 2 Landasan Teori Berisikan tentang teori teori penunjang dan kajian pustaka dari penelitianpenelitian sejenis yang berkaitan dengan permasalahan yang di bahas.

3. Bab 3 Metodologi Penelitian menjelaskan mengenai alur metodologi penelitian tentang suatu permasalahan yang di bahas.

4. Bab 4 Hasil dan Pembahasan menjelaskan tentang bagaimana cara menganalisis masalah, pembahasan suatu masalah, dan pemecahan masalah.

5. Bab 5 Penutup menerangkan suatu kesimpulan dari hasil penelitian dan saran yang diberikan oleh penulis kepada pihak-pihak terkait.

(22)

5 BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Bandar Udara

Bandar Udara adalah suatu wilayah daratan atau perairan dengan batas - batas tertentu sebagai tempat lepas landas dan pendaratan pesawat udara, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan keselamatan penerbangan, serta sarana dan prasarana penunjang lainnya (Dirjen Perhubungan Udara, 2014). Bandara memiliki 2 sisi operasional, yaitu fasilitas sisi udara (air side) yang meliputi runway (landas pacu), taxiway (landas hubung), dan apron.

Untuk fasilitas sisi darat (land side) meliputi terminal bandar udara, Crub, dan tempat parkir kendaraan.

2.2 Pengertian Jalan Akses Masuk Bandar Udara

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi seluruh bagian jalan, termasuk semua yang berada pada permukaan tanah, kecuali jalur kereta api, truk dan jalur kabel, di bawah permukaan tanah atau air, dan di atas permukaan air. Jalan akses masuk bandara (airport roadways) adalah jalan utama yang menghubungkan kawasan bandara dengan jalan umum.

Jalan akses bandar udara merupakan infrastruktur yang harus selalu di perhatikan. Perencanaan dan pembangunan pada jalan ini merupakan suatu kebutuhan bagi pengguna jasa bandar udara untuk pelayanan yang baik kepada pengguna jasa penerbangan.

2.3 Konstruksi Perkerasan

Silvia sukirman (1999) menyatakan bahwa konstruksi jalan dibagi menjadi tiga kategori, tergantung pada bahan pengikatnya.

a. Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah lapisan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan untuk mengikat antar materialnya.

b. Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah lapisan perkerasan yang menggunakan semen sebagai pengikat antar materialnya.

(23)

c. Perkerasan komposit (composite pavement) adalah lapis perkerasan yang menggabungkan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku.

2.4 Kontruksi Perkerasan Lentur

Menurut Sukirman (1999:40), Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat antar materialnya. Lapisan perkerasannya berfungsi untuk memikul dan mendistribusikan beban lalu lintas ke tanah dasar.

Perkerasan lentur merupakan suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis, permukaan mudah berubah di bawah pengaruh beban yang berlebih. Struktur lapisan perkerasan lentur terdiri dari lapis tanah dasar (subgrade), lapisan pondasi bawah (subbase course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan permukaan (surface course).

2.5 Syarat – Syarat Kekuatan Perkerasan Jalan

Menurut Sukirman (1999) syarat – syarat konstruksi jalan dalam memikul beban diatasnya diantaranya :

1. Ketebalan konstruksi perkerasan dapat mendistribusikan beban ke lapisan tanah dasar.

2. Memiliki kekakuan yang diperlukan untuk menopang beban di atasnya.

3. Material mampu tahan air sehingga air tidak terserap ke lapisan bawah.

4.

Permukaan perkerasan jalan harus memiliki kapasitas drainase yang baik.

2.6 Metode Pavement Condition Index (PCI)

Menurut Shanin (1994), dalam perhitungan penilaian untuk kondisi jalan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) terdapat 19 kerusakan, yaitu sebagai berikut:

1. Alligator Cracking (Retak Kulit Buaya)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak kecil –kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar lebih dari 3 mm. Retakan ini dapat disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas yang berulang, kualitas material yang kurang baik, tingginya air tanah pada badan permukaan perkerasan jalan. Di bawah ini adalah gambar dari kerusakan retak kulit buaya ditunjukkan pada gambar 2.1

(24)

Gambar 2. 1 Retak kilit buaya/ alligator cracking (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan metode Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan dalam Tabel 2.1

Tabel 2. 1Identifikasi kerusakan retak kulit buaya/Alligator cracking (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

2. Kegemukan (Bleeding)

Kegemukan adalah konsentrasi aspal yang terjadi pada titik-titik tertentu di permukaan jalan. Kerusakan ini menyebabkan lapisan tipis aspal (tanpa agregat) muncul di permukaan perkerasan saat suhu permukaan jalan tinggi atau lalu lintas padat, meniggalkan pola bekas ban kendaraan yang melewatinya. Hal berpengaruh membuat permukaan jalan licin.

Bleeding dapat disebabkan oleh penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan tanpa bahan pengikat yang tepat. Bentuk fisik dari kerusakann ini dapat dilihat pada gambar 2.2

(25)

Gambar 2. 2 Kegemukan / Bleeding (Shahin, 1994)

Tabel 2. 2 Identifikasi Kerusakan Kegemukan/Bleeding (Shahin, 1994, Hardiyatmo,2015)

3. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)

Retak ini berbentuk blok atau kotak pada perkerasan jalan. Retak ini biasanya terjadi pada lapisan tambahan (overlay), yang mebentuk pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok biasanya 200 mm x 200 mm atau lebih.

Penyebab kerusakan ini adalah merambatnya retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan di bawahnya, perubahan volume lapisan di bawahnya, dimana retakan pada lapis perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik sebelum dilakukan pekerjaan overlay. Retak kotak – kotak ini dapat dilihat pada gambar 2.3

(26)

Gambar 2. 3 Retak Kotak-kotak / Block Cracking (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan dalam Tabel 2.3

Tabel 2. 3 Identifikasi Retak Kotak-kotak/Block Cracking (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

4. Cekungan (Bumb and Sags)

Bendul kecil yang menonjol keatas disebabkan oleh perkerasan yang tidak stabil. Bentuk fisik kerusakan cekungan ini dapat dilihat pada gambar 2.4

(27)

Gambar 2. 4 Cekungan / Bumb and Sag (Shahin, 1994)

Tabel 2. 4 Identifikasi Kerusakan Retak Cekungan/Bumb and Sags (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

5. Keriting (Corrugation)

Keriting (corrugation) atau ripples, dapat dikatakan bahwa bentuk kerusakan ini adalah permukaan bergelombang atau alur yang arahnya melintang jalan. Kerusakan ini biasanya terjadi akibat pengereman kendaraan.

Bentuk fisik kerusakan ini dapat dilihat pada gambar 2.5

Gambar 2. 5 Keriting Corrugation (Shahin, 1994)

(28)

Tabel 2. 5 Identifikasi Kerusakan Retak Keriting/Corrugation (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

6. Amblas (Depression)

Jenis kerusakan ini terjadi dalam bentuk turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi setempat dengan atau tanpa retakan.

Kerusakan ini dsebabkan oleh beban berlebih pada kendaraan, sehingga kekuatan struktur bagian bawah perkerasan tidak mampu memikul. Bentuk fisik kerusakan amblas dapat dilihat pada gambar 2.6

Gambar 2. 6 Amblas / Depression (Shahin, 1994)

. Tabel 2. 6 Identifikasi Kerusakan Retak Amblas/Depression (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

(29)

7. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir adalah retakan yang sejajar dengan perkerasan dan biasanya terletak 0,3m hingga 0,6m dari tepi perkerasan. Hal ini biasanya dikarenakan beban lalu lintas yang padat atau cuaca buruk yang membuat pondasi atas dan pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan menjadi lemah. Retak pinggir dapat dilihat pada gambar 2.7

. Gambar 2. 7 Retak Pinggir/Edge Cracking (Shahin, 1994)

Tabel 2. 7 Identifikasi Kerusakan Retak Pinggir/Edge Cracking (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

8. Retak Sambung (Joint Reflection Cracking)

Kerusakan ini berupa retakan yang terjadi pada lapis tambahan (overlay) pada perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton dan mencerminkan pola retakan pada berbagai perkerasan beton di bawahnya yang sudah lama. Pola retakan bisa kearah vertikal, horizontal, diagonal atau membentuk blok. Bentuk fisik kerusakan rerk sambung dapat dilihat pada gambar 2.8

(30)

Gambar 2. 8 Retak Sambung/Joint Reflection Cracking (Shahin, 1994)

Tabel 2. 8 Identifikasi Kerusakan Retak Sambung/Joint Reflection Cracking (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)

Bentuk kerusakan ini disebabkan oleh perbedaan ketinggian antara bahu jalan dan permukaan jalan yang lebih rendah dari permukaan jalan dan tanah sekitarnya. Pinggiran jalan turun vertikal dapat dilihat pada gambar 2.9

(31)

Gambar 2. 9 Lane/Shoulder Drop Off (Shahin, 1994)

Tabel 2. 9 Identifikasi Kerusakan Lane/Shoulder Drop Off (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

10. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transverse Cracking) Sesuai dengan namanya, kerusakan jenis inimencakup berbagai macam kerusakan, yaitu retak memanjang dan melintang pada perkerasan. Retakan ini terjadi terus menerus atau berjajar yang terdiri dari beberapa celah.

Kerusakan ini terjadi terus menerus membentuk banyak lubang. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh perambatan retak penysutan pada lapisan perkerasan di bawahnya atau sambungan perkerasan yang lemah. Kerusakan retak memanjang dapat dilihat pada gambar 2.10

Gambar 2.10 Longitudinal/Transverse Cracking (Shahin, 1994)

(32)

Tabel 2. 10 Identifikasi Kerusakan Longitudinal/Transverse Cracking (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

)

11. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)

Tambalan adalah suatu area pada perkerasan yang kerusakannya diperbaiki dengan material baru yang bertujuan untuk mengembalikan perkerasan yang rusak untuk memperbaiki perkerasan yang ada.

Kemungkinan penyebab kerusakan ini ialah akibat dari kerusakan permukaan perkerasan. Tambalan dapat dilihat pada gambar 2.11

Gambar 2. 11 Patching and Utility Cut Patching (Shahin, 1994)

(33)

Tabel 2. 11 Identifikasi Kerusakan Patching and Utility Cut Patching (Shahin, 1994,

Hardiyatmo, 2015)

12. Pengausan Agregat (Polised Agregat)

Kerusakan ini disebabkan oleh lalu lintas yang berulang dan tidak merata yang membuat agregat pada perkerasan menjadi licin dan perekatan dengan permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak sempurna. Pengausan agregat dapat dilihat pada gambar 2.12

Gambar 2. 12 Polished Aggregate (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan metode Pavement Condition Index (PCI) dan identifikasi kerusakan dalam Tabel 2.12

Tabel 2. 12 Identifikasi Kerusakan Polished Aggregate (Shahin, 1994,

Hardiyatmo, 2015)

(34)

13. Lubang (Pothole)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkuk yang memungkinkan air masuk dan diserap oleh badan jalan. Kerusakan ini dapat terjadi di dekat retakan atau di daerah yang drainase nya buruk (sehingga jalan tergenang air).

Kerusakan lubang dapat dilihat pada gambar 2.13

Gambar 2.13 Pothole (Shahin, 1994)

Tabel 2. 13 Identifikasi kerusakan Pothole Aggregate (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

14. Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)

Kerusakan pada perpotongan rel adalah penurunan atau benjol di sekeliling atau diantara rel yang disebabkan oleh perbedaan karakteristik material. Kerusakan perpotongan rel dapat dilihat pada gambar 2.14

Gambar 2. 14 Railroad Crossing (Shahin, 1994)

(35)

Tabel 2. 14 Identifikasi Kerusakan Railroad Crossing (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

15. Alur (Rutting)

Alur (Rutting), atau bisa juga disebut longitudinal ruts, atau channel/rutting. Kerusakan ini berupa lintasan roda yang sejajar dengan sumbu jalan dan berbentuk alur. Kemungkinan penyebabnya adalah lapisan tanah dengan ketebalan dan kepadatan permukaan yang rendah. Kerusakan alur dapat dilihat pada gambar 2.14

Gambar 2. 15 Rutting (Shahin, 1994)

(36)

Tabel 2. 15 Identifikasi Kerusakan Rutting (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

16. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan beberapa lapisan perkerasan akibat beban lalu lintas yang menimbulkan ombak pada lapisan perkerasan. Kerusakan ini terjadi saat aspal tidak stabil ketika menerima beban dari kendaraan.

Kerusakansungkur dapat dilihat pada gambar 2.16

Gambar 2. 16 Shoving (Shahin, 1994)

Tabel 2. 16 Identifikasi Kerusakan Shoving (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2007)

(37)

17. Patah Slip (Slippage Cracking)

Patah slip adalah retakan yang berbentuk seperti bulan sabit atau setengah bulan yang disebabkan oleh deformasi lapisan perkerasan oleh tekanan atau selip. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh pencampuran lapisan perkerasan yang buruk. Patah slip dapat dilihat pada gambar 2.17

Gambar 2. 17 Slippage Cracking (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan metode Pavement Condition Index (PCI) dan dentifikasi kerusakan dalam Tabel 2.17

Tabel 2. 17 Identifikasi Kerusakan Slippage Cracking (Shahin, 1994, Hardiyarmo, 2015)

18. Mengembang Jembul (Swell)

Kerusakan mengembang jembul berupa menonjol keluar sepanjang lapisan perkerasan yang berangsur-angsur mengombak dengan panjang sekitar 10 meter, dapat disertai dengan retakan pada perkerasan akibat perubahan cuaca dan perubahan tanah yang menjembul keatas. Kerusakan mengembang dapat dilihat pada gambar 2.18

(38)

Gambar 2. 18 Swell (Shahin, 1994)

Tabel 2. 18 Identifikasi Kerusakan Swell (Shahin, 1994, Hardiyarmo, 2015)

19. Pelepasan Butir (Weathering/Raveling)

Pelepasan butiran disebabkan hilangnya lapisan aspal dan lapisan pengikat serta hilangnya partikel agregat. Kerusakan ini menunjukan bahwa salah satu bahan pengikat aspal tidak cukup kuat untuk menahan gaya dorong roda kendaraan atau kualitas campuran yang buruk. Kemungkinan penyebabnya ialah jenis lalu lintas tertentu, melemahnya lapisan perkeraan oleh pengikat aspal dan tercabutnya agregat yang sudah lemah karena terkena tumpahan minyak bahan bakar. Pelepasan butir dapat dilihat pada gambar 2.19

(39)

Gambar 2. 19 Weathering / Raveling (Shahin, 1994, Hardiyarmo, 2015)

Tabel 2. 19 Weathering / Raveling (Shahin, 1994, Hardiyatmo, 2015)

2.6.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Menurut Metode PCI

Metode Pavement Condition Index (PCI) atau indeks kondisi perkerasan adalah salah satu sistem yang digunakan untuk menilai kondisi perkerasan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi sehingga dapat dijadikan acuan untuk usaha pemeliharaan yang dikembangkan di Amerika oleh U.S Army Corp of Engineers untuk perkerasan bandara, jalan raya dan area parkir.

(40)

Metode PCI hanya memberikan informasi kondisi perkerasan pada saat survei dan tidak dapat memberikan prediksi dimasa yang akan datang.

Namun, dengan melakukan survei kondisi secara berkala dapat mengmplkan informasi tentang kondisi perkerasan dapat diperoleh, yang berguna untuk prediksi kinerja dimasa mendatang. PCI ini merupakan indikator numerik yang memiliki nilai rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).

Kondisi perkerasan jalan dibagi dalam beberapa tingkat yang disajikan pada table 2.20 berikut:

Tabel 2. 20 Nilai PCI dan kondisi perkerasan (Shanin,1994)

Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahSui nilai pavement condition index (PCI), berikut adalah parameter / rumusan penilaian kondisi perkerasan :

1. Density (Kadar kerusakan)

Density atau kadar kerusakan presentase kerusakan luas unit segmen diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Untuk menghitung nilai density digunakan rumus sebagai berikut :

Density = ^𝐴𝑑

𝐴𝑠 x 100 % ...(2.1) Atau

Density = ^𝐿𝑑

𝐴𝑠 x 100 % ...(2.2) Dengan :

Ad : Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²).

(41)

Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m).

As : Luas total unit segmen (m²).

2. Deduct Value (nilai pengurangan)

Nilai deduct value peroleh dari kurva hubungan antara density dan nilai deduct value. Setelah nilai density diperoleh, kemudian masing- masing jenis kerusakan diplotkan ke grafik sesuai dengan tingkat.

Gambar berikut menunjukkan grafik hubungan antara density dan deduct value dari tiap jenis kerusakan.

Gambar 2. 20 Deduct Value of Alligator Cracking (Shahin, 1994)

Gambar 2. 21 Deduct Value of Bleeding (Shahin, 1994)

Gambar 2. 22 Deduct Value of Block Cracking (Shahin, 1994)

(42)

Gambar 2. 23 Deduct Value of Bump and Sags (Shahin, 1994)

Gambar 2. 24Deduct Value of Corrugation (Shahin, 1994)

Gambar 2. 25 Deduct Value of Depression (Shahin, 1994)

Gambar 2. 26 Deduct Value of Edge Cracking (Shahin, 1994)

(43)

Gambar 2. 27Deduct Value of Joint Reflection Cracking (Shahin, 1994)

Gambar 2. 28Deduct Value of Shoulder Drop Off (Shahin, 1994)

Gambar 2. 29 Deduct Value of Longitudinal/Transverse Cracking (Shahin, 1994)

Gambar 2. 30Deduct Value of Patching and Utility Cut Patching (Shahin, 1994)

(44)

Gambar 2. 31Deduct Value of Polished Aggregate (Shahin, 1994)

Gambar 2. 32 Deduct Value of Potholes (Shahin, 1994)

Gambar 2. 33 Deduct Value of Railroad Crossing (Shahin, 1994)

Gambar 2. 34Deduct Value of Rutting (Shahin, 1994)

(45)

Gambar 2. 35 Deduct Value of Shoving (Shahin, 1994)

Gambar 2. 36 Deduct Value of Slippage Cracking (Shahin, 1994)

Gambar 2. 37 Deduct Value of Swell (Shahin, 1994)

Gambar 2. 38Deduct Value of Weathering and Raveling (Shahin, 1994)

(46)

3. Nilai pengurang total / Total Deduct Value (TDV)

Total Deduct Value (TDV) adalah jumlah total dari individual deduct value untuk setiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

4. Nilai pengurang terkoreksi/ Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (disebut juga dengan nilai q). Grafik hubungan antara nilai TDV dan CDV dapat dilihat pada gambar

Gambar 2. 39 Grafik Corrected Deduct Value / CDV (Shahin, 1994)

5. Menghitung Nilai PCI

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus :

PCI (s) = 100 – CDV ………(2.3) Keterangan :

PCI (s) : Pavement Condition Index untuk tiap unit.

CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit.

Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI = ^ΣPCI(s)

N ………...……(2.4)

Keterangan :

PCI = nilai kondisi perkerasan secara keseluruhan

(47)

Tabel 2. 22 Penentuan angka kondisi berdasarkan jenis kerusakan (Tata cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota 1990)

N = jumlah unit 2.7 Metode Bina Marga

Sistem penilaian Bina Marga mengacu pada Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota No. 018/T/BNKT/1990 yang mempunyai hasil akhir yaitu urutan prioritas dan bentuk pemeliharan sesuai dengan nilai yang diperoleh dari urutan prioritas0 sampai lebih dari 7. Berikut adalah parameter / rumusan penilaian kondisi perkerasan berdasarkan Bina Marga

1. Menetapkan jenis jalan dan kelas jalan

2. Menghitung LHR jalan yang disurvei dan tetapkan nilai kelas jalan dengan menggunakan Tabel 2.21 berikut.

Tabel 2. 21 LHR dan Nilai Kelas Jalan (Tata cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota 1990)

3. Menyampaikan hasil survei dalam bentuk tabel dan mengelompokkan data sesuai dengan jenis kerusakan.

4. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan penilaian terhadap setiap jenis kerusakan berdasarkan tabel 2.22 berikut

(48)

Tabel 2. 23 Penentuan angka kondisi berdasarkan jenis kerusakan (Lanjutan) (Tata cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota 1990)

5. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan, dan menetapkan nilai kondisi jalan berdasarkan Tabel 2.23

Tabel 2. 24 Penetapan Nilai Kondisi Jalan berdasarkan Total Angka Kerusakan (Tata cara penyusunan program pemeliharaan jalan kota 1990)

6. Menghitung nilai prioritas kondisi jalan dengan menggunakan persamaan berikut:

Nilai Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan).………(2.5) Keterangan :

Kelas LHR. = Nilai nilai kelas jalan berdasarkan lalu-lintas harian Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan

Urutan prioritas 0 – 3, jalan harus dimasukkan dalam program peningkatan. Urutan prioritas

4 – 6, jalan perlu dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala.

ALUR

Kedalaman Angka

>20 mm 11-20 mm 6-10 mm 0-5 mm Tidak ada

7 5 3 1 0 TAMBALAN DAN LUBANG

Luas Angka

>30 % 20-30 % 10-20 %

<10 %

3 2 1 0

(49)

Urutan prioritas ≥ 7, jalan cukup dimasukkan dalam program pemeliharaan rutin.

2.8 Kelebihan dan Kekurangan Metode PCI dan Bina Marga

Metode PCI dan Bina Marga memiliki kelebihan dan kekurangan. Berikut adalah beberapa kekurangan dan kelebihan yang dimiliki

1. Metode Bina Marga a) Kelebihan :

- Perhitungan dalam Metode Bina Marga lebih cepat, karena tidak harus memasukan data satu persatu ke dalam grafik.

- Peninjauan faktor pengaruh hasil nilai kondisi jalan menggunakan volume lalu lintas pada suatu ruas jalan.

b) Kekurangan dalam meganalisa menggunakan metode ini ialah penilaian kurang detail, karena hanya memasukan jenis kerusakan kedalam nilai kerusakan jalan.

2. Metode PCI

a) Kelebihan metode PCI ialah dalam menganalisa kerusakan lebih detail karena harus mencocokkan dengan grafik untuk setiap jenis kerusakan yang berbeda satu persatu.

b) Kekurangan dari metode ini ialah pengerjaannya lebih lama karena harus memasukan satu persatu tiap jenis kerusakan kedalam grafik serta dalam PCI tidak mengikutkan faktor volume lalu lintas yang sebenarnya juga dari volume tersebut memberikan dampak kerusakan pada ruas yang jalan yang ditinjau.

2.9 Cara Perbaikan Pada Kerusakan

Perbaikan kerusakan jalan pada lapisan lentur berdasarkan metode perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga 1995 memiliki beberapa metode yang berdasar pada jenis kerusakan. Jenis perawatan untuk setiap kerusakan dijelaskan sebagai berikut :

(50)

1. Metode Perbaikan Penebaran Pasir (P1) a) Jenis kerusakan :

Lokasi dengan kerusakan kegemukan aspal (asphalt bleeding)terutama pada tikungan dan tanjakan.

b) Langkah penanganan :

- Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan.

- Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.

- Membersihkan daerah dengan air compressor.

- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10mm) di atas permukaan yang terpengaruh kerusakan.

- Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (1 - 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%).

2. Metode Perbaikan Pelaburan Aspal Setempat ( P2) a) Jenis kerusakan :

- Kerusakan tepi bahu jalan beraspal - Retak buaya < 2mm

- Retak garis lebar < 2mm - Terkelupas

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor, permukaan jalan harus bersih dan kering.

- Menyemprotkan dengan aspal emulsi.

- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata.

- Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%).

3. Metode Perbaikan Pelapisan Retakan ( P3) a) Jenis kerusakan :

Lokasi dengan kerusakan retak satu arah, lebar retakan < 2mm b) Langkah penanganan :

(51)

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor, sehingga permukaan jalan bersih dan kering.

- Menyemprotkan tack coat (0,2 liter/ m2 di daerah yang akan di perbaiki).

- Menebar dan meratakan campuran aspal beton pada seluruh daerah yang telah diberi tanda.

- Melakukan pemadatan ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan kepadatan optimum (kepadatan 95%).

4. Metode Perbaikan Pengisian Retak ( P4) a) Jenis kerusakan :

Lokasi dengan kerusakan retak satu arah, lebar retakan > 2 mm b) Langkah penanganan :

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor, sehingga permukaan jalan bersih dan kering.

- Mengisi retakan dengan aspal emulsi menggunakan aspal sprayer atau dengan tenaga manusia.

- Menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm)

- Memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller.

5. Metode Perbaikan Penambalan Lubang ( P5) a) Jenis kerusakan :

- Lubang kedalaman > 50 mm - Keriting kedalaman > 30 mm - Alur kedalaman > 30 mm - Ambles kedalaman > 50 mm - Jembul kedalaman > 50 mm

- Kerusakan tepi perkerasan jalan, dan - Retak buaya lebar > 2mm

(52)

- Menggali material sampai mencapai lapisan dibawahnya.

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia.

- Menyemprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0.5 liter/m2 .

- Menebarkan dan memadatkan campuran aspal beton sampai diperoleh permukaan yang rata.

- Memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan).

6. Metode Perbaikan Perataan ( P6) a) Jenis kerusakan :

- Lokasi dengan kerusakan keriting, kedalaman < 30 mm - Lokasi dengan kerusakan lubang, kedalaman < 50 mm - Lokasi dengan kerusakan alur, kedalaman < 30 mm - Lokasi terjadinya penurunan, kedalaman < 50 mm - Lokasi dengan kerusakan jembul, kedalaman < 50 mm b) Langkah penanganan :

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia.

- Melaburkan tack coat 0,5 liter/m2 .

- Menaburkan campuran aspal beton kemudian dipadatkan hingga permukaannya rata.

- Memadatkan dengan baby roller minimal 5 lintasan.

(53)

36

YA BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alur Penelitian

Berikut merupakan bagan dari rencana penelitian.

.

Gambar 3. 1 Bagan alur penelitian Mulai

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data Data Primer

-Jenis dan tingkat kerusakan

Data Sekunder - Luasan jalan

akses - -Data LHR

Hasil Perhitungan Nilai Kondisi Perkerasan

Kesimpulan dan Saran Analisis Data

Selesai Metode Pavement

Condition Index (PCI)

Metode Bina Marga

TIDAK

Perhitungan RAB Identifikasi Masalah

Alternatif Perbaikan

(54)

3.2 Metode Penelitian

Metode Penelitian adalah langkah yang dilakukan oleh peneliti untuk mengumpulkan informasi atau data. Metode yang digunakan adalah metode deskriptif analisis. Deskriptif berarti survei yang memusatkan pada masalah- masalah yang terjadi pada saat sekarang. Analisis berarti data yang dikumpulkan dan disusun, kemudian dianalisis menggunakan prinsip analisis metode pavement condition index dan Bina Marga untuk menentukan usulan perbaikan perkerasan jalan.

3.3 Studi Literatur

Studi literatur adalah mencari referensi teori yang relefan dengan kasus atau permasalahan yang diperoleh dari buku-buku, artikel, dan jurnal yang berkaitan dengan penelitian menggunakan metoda PCI dan Bina Marga. Adapun beberapa kajian sejenis tersebut yaitu disajikan pada tabel 3.1

Tabel 3. 1Kajian sejenis

(55)

3.4 Pengumpulan Data 1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari obyek penelitian. Data primer dalam penelitian ini diperoleh dengan observasi secara langsung ke jalan akses menuju Bandar Udara Trunojoyo. Pada penelitian ini, data primer yang digunakan ialah jenis- jenis kerusakan beserta dimensi, dan tingkat kerusakan.

2. Data Sekunder

Data sekunder umumnya telah tersusun dalam bentuk dokumen atau dapat juga berupa hasil laporan penelitian orang lain yang dapat dipertanggung jawabkan kebenarannya. Data sekunder yang digunakan meliputi luasan jalan akses Bandar Udara Trunojoyo dan data LHR.

3.5 Analisis Data

Dalam metode perhitungan dan analisa data yang diperolah dari hasil survei serta data primer dan data sekunder yang didapat, akan dianalisa kedalam metode PCI (Pavement Condition Index) dan metode Bina Marga untuk menentukan tingkat kerusakan jalan.

1. Metode PCI (Pavement Condition Index)

a. Menentukan Luas (A) dan Total Luas (Ad) Kerusakan Jalan b. Mencari persentase kerusakan (density)

c. Menentukan Deduct Value (DV)

d. Menjumlahkan Total Deduct Value (TDV) e. Mencari Nilai Corrected Deduct Value (CDV) f. Menentukan nilai PCI

2. Metode Bina Marga

a. Metapkan jenis dan kelas jalan b. Menghitung LHR

c. Mentabelkan hasil survei dan mengelompokkan data sesuai dengan jenis kerusakan.

d. Menghitung parameter untuk setiap jenis kerusakan dan melakukan penilaian terhadap setiap jenis kerusakan.

(56)

e. Menjumlahkan setiap angka untuk semua jenis kerusakan, dan menetapkan nilai kondisi jalan.

f. Menghitung nilai prioritas kondisi jalan.

3.6 Perhitungan RAB

Perhitungan RAB dalam analisa ini digunakan untuk perbandingan kebutuhan biaya perbaikan kerusakan yang terjadi yang sudah dianalisa dengan metode PCI dan Bina Marga. Untuk pembuatan RAB sendiri penulis berpedoman pada standar harga satuan upah, bahan dan alat Kabupaten Sumenep.

3.7 Lokasi dan Waktu Penelitian 3.7.1 Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di Bandar Udara Trunojoyo Kabupaten Sumenep, Jawa Timur.

3.7.2 Waktu Penelitian

Waktu penelitian dilaksanakan pada saat pelaksanaan On The Job Training (OJT) 1 di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep. Waktu penelitian disajikan pada tabel 3.2 berikut

Tabel 3. 2 Waktu penelitian

(57)

37

Gambar 4. 1 Pembagian segmen jalan akses Bandar Udara Trunojoyo

Gambar 4. 2 Sampel gambar kondisi perkerasan jalan segmen 3

BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Perkerasan Jalan

Untuk menentukan nilai kondisi perkerasan jalan pada jalan akses Bandar Udara Trunojoyo dilakukan survei visual kondisi permukaan jalan sepanjang 7000 meter (STA 0+0000 – 0+7000) dengan lebar 6 meter untuk mendapatkan jenis kerusakan, dimensi kerusakan, dan tingkat kerusakan jalan yang di ukur menggunakan meteran/roll meter yang di bagi per 1000 meter menjadi 7 segmen.

Berikut merupakan pembagian segmen jalan dapat dilihat pada gambar 4.1

Berikut merupakan jenis kerusakan yang didapatkan dilapangan hasil dari survei yang dilakukan pada jalan akses Bandar Udara Trunojoyo dari STA 0+0000 – 0+7000 dapat dilihat pada gambar 4.2

1. Retak memanjang dan Retak Melintang (Longitudinal/Transverse Cracking)

2.

Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking) 3. Lubang (Pothole)

4. Pelepasan Butir (Weathering/Raveling)

(58)

4.2 Dimensi Kerusakan yang Didapatkan

Setelah mendapatkan nilai dimensi kerusakan tiap segmen dari hasil survei lapangan, selanjutnya menghitung luasan (A) tiap kerusakan (rumus A = P x L).

Nilai penjumlahan dari tiap jenis kerusakan ini di jumlahkan (dalam satu segmen) untuk mendapatkan nilai luas total (Ad). Berikut tabel diemensi kerusakan disajikan pada tabel 4.1

Tabel 4. 1 Dimensi kerusakan

`STA (M) JENIS DAN TINGKAT KERUSAKAN

P L A

M M M2

STA 0+0000 – 0+1000 Retak Memanjang 38

Retak Memanjang 32

Retak Memanjang 13

Retak Memanjang 17

Lubang 12,5 0,9 11,25

Lubang 5,5 0,5 2,75

Pelepasan Butir 1000 3 3000

STA 0+2000– 0+3000 Retak Memanjang 6,8