Perhitungan Panjang Antrian Akibat Hambatan Samping Dengan Metode Gelombang Kejut Chapter III V

(1)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Pengumpulan Data III.1.1 Pemilihan Lokasi

Pemilihan lokasi yang tepat akan memberikan hasil penelitian yang baik. Untuk menentukan lokasi perlu diperhatikan beberapa ketentuan sebagai berikut :

1. Ruas jalan harus memiliki hambatan berupa penyempitan jalan.

2. Kondisi lapisan perkerasan (lapisan permukaan) dan keadaan geometrik jalan harus baik dengan demikian pengendara dapat menjalankan kendaraannya dengan nyaman dan kecepatan teratur.

3. Lalu lintas yang melewati ruas jalan bervariasi dalam hal kecepatan dan ukurannya.

III.1.2 Pilot Survei

Sebelum dilaksanakan pengambilan data secara lengkap, perlu dilakukan survei pendahuluan (pilot survei) sebagai bahan pertimbangan yang sifatnya penjagaan atau antisipasi untuk langkah-langkah selanjutnya.

 Menetapkan pilihan motode yang didasarkan pada kemampuan data yang

hendak digunakan.

 Menaksir keadaan mutu data yang akan diambil.

 Menaksir kebutuhan akan ukuran sampel yang akan diambil.

 Menentukan pembagian periode pengamatan yang dipandang penting.

(2)

survei yang berskala kecil dan sangat penting dilakukan terutama agar survei yang sesungguhnya dapat berjalan dengan efisien dan efektif. Tahap ini dimulai dengan peninjauan lapangan yaitu menyelidiki lokasi yang akan disurvei. Kemudian setelah kesemuanya tersebut diatas telah dipertimbangkan maka dilaksanakanlah survei yang sesungguhnya.

III.2. Perancangan Survei Lalu lintas. III.2.1 Waktu Survei

Berdasarkan berbagai pengamatan untuk mendapatkan data jumlah dan waktu tempuh kendaraan yang telah dilakukan, menunjukkan bahwa interval waktu pengamatan lapangan ditetapkan selang waktu 5 menit. Penelitian ini dilakukan selama jam-jam sibuk yakni :

 Pagi hari pukul 07.00 - 09.00 WIB  Siang hari pukul 12.00 - 14.00 WIB  Sore hari pukul 16.00 - 18.00 WIB

III.2.2 Jenis dan Banyaknya Data

(3)

Data-data yang diperoleh tersebut merupakan data dasar yang digunakan untuk mendapatkan data variabel yang diperlukan yaitu volume, kecepatan rata-rata ruang dan kerapatan yang kemudian selanjutnya dipergunakan untuk analisis yang akan dilakukan dalam penelitian ini.

III.2.3 Surveyor dan Perlengkapan

Selama pelaksanaan pengamatan lalu lintas untuk keperluan ini, maka dibentuk satu tim survei yang terdiri dari 5 orang. Sebelum melakukan tugasnya tim ini terlebih dahulu diberi penjelasan bagaimana cara mendapatkan data di lapangan.

Adapun peralatan yang diperlukan selama pengamatan yang meliputi volume arus lalu lintas adalah formulir data, alat tulis, alat penghitung, meteran gulung, stop watch, serta peralatan pendukung lainnya. Semua peralatan tersebut dipergunakan oleh surveyor dan pelaksanaan selama pengamatan sesuai dengan kebutuhan data yang diperlukan.

III.3 Metode Pengambilan Data

(4)

III.3.1 Pengambilan Data Volume Lalu lintas a) Pengaturan Waktu Pelaksanaan

Seperti pada pengambilan data jumlah kendaraan, pencatatan waktu tempuh ini dilakukan pagi jam 07.00-09.00 WIB, siang jam 12.00-14.00 WIB, dan sore jam 16.00-18.00 WIB, dengan interval waktu 5 menit.

b) Tata Cara Pelaksanaan

Tata cara ini diberikan untuk pengukuran kecepatan setempat dengan metode manual yang umum dilakukan. Sampel yang perlu dipenuhi saat melakukan survai adalah :

Pengumpulan data ini dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas pada ruas jalan yang melewati titik jalan tertentu yang telah ditentukan lokasinya.

(5)

III.3.2 Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan

Pengambilan data waktu tempuh kendaraan di lapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat dengan mengukur waktu perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas. Jenis kendaraan dilakukan sebanyak mungkin sehingga dapat menggambarkan keadaan sebenarnya di lapangan.

a) Pengaturan Waktu Pelaksanaan

Seperti pada pengambilan data jumlah kendaraan, pencatatan waktu tempuh ini dilakukan pagi jam 07.00-09.00 WIB, siang jam 12.00-14.00 WIB, dan sore jam 16.00-18.00 WIB, dengan interval waktu 5 menit.

b) Tata Cara Pelaksanaan

Tata cara ini diberikan untuk pengukuran kecepatan setempat dengan metode manual yang umum dilakukan. Sampel yang perlu dipenuhi saat melakukan survai adalah :

 Menetapkan titik tinjau pengamatan melintang pada ruas jalan yang

berguna untuk perhitungan waktu tempuh kendaraan masing-masing ruas.

 Menghitung waktu tempuh tiap-tiap kendaraan yang lewat dengan

menggunakan stop watch.

 kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai

(6)

mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyelinap.

 sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.

Dalam pengukuran kecepatan setempat, panjang jalan diambil sesuai dengan perkiraan Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya dianjurkan sebanyak mungkin kendaraan.

Lembar survai dirinci atas jenis kendaraan apabila diperlukan. Kolom total dapat digunakan untuk mendapatkan kecepatan total dari semua kendaraan.

 Mencatat waktu tempuh yang telah diperoleh kedalam format survei

yang telah disediakan.

III.4 Metodologi Analisa Data

III.4.1 Perhitungan Besar Volume Kendaraan

Telah diuraikan di atas bahwa setelah data lalu lintas terkumpul selama periode jam pengamatan, maka dilakukan perhitungan volume kendaraan dengan mengalikan jumlah setiap jenis kendaraan kedalam konversi satuan mobil penumpang (smp). Selanjutnya besar volume kendaraan (dalam satuan mobil penumpang/smp) dikelompokkan ke dalam kelompok jumlah total dari seluruh kendaraan untuk masing-masing interval waktu pengamatan dengan satuan smp/jam.

III.4.2 Perhitungan Kecepatan dan Kerapatan Rata-rata Ruang

(7)

kendaraan tercatat dan tersusun selama jam pengamatan. Sebelumnya dilakukan perhitungan kecepatan setempat. Setelah itu dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang dengan melakukan reduksi data dari kecepatan setempat yang telah dihitung sebelumnya.

III.4.3 Perhitungan Kerapatan Lalu lintas

Perhitungan besarnya variabel kerapatan dapat dihitung dengan melakukan pembagian antara volume kendaraan (q) dalam smp/jam (yaitu dengan mengalikan 12 untuk interval 5 menit), dengan kecepatan rata-rata ruang (Ūs) dalam km/jam tersebut sebagaimana dijelaskan pada bagian sebelumnya, maka kerapatan ini mempunyai satuan smp/km. Ketiga variabel ini (q, Ūs, dan k) selanjutnya digunakan untuk menganalisa model pendekatan yang digunakan dalam analisa hubungan volume-kecepatan-kerapatan lebih lanjut.

III.4.4 Perhitungan Model Hubungan Volume-Kecepatan-Kerapatan

Setelah semua variabel diketahui besarnya berdasarkan hasil survei di lapangan selama jam pengamatan, maka dilakukan uji statistic seperti analisa regresi linear untuk mendapatkan besarnya nilai parameter model, analisa korelasi untuk menganalisa sejauh mana ketepatan fungsi regresi dengan mencari besarnya nilai koefisian determinasi (r²) serta uji signifikasi t test dan f test.

Selanjutnya dilakukan analisa matematis untuk menggambarkan model dari masing-masing model pengamatan seperti : model pendekatan Greenshields, Greenberg dan Underwood. Sesuai dengan rumusan model hubungan yang

(8)

Gambar 3.1 Peta Lokasi Derah Pengamatan

(9)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

IV.1 Data Lapangan Hasil Survei

Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan dalam survei pendahuluan dan pengambilan data di dan Kamis , diperoleh data volume lalu lintas dan waktu tempuh kenderaan dengan pertimbangan bahwa hari tersebut mewakili kondisi arus lalu lintas dalam satu minggu. Dalam bab ini disajikan data-data lalu lintas hasil survei lapangan dan analisis data tersebut sehingga akhirnya diperoleh data volume, kecepatan rata-rata ruang dan kerapatan untuk ruas jalan yang diteliti. lapangan (survei lapangan) pada hari Sabtu ( september 2011), Senin ( september 2011)

IV.1.1 Data Lapangan Jumlah Kenderaan

(10)

Data yang diambil adalah data dalam satu jam maksimum untuk pagi, siang dan sore hari. Pengelompokan waktu dilakukan tiap 5 menit dalam setiap jenis kenderaan, sehingga diperoleh 12 kelompok kenderaan dalam satu jam maksimum untuk masing-masing arah dalam 3 kelompok kenderaan.

IV.1.2 Data Pengamatan Waktu Tempuh

Pengambilan data waktu tempuh untuk selanjutnya digunakan untuk mendapatkan kecepatan rata-rata ruang, yang dilakukan pada lokasi yang sama untuk kedua arah pergerakan lalu lintas. Dalam penelitian ini ditinjau dari dua titik, dimana jarak antara titik tinjau pertama dengan kedua adalah sepanjang 100 meter.

Penyusunan form pengamatan dari data waktu tempuh ini dipisahkan dan disusun untuk tiap interval 5 menit untuk masing-masing arah.

IV.2. Perhitungan Volume, Kecepatan Rata-rata Ruang dan Kerapatan Lalu Lintas

IV.2.1 Perhitungan Volume Kenderaan

Data lapangan yang telah diperoleh pada tiap tiap jenis kenderaan (data Lampiran A) selanjutnya dihitung banyaknya untuk setiap periode pengamatan, perhitungan jumlah kenderaan tersebut dilakukan sampai seluruh periode pengamatan selesai. Selanjutnya dihitung jumlah total dari ketiga kelompok jenis kenderaan yang lewat (tampa memperhatikan jenis kenderaan) pada ruas jalan tersebut.

(11)

satuan mobil penumpang. Nilai konversi tersebut disesuaikan dengan lebar jalur dan jumlah total kenderaan yang lewat per lajurnya dalam satu jam di antara 0-1700 kenderaan/jam. Sehingga factor konversi yang dipilih adalah 1.3 untuk HV, 1 untuk LV, 0.4 untuk MC untuk masing masing arah. Kemudian dari data dalam smp tersebut dapat dihitung besarnya volume kenderaan yang lewat dalam smp/jam untuk masing-masing arah yang dilakukan dalam kelompok pengamatan 5 menit. Untuk interval waktu 1 jam, dikalikan 12 sehingga menjadi smp/jam.

Sebagai contoh perhitungan diambil data dari arah jalan A.H Nasution ke jalan Sisingamangaraja untuk interval 5 menit didapat data dari lapangan (lihat Lampiran Tabel A.1) periode 07.30-07.35 WIBsebagai berikut :

 HV = 10 kenderaan  LV = 116 kenderaan  MC = 267 kenderaan

(12)

IV.2.2 Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruang Kenderaan

Kecepatan rata-rata ruang merupakan kecepatan yang dipakai untuk menganalisis hubungan antara volume, kecepatan dan kerapatan lalu lintas.Variabel ini dihitung dengan menggunakan persamaan (2.2) dari data waktu tempuh kenderaan (Lampiran B). Besarnya kecepatan rata-rata ruang dihitung dari hasil kecepatan setempat yang diperoleh dari survei lapangan pada interval waktu pengamatan 5 menit dan disusun berdasarkan interval waktu yang sama.

Sebagai contoh perhitungan diambil data dari hasil survei (Lampiran B) dari arah jalan A.H Nasution ke Persimpangan Jalan Sisingamangaraja untuk interval waktu pengamatan 5 menit periode waktu 07.30-07.35 WIB. Data waktu tempuh tersebut diubah menjadi data kecepatan setempat dengan persamaan (2.1) dengan besar variabel jarak 100 meter. Setelah itu dihitung dstribusi data dengan mencari mean dan standar deviasi agar data dari lapangan tersebut dapat mewakili keaadaan sebenarnaya.lapangan berupa jumlah masing-masing moda pada setiap periode dan jam pengamatan untuk masing-masing ruas yang diteliti. Begitu juga untuk data waktu tempuh kendaraan, untuk setiap periode pengamatan 5 menit diambil data waktu tempuh kendaraan keseluruhan jam pengamatan, sehingga akan terkumpul data-data untuk dilakukan pengolahan selanjutnya.

(13)

standar deviasiya (σ) = 1.685. Dengan menggunakan persamaan (2.14) diperoleh

nilai kecepatan rata-rata ruang (� s) = 15.20 – (1.6852/15.20 ) = 15.01 km/jam.

Berdasarkan besarnya volume kenderaan yang lewat (q) dan kecepatan rata-rata ruang (� s) yang telah dihitung dan disusun dengan interval waktu 5 menit, maka hasil perhitungan selanjutnya dipakai sebagai variabel-variabel dalam menganalisa arus lalu lintas lebih lanjut, yaitu analisa hubungan volume-kecepatan-kerapatan dalam berbagai pendekatan model yang dipakai dalam studi ini.

IV.2.3 Perhitungan Kerapatan Lalu Lintas

Setelah diketahui nilai kecepatan ruang (� s) dan volume (q) yang telah dihitung, maka besarnya kerapatan dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan (2.10) yaitu :

q = k . � s

= �

.…..(4.1)

dimana : q = volume (kenderaan/jam)

� s = kecepatan (km/jam)

k = kerapatan (kenderaan/km)

(14)

mengalikan 12 data volume yang ada. Sehingga akhirnya diperoleh kerapatan dalam smp/km. Sebagai contoh diambil volume kenderaan dengan kecepatan rata-rata ruang pada data untuk arah ke Persimpangan Jalan S.M Raja interval 5 menit periode 07.30-07.35 WIB yang telah dihitung sebelumnya. Didapatkan dari perhitungan sebelumnya nilai volume (q) = 2842 smp/jam dan nilai kecepatan rata-rata ruang (� s) = 15.01 km/jam. Maka nilai kerapatan pada interval waktu

tersebut,

=

�

= 2842/15.01 = 189.38 smp/km.

(15)

IV.3 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan IV.3.1 Persamaan Regresi Linier

Untuk memperoleh hubungan antara ketiga variabel tersebut, terlebih data mengenai volume, kecepatan dan kerapatan lalu lintas yang terjadi untuk kedua arah disusun dalam daftar (Tabel 4.1 sampai 4.6). Selanjutnya hubungan antara volume, kecepatan dan kerapatan dianalisis dengan menggunakan 3 (tiga) metode yaitu metode Greenshield, Greenberg dan Underwood. Perhitungan dilakukan secara regresi linier menggunakan bantuan Microsof Excel 2007. Hitungan yang dianalisis adalah regresi linier antara :

1. � s dengan k untuk metode Greenshield

2. � s dengan ln k untuk metode Greenberg

3. ln � s dengan k untuk metode Underwood

Sebagai contoh perhitungan untuk ketiga metode tersebut, diambil data-data volume, kecepatan dan kerapatan arah ke Persimpangan Jalan Sisingamangaraja, periode I (07.00 – 09.00 WIB) pada Tabel 4.10 :

 Data-data yang ada (diambil dari Tabel 4.10)

(16)

01.Metode Greenshield  Mencari Nilai A

Sesuai dengan persamaan (2.12), maka perhitungannya adalah sebagai berikut :

(17)

03.Metode Underwood

Secara lengkap hasil rangkuman regresi linier tersebut, disajikan dalam Tabel 4.16 untuk kondisi jalan normal dan Tabel 4.13 untuk untuk ruas jalan yang menyempit. Hasil olahan dari data regresi linier tersebut akan diperoleh persamaan yang memperlihatkan adanya hubungan antara volume, kecepatan dan kerapatan untuk ketiga model yang disebut di atas. Persamaan-persamaan tersebut disajikan dalam Tabel 4.17 untuk kondisi jalan normal dan Tabel 4.14 untuk ruas jalan yang menyempit

IV.3.2 Nilai Arus Maksimum (qmaks)

(18)

Contoh yang diambil adalah Jalan A.H NST arah ke Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Periode I pada kondisi jalan yang mengalami hambatan samping :

1. Metode Greenshield

q = 25.685 *k - (25.685 /490.37)*k²

Arus maksimum diperoleh dengan cara menghitung nilai dq/dk = 0 dq/dk = 25.685 - 2(25.685 /490.37)k = 0

diperoleh nilai k = 245.186 smp/km.

selanjutnya dengan mensubstitusikan nilai k = 245.186 ke persamaan awal di atas, maka diperoleh nilai q = 25.685 *245.186- (25.685 /503.274)*245.186²

jadi nilai qmaks = 3148.785 smp/jam.

2. Metode Greenberg

q = - 14.496 k ln k + 77.948 k

Arus maksimum diperoleh dengan cara menghitung nilai dq/dk = 0 dq/dk = - 14.496 (ln k + 1) + 77.948 = 0

- 14.496 ln k - 14.496 + 77.948 = 0 - 14.496 ln k = - 77.948 + 14.496 ln k = 63.452/14.496 = 4.377

k = 424.134 smp/km.

selanjutnya dengan mensubstitusikan nilai k = 424.134 ke persamaan awal di atas, maka diperoleh nilai q = - 14.496 (424.134) ln (424.134 ) + 77.948 (424.134)

(19)

3. Metode Underwood q = k*e (3.189-0.003*k)

Arus maksimum diperoleh dengan cara menghitung nilai dq/dk = 0 dq/dk = 1 e (3.189-0.003) -0.003 e (3.189-0.003)k = 0

1 e (3.189-0.003) = 0.003 e (3.189-0.003 k k = 306.099 smp/km.

selanjutnya dengan mensubstitusikan nilai k = 306.099 ke persamaan awal di atas, maka diperoleh nilai q = ((306.099 )*e (3.189-(0.003* 306.099 )))

jadi nilai qmaks = 3279.3 smp/jam

Selengkapnya nilai qmaks dapat dilihat pada Tabel 4.39 untuk kondisi jalan

normal dan Tabel 4.40 untuk untuk ruas jalan yang menyempit.

IV.3.3 Pengujian Statistik

(20)

 Data-data yang ada (diambil dari Tabel 4.7

Sesuai dengan persamaan (2.33), maka pehitungannya adalah sebagai berikut :

(21)

TABEL 4.1 HASIL PERHITUNGAN VOLUME, KECEPATAN

KERAPATAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

No

Interval Waktu

q₁ (smp/jam)

U₁ (km/jam)

k (smp/km)

1 07.30 - 07.35 3.059 15,57 196,51

2 07.35 - 07.40 3.188 14,43 220,95

3 07.40 - 07.45 3.186 16,74 190,25

4 07.45 - 07.50 3.052 12,22 249,62

5 07.50 - 07.55 2.869 19,01 150,89

6 07.55 - 08.00 3.014 20,38 147,87

7 08.00 - 08.05 2.880 19,53 147,47

8 08.05 - 08.10 2.924 19,64 148,88

9 08.10 - 08.15 2.918 16,50 176,83

10 08.15 - 08.20 2.913 15,97 182,40

11 08.20 - 08.25 2.558 19,43 131,66

(22)

TABEL 4.2 HASIL PERHITUNGAN VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE II (12.00 - 14.00 WIB)

No Interval Waktu

q₁ (smp/jam)

U₁ (km/jam)

k (smp/km)

1 12.45 - 12.50 945 16,81 56,22

2 12.50 - 12.55 1.220 15,85 76,99

3 12.55 - 13.00 1.205 17,08 70,55

4 13.00 - 13.05 1.168 17,44 66,99

5 13.05 - 13.10 1.222 18,16 67,33

6 13.10 - 13.15 1.153 20,58 56,03

7 13.15 - 13.20 1.105 17,04 64,84

8 13.20 - 13.25 1.202 13,86 86,70

9 13.25 - 13.30 1.167 12,38 94,29

10 13.30 - 13.35 1.160 16,15 71,81

11 13.35 - 13.40 1.176 17,73 66,31

(23)

TABEL 4.3 HASIL PERHITUNGAN VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE III (16.00 - 18.00 WIB)

No Interval Waktu

q₁ (smp/jam)

U₁ (km/jam)

k (smp/km)

1 16.30 - 16.35 1.883 17,19 109,51

2 16.35 - 16.40 2.230 12,88 173,23

3 16.40 - 16.45 2.359 16,64 141,82

4 16.45 - 16.50 2.506 16,97 147,68

5 16.50 - 16.55 2.432 15,61 155,76

6 16.55 - 17.00 2.581 13,78 187,23

7 17.00 - 17.05 1.894 15,87 119,36

8 17.05 - 17.10 2.077 16,30 127,40

9 17.10 - 17.15 2.240 13,34 167,95

10 17.15 - 17.20 2.341 16,24 144,17

11 17.20 - 17.25 2.492 13,84 180,14

(24)

TABEL 4.4 HASIL PERHITUNGAN VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

Pada penyempitan jalan

No Interval Waktu

q₁ (smp/jam)

U₁ (km/jam)

k (smp/km)

1 07.30 - 07.35 2.842 15,01 189,38

2 07.35 - 07.40 2.973 13,42 221,60

3 07.40 - 07.45 2.880 15,37 187,41

4 07.45 - 07.50 2.913 15,52 187,64

5 07.50 - 07.55 3.056 18,66 163,82

6 07.55 - 08.00 3.188 18,24 174,76

7 08.00 - 08.05 3.186 16,82 189,35

8 08.05 - 08.10 3.052 18,06 169,00

9 08.10 - 08.15 2.918 15,79 184,83

10 08.15 - 08.20 2.911 14,81 196,55

11 08.20 - 08.25 2.554 18,50 138,09

(25)

TABEL 4.5 HASIL PERHITUNGAN VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE II (12.00-14.00 WIB)

Pada penyempitan jalan No Interval Waktu

q₁ (smp/jam)

U₁ (km/jam)

k (smp/km)

1 12.45 - 12.50 1.216 15,63 77,78

2 12.50 - 12.55 1.138 14,74 77,16

3 12.55 - 13.00 1.082 15,88 68,16

4 13.00 - 13.05 1.173 16,22 72,30

5 13.05 - 13.10 1.146 16,89 67,84

6 13.10 - 13.15 1.100 19,14 57,49

7 13.15 - 13.20 1.174 15,85 74,06

8 13.20 - 13.25 1.136 12,89 88,17

9 13.25 - 13.30 1.106 11,51 96,10

10 13.30 - 13.35 1.150 15,02 76,58

11 13.35 - 13.40 1.163 16,49 70,50

(26)

(27)

TABEL 4.7 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

No Interval Waktu

Volume q(smp/jam)

Kecepatan,

Us(km/jam) Kerapatan, k(smp/km)

k² ln k (ln k)² Us² ln k.Us ln Us ln Us.k (lnUs)²

(28)

TABEL 4.8 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE II (12.00 - 14.00 WIB)

No Interval Waktu

Volume q(smp/jam)

Kecepatan,

Us(km/jam) Kerapatan, k(smp/km)

k² ln k (ln k)² Us² ln k.Us ln Us ln Us.k (ln Us)²

(29)

TABEL 4.9 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA (JALAN NORMAL) PERIODE III (16.00 - 18.00 WIB)

(30)

TABEL 4.10 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

Pada Penyempitan Jalan No Interval Waktu Volume

q(smp/jam)

Kecepatan, Us(km/jam)

Kerapatan,

(31)

TABEL 4.11 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE II (12.00 - 14.00 WIB)

(32)

TABEL 4.12 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE III (16.00 - 18.00 WIB)

(33)

TABEL 4.13 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER DAN Q MAKSIMUM MASING-MASING MODEL JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

PERIODE PENGAMATAN

Greenshield Greenberg Underwood

A B qmaks A B qmaks A B qmaks

Periode I -0,066 28,541 3078,922 -12,231 79,934 3100,808 -0,004 3,532 3088,147

Periode II -0,167 28,414 1208,634 -12,029 67,701 1231,040 -0,011 3,554 1209,651

(34)

TABEL 4.14 PERSAMAAN HUBUNGAN ANTARA VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN MASING – MASINGMODEL JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

PENGAMATAN Greenshield Greenberg Underwood

Periode I

Us-k Us = 28.541 - (28.541/431.51)*k Us = - 12.231*ln k +79.934 Us= 31.264*e-(k/333.333) q-k q = 28.541*k - (28.541/431.51)*k² q = -12.231*k*ln k +

79.934*k q= k*e(3.532-0.0041*k)

q-Us q = 431.51*Us - (431.51/28.541)*Us² q = Us*e-(Us-79.934)/12.231 q = -(Us/0.0041)*ln Us + (3.532/0.0041)*Us

Periode II

Us-k Us =28.414- (28.414/170.14)*k Us = - 12.092*ln k + 67.701 Us= 31.264*e-(k/125.000) q-k q = 28.414*k - (28.414/170.14)*k² q = - 12.092*k*ln k +

67.701*k q= k*e(3.553-0.0106*k)

q-Us q =170.14*Us - (170.14/28.414)*Us² q = Us*e-(Us-67.701)/12.092 q = -(Us/0.0106)*ln Us + (3.553/0.0106)*Us

Periode III

Us-k Us = 23.071- (23.071/819.496)*k Us = - 7.299*ln k + 51.860 Us= 16.996*e-(k/500.000) q-k q = 23.071*k - (23.071/819.496)*k² q = - 7.299*k*ln k +

51.860*k q= k*e(3.2408-0.0034*k)

(35)

TABEL 4.15 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER

JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

PERIODE

PENGAMATAN

t Tabel F Tabel

r² t F r² t F r² t F

Periode I 0,725 5,131 26,326 0,736 5,283 27,911 0,728 5,179 26,826 2,230

4,960

Periode II 0,802 6,361 40,465 0,780 5,959 35,508 0,829 6,966 48,525 2,230

4,960

Periode III 0,681 4,616 21,310 0,646 4,268 18,212 0,674 4,544 20,651 2,230

4,960

(36)

TABEL 4.16 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER DAN Q MAKSIMUM MASING-MASING MODEL JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

Pada Penyempitan Jalan PERIODE

PENGAMATAN

Greenshield Greenberg Underwood

A B qmaks A B qmaks A B qmaks

(37)

TABEL 4.17 PERSAMAAN HUBUNGAN ANTARA VOLUME, KECEPATAN DAN KERAPATAN MASING - MASING MODEL JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

Pada Penyempitan Jalan

Pengamatan Greenshield Greenberg Underwood

Periode I

Us-k Us = 25.685 - (25.685/490.37)*k Us = - 8.7196*ln k + 61.474 Us= 24.264*e-(k/333.333) q-k q = 25.685*k - (25.685/490.37))*k² q = -8.7196*k*ln k +61.474*k q= k*e(3.3715-0.0033*k) q-Us q =490.37)*Us - (490.37)/25.685)*Us² q = Us*e-(Us-61.474)/8.7196 q = -(Us/0.003)*ln Us +

(3.3715/0.003)*Us

Periode II

Us-k Us = 29.819- ( 29.819/155.89)*k Us = - 14.496*ln k +77.948 Us= 24.023*e-(k/125.000) q-k q = 29.819*k - ( 29.819/155.89)*k² q = - 14.496*k*ln k + 77.948*k q= k*e(3.6981-0.0129*k) q-Us q =155.89*Us - (155.89/ 29.819*Us² q = Us*e-(Us-77.948)/14.496 q = -(Us/0.0129*ln Us +

(3.6981/0.0129)*Us

Periode III

Us-k Us = 21.761- (21.761/465.92*k Us = -6.9236*ln k + 49.341 Us= 16.996*e-(k/500.000) q-k q = 21.761*k - (21.761/465.92)*k² q = - 6.9236*k*ln k + 49.341*k q= k*e(3.1862-0.003*k) q-Us q = 465.92*Us - (465.92/21.761)*Us² q = Us*e-(Us-49.341)/6.9236 q = -(Us/0.003)*ln Us +

(3.1862/0.003)*Us

(38)

TABEL 4.18 HASIL PERHITUNGAN REGRESI LINIER JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA

Pada Penyempitan Jalan PERIODE

PENGAMATAN

t Tabel F Tabel

r² t F r² t F r² t F

Periode I 0,494 3,125 9,765 0,455 2,888 8,341 0,508 3,212 10,318 2,230

4,960

Periode II 0,958 15,036 226,073 0,955 14,653 214,700 0,960 15,433 238,192 2,230

4,960

Periode III 0,716 5,018 25,180 0,678 4,586 21,033 0,698 4,810 23,136 2,230

4,960

Keterangan Model diterima Model diterima Model diterima

(39)

Kerapatan

(40)

Kerapatan

(41)

Kerapatan

(42)

Volume

0 1000 2000 3000 4000 5000

K

Gambar 4.4 Grafik Hubungan antara Volume dan Kecepatan Menurut Metode Greenshield

(43)

Volume

(44)

Volume

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

K

(45)

Kecepatan

Gambar 4.7 Grafik Hubungan antara Kerapatan dan Kecepatan Menurut Metode Greenshield

(46)

Kecepatan

(47)

Kecepatan

(48)

TABEL 4.19 NILAI KAPASITAS MAKSIMUM MASING-MASING METODE Pada Penyempitan Jalan

PERIODE

JALAN A.H NST MENUJU JALAN SM. RAJA

Periode I _3148,79 3698,29 3279,30

Periode II _1162,15 1154,06 1152,62

Periode III

2534,66 3170,12 2680,66

TABEL 4.20 NILAI KAPASITAS MAKSIMUM MASING-MASING METODE PERIODE

JALAN A.H NST MENUJU JALAN SM. RAJA

Periode I 3078,922 3100,808 3088,15

Periode II 1208,634 1231,04 1209,65

(49)

Nilai kapasitas dasar dari modelGreenshield, Greenberg dan Underwood baik digunakan karena sesuai dengan kriteria pengujian statistik yaitu r²<1 dan F hitungan lebih besar dari F Tabel tetapi pada masing-masing modelGreenshield , Underwood dan t hasil perhitungan berbeda beda tiap model. Tetapi diambil model Grenshield karena model ini yang paling sesuai dengan keadaan dilapangan yang sebenarnya . Sehingga dalam bahasan mengenai gelombang kejut akan digunakan model Grenshield.

IV. 3.4 Perhitungan Bobot Hambatan Samping

Hasil Survey hambatan Samping Selama tiga hari berdasarkan Periode masing - masing.

TABEL 4.21 HAMBATAN SAMPING DI JALAN A.H NST

Tipe kejadian

Kasus jam pucak (Periode I): 07.00-09.00

TOTAL 1

TOTAL 2

TOTAL

3 RATA-RATA

pejalan kaki 214 284 174 224

parkir, kend. Berhenti 375 208 427 337

kend. Masuk + keluar+memutar 281 207 300 263

(50)

Tipe kejadian

Kasus jam pucak (Periode II): 12.00-14.00

TOTAL 1

Tipe kejadian

Kasus jam pucak (Periode III): 16.00-18.00

(51)

TABEL 4.24 PERHITUNGAN BOBOT HAMBATAN SAMPING PERIODE I (07.00-09.00)

Tipe kejadian SIMBOL FAKTOR FREKWENSI FREKWENSI BOBOT KEJADIAN BERBOBOT

pejalan kaki PED 0,5 224 112

parkir, kend. Berhenti PSV 1,0 337 337

kend. Masuk + keluar+memutar EEV 0,7 263 184,1

kend. Lambat ( becak SMV 0,4 32 12,8

TOTAL 645,9

TABEL 4.25 PERHITUNGAN BOBOT HAMBATAN SAMPING PERIODE II (14.00-16.00)

pejalan kaki PED 0,5 51,3 25,65

parkir, kend. Berhenti PSV 1,0 61,3 61,3

kend. Masuk + keluar+memutar EEV 0,7 22,7 15.89

kend. Lambat ( becak SMV 0,4 7,3 2,9

(52)

TABEL 4.26 PERHITUNGAN BOBOT HAMBATAN SAMPING PERIODE III (16.00-18.00)

pejalan kaki PED 0,5 251,3 125,65

parkir, kend. Berhenti PSV 1,0 354,3 354,3

kend. Masuk + keluar+memutar EEV 0,7 134,7 92.26

kend. Lambat ( becak SMV 0,4 4,3 1,7

TOTAL 537.91

Dari hasil perhitungan hambatan samping tersebut pada tabel maka: hambatan samping yang paling besar terjadi pada periode I (07.00-09.00) dengan frekwensi berbobotnya sebesar = 645,9

(53)

IV. 3.5 Nilai Gelombang Kejut

Perhitungan gelombang kejut pada penyempitan jalan ini dimulai dengan mengeplot antara arus yang masuk (demand) dari upstream yaitu : gabungan arus yang masuk pada lajur kiri pada penggal jalan normal dan kapasitas penyempitan jalan (supply) yang

didasarkan pada arus maksimum terpilih terhadap waktu. Analisis dimulai bilamana demand melebihi kapasitas. bahwa pada model Greenshield terdapat beberapa periode saat demand melebihi kapasitas, yaitu:

Gelombang kejut terjadi pada saat demand lebih besar dari kapasitas dihitung mengikuti rumus :

ω

AB

=

− −

ω

AB

=

− −

=

∆ ∆

keterangan :

qA = Arus yang masuk dari bagian upstream (smp/jam)

qB = Arus maksimum yang dapat terlewatkan pada jalan yang menyempit

(54)

kA = Kerapatan kenderaan pada upstream (smp/km)

kB = Kerapatan kenderaan pada peneyempitan jalan (smp/jam)

Sedangkan jumlah kenderaan dalam antrian dihitung dengan rumus :

N = (qA – qB) + (ω x k1)

Sementara panjang antrian dapat dihitung dengan rumus:

L = � 2

Keterangan :

ω = nilai gelombang kejut (km/jam)

qA = arus dari bagian upstream (smp/jam)

qB = arus maximum yang bisa terlewatkan pada penyempitan jalan (smp/jam)

(55)

L = panjang antrian (km)

Dengan maka kecepatan gelombang kejut antara 2 keadaan adalah merupakan hasil bagi antara perubahan arus dengan perubahan kerapatan.

Berdasarkan pengamatan dan dan hasil perhitungan dilapangan panjang antrian maksimum yang terjadi yaitu sepanjang:

Contoh perhitungan nilai gelombang kejut, banyaknya kenderaan dalam antrian dan panjang antrian yang dihasilkannya, pada periode I pada jam 07.30-07.35 dengan dengan metode greenshild pada tabel di bawah ini.:

A. Perhitungan nilai gelombang kejut:

ωAB = −₋ = ∆_∆

ωAB =

2842 .400−3148 .785

189.383−245.186 = 5.490

(56)

B. Perhitungan banyak kenderaan dalam antrian:

N = (qA – qB) + (ω x k1)

N = (2842.400– 3148.785) + (5.490 x 189.383)

N = 733.42 kenderaan

Maka banyaknya kenderaan dalam antrian adalah = 733.42 kenderaan

C. Panjang antrian yang terjadi

L = � 2

L = 733 .42

245.186 = 2.9913 km

(57)

TABEL 4.27 HASIL PERHITUNGAN NILAI GELOMBANG KEJUT, BANYAK KENDERAAN DAN PANJANG ANTRIAN JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

Greenshield

No Interval Waktu qA (smp/jam) U₁ (km/jam) kA (smp/km) qB (smp/jam) kB (smp/km) ωAB N L

(58)

TABEL 4.28 HASIL PERHITUNGAN NILAI GELOMBANG KEJUT, BANYAK KENDERAAN DAN PANJANG ANTRIAN

JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE II (12.45 - 13.45 WIB)

Greenshield N

o Interval Waktu qA (smp/jam) U₁ (km/jam) kA (smp/km) qB (smp/jam) kB (smp/km) ωAB N L

1 12.45 - 12.50 1216,000 15,635 77,775 1162,147 77,947

-312,871

-24279,779

-311,489

2 12.50 - 12.55 1137,600 14,743 77,165 1162,147 77,947 31,356 2395,017 30,726

3 12.55 - 13.00 1082,400 15,881 68,156 1162,147 77,947 8,144 475,329 6,098

4 13.00 - 13.05 1172,800 16,221 72,302 1162,147 77,947 -1,887 -125,779 -1,614

5 13.05 - 13.10 1145,600 16,886 67,845 1162,147 77,947 1,638 94,571 1,213

6 13.10 - 13.15 1100,400 19,142 57,487 1162,147 77,947 3,018 111,740 1,434

7 13.15 - 13.20 1174,000 15,852 74,062 1162,147 77,947 -3,051 -214,081 -2,746

8 13.20 - 13.25 1136,400 12,888 88,172 1162,147 77,947 -2,518 -247,776 -3,179

9 13.25 - 13.30 1106,400 11,512 96,105 1162,147 77,947 -3,070 -350,808 -4,501

10 13.30 - 13.35 1150,400 15,022 76,581 1162,147 77,947 8,596 646,569 8,295

11 13.35 - 13.40 1162,800 16,493 70,503 1162,147 77,947 -0,088 -5,532 -0,071

(59)

Greenshield N

o Interval Waktu qA (smp/jam)

U₁

(km/jam) kA (smp/km)

qB

(smp/jam) kB (smp/km) ωAB N L

1 16.30 - 16.35 2010,400 15,989 125,736 2534,664 232,958 4,889 90,518 0,389

2 16.35 - 16.40 2132,800 11,974 178,119 2534,664 232,958 7,328 903,400 3,878

3 16.40 - 16.45 1788,400 15,471 115,597 2534,664 232,958 6,359 -11,219 -0,048

4 16.45 - 16.50 2072,000 15,783 131,278 2534,664 232,958 4,550 134,670 0,578

5 16.50 - 16.55 2233,600 14,521 153,822 2534,664 232,958 3,804 284,134 1,220

6 16.55 - 17.00 2309,200 12,819 180,137 2534,664 232,958 4,268 543,439 2,333

7 17.00 - 17.05 2356,000 14,757 159,651 2534,664 232,958 2,437 210,438 0,903

8 17.05 - 17.10 2450,400 15,163 161,602 2534,664 232,958 1,181 106,568 0,457

9 17.10 - 17.15 2392,400 12,404 192,874 2534,664 232,958 3,549 542,259 2,328

10 17.15 - 17.20 2546,800 15,103 168,630 2534,664 232,958 -0,189 -19,678 -0,084

11 17.20 - 17.25 2487,200 12,867 193,295 2534,664 232,958 1,197 183,843 0,789

(60)

JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

Greenberg No Interval Waktu qA (smp/jam) U₁

(km/jam) kA (smp/km)

qB (smp/jam)

kB

(smp/km) ωAB N L

1 07.30 - 07.35 2842,400 15,009 189,383 3698,286 424,134 3,646 -165,410 -0,390

2 07.35 - 07.40 2973,200 13,417 221,596 3698,286 424,134 3,580 68,223 0,161

3 07.40 - 07.45 2879,600 15,365 187,407 3698,286 424,134 3,458 -170,564 -0,402

4 07.45 - 07.50 2912,800 15,523 187,644 3698,286 424,134 3,321 -162,239 -0,383

5 07.50 - 07.55 3056,000 18,655 163,816 3698,286 424,134 2,467 -238,101 -0,561

6 07.55 - 08.00 3188,400 18,244 174,763 3698,286 424,134 2,045 -152,551 -0,360

7 08.00 - 08.05 3185,600 16,824 189,346 3698,286 424,134 2,184 -99,228 -0,234

8 08.05 - 08.10 3051,600 18,056 169,004 3698,286 424,134 2,535 -218,308 -0,515

9 08.10 - 08.15 2918,000 15,788 184,826 3698,286 424,134 3,261 -177,642 -0,419

10 08.15 - 08.20 2911,200 14,812 196,548 3698,286 424,134 3,458 -107,345 -0,253

11 08.20 - 08.25 2554,000 18,495 138,091 3698,286 424,134 4,000 -591,867 -1,395

(61)

Greenberg

1 12.45 - 12.50 1216,000 15,635 77,775 1154,055 79,611

-33,750 -2562,947

-32,193

2 12.50 - 12.55 1137,600 14,743 77,165 1154,055 79,611 6,727 502,625 6,314

3 12.55 - 13.00 1082,400 15,881 68,156 1154,055 79,611 6,255 354,678 4,455

4 13.00 - 13.05 1172,800 16,221 72,302 1154,055 79,611 -2,565 -166,686 -2,094

5 13.05 - 13.10 1145,600 16,886 67,845 1154,055 79,611 0,719 40,297 0,506

6 13.10 - 13.15 1100,400 19,142 57,487 1154,055 79,611 2,425 85,763 1,077

7 13.15 - 13.20 1174,000 15,852 74,062 1154,055 79,611 -3,594 -246,269 -3,093

8 13.20 - 13.25 1136,400 12,888 88,172 1154,055 79,611 -2,062 -199,483 -2,506

9 13.25 - 13.30 1106,400 11,512 96,105 1154,055 79,611 -2,889 -325,323 -4,086

10 13.30 - 13.35 1150,400 15,022 76,581 1154,055 79,611 1,206 88,729 1,115

11 13.35 - 13.40 1162,800 16,493 70,503 1154,055 79,611 -0,960 -58,952 -0,740

(62)

Greenberg N

o Interval Waktu

qA

(smp/jam) U₁ (km/jam) kA (smp/km) qB (smp/jam)

kB

(smp/km) ωAB N L

1 16.30 - 16.35 2010,400 15,989 125,736 3170,122 457,875 3,492 -720,694 -1,574

2 16.35 - 16.40 2132,800 11,974 178,119 3170,122 457,875 3,708 -376,864 -0,823

3 16.40 - 16.45 1788,400 15,471 115,597 3170,122 457,875 4,037 -915,075 -1,999

4 16.45 - 16.50 2072,000 15,783 131,278 3170,122 457,875 3,362 -656,726 -1,434

5 16.50 - 16.55 2233,600 14,521 153,822 3170,122 457,875 3,080 -462,729 -1,011

6 16.55 - 17.00 2309,200 12,819 180,137 3170,122 457,875 3,100 -302,539 -0,661

7 17.00 - 17.05 2356,000 14,757 159,651 3170,122 457,875 2,730 -378,289 -0,826

8 17.05 - 17.10 2450,400 15,163 161,602 3170,122 457,875 2,429 -327,151 -0,714

9 17.10 - 17.15 2392,400 12,404 192,874 3170,122 457,875 2,935 -211,679 -0,462

10 17.15 - 17.20 2546,800 15,103 168,630 3170,122 457,875 2,155 -259,923 -0,568

11 17.20 - 17.25 2487,200 12,867 193,295 3170,122 457,875 2,581 -183,999 -0,402

(63)

JL. A.H NST ARAH KE PERSIMPANGAN MENUJU JALAN SM.RAJA PERIODE I (07.00 - 09.00 WIB)

Underwood No Interval Waktu qA (smp/jam) U₁ (km/jam) kA (smp/km)

qB (smp/jam) kB (smp/km) ωAB N L

1 07.30 - 07.35 2842,400 15,009 189,383 3148,785 245,186 5,490 733,417 2,991

2 07.35 - 07.40 2973,200 13,417 221,596 3148,785 245,186 7,443 1473,773 6,011

3 07.40 - 07.45 2879,600 15,365 187,407 3148,785 245,186 4,659 603,932 2,463

4 07.45 - 07.50 2912,800 15,523 187,644 3148,785 245,186 4,101 533,563 2,176

5 07.50 - 07.55 3056,000 18,655 163,816 3148,785 245,186 1,140 94,012 0,383

6 07.55 - 08.00 3188,400 18,244 174,763 3148,785 245,186 -0,563 -58,694 -0,239

7 08.00 - 08.05 3185,600 16,824 189,346 3148,785 245,186 -0,659 -88,019 -0,359

8 08.05 - 08.10 3051,600 18,056 169,004 3148,785 245,186 1,276 118,412 0,483

9 08.10 - 08.15 2918,000 15,788 184,826 3148,785 245,186 3,824 475,899 1,941

10 08.15 - 08.20 2911,200 14,812 196,548 3148,785 245,186 4,885 722,501 2,947

11 08.20 - 08.25 2554,000 18,495 138,091 3148,785 245,186 5,554 172,147 0,702

(64)

Underwood

1 12.45 - 12.50 1216,000 15,635 77,775 1152,625 77,610 383,580 29896,416 385,213

2 12.50 - 12.55 1137,600 14,743 77,165 1152,625 77,610 33,725 2587,365 33,338

3 12.55 - 13.00 1082,400 15,881 68,156 1152,625 77,610 7,428 436,013 5,618

4 13.00 - 13.05 1172,800 16,221 72,302 1152,625 77,610 -3,801 -254,627 -3,281

5 13.05 - 13.10 1145,600 16,886 67,845 1152,625 77,610 0,719 41,778 0,538

6 13.10 - 13.15 1100,400 19,142 57,487 1152,625 77,610 2,595 96,968 1,249

7 13.15 - 13.20 1174,000 15,852 74,062 1152,625 77,610 -6,024 -424,802 -5,474

8 13.20 - 13.25 1136,400 12,888 88,172 1152,625 77,610 -1,536 -151,669 -1,954

9 13.25 - 13.30 1106,400 11,512 96,105 1152,625 77,610 -2,499 -286,423 -3,691

10 13.30 - 13.35 1150,400 15,022 76,581 1152,625 77,610 2,162 163,312 2,104

11 13.35 - 13.40 1162,800 16,493 70,503 1152,625 77,610 -1,432 -90,769 -1,170

(65)

Underwood

1 16.30 - 16.35 2010,400 15,989 125,736 2680,659 301,165 3,821 -189,864 -0,630

2 16.35 - 16.40 2132,800 11,974 178,119 2680,659 301,165 4,452 245,213 0,814

3 16.40 - 16.45 1788,400 15,471 115,597 2680,659 301,165 4,808 -336,439 -1,117

4 16.45 - 16.50 2072,000 15,783 131,278 2680,659 301,165 3,583 -138,328 -0,459

5 16.50 - 16.55 2233,600 14,521 153,822 2680,659 301,165 3,034 19,659 0,065

6 16.55 - 17.00 2309,200 12,819 180,137 2680,659 301,165 3,069 181,418 0,602

7 17.00 - 17.05 2356,000 14,757 159,651 2680,659 301,165 2,294 41,611 0,138

8 17.05 - 17.10 2450,400 15,163 161,602 2680,659 301,165 1,650 36,360 0,121

9 17.10 - 17.15 2392,400 12,404 192,874 2680,659 301,165 2,662 225,148 0,748

10 17.15 - 17.20 2546,800 15,103 168,630 2680,659 301,165 1,010 36,457 0,121

11 17.20 - 17.25 2487,200 12,867 193,295 2680,659 301,165 1,793 153,203 0,509

(66)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

1. Pada kondisi arus lalu lintas dengan kecepatan yang bervariasi, ketiga model (Greenshield, Greenberg dan Underwood) menghasilkan nilai yang cukup baik, dan pada pengujian statistik terlihat bahwa ketiga model (Greenshield, Greenberg dan Underwood).

Metode Greensihield :

 Periode I : r2 = 0,725, t = 5,131, F = 26,326.  Periode II : r2 = 0,802, t = 6,361, F = 40,465.  Periode III: r2 = 0,681, t = 4,616, F = 21,310.

Metode Greenberg :

 Periode I : r2 = 0,736, t = 5,283, F = 27,911.  Periode II : r2 = 0,780, t = 5,959, F = 35,508.  Periode III: r2 = 0,646, t = 4,268, F = 18,212.

Metode underwood :

(67)

mendapatkan nilai r2 yang bervariasi dalam masing – masing metode. Sehingga ketiga model tersebut dapat digunakan. Tetapi pada perhitungan ini yang dipakai adalah metode Greenshield karena paling sesuai dengan keadaan di lapangan yang sebenarnya.

2. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai arus lalu lintas maksimum yang diperoleh dari metode Greenshield, yaitu :

Untuk Jalan A.H NST ke arah persimpangan Jalan Sisingamangaraja:  Periode I (08.00 - 08.05) :

qA = 3185,600 smp/jam, qB = 3148,785 smp/jam, dengan kerapatan : kA = 189,346 smp/km, kB = 245,186. kecepatan arus bebas Uf = 16,824 km/jam, nilai gelombang kejut = -0,659

km/jam, Banyak kenderaan dalam antrian = -88,019 smp dan panjang

antrian = -0,359 km.

 Periode II (13.25 - 13.30) :

qA = 1106,400 smp/jam, qB = 1162,147 smp/jam, dengan kerapatan : kA = 96,105 smp/km, kB = 77,947 smp/km, kecepatan arus bebas Uf = 11,512 km/jam. nilai gelombang kejut = -3,070

km/jam, Banyak kenderaan dalam antrian = -350,808 smp dan panjang antrian = -4,501 km.

 Periode III (17.15 - 17.20) :

(68)

-0,189 km/jam, Banyak kenderaan dalam antrian = -19,678 smp dan panjang antrian = -0,084 km.

3. Hasil panjang antrian ini pada keadaan sebenarnya di lapangan tidak kelihatan jelas, karna pada lokasi studi kasus panjang antrian ini dibatasi oleh traffic light pada persimpangan jalan STM yang begitu dekat ke lokasi studi.

4. Hasil perhitungan juga menunjukkan bahwa panjang antrian teoritis lebih besar dari pada pengamatan di lapangan. Hal ini menandakan adanya perbedaan parameter karakteristik arus lalu lintas antara kondisi lapangan dengan teoritis.

V.2 Saran

1. Perlu dilakukan penelitian pada ruas-ruas jalan lainnya terutama ruas yang mempunyai karakteristik lalu lintas yang berbeda.