TINJAUAN TINGKAT PELAYANAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE SHOCKWAVE (STUDI KASUS SP. JAMBO TAPE-BANDA ACEH)

(1)

(2)

(3)

(4)

Jurnal Teknik Sipil ISSN 2088-9321

Universitas Syiah Kuala pp. 1- 10

Volume 1 Nomor 1, September 2011 - 1

TINJAUAN TINGKAT PELAYANAN SIMPANG BERSINYAL

DENGAN METODE SHOCKWAVE

(STUDI KASUS SP. JAMBO TAPE-BANDA ACEH)

Renni Anggraini1_{, Noer Fadhly}2_{, M.Yasin}3

1,2) _{Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala} Jl. Tgk. Syeh Abdurrauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111, email:

renni.anggraini@gmail.com

3) _{Alumni, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala} Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111

Abstract: Delay and queue in signalized intersection are often occurred due to the improper setting in the signal cycle, in particular during peak hour. As such, it may influence the level of service (LOS) of the intersection. Shockwave methode is commonly used to estimate delay and queue in intersection along with its LOS. In this research, we identified that particular case in one signalized intersection in Banda Aceh, known as Simpang Jambo Tape. Shock wave estimation was performed at two particular approaches, i.e. Jl. M. Daud Beureueh and Jl. T. Hasan Dek. The results showed that both approaches were stil able to serve traffic flow on a peak hour. Delay at Jl.. M. Daud Beureueh were 40,63 second/pcu and 41,13 second/pcu for lane I and lane II respectively. Accordingly, delay at Jl.. T. Hasan Dek showed similar results, 40,67 second/pcu and 43,65 second/pcu for lane I and lane II respectively. Based on the delay values, the LOS of both approaches were D.

Keywords : signalized intersection, delay, queue, shockwave, level of service (LOS)

Abstrak: Tundaan dan antrian yang timbul pada simpang bersinyal sering kali disebabkan oleh pengaturan waktu yang tidak tepat pada siklus lampu lintasnya, terutama pada jam puncak. Hal ini berpengaruh terhadap tingkat pelayanan pada persimpangan. Metode gelombang kejut sering digunakan untuk mengetahui tundaan dan antrian pada persimpangan, juga untuk mengetahui tingkat pelayanannya. Pada penelitian ini, ingin diketahui tundaan dan antrian yang terjadi pada salah satu simpang bersinyal di kota Banda Aceh, yaitu simpang Jambo Tape. Perhitungan gelombang kejut dilakukan pada dua lengan, yaitu pada Jl. M. Daud Beureueh dan Jl. T. Hasan Dek. Hasil yang diperoleh menunjukkan kedua lengan masih mampu melayani arus lalulintas pada jam puncak. Tundaan yang terjadi pada dua lajur Jl. M. Daud Beureueh adalah 40,63 dan 41,13 detik/smp. Hasil yang sama juga ditunjukkan pada kedua lajur Jl. T. Hasan Dek, yaitu 40,67 dan 43,65 detik/smp. Dengan demikian maka tingkat pelayanan pada kedua jalan tersebut adalah berada pada Tingkat Pelayanan D.

Kata kunci : simpang bersinyal, tundaan, antrian, gelombang kejut, tingkat pelayanan Pengaturan waktu siklus yang kurang tepat

pada persimpangan bersinyal dapat menimbulkan masalah, yaitu berupa tundaan yang cukup tinggi dan antrian yang cukup panjang. Siklus yang ada pada salah satu lengan simpang tampak memberikan pelayanan yang memuaskan, tetapi pada lengan lainnya terlihat seperti adanya masalah, seperti antrian yang panjang. Dari

masalah ini terlihat bahwa betapa pentingnya pengaturan waktu siklus lampu lalu lintas yang tepat untuk memberikan kinerja persimpangan yang optimum.

Pada saat lampu lalu lintas menyala merah, kendaraan yang memasuki persimpangan yang awalnya dalam keadaan normal akan mengurangi kecepatannya bahkan berhenti yang pada akhirnya

(5)

Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala

2 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011

menimbulkan antrian. Seterusnya pada saat lampu lalu lintas menyala hijau, kendaraan yang antri segera bergerak yang mengurangi panjang antrian bahkan sampai antrian habis. Dari keadaan ini terjadi perubahan kecepatan yang mengakibatkan perubahan volume dan kerapatan kendaraan pada lengan persimpangan, baik pada saat lampu lalu lintas menyala merah maupun pada saat berubah menjadi hijau kembali. Batas perubahan kecepatan dalam ruang dan waktu inilah yang dikenal dengan istilah gelombang kejut (shockwave). Dengan gejala demikian, pendekatan teori gelombang kejut dapat dipakai untuk mengetahui nilai tundaan dan tingkat pelayanan masing-masing lengan dari persimpangan tersebut.

Persimpangan Jambo Tape merupakan salah satu persimpangan bersinyal di kota Banda Aceh yang terdiri dari empat lengan simpang, yaitu lengan simpang Jl. Syiah Kuala, lengan simpang Jl. M. Daud Beureueh A, lengan simpang Jl. T. Hasan Dek dan lengan simpang Jl. M. Daud Beureueh B. Namun pada penelitian ini perhitungan hanya difokuskan pada dua lengan pendekat.

Lengan pendekat yang ditinjau adalah pada Jl. M. Daud Beureueh dan Jl. T. Hasan Dek. Kedua jalan ini merupakan satu-satunya akses bagi penduduk daerah Lueng Bata dan sekitarnya menuju kawasan-kawasan arah Darussalam sebelum berfungsinya Jembatan Santan. Volume lalu lintas yang cukup tinggi, menyebabkan

antrian yang cukup panjang kerap terjadi, terutama pada saat jam sibuk.Hal ini tentunya sangat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan dan persimpangan tersebut. Dari kondisi inilah ingin diteliti kinerja kedua lengan simpang tersebut dengan pendekatan teori gelombang kejut.

KAJIAN PUSTAKA Kepadatan Lalu Lintas

Menurut Bukhari, dkk (2004), kepadatan lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang berada pada satu satuan panjang jalan pada saat tertentu dalam satu lajur. Secara tidak langsung kepadatan lalu-lintas mencerminkan jarak antara masing-masing kendaraan. Kepadatan lalu-lintas (density) dinyatakan dalam kendaraan/km. HCM (2000), menjelaskan bahwa mengukur kepadatan lalu-lintas di lapangan sangat sulit, sehingga kepadatan lalu-lintas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

S

V

D

=

...(1.1) dimana : D : Kepadatan (smp/km)

V : volume lalu-lintas (smp/jam)

S : Kecepatan rata-rata (km/jam)

Gelombang Kejut

Gelombang kejut (shockwave) di definisikan sebagai gerakan atau perjalanan sebuah arus lalu lintas. Pada keadaan kondisi arus-bebas (free flow), kendaraan akan melaju dengan kecepatan tertentu.

(6)

Jurnal Tekn Universitas Apabila aru (gangguan), arus keti tersebut (Ta Gambar Sumber: nik Sipil s Syiah Kuala rus tersebut , maka akan ika melewa amin, 2008). C 2. Diagram J Tamin (2008). Gamb Sumbe Gambar Sumber a mendapat h terjadi peng ati lokasi h Contoh kurva Jarak - Waktu . bar 1. Kurva A er : Tamin (2 2. Diagram Ja : Tamin (2008 Volum hambatan gurangan hambatan a arus- rus – Kepadat 008) arak - Waktu 8) me 1, Tahun kepadatan diperlihatk diagram Gambar 2 tan I, No. 1, Se suatu le kan pada G jarak-waktu . ptember 201 engan pers Gambar 1, s diperlihatka 11 - 3 impangan sedangkan an pada

(7)

Nakatsuji (2010), mengemukakan secara sistematis rumus-rumus dalam teori gelombang kejut. Untuk mendapatkan nilai tundaan dapat diurutkan sebagai berikut:

Gelombang Kejut Bentukan (Stopping Shockwave) A B A AB

D

V

−

=

ω

...(1.2) Gelombang Kejut Pemulihan (Dissipating Shockwave) B C B C BC

D

V

−

=

ω

...(1.3) Waktu Pemulihan (Time to Dissipate the Queue) AB BC AB D

r

t

ω

−

=

.

...(1.4) Panjang Antrian Total (Total Queue Length)

D BC

TQ t

L =

ω

. ...(1.5) Waktu dalam antrian (Time Duration in the Queue)

D

Q r t

t = + ...(1.6) Jumlah Kendaraan yang Mengalami Antrian (Number of Vehicles experiencing queue)

TQ B

Q D xL

N = ...(1.7) Total Tundaan (Total Delay)

r

N

T

_D _Q

.

2

1 =

...(1.8) Jumlah kedatangan (Number of Arrival)

C

V

N

3600

=

...(1.9) Tundaan (Delay)

N

T

d

₌

D _...(1.10) Keterangan: AB

ω

: gelombang kejut AB (km/jam)

VA : volume kondisi A (smp/jam)

DB : kepadatan kondisi B (smp/km)

DA : kepadatan kondisi A (smp/km) BC

ω

: gelombang kejut BC (km/jam)

VC : volume kondisi C (smp/jam)

VB : volume kondisi B (smp/jam)

DC : kepadatan kondisi C (smp/km) D

t

: waktu pemulihan (detik)

r : waktu merah (detik)

TQ

L : panjang antrian total (m)

Q

t : waktu dalam antrian (detik)

Q

N : kend. yang mengalami antrian (smp)

D

T

: total tundaan (detik.smp)

N

: jumlah kedatangan (smp)

V

: volume lalu lintas (smp/jam)

C : siklus lampu (detik)

d

: tundaan (detik/smp)

Tingkat Pelayanan pada Persimpangan Bersinyal

Menurut HCM (2000), tundaan didefinisikan sebagai total kehilangan waktu dari saat kendaraan berhenti di ujung antrian sampai kendaraan berangkat dari garis stop (stop line). Waktu ini temasuk didalamnya kebutuhan waktu bagi kendaraan bergerak dari posisi antrian yang paling belakang sampai posisi antrian terdepan. Nilai tingkat pelayanan simpang atau lazim disebut LOS (Level of Service) berdasarkan nilai range tundaan seperti yang diperlihatkan dalam Tabel 1.

Tabel 1. Kriteria Tingkat Pelayanan (TP) pada Simpang Bersinyal Tingkat

Pelayanan

Nilai Tundaan per Kendaraan (detik/kend) A B C D E F ≤ 10 > 10 – 20 > 20 – 35 > 35 – 55 > 55 – 80 > 80 Sumber : HCM (2000) METODE PENELITIAN

Data yang dikumpulkan pada penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan, sedangkan data

(8)

Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011 - 5 sekunder meliputi peta ruas jalan yang

diperoleh melalui studi literatur. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan pada September 2010 selama 2 hari yaitu: Senin dan Kamis dengan asumsi dua hari pada aktivitas sibuk dan terjadi volume puncak kendaraan yang mengakses simpang tersebut. Survei dilakukan pada jam-jam sibuk pagi dimulai dari pukul 07 - 09 WIB siang pukul 12 - 14 WIB dan sore pukul 17.00_{- 19.}00_WIB.

Data yang diperoleh dari pengamatan lapangan terdiri dari volume lalu lintas saat normal, volume lalu lintas saat waktu hijau, kecepatan kendaraan saat normal, kecepatan kendaraan saat waktu hijau dan kepadatan lalu lintas saat waktu merah, serta panjang waktu merah dan panjang siklus lampu lalu lintas.

Gambar 3 Lokasi penelitian

Dari data tersebut dihitung waktu pemulihan antrian, total panjang antrian,

waktu dalam antrian, kendaraan yang mengalami antrian, total tundaan, jumlah kedatangan dan tundaan serta tingkat pelayanan dengan menggunakan pendekatan teori gelombang kejut pada kedua lengan yang ditinjau. Pada penelitian ini pengamatan dibatasi hanya pada dua lengan, yaitu lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan lengan Jl. T. Hasan Dek. Untuk lebih jelasnya, lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.

HASIL PEMBAHASAN

Volume Lalu Lintas Saat Normal (VA)

Adapun pengamatan volume lalu lintas saat normal ini dilakukan pada hari Senin, 20 September 2010 untuk lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan Kamis, 23 September 2010 untuk lengan Jl. T. Hasan Dek. Pelaksanaan survei dilakukan pada jam sibuk pagi 07.00 - 09.00 WIB , siang 12.00 - 14.00 WIB dan sore 16.00-18.00 WIB.

Dari fluktuasi volume lalu lintas, diketahui jam puncak tertinggi yang terjadi pada setiap lengan yang ditinjau, yaitu untuk ruas lengan Jl. T.M. Daud Beureueh B jam puncak tertinggi terjadi pada pukul 17.00 – 18.00 yaitu untuk lajur I besarnya 673 smp/jam dan lajur II besarnya 723 smp/jam. Untuk ruas lengan Jl. T. Hasan Dek jam puncak tertinggi terjadi pada pukul 07.00 – 08.00 yaitu untuk lajur I besarnya 637 smp/jam dan lajur II besarnya 813 smp/jam. Selanjutnya, dari data volume lalu lintas per 30 menit, dijadikan data volume lalu lintas per jam yang kemudian

(9)

digunakan sebagai volume puncak tertinggi pada perhitungan selanjutnya, yaitu dengan menggunakan pendekatan teori gelombang kejut untuk mendapatkan tingkat pelayanannya.

Volume lalu lintas saat waktu hijau (VC)

Adapun survei volume lalu lintas saat waktu hijau dilakukan pada hari Senin, 27 September 2010, yaitu pada jam puncak tertinggi berdasarkan hasil pengamatan volume lalu lintas saat normal. Sehingga pengamatan untuk volume lalu lintas saat waktu hijau ini dilakukan pada jam sibuk sore pukul 17.00-18.00 WIB untuk lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan pada jam sibuk pagi pukul 07.00-08.00 WIB untuk lengan Jl. T. Hasan Dek.

Tabel 2. Hasil Volume Lalu lintas Saat Waktu Hijau

Lengan Lajur Volume saat hijau (smp/kend) Jl. M. Daud Beureueuh I 2974 II 3405 Jl. T. Hasan Dek I 2805 II 2880 Kecepatan saat normal (SA)

Kecepatan arus normal adalah kecepatan kendaraan saat mendekati persimpangan. Kecepatan kendaraan saat mendekati persimpangan yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 53,65 km/jam dan lajur II 45,53 km/jam, dan pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 43,94 km/jam dan lajur II 47,57 km/jam.

Kecepatan saat waktu hijau (SC)

Kecepatan yang diamati ini adalah kecepatan kendaraan pada waktu hijau, yaitu saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan stop-line saat lampu hijau menyala. Kecepatan kendaraan saat waktu hijau yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 22,82 km/jam dan pada lajur II sebesar 23,15 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 22,32 km/jam dan pada lajur II sebesar 22,56 km/jam.

Kepadatan saat waktu merah (DB)

Dari pengamatan yang dilakukan, dihitung jumlah kendaraan yang berada pada pias pengamatan. Data yang dikumpulkan adalah sebanyak 30 sampel. Kepadatan lalu lintas saat waktu merah yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 301 km/jam dan pada lajur II sebesar 361 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 241 km/jam dan pada lajur II sebesar 327 km/jam.

Panjang siklus dan waktu merah lampu lalu lintas

Panjang siklus lampu lalu lintas yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan adalah 112 detik. Sedangkan panjang waktu merah lampu lalu lintas yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan yaitu untuk lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan Jl. T. Hasan Dek adalah 87 detik.

(10)

Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011 - 7 Perhitungan Tundaan

Setelah data-data yang dibutuhkan diperoleh dan dikompilasi kemudian dihitung dengan menggunakan rumus-rumus, sehingga diperoleh nilai tundaan dan tingkat pelayanannya.

Tabel 3 . Hasil perhitungan pada Jl. M. Daud Beureuh B

Parameter Lajur I Lajur II

VA (smp/jam) 673,30 722,85

VB (smp/jam) 0,00 0,00

VC (smp/jam) 2973,6 3405,1

SA (km/jam) 53,65 45,53

SB (km/jam) 0,00 0,00

Tabel 3 . Hasil perhitungan pada Jl. M. Daud Beureuh B (lanjutan)

Parameter Lajur I Lajur II

SC (km/jam) 22,82 23,15 DA (smp/km) 12,55 15,88 DB (smp/km) 300,93 360,60 DC (smp/km) 124,29 139,80 ωAB (km/jam) -2,33 -2,22 ωBC (km/jam) -17,61 -16,06 r (det) 87,00 87,00 tD (det) 13,27 13,96 LTQ (m) 64,88 62,31 tQ (det) 100,27 100,96 NQ (smp) 18,52 21,26 TD (smp.det) 805,52 924,91 C (det) 112 112 N (smp) 20,95 22,49 d (det/smp) 40,63 41,13 LOS D D

Hasil rekapitulasi dan perhitungan dari kedua lengan dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.

Tabel 4 . Hasil perhitungan pada Jl. T. HasanDek Parameter Lajur I Lajur II

VA (smp/jam) 636,90 813,30 VB (smp/jam) 0,00 0,00 VC (smp/jam) 2805 2880 SA (km/jam) 43,94 47,57 SB (km/jam) 0,00 0,00 SC (km/jam) 22,32 22,56 DA (smp/km) 13,80 16,29 DB (smp/km) 241,20 326,60 DC (smp/km) 119,66 127,68 ωAB (km/jam) -2,79 -2,66 ωBC (km/jam) -24,04 -14,48 r (det) 87,00 87,00 tD (det) 11,44 19,43 LTQ (m) 76,41 78,57 tQ (det) 98,44 106,43 NQ (smp) 17,64 24,19 TD (smp.det) 767,14 1052,3 C (det) 112 112 N (smp) 19,81 25,30 d (det/smp) 40,67 43,65 LOS D D Gelombang Kejut a. Gelombang kejut AB

Gelombang kejut AB adalah gelombang kejut mundur bentukan, yang mendeskripsikan kecepatan rambatan terjadinya pembentukan antrian selama waktu merah. Nilai gelombang kejut AB yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar -2,33 km/jam dan pada lajur II sebesar -2,22 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar -2,79 km/jam dan pada lajur II sebesar -2,66 km/jam. Gelombang kejut AB yang paling besar terjadi pada lajur I lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu sebesar -2,79 km/jam, artinya kecepatan bentukan antrian yang terjadi adalah sebesar 2,79 km/jam dengan arah mundur.

(11)

8 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011 b. Gelombang kejut BC

Gelombang kejut BC adalah gelombang kejut mundur pemulihan, yang mendeskripsikan kecepatan rambatan pemulihan antrian yang terjadi selama waktu hijau. Nilai gelombang kejut BC yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar -17,61 km/jam dan pada lajur II sebesar -16,06 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar -24,04 km/jam dan pada lajur II sebesar -14,48 km/jam. Gelombang kejut BC yang paling besar terjadi pada lajur I lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu sebesar -24,04 km/jam, artinya kecepatan pemulihan antrian yang terjadi adalah sebesar 24,04 km/jam dengan arah mundur (hasil minus menandakan arah pemulihannya berlawanan dengan arah arus lalu lintas).

Tundaan dan Tingkat pelayanan

Dari perhitungan di atas diperoleh nilai tundaan untuk masing-masing lajur, seperti diperlihatkan pada Tabel 5.

Tabel 5. Hasil Tingkat Pelayanan

Lengan Lajur Tundaan

(dtk/smp) Tingkat Pelayanan Jl. M. Daud Beureueh B I 40,63 D II 41,13 D Jl. T. Hasan Dek I 40,67 D II 43,65 D

Besar tundaan lalu lintas yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 40,63 detik/smp dan pada lajur II sebesar 41,13 detik/smp, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 40,67 detik/smp dan pada lajur II sebesar 43,65 detik/smp.

Dari hasil perhitungan diperoleh panjang antrian untuk ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 64,88 m dan pada lajur II sebesar 62,31 m, sedangkan pada ruas lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 76,41 m dan pada lajur II sebesar 78,57 m.

Dari perhitungan diperoleh waktu pemulihan yang paling besar terjadi pada lajur II lengan simpang Jl. T. Hasan Dek, yaitu sebesar 19,43 detik. Artinya dari sejumlah kendaraan yang antri pada saat lampu merah membutuhkan waktu rata-rata 19,43 detik untuk menormalkan kembali arus yang terjadi. Sejalan dengan waktu pemulihan, nilai tundaan terbesar yang diperoleh pada perhitungan terjadi pada lajur II simpang Jl. T. Hasan Dek, yaitu sebesar 43,65 detik/smp, memposisikan bahwa pada lajur ini berada pada tingkat pelayanan D. Sedangkan pada lajur-lajur lainnya yang ditinjau diperoleh nilai yang lebih kecil, tapi masih dalam kategori tingkat pelayanan D. Jadi, berdasarkan perolehan nilai tundaan tersebut, diketahui bahwa dua lengan yang ditinjau dari Simpang Jambo Tape ini berada pada tingkat pelayanan D.

Tingkat pelayanan D mengindikasikan bahwa simpang berada dalam keadaan hampir mencapai “unstable flow”. Kecepatan yang layak masih dapat dipertahankan walaupun kadang-kadang terhambat oleh kepadatan lalu lintas. Kenaikan volume dapat menyebabkan penurunan kecepatan. Kebebasan gerak pengendara sangat terbatas dan kenyamanan kurang. Keadaannya masih dapat ditolerir untuk waktu singkat, akan tetapi memerlukan sedikit perhatian, terutama pada lajur II Jl. T. Hasan Dek, mengingat pertumbuhan jumlah kendaraan beberapa tahun terakhir ini

(12)

Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011 - 9 menunjukkan peningkatan yang cukup

signifikan.

SIMPULAN DAN SARAN Simpulan

Dari hasil perhitungan diperoleh panjang antrian untuk ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 64,88 m dan pada lajur II sebesar 62,31 m, sedangkan pada ruas lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 76,41 m dan pada lajur II sebesar 78,57 m.

Selain itu juga diperoleh nilai tundaan untuk ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 40,63 detik/smp dan pada lajur II sebesar 41,13 detik/smp, sedangkan pada ruas lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 40,67 detik/smp dan pada lajur II sebesar 43,65 detik/smp;

Hasil analisis kinerja dengan pendekatan teori gelombang kejut menunjukkan simpang dikategorikan dalam tingkat pelayanan D. Hal ini ditunjukkan dengan nilai tundaan yang paling besar yang terjadi pada ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B yaitu sebesar 41,13 detik dan pada ruas lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu sebesar 43,65 detik.

Saran

Pada penelitian kali ini, penulis hanya meninjau dua lengan pendekat, dikarenakan keterbatasan dalam pengumpulan data. Untuk penelitian selanjutnya bisa dilakukan tinjauan pada keempat pendekat

Volume kendaraan yang melewati Jl. T Hasan Dek pada jam puncak pagi cukup tinggi sehingga menyebabkan tingginya tundaan. Hal ini disebabkan karena pada waktu

dilaksanakan penelitian ini, Jl T. Hasan Dek masih melayani lalu lintas yang datang dari berbagai arah yang melewati jalan ini untuk menuju Lampriet, Prada, Lingke, Lampineung, Darussalam dan sekitarnya. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian lanjutan setelah dibukanya Jembatan Santan pada awal tahun 2011 sebagai jalan alternatif ke daerah-daerah tersebut di atas, dengan terjadinya pengalihan arus dari Jl T. Hasan Dek ke Jembatan Santan. DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, I., dkk, 1999. Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota dan Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Jakarta.

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.

Anonim, 2000, Highway Capacity Manual, National Research Council, Washington, D.C.

Bukhari RA, dkk, 2002. Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik Transportasi, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.

Bukhari RA, 2004. Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh. Morlok, E. K, 1985. Pengantar Teknik dan

(13)

Terjemahan oleh Hainim, J. K., dari buku Introduction to Transportation Engineering and Planning, Erlangga, Jakarta.

Nakatsuji, T, 2010. Lecture Note of Traffic Engineering Course, Asian Institute of Technology, Thailand.

Salter, R. J, 1974. Highway Traffic Analysis and Design, The Macmillan Press Ltd., London.

Tamin, O.Z., 2008. Perencanaan, Permodelan & Rekayasa Transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi, Penerbit ITB, Bandung.