Volume 3, No. 3, Agustus 2014 - 60
STUDI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA SIMPANG
BERSINYAL BERLENGAN EMPAT DI KOTA BANDA ACEH
(Studi Kasus Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape)
Ika Yusra1, Renni Anggraini 2, Irin Caisarina3
1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2,3)
Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala [email protected]
Abstract: On a road network intersection is an important part to flow and distribute vehicles passing at intersections, thereby reducing the potential for conflict and the flows concentration. In classifying traffic flow required a conversion factor so that the various types of vehicle (veh/h) in the stream of traffic flow equivalent light vehicles or passenger cars unit (pcu) per hour. Factor to convert units of traffic flow is known as passenger car equivalence (PCE). This study aimed to determine the equivalence value of motorcycle (MC), heavy vehicle (HV), and rickshaw (RS) at the four-armed intersection in Banda Aceh (Surabaya and Jambo Tape intersection) and comparing the results with the PCE value of Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. The regression approach so called as synchronous regression method employed in this study. The result showed that the new passenger car equivalent factors for motorcycle (MC) is 0.22, heavy vehicle (HV) is 2.6, and rickshaw (RS) is 0.8. The PCE value validate results of IHCM 1997 showed that the greatest deviation occurs in the type of heavy vehicle (HV), which reached 100%, while the deviation on the type of motorcycle (MC) is 10%. The validation of PCE values for rickshaw (RS) also compare to the PCE value of Hadiuzzaman (2008) research at signalized intersection in Dhaka city. The validation results obtained deviation value emp rickshaw (RS) is 11%.
Keywords : Passenger car unit, passenger car equivalent, synchronous regression, saturation flow rate, signalized intersections.
Abstrak: Simpang merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan yang berfungsi mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus. Dalam mengklasifikasikan arus lalu lintas diperlukan sebuah faktor konversi sehingga berbagai jenis kendaraan (kend/jam) di dalam arus arus lalu lintas setara dengan kendaraan ringan atau mobil penumpang (smp/jam). Faktor untuk mengkonversikan satuan arus lalu lintas ini dikenal dengan ekivalensi mobil penumpang (emp). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai ekivalensi sepeda motor (MC), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) pada simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh (Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape) serta membandingkan nilai emp hasil analisis dengan nilai emp dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda dengan manipulasi data secara statistik yang dikenal dengan synchronous regression method. Dari hasil penelitian diperoleh nilai emp baru untuk jenis sepeda motor (MC) 0,22; kendaraan berat (HV) 2,6 dan becak mesin (RS) sebesar 0,8. Hasil validasi dengan nilai emp dari MKJI 1997 memperlihatkan bahwa deviasi paling besar terjadi pada jenis kendaraan berat (HV) yang mencapai 100 %, sedangkan deviasi pada jenis sepeda motor (MC) sebesar 20 %. Validasi nilai emp becak mesin (RS) juga dilakukan terhadap nilai emp hasil penelitian Hadiuzzaman (2008) pada simpang bersinyal di Kota Dhaka. Hasil validasi diperoleh deviasi nilai emp becak mesin (RS) sebesar 11 %.
Kata Kunci : Satuan mobil penumpang, ekivalensi mobil penumpang, synchronous regression method, arus jenuh dasar, simpang bersinyal.
61 - Volume 3, No. 3, Agustus 2014 PENDAHULUAN
Simpang merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan yang berfungsi mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus (breakdown). Pada simpang bersinyal, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas.
Di Kota Banda Aceh pengoperasian simpang yang umumnya digunakan adalah simpang bersinyal. Lalu lintas di Kota Banda Aceh tidak bergerak dalam satu baris (lane indiscipline), bahkan sering dijumpai pengemudi yang melakukan perpindahan antar lajur (lane changing) atau mendahului kendaraan lain (overtaking). Kondisi arus lalu lintas di Kota Banda Aceh tergolong campuran (mixed traffic) dimana didominasi oleh sepeda motor dan bahkan banyak dijumpai pula moda transportasi becak. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mengkonversi nilai satuan mobil penumpang dengan menggunakan nilai emp. Dengan kondisi lalu lintas Kota Banda Aceh yang heterogen
(heterogenous traffic) dimana proporsi becak
memberikan kontribusi dalam arus jenuh di sebuah persimpangan, maka perlu dihitung nilai emp untuk simpang bersinyal di Kota Banda Aceh.
KAJIAN KEPUSTAKAAN Simpang
Persimpangan adalah lokasi dimana dua ruas jalan atau lebih bertemu atau berpotongan,
termasuk fasilitas jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah tersebut. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan Lall, 2005:274).
Arus Jenuh
Kendaraan yang bergerak melewati garis henti di sebuah persimpangan menunjukkan bahwa ketika lampu hijau mulai menyala, kendaraan membutuhkan waktu beberapa saat untuk mulai bergerak dan melakukan percepatan menuju kecepatan normal, tetapi setelah beberapa detik, antrian kendaraan mulai bergerak pada kecepatan yang relatif konstan, disebut arus jenuh (Khisty dan Lall, 2005:293).
Arus jenuh sangat dipengaruhi oleh karakteristik pada saat pelepasan arus kendaraan di stop line, reaksi pengemudi dan karakter pengemudi. Dari Gambar 1 dapat dilihat bahwa tingkat arus rata-rata lebih rendah pada awal fase hijau (ketika pengemudi memerlukan waktu untuk bereaksi dan mempercepat kendaraan menuju kecepatan normal). Tingkat aliran arus lalu lintas mulai dari nol pada permulaan hijau dan mencapai puncak setelah antara 10-15 detik kemudian. Hal ini sering diperhitungkan sebagai waktu hilang awal (start lag). Selanjutnya tingkat
Volume 3, No. 3, Agustus 2014 - 62 aliran lalu lintas masih berlanjut selama waktu
kuning dan waktu sinyal semua merah hingga turun sama dengan nol, yang biasanya memakan waktu 5-10 detik setelah permulaan sinyal merah. Pada akhir fase hijau hingga menjelang merah, pengemudi menambah kecepatannya agar dapat terevakuasi dari stop
line lengan simpang, hal ini menyebabkan
terjadinya tambahan waktu akhir (end lag). Konsep waktu hijau efektif kemudian dijadikan acuan untuk menentukan besarnya arus jenuh simpang pada simpang bersinyal (Anonim, 1997:2-12). Jadi besarnya waktu hijau efektif dapat dihitung sebagai :
Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir
Gambar 1 . Model Dasar untuk Arus Jenuh
Arus jenuh dasar (S0) adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati garis henti simpang pada saat waktu hijau efektif.
Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0) (Anonim, 1997:1-6) .
MKJI 1997 memberikan angka ekivalensi mobil penumpang (emp) pada simpang bersinyal seperti yang terlihat dalam Tabel 1 :
Tabel 1. Nilai emp pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 Tipe kendaraan Emp Pendekat terlindung Pendekat terlawan LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4 Sumber : Anonim (1997)
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi nilai ekivalensi kendaraan (Hadiuzzaman, 2008:44), antara lain :
1. Karakteristik kendaraan : fisik dan mekanik seperti dimensi panjang, lebar, tenaga mesin, kemampuan akselerasi dalam bergerak, dan karakteristik kendaraan;
2. Karakteristik arus lalu lintas :
a. Distribusi arus sesuai luas ruang jalan yang diizinkan;
b. Karakteristik kecepatan aliran lalu lintas; c. Persentase komposisi kelas kendaraan
yang berbeda; 3. Karakteristik jalan :
a. Alinyemen horizontal, kelandaian dan lokasi;
b. Pengendalian simpang : priority, roundabout, jalinan, blok tengah, simpang bersinyal;
63 - Volume 3, No. 3, Agustus 2014
c. Kondisi permukaan perkerasan, jenis perkerasan, lebar perkerasan;
d. Kondisi lingkungan : hambatan samping, radius lengkung untuk belok kiri;
e. Kondisi iklim; f. Kondisi sinyal;
4. Kondisi geometik simpang
Kondisi geometrik juga mempengaruhi nilai emp diantaranya panjang landai jalur pendekat, kondisi simpang (simetris atau asimetris), jumlah lajur dan lebar lengan simpang efektif, lebar per lajur lalu lintas, jarak garis henti dari area konflik, dimensi area konflik simpang, dan keberadaan jalur kiri langsung.
Penentuan EMP
Model regresi linier diperkenalkan oleh peneliti dari Inggris dan Belanda (Branson and Zuylen, 1978, Branson and Gipps, 1981). Dengan menggunakan manipulasi data secara statistik, Branson and Gipps (1981) memperkenalkan 2 (dua) metode yang dikenal sebagai asynchronous dan synchronous multiple
regression. Dalam dua metode ini, periode
waktu hijau dibagi dalam tiga periode waktu. Periode pertama dimulai pada saat menunjukkan lampu hijau dan berakhir pada saat tingkat keberangkatan arus jenuh (kendaraan berangkat sebelum lampu hijau termasuk dalam periode ini), selanjutnya periode tengah ketika waktu tingkat keberangkatan konstan dan dalam keadaan jenuh, dan periode terakhir berakhir ketika menunjukkan lampu kuning (keberangkatan
kendaraan terjadi selama kuning dan setelah lampu merah termasuk dalam periode ini). Akhir dari perhitungan periode siklus jenuh sepenuhnya tetap ketika perubahan lampu kuning, tetapi periode pertama dan menengah dapat dipilih antara :
1. Pengamatan disembarang titik dalam satuan waktu (perhitungan dihentikan ditengah-tengah antara keberangkatan kendaraan berturut-turut), disebut sebagai perhitungan asynchronous dan;
2. Pengamatan saat keberangkatan kendaraan tertentu, disebut sebagai perhitungan synchronous.
Synchronous Multiple Regression
Dalam metode ini jumlah setiap jenis keberangkatan kendaraan dicatat selama periode waktu mulai dan berakhir dengan cepat keberangkatan kendaraan (beberapa detik pertama disebabkan oleh kehilangan waktu ketika pengemudi memerlukan waktu untuk bereaksi menuju kecepatan normal) dan periode perhitungan didefinisikan sebagai :
T = a0 + a1x1 + a2x2 + a3x3 + a4x4 + a5x5.... (1) dimana :
a0 : intercept;
T : waktu hijau jenuh;
a1 : koefisien untuk jenis mobil penumpang;
a2, a3, a4, a5 : koefisien untuk jenis bus besar, mini bus, becak, dan sepeda motor;
x1, x2, x3, x4, x5 : jumlah kendaraan untuk masing-masing jenis dalam
Volume 3, No. 3, Agustus 2014 - 64 interval waktu T;
Kemudian nilai emp untuk jenis kendaraan i diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut :
empi = 𝑎𝑖
𝑎1 ... (2) (2.7)
dimana :
a i = koefisien regresi untuk jenis kendaraan i;
a 1 = koefisien regresi untuk kendaraan ringan (LV).
Metode regresi lebih mudah digunakan untuk kondisi lalu lintas campuran yang pergerakan lalu lintasnya sembarang dan tidak mengikuti sistem aliran platooning.
METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang dilakukan dimulai dengan langkah identifikasi masalah, studi literatur, pengumpulan data, pengolahan data, analisis data. Pengumpulan data dilakukan untuk mendapatkan data primer, yaitu data jumlah pergerakan kendaraan untuk sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) yang bergerak dari arah lurus dan belok kanan. Pengolahan data dilakukan berdasarkan pada hasil rekaman video arus jenuh dasar teramati yang telah dikumpulkan dilakukan selama 30 siklus waktu hijau efektif (effective green time) pada setiap lengan simpang. Penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda dengan synchronous regression method. Metode
ini mengacu pada perhitungan jumlah setiap kendaraan yang lepas dari stop line simpang
bersinyal terhadap lamanya waktu jenuh yang teramati di lapangan. Bagan alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini.
Gambar 2 : Bagan Alir Penelitian
Lokasi penelitian ini adalah dua simpang bersinyal yang sebidang tanpa bundaran di kota Banda Aceh. Kedua simpang tersebut adalah Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape dengan asumsi bahwa simpang-simpang tersebut memiliki kondisi arus lalu lintas jenuh hingga sangat jenuh dengan lebar lengan simpang efektif
65 - Volume 3, No. 3, Agustus 2014 yang bervariasi.
Secara visual lokasi kedua persimpangan yang dipilih tersebut dapat dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4.
Gambar 3 : Layout Simpang Surabaya
Gambar 4 : Layout Simpang Jambo Tape
Proses ekstrak data dilakukan dengan
menghitung jumlah kendaraan yang melewati
stop line saat waktu hijau efektif. Komposisi pergerakan kendaraan yang melewati stop line
dihitung dan dicatat berdasarkan klasifikasi
sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS). Potongan waktu (time slices) yang digunakan
untuk memudahkan pengamatan kondisi arus jenuh adalah 4 detik.
Sistematika pengolahan dan reduksi data untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5 berikut ini.
Gambar 5: Bagan alir pengolahan dan reduksi data
HASIL DAN PEMBAHASAN Komposisi Arus Lalu Lintas
Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan untuk kedua simpang pengamatan yaitu Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape dapat dilihat dalam Tabel 2 dan Tabel 3 berikut ini :
Volume 3, No. 3, Agustus 2014 - 66 Tabel 2 Rekapitulasi data arus jenuh dasar
lapangan Simpang Surabaya
Pendekat Arus lurus (TH) (kend/jam hijau) Arus belok kanan (RT) (kend/jam hijau) TH+RT (kend/jam hijau) 1 2 3 4 =(2)+(3) Utara 1,570 1,814 3,384 Selatan 2,541 166 2,707 Barat 1,041 753 1,794 Timur 1,113 1,524 2,637
Tabel 3 Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan Simpang Jambo Tape
Pendekat Arus lurus (TH) (kend/jam hijau) Arus belok kanan (RT) (kend/jam hijau) TH+RT (kend/jam hijau) 1 2 3 4 =( 2)+(3) Utara 771 249 1,020 Selatan 886 2,640 3,098 Barat 1,404 800 2,204 Timur 1,487 320 1,807
Dari tabel di atas, terlihat bahwa simpang yang didominasi oleh pergerakan lalu lintas bergerak lurus kecuali pendekat Selatan Simpang Jambo Tape yang sebagian besar arus kendaraan berbelok ke arah kanan. Hal ini dikarenakan pada jam pengamatan jumlah arus lalu lintas banyak melewati pendekat tersebut untuk melakukan aktivitas sekolah dan berangkat menuju tempat bekerja.
Komposisi kendaraan di delapan
pendekat pada Simpang Surabaya dan
Simpang Jambo Tape didominasi oleh
pengguna kendaraan jenis sepeda motor
(MC) dengan persentase rata-rata sebesar
72,79% seperti ditunjukkan Gambar 6.
Gambar 6 : Komposisi lalu lintas pada 2 simpang penelitian
Hasil perhitungan arus lalu lintas menunjukkan bahwa persentase kendaraan sepeda motor (MC) pada kedua simpang mencapai 73,59 % dari arus lalu lintas total yang melewati simpang pengamatan seperti terlihat Gambar 7 berikut.
Gambar 7: Komposisi lalu lintas pada 2 simpang penelitian
Dari hasil pengamatan di lapangan pada semua pendekat persentase kendaraan berat jenis bus dan truk tergolong sangat kecil. Hal ini disebabkan karena saat pengambilan data dilakukan pada jam 7.00 – 9.00 WIB, kendaraan berat tidak diperbolehkan melewati jalan arteri perkotaan khususnya pada saat jam puncak pagi.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 Su ra b ay a-U Su ra b ay a-B Jamb o Tap e -U Jamb o Tap e-B K o m p o si si Ar u s Lal u Li n tas (% ) Pendekat Simpang 23,07 73,59 0,53 2,81 L V M C
67 - Volume 3, No. 3, Agustus 2014 Penentuan Nilai Emp dengan Synchronous Regression Method
Hasil analisis yang dilakukan dengan bantuan software SPSS akan diperoleh koefisien regresi dari masing-masing kendaraan. Dari hasil analisis regresi linear berganda dibuat dalam bentuk model persamaan regresi linier sesuai dengan bentuk persamaan 1 untuk Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape sebagai berikut :
Y =14,6+0,55X1+0,05X2+0,74X3+0,27X4... (3)
Y =14,72+0,3X1+0,12X2+1,17X3+0,2X4 ... (4)
Nilai a0 sebagai intercept dalam persamaan di atas mewakili kondisi paling ideal untuk waktu jenuh masing-masing simpang. Dengan variasi dari jumlah sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS), maka kondisi paling ideal waktu jenuh dalam 120 siklus untuk Simpang Surabaya terjadi rata-rata selama 14,6 detik. Demikian juga kondisi paling ideal waktu jenuh dalam 120 siklus untuk Simpang Jambo Tape terjadi rata-rata selama 14,72 detik. Koefisien a1, a2, a3, dan a4 merupakan prediksi nilai
headway. Prediksi nilai headway ini didapatkan dari
hasil analisis regresi linier dengan menggunakan
metode synchronous regression karena sangat sulit
untuk menghitung prediksi headway secara langsung di lapangan karena kondisi arus lalu lintas Kota Banda Aceh yang tergolong campuran (mixed
traffic).
Pada Simpang Surabaya setiap penambahan 1 unit kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,55 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit sepeda motor (MC) akan menaikkan 0,05 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit kendaraan berat jenis bus dan truk (HV) akan menaikkan 0,74 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit becak mesin (RS) akan menaikkan 0,27 detik waktu jenuh. Sedangkan pada Simpang Jambo Tape untuk setiap penambahan 1 unit kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,3 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit sepeda motor (MC) akan menaikkan 0,12 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit kendaraan berat jenis bus dan truk (HV) akan menaikkan 1,17 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit becak mesin (RS) akan menaikkan 0,2 detik waktu jenuh. Tabel 4 memperlihatkan hasil analisis dengan menggunakan metode regresi linier.
Tabel 4 Koefisien regresi hasil analisis menggunakan regresi linier Simpang LV MC HV RS Adjust d R square F
Surabaya emp 1 0,08 1,34 0,5 0,56 39,05 % kendaraan 74,18 22,42 0,57 2,83 t-value 8,64 2,92 1,67 1,42 Jambo Tape emp 1 0,40 3,86 0,65 0,74 87,34 % kendaraan 72,84 23,90 0,47 2,79 t-value 8,12 11,60 2,74 0,06
Volume 3, No. 3, Agustus 2014 - 62 analisis regresi linier adalah 0,56 untuk Simpang
Surabaya, dan 0,74 untuk Simpang Jambo Tape. Hal ini berarti 56% varians tiap sampel pada variabel terikat (waktu jenuh) bisa diprediksi atau dijelaskan oleh variabel-variabel bebas. Sedangkan sisanya 44% dijelaskan dengan varians lainnya seperti kondisi geometrik simpang, karakteristik perilaku pengemudi dan ketelitian dalam proses ekstraksi data. Demikian juga untuk Simpang Jambo Tape, dimana 74% varians tiap sampel pada variabel terikat (waktu jenuh) bisa diprediksi atau dijelaskan oleh variabel-variabel bebas dan sisanya 26% dengan varians lainnya. Dari kedua model tersebut dapat dilihat bahwa nilai Adjusted R Square pada Simpang Jambo Tape merupakan yang paling besar dibandingkan dengan simpang Surabaya.
Uji t digunakan untuk melihat apakah variabel-variabel bebas berpengaruh (signifikan) secara parsial (terpisah atau individual) terhadap variabel terikat. Hasil analisis regresi linier juga memperlihatkan bahwa nilai uji t > 2 kecuali untuk jenis kendaraan berat (HV) pada Simpang Surabaya dan becak mesin (RS) pada kedua simpang, dikarenakan jumlah kendaraan yang melewati kedua persimpangan lokasi penelitian sangat sedikit.. Dengan demikian terdapat hubungan yang kuat (signifikan) antara variabel bebas dengan variabel terikat.
Untuk menguji apakah serangkaian variabel bebas secara serentak mempengaruhi variabel terikat pada tingkat kepercayaan 5 %, maka dilakukan uji F. Nilai F hitung pada Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape diperoleh masing-masing sebesar 39,05 dan 87,34. Hasil uji F menunjukkan bahwa nilai F
hitung > F tabel, dimana F tabel = 2,45. Dengan kata
lain terdapat hubungan linear antara variabel bebas jumlah dan tipe kendaraan yang teramati dengan variabel terikat waktu jenuh yang teramati di lapangan.
Validasi Nilai EMP
Nilai emp yang didapatkan dari hasil analisis menggunakan regresi linier akan divalidasi dengan nilai emp yang terdapat pada MKJI 1997. Validasi juga dilakukan dengan nilai emp hasil penelitian Hadiuzzaman (2008) yang mengambil studi kasus pada 5 (lima) simpang bersinyal di Kota Dhaka seperti diperlihatkan pada Gambar 8 berikut.
Gambar 8: Validasi nilai emp hasil analisis dengan emp MKJI 1997 dan emp Hadiuzzaman (2008)
Terjadinya deviasi nilai emp dikarenakan oleh adanya perbedaan ukuran dimensi kendaraan yang dipakai MKJI 1997 dengan ukuran kendaraan yang digunakan masyarakat pada saat ini, kondisi geometrik simpang lokasi penelitian, dan juga faktor komposisi kendaraan dalam arus lalu lintas yang melewati persimpangan. Nilai emp untuk jenis kendaraan berat (HV) 2,6 lebih besar jika dibandingkan dengan nilai emp sepeda motor (MC) 0,24. Hal ini dikarenakan semakin besar dimensi
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 0.20 1.00 1.30 0.29 1,00 0,52 2,68 0.24 1.00 0.58 2.60 e mp Jenis Kendaraan emp …
63 - Volume 3, No. 3, Agustus 2014 kendaraan maka ruang yang diperlukan kendaraan tersebut untuk bergerak semakin besar. Semakin besar ukuran kendaraan, maka kecepatan yang diperlukan untuk mulai bergerak lebih kecil jika dibandingkan dengan sepeda motor (MC).
Deviasi juga terlihat jelas dari hasil validasi emp hasil analisis terhadap emp Hadiuzzaman
(2008). Hal ini disebabkan karena adanya perbedaan faktor kondisi geometrik simpang lokasi penelitian dengan simpang bersinyal di Kota Dhaka, dimana kondisi geometrik simpang memberikan pengaruh yang cukup besar khususnya pada lebar pendekat yang akan mempengaruhi sistem pelepasan arus kendaraan yang akan melewati garis henti dan jumlah lajur yang akan berpengaruh terhadap pendistribusian arus lalu lintas.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
1. Nilai emp pada Simpang Surabaya untuk jenis sepeda motor (MC), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) adalah 0,08; 1,34 dan 0,5;
2. Nilai emp pada Simpang Jambo Tape untuk jenis sepeda motor (MC), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) adalah 0,4; 3,68 dan 0,65;
3. Nilai emp pada simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh diperoleh untuk jenis kendaraan sepeda motor (MC) sebesar 0,24; kendaraan berat (HV) sebesar 2,6; dan becak mesin (RS) 0,58;
4. Nilai emp yang diperoleh untuk setiap jenis kendaraan tidaklah konstan pada
persimpangan yang berbeda. Semakin besar ukuran kendaraan maka semakin besar nilai empnya.
Saran
Nilai emp baru dapat dijadikan sebagai alternatif, namun penelitian lebih lanjut diperlukan untuk tipe simpang bersinyal lainnya yang terdapat di Kota Banda Aceh dengan adanya pengaruh belok kiri langsung dan
blocking yang terjadi di lokasi pengamatan.
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, Indonesia. Branston, D.M. and Van Zuylen, J.H., 1978. ‘ The
Estimation of Saturation Flow, Effective Green Time and Passenger Car Equivalents at Traffic Signals by Multiple Linear Regression’, Journal of Transportation Research, 12:47-33.
Branston, D.M. and Gipps, P., 1981. ‘Some Experience With a Multiple Linear Regression Method of Estimating Parameters of the Traffic Signal Departure Process’, Journal of Transportation Research, 6:445-458.
Hadiuzzaman, M.D., 2008. Development of Saturation Flow and Delay Models for Signalised Intersection in Dhaka City, Departement of Civil Engineering Bangladesh University of Engineering and Technology, Dhaka.
Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, jilid 1 Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, jilid 2 Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta.
