146
ANALISIS PEMILIHAN TRASE JALUR KERETA API (Studi Kasus : Tanah Grogot – Batulicin – Pelaihari)
Resti Octavia Palayukan 1, Sakti Adji Adisasmita 2
1. Mahasiswa Program Magister, Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Jalan Poros Malino, Kab.Gowa, 92119, Indonesia
2 Dosen Fakultas Teknik Sipil Universitas Hasanuddin, Jalan Poros Malino, Kab.Gowa, 92119, Indonesia E-mail : palayukanresti@gmail.com
ABSTRAK
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalis trase jalur kereta api jalur Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari berdasar aspek teknis. Metode pengumpulan data meliputi kegiatan survei data primer dan data sekunder. Data primer meliputi survei alternatif jalur kereta api yang dilakukan untuk mengidentifikasi kondisi riil koridor usulan trase jalur kereta api yang sudah diidentifikasi pada tahap awal sehingga diperoleh karakteristik setiap usulan alternatif trase jalur kereta api. Untuk data sekunder meliputi rencana tata ruang wilayah, tatranas, tatrawil, tatralok, sislognas, peraturan dan perundang-undangan, serta standar-standar yang digunakan, peta dan data lainnya. Metoda yang digunakan adalah dengan pendekatan skor dan bobot dengan membagi dalam empat segmentasi koridor. Berdasarkan penilaian diperoleh hasil penilaian terbesar yaitu pada rencana koridor alternatif 1 menjadi koridor terpilih.
Kata kunci: kereta api, trase, Tanah Grogot-Batulicin-Pelaihari
ABSTRACT
The purpose of this study is to analyze the trajectory of the Grogot - Batulicin - Pelaihari railway trace based on technical aspect. Methods of data collection include the activities of primary and secondary surveys. Primary data includes an alternative of railway lines undertaken to identify the real condition of the identified railway track corridor to obtain the characteristics of each alternative railway tracks. For secondary data includes spatial planning, national transportaion management, regional transportation management, local transportation management, naional logistic system, regulations and legislation, as well as standards used, maps and other data. The method used is the score and weight approach by dividing in four corridor segmentation. Based on the assessment obtained the largest assessment results are on the alternative corridor 1 to be the selected corridor.
Keywords: railway, trace, Grogot-Batulicin-Pelaihari
1. PENDAHULUAN
Sektor pertambangan batubara di Kalimantan menjadi peluang pengembangan dan pembangunan ekonomi, dimana perkembangan penggunaan migas dalam negeri dan minimnya konsumsi batubara nasional memberikan peluang bagi pengembangan ekonomi di sektor batubara. Pada tahun 2010, konsumsi batubara nasional hanya sebanyak 60 juta ton (18 persen dari total produksi nasional), sedangkan sebanyak 265 juta ton batubara di ekspor setiap tahunnya. Surplus produksi batubara nasional mengindikasikan peluang keberlangsungan energi nasional. Selain itu, keunggulan yang dimiliki sektor batubara di Kalimantan ialah tingkat kalorinya yang tinggi (mencapai 7000 kalori/kg).
147
Akasesibilitas pengangkutan potensi SDA di Pulau Kalimantan sebagian besar terkonsentrasi pada wilayah pesisir bagian timur Kalimantan, namun dengan tingginya potensi SDA tersebut belum diimbangi dengan kinerja akses yang ada ditambah lagi dengan keterbatasan kapasitas akses yang ada dalam mengakomodir pergerakan distribusi hasil SDA tersebut menuju destinasi distribusi, khususnya di bagian timur Kalimantan. Hal ini tentunya menjadi suatu permasalahan yang perlu segera ditangani, mengingat peningkatan kapasitas akses tersebut tidak hanya berdampak pada terciptanya sistem distribusi yang baik, namun juga akan berdampak terhadap upaya pengembangan wilayah secara menyeluruh.
Selain potensi SDA, potensi pada sektor pariwisata dan industri yang besar saat ini khususnya di wilayah Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari, dan sekitarnya dinilai masih belum didukung oleh infrastruktur transportasi yang memadai sehingga pemanfaatannya belum optimal.
Kondisi jalan saat ini ini belum cukup memadai bagi pengendara kendaraan pribadi maupun penumpang angkutan umum dan bus antar kota antar propinsi, dengan masih banyaknya jalan yang rusak/berlubang sehingga sangat rawan terjadinya kecelakaan. Untuk itu perlu dipikirkan penyediaan angkutan alternatif selain jalan raya yang dapat menunjang pergerakan orang maupun barang dengan kereta api.
Pembangunan jaringan kereta api di Pulau Kalimantan menjadi penting, sehingga diharapkan dengan adanya angkutan massal tersebut, pergerakan ekonomi di kawasan perdesaan dan pedalaman Kalimantan dapat meningkat lebih cepat dan dapat mengurangi isu kesenjangan antar wilayah.
Sebagai salah satu upaya untuk pengembangan wilayah dan dalam rangka perwujudan penyelenggaraan perkeretaapian di wilayah Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan, perlu dilakukan penelitian tentang pembangunan jalur KA antara Tanah Grogot-Batulicin-Pelaihari (+344 km) dari aspek teknis, sehingga dapat menemukenali potensi-potensi yang ada dan pada akhirnya dapat menunjang pergerakan orang maupun barang di Pulau Kalimantan.
2. METODE PENELITIAN
2.1 Lokasi Penelitian.
Lokasi penelitian dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 1 dibawah ini :
Gambar 1 Peta Administrasi Provinsi Kalimantan Timur
Sumber : Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Kalimantan Selatan, 2015
148 2.2 Metoda Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data meliputi kegiatan survei data primer dan survei data sekunder untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan sebagai bahan untuk melakukan analisis.
Data primer meliputi pelaksanaan survei alternatif jalur KA yang dilakukan untuk mengidentifikasi kondisi riil koridor usulan alternatif-alternatif trase jalur KA yang sudah diidentifikasi pada tahap awal sehingga diperoleh karakteristik setiap usulan alternatif trase jalur KA yang memperhatikan aspek tata ruang, lingkungan, dan transportasi.
Untuk dapat menentukan kesesuaian jalur KA dengan persyaratan teknis jalur KA yang umumnya mensyaratkan gradient/tanjakan kurang dari 1% (umumnya 3-5 per mil) dan daya dukung tanah dengan angka CBR diatas 8% maka tidak mungkin konfirmasi mengenai syarat tersebut dapat dicek melalui peta sekunder yang ada. Pada sejumlah titik diperlukan adanya pengecekan lapangan untuk memastikan bahwa koridor yang dilalui memiliki gradient dan CBR yang memadai untuk dibangun jalur KA. Untuk mengetahui secara riil seberapa besar jumlah pengguna moda KA pada rencana pembangunan jalur KA Tanah Grogot-Batulicin-Pelaihari dilakukan survei pasar (market survey) sehingga diperoleh gambaran mengenai karakteristik dan perilaku para calon pengguna (penumpang maupun pemilik barang) dalam memilih moda transportasi yang akan digunakan.
Untuk data sekunder meliputi RTRW, Tatranas, Tatrawil, Tatralok, Sislognas, FS dan RIP Perkeretaapian, Peraturan-peraturan dan Perundang-undangan, Standar-standar yang digunakan, peta dan data lainnya.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Kriteria Pemilihan Alternatif Jalur Kereta Api
Pemilihan rute trase jalan kereta api untuk beberapa alternatif trase jalan kereta api yang akan dikembangkan di studi tidak dapat hanya didasarkan pada kriteria tertentu saja.
Perlu adanya pengembangan kriteria yang tepat agar diperoleh alternatif trase jalan kereta api yang optimum baik dari segi teknis, ekonomi maupun lingkungan. Sehingga dalam studi ini digunakan metoda analisis multi kriteria dalam proses pemilihan alternatif trase jalan kereta api. Untuk lebih jelas mengenai kriteria pemilihan alternatif trase jalan kereta api termasuk kriteria klasifikasinya disampaikan pada Tabel 1, 2, dan 3 berikut.
Tabel 1 Kriteria Pemilihan Alternatif Trase Jalan Kereta Api No Daftar Kriteria Indikator/ Parameter yang diukur 1. Panjang rute Panjang jalur KA yang memiliki jarak terpendek (km)
2. Topografi Persentase panjang jalur KA yang melewati kelandaian/terrain tertentu (%)
3. Geologi Jumlah daerah patahan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik) Persentase panjang jalur KA yang melewati formasi geologi (%)
4. Dukungan terhadap rencana
pengembangan
Jumlah daerah rencana pengembangan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
5. Penggunaan Persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan lindung
149
No Daftar Kriteria Indikator/ Parameter yang diukur kawasan lindung (%)
6. Tata Guna Lahan Persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan/lahan terhadap total panjang trase jalan KA (%)
7. Lokasi potensi angkutan
Jumlah daerah perkotaan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik) Jumlah daerah komoditas barang yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
8. Integrasi simpul transportasi
Jumlah simpul transportasi yang terakses oleh jalur KA (lokasi/titik)
9. Hambatan alam Jumlah lokasi/titik daerah rawan bencana (lokasi/titik)
Jumlah lokasi/titik hambatan alam/buatan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
Tabel 2 Bobot Kriteria Pemilihan Alternatif Trase Jalan Kereta Api
No Kriteria Bobot
1. Panjang rute jalur KA 7,50%
2. Topografi 10,00%
3. Geologi 12,00%
4. Dukungan terhadap rencana pengembangan 12,50%
.5. Penggunaan kawasan lindung 10,00%
6. Tata guna lahan 10,00%
7. Lokasi potensi angkutan 15,00%
8. Integrasi simpul transportasi 15,00%
9. Hambatan alam 8,00%
Tabel 3 Kualifikasi Peniliaian Kriteria Pemilihan Alternatif Rute
Kriteria Bobot Kriteria
Indikator yang
Diukur Klasifikasi Indikator Bobot
Indikator Kualifikasi Penilaian
1. Panjang Trase 7,50%
Panjang jalur KA yang memiliki jarak terpendek (km)
Panjang jalur KA (km)
Skor = (panjang jalur KA terpendek/panjang jalur KA pada alternatif jalur KA) x 10
2. Topografi 10,00%
Persentase panjang jalur KA yang melewati kelandaian/terrain tertentu (%)
Ketinggian/elevasi 0-
100 10
Skor = (nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati kelandaian pada alternatif jalur KA/nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati kelandaian terbesar) x 10
Ketinggian/elevasi
100-400 8
Ketinggian/elevasi
400-1000 7
Ketinggian/elevasi
1000-1500 6
Ketinggian/elevasi
1500-2000 5
Ketinggian/elevasi
2000-2500 4
Ketinggian/elevasi
2500-3000 3
Ketinggian/elevasi
>3000 2
150
Kriteria Bobot Kriteria
Indikator yang
Diukur Klasifikasi Indikator Bobot
Indikator Kualifikasi Penilaian
3. Geologi 12,00%
Jumlah daerah patahan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
Daerah patahan
Skor = (jumlah daerah patahan terkecil/jumlah daerah patahan pada alternatif jalur KA) x 10
Persentase panjang jalur KA yang melewati formasi geologi (%)
Aluvium 1
Skor = (nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati formasi geologi pada alternatif jalur KA/nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati formasi geologi terbesar) x 10
Formasi Dahor 1
Batuan Kapur Haruyan 1
Formasi Pudak 1
Malihan 1
Formasi Pintanak 1
Gabro 1
Formasi Pudak/Pitap 1
Formasi Kuaro 1
Formasi Berai 1
Formasi Tanjung 1
Ultramafik 1
Formasi Pamaluan 1
Formasi Berbulu 1
Formasi Pulau Balang 1 Formasi Balikpapan 1 Pamaluan/Montalat 1
4. Dukungan terhadap rencana pengembangan
12,50%
Jumlah daerah rencana pengembangan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
Kawasan andalan/strategis nasional
10
Skor = (jumlah daerah pengembangan pada alternatif jalur KA/jumlah daerah pengembangan yang terbesar) x 10
Kawasan andalan/strategis provinsi/kab/kota
8
Kawasan Ekonomi
Khusus (KEK) 10
Kawasan KAPET 10
5. Penggunaan
kawasan lindung 10,00%
Persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan lindung (%)
Hutan lindung/cagar alam/konservasi/suaka alam/pelestarian alam
10
Skor = (persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan lindung terkecil/ persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan lindung pada alternatif jalur KA) x 10
6. Tata Guna
Lahan 10,00%
Persentase panjang jalur KA yang melewati kawasan/lahan terhadap total panjang rute jalan KA (%)
Kawasan hutan
produksi konversi 4
Skor = (nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati tata guna
lahan pada alternatif jalur KA/nilai persentasi panjang jalur KA yang melewati tata guna lahan
terbesar) x 10 Kawasan
Pertambangan 8
Kawasan permukiman 2 Kawasan industri,
perdagangan, jasa 8 Kawasan Pertanian 6 Kawasan Perkebunan 8 Kawasan Potensi
Perkebunan (Kelapa Sawit)
8
7. Lokasi
potensi angkutan 15,00% Jumlah daerah perkotaan yang
Metropolitan (> 1 juta) 10 Skor = (jumlah lokasi potensi angkutan pada alternatif jalur Perkotaan Besar (0,5 8
151
Kriteria Bobot Kriteria
Indikator yang
Diukur Klasifikasi Indikator Bobot
Indikator Kualifikasi Penilaian dilewati jalur KA
(lokasi/titik)
juta-1 juta) KA/jumlah lokasi potensi
angkutan terbesar) x 10 Perkotaan Sedang (0,1
juta-0,5 juta) 6
Perkotaan Kecil (0,05
juta-0,1 juta) 4
Kota kecil (0-0,05
juta) 2
Jumlah daerah komoditas barang yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
Lokasi Komoditas
Pertambangan 8
Lokasi industri 8
Lokasi daerah
pertanian 6
Lokasi daerah
perkebunan 8
Lokasi daerah hutan
produksi 8
Lokasi permukiman 2 Lokasi potensi daerah
perkebunan (kelapa sawit)
8
8. Integrasi
simpul transportasi 15,00%
Jumlah simpul transportasi yang terakses oleh jalur KA (lokasi/titik)
Pelabuhan
Internasional 10
Skor = (jumlah simpul transportasi pada alternatif jalur KA/jumlah simpu transportasi terbesar) x 10
Pelabuhan Nasional 8 Pelabuhan Regional 6
Pelabuhan Lokal 4
Pelabuhan Khusus 8
Bandara Primer 10
Bandara Sekunder 8
Bandara Tersier 6
Bandara Khusus 6
Terminal Tipe A 10
Terminal Tipe B 8
Terminal Tipe C 6
Terminal
Barang/Khusus 6
9. Hambatan
alam dan buatan 8,00%
Jumlah
lokasi/titik daerah rawan bencana (lokasi/titik)
Daerah rawan banjir longsor, rawa, gunung berapi, tsunami
8
Skor = (jumlah lokasi rawan bencana dan hambatan pada alternatif jalur KA/jumlah lokasi rawan bencana dan hambatan terbesar) x 10
Jumlah lokasi/titik hambatan alam/buatan yang dilewati jalur KA (lokasi/titik)
Sungai besar (>50m) 6 Sungai kecil (<50 m) 4 Jalan nasional
eksisting 6
jalan provinsi eksisting 4 jalan
kabupaten/kota/lainnya 2 Sumber: Hasil Sur vey, 2016
3.2 Penilaian Kriteria Pemilihan Alternatif Rute
152
3.2.1 Metoda Penilaian Kriteria Pemilihan Alternatif Rute
Kriteria pemilihan alternatif rute yang disampaikan di atas belum memiliki penilaian secara kuantitatif, sehingga perlu didetailkan dengan memberikan penilaian/skoring untuk masing-masing kriteria. Skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka 10 diberikan untuk alternatif rute jalur kereta api yang mampu memenuhi syarat kriteria yang tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terendah.
Adapun cara penilaian untuk masing-masing jenis variabel kriteria tersebut adalah sebagai berikut:
1. Skoring untuk Variabel Kuantitatif
Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut:
a. Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor maksimum, yakni 10.
b.Skor untuk alternatif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi terhadap variabel pada alternatif dengan variabel terbaik menggunakan formulasi berikut:
i. Untuk variabel terbaik adalah angka tertinggi: Skor kriteria X = (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10
ii. Untuk variabel terbaik adalah angka terendah: Skor kriteria X = (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10
2. Skoring untuk Variabel Kualitatif
Untuk variabel kualitatif proses skoring dilakukan dengan memberikan nilai yang besarnya mencerminkan kualitas pemenuhan kriteria yaitu dari nilai 10 sampai nilai 1.
3.2.2 Identifikasi Koridor Jalur Kereta Api Tanah Grogot-Batulicin-Pelaihari
Rencana alternatif koridor Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari ini secara administratif melewati beberapa kabupaten dan kota, yaitu antara lain; Kabupaten Paser, Kabupaten Tanah Bumbu, Kabupaten Tanah Laut, Kota Pelaihari, Kota Tanah Grogot, Kota Batulicin. Pelaksanaan survei alternatif rencana koridor kereta api dilakukan untuk mengidentifikasi kondisi riil koridor usulan alternatif-alternatif rute jalur KA Tanah Grogot – Batulicin – Pelaihari berdasarkan usulan dari berbagai pihak terkait yang sudah diidentifikasi sehingga diperoleh karakteristik setiap usulan alternatif rute jalur KA yang memperhatikan aspek tata ruang, lingkungan, ekonomi dan transportasi, juga harus mempertimbangkan pemenuhan terhadap aspek teknis jalur kereta api.
3.2.3 Pemilihan Koridor Jalur KA Tanah Grogot – Batulicin – Pelaihari
Proses penentuan koridor rencana jalur KA Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari terpilih dilakukan sesuai prosedur pemilihan koridor, dengan berdasarkan kriteria dan pembobotan yang sama maka akan ditentukan koridor terpilih dari beberapa alternatif koridor yang diusulkan dari berbagai pihak. Proses penentuan ini tentunya diharapkan telah mengakomodir aspirasi berbagai pihak, baik dari daerah maupun pusat yang dalam hal ini kementerian perhubungan.
Inventarisasi alternatif rencana koridor dilakukan tidak hanya berdasarkan dokumen rencana yang telah dibuat, namun dengan melakukan sounding pada pihak daerah dimana sangat dimungkinkan terjadi perubahan yang signifikan terhadap perencanaan sebelumnya yang disebabkan perkembangan wilayah yang terlewati rencana koridor.
153
Namun demikian tentunya dilakukan pembatasan tertentu dalam upaya penjaringan aspirasi dalam menentukan alternatif rencana koridor, baik secara teknis maupun aspek lain yang mengacu pada kaidah perencanaan yang telah ditetapkan.
Berdasarkan beberapa usulan yang telah terjaring dalam upaya penjaringan aspirasi dan masukan terhadap rencana koridor terpilih, ditentukan beberapa alternatif rencana koridor jalur KA Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari, seperti tertera pada Gambar 2 s/d 5 tentang analisa jalur kereta api ini dilakukan per segmen dimana pada jalur kereta api antara Tanah Grogot – Batulicin - Pelaihari dibagi menjadi 4 segmen.
Berdasarkan penilaian alternatif koridor diatas terlihat bahwa hasil penilaian yang didasarkan kriteria dan pembobotan tersebut didapat alternatif rencana koridor dengan penilaian terbesar yaitu pada rencana koridor alternatif 1 menjadi alternatif koridor terpilih, maka dari itu, ditentukan alternatif 1 merupakan koridor jalur KA untuk koridor Tanah Grogot – Batulicin – Pelaihari berdasarkan aspek dan kriteria yang telah ditentukan.
4. KESIMPULAN
Untuk dapat menentukan jalur trase kereta api yang optimal maka dianalisis alternatif koridor untuk beberapa segmentasi yang memperhatikan 9 aspek, diantaranya adalah aspek topografi, geologi, tata guna lahan, potensi angkutan, dan aspek-aspek lainnya. Pemilihan koridor yang terbaik adalah yang mendapatkan nilai skor bobot yang tertinggi.
Gambar 2 Rencana Koridor Segmen I (STA 0+000 s/d STA 100+000) Gambar 3 Rencana Koridor Segmen II (STA 100+000 s/d STA 200+000)
Gambar 4 Rencana Koridor Segmen III (STA 200+000 s/d STA 300+000) Gambar 5 Rencana Koridor Segmen IV (STA 300+000 s/d Stasiun Kuaro)
154 DAFTAR RUJUKAN
1. Adisasmita, S. A 2011. Perencanaan Pembangunan Transportasi. Graha Ilmu, Yogyakarta.
2. ________________ 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Graha Ilmu, Yogyakarta.
3. ________________ 2011. Jaringan Transportasi: Teori dan Analisis. Graha Ilmu, Yogyakarta.
4. Anonimus 2014. Buku Informasi Perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementrian Perhubungan Republik Indonesia.
5. Darmaningtyas 2012. Dampak Ekonomi Pembangunan Rel Ganda. Masyarakat Transportasi Indonesia.
6. Indonesia Infrastructure Iniiative. Peranan Kereta Api dalam Sistem Transportasi Indonesia. Rencana Induk Perkeretaapian Indonesia.
7. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Menteri Perhubungan Republik Indonesia.
