SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS – WONOSOBO
1917-1976
MAKALAH
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Pendidikan
Program Studi Pendidikan Sejarah
Oleh:
Nova Tri Utomo
(081314011)
PROGRAM STUDI PENDIDIKAN SEJARAH
JURUSAN PENDIDIKAN ILMU PENGETAHUAN SOSIAL
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
YOGYAKARTA
iv
PERSEMBAHAN
Makalah ini saya persembahkan kepada:
1. Allah SWT. Yang telah memberikan rahmat dan hidayahNya sehingga tulisan ini dapat terselesaikan.
2. Kedua orangtua BapakBudi Wiryatmaji dan Ibu Wahyu Retno Sayekti, yang telah membesarkan dan mendidik saya dalam sebuah kesderhanaan cinta dan kasih sayang.
3. Kepada kakaku Rizal Dwi Saputra, yang telah menyemangati saya untuk menyelesaikan tulisan ini.
v MOTTO
Kebijaksanaan yang paling tinggi adalah jangan khawatir akan hari esok
(Mahatma Gandhi )
Guru adalah seseorang yang dengan baik serta lembut membimbing dan mengajarkan sesuatu kepadanya. Ia mengajari untuk mengembangkan diri dengan
membaca buku, sehingga kemudian dapat mengendalikan diri dengan perbuatan baik.
(Confusius)
Barang siapa melihat sesuatu pada sebab-sebab, maka ia akan menjadi pemuja bentuk. Namun orang yang mampu menatap pada ‘sebab pertama’, maka ia akan
menemukan cahaya yang memancarkan makna.
viii ABSTRAK
SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976
Nova Tri Utomo Universitas Sanata Dharma
2014
Skripsi ini bertujuan untuk mendeskripsikan dan menganalisis tiga permasalahan pokok, yaitu: 1) Latar belakang pembangunan kereta api jalur Wonosobo 1917-1976; 2) Perkembangan kereta api jalur Wonosobo 1917-1976;3) Dampak setelah munculnya kereta api jalur Banyumas-Wonosobo.
Skripsi ini disusun menggunakan metode sejarah mencakup lima tahapan yaitu perumusan judul, pengumpulan sumber, verifikasi (kritik sumber), interpretasi dan historiografi dengan pendekatan sosial-ekonomi dan ditulis secara deskriptif analitis.
ix ABSTRACT
THE HISTORY RAILWAY TRACK OF BANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976
Nova Tri Utomo Sanata DharmaUniversity
2014
The purposes of this paper are to describe and analyze three main problems, which are: 1.) The background of the construction of Banyumas-Wonosobo railway 1976; 2.) The development of Banyumas-Wonosobo railway 1917-1976; 3.) The impact of the construction of Banyumas-Wonosobo railway.
This Descriptive-analytic paper was written using historical method, which comprises of five steps that are title formulation, source gathering, verification (source criticism), interpretation, and historiography. The analysis was done using socio-economicapproach.
x
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “SEJARAH KERETA API JALURBANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976”. Makalah ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana Pendidikan di Universitas Sanata Dharma, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Jurusan Ilmu Pengetahuan Sosial, Program Studi Pendidikan Sejarah. Penulis menyadari bahwa penyusunan makalah ini tidak terlepas dari batuan berbagai pihak, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih kepada:
1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
2. Ketua Program Studi Pendidikan Sejarah Universitas Sanata Dharma yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan makalah ini.
3. Drs. A. Kardiyat Wiharyanto, M. M., selaku dosen pembimbing yang telah sabar membimbing, membantu dan memberikan banyak pengarahan, saran serta masukan selama penyusunan makalah ini.
4. Seluruh dosen dan pihak sekretariat Program Studi Pendidikan Sejarah yang telah memberikan dukungan dan bantuan selama penulis menyelesaikan studi di Universitas Sanata Dharma.
5. Seluruh karyawan Perpustakaan Universitas Sanata Dharma, yang telah memberikan pelayanan dan membantu penulis dalam memperoleh sumber penulisan makalah ini.
6. Kedua orang tua penulis dan kedua saudara penulis yang telah memberikan dorongan spiritual dan material, sehingga penulis dapat menyelesaikan.
xii DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv
MOTTO ... v
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ... vi
HALAMANPERSETUJUANPUBLIKASI... vii
ABSTRAK ... viii
ABSTRACT ... ix
KATA PENGANTAR ... x
DAFTAR ISI ... xii
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
A.Latar Belakang Masalah... 1
B.Rumusan Masalah ... 9
C.Tujuan dan Manfaat Penulisan ... 9
D.Sistematika Penulisan ... 10
BAB II LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API BANYUMAS-WONOSOBO ... 12
A.Penemuan Mesin Modern ... 12
B.Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas ... 14
C.Perkembangan Kereta Api di Banyumas Sebelum Tahun 1917 16
D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19……….. 19
BAB III PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMAS-WONOSOBO TAHUN 1917-1976……….. 22
A.Pembangunan Jalur Kereta Api Banyumas-Wonosobo ... 22
xiii
1. Persaingan Dengan Angkutan Darat Lainnya………... 25
2. Masa Depresi Ekonomi……….... 26
C.Kereta Api jalur Banyumas-Wonosobo Pada Masa Pendudukan Jepang ... 29
D.Kondisi Setelah Kemerdekaan ... 32
1. Nasionalisasi Perusahaan Swasta Belanda ... 33
2. Perubahan Nama Perusahaan ... 34
BAB IV DAMPAK KEBERADAAN KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO TAHUN 1917-1976 ... 39
A. Dampak di BidangEkonomi ... 39
B.Dampak di Bidang Sosial ... 43
1. Mobilitas Sosial ... 43
2. Perubahan Sosial Setelah Adanya Kereta Api ... 48
BAB V KESIMPULAN ... 53
DAFTAR PUSTAKA ... 56
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
1 BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pada awal abad ke-19 Jawa merupakan salah satu daerah agraris, sebab hampir sebagian besar penduduknya bekerja pada sektor pertanian dan peternakan.1Penggarapan lahan pertanian dikerjakan masih secara tradisional, teknologi yang digunakan juga masih sederhana. Usaha yang dilakukan penduduk tersebut hanya sekedar memenuhi kebutuhan hidup. Pola semacam itu membuat penduduk Jawa masih berada pada tingkat subsistensi. Mereka menanam untuk mencukupi kebutuhan hidup mereka sendiri. Kegiatan tersebut akan berubah ketika bangsa Belanda mulai mengenalkan tanaman untuk tujuan ekspor di Jawa.
Perubahan itu terjadi ketika pemerintah kolonial yang dipimpin Van den Bosch (Gubernur Jendral Hindia Belanda yang berkuasa mulai tahun 1830) ini mulai melaksanakan Culturstelsel (Tanam Paksa). Alasan penerapan kebijakan tersebut, karena kas negara Belanda mengalami kekosongan untuk membiayai Perang Jawa2. Oleh karena itu Belanda memberlakukan kebijakan Culturstelsel dengan harapan
1Sartono Kartodirdjo, Pengantar Sejarah Indonesia Baru:1500-1900 Dari Emporium sampai Imperiu,
Jakarta, GramediaPustaka Utama, 1992, hlm. 289
2Perang Jawa atau bisa disebut Perang Diponegoro adalah salah satu perang antara Belanda dengan
mendapatkan keuntungan untuk mengisi kas negara induk yang sedang mengalami krisis.
Pada masa Culturstelsel penduduk pribumi diharuskan menanam tanaman ekspor yang tujuannya untuk dijual terutama ke pasar Eropa. Pemerintah kolonial bermaksud mendapatkan pendapatan yang lebih banyak dari hasil ekspor tanaman tersebut. Perlu diketahui bahwa tanaman yang diekspor dari Hindia Belanda adalah tanaman yang sangat diminati di Eropa. Tanaman-tanaman tersebut antara lain, Kina, tembakau, teh dan Indigo.
Akan tetapi berlangsungnya Culturstelsel pada saat itu masih terjadi banyak penyimpangan. Praktek Culturstelsel tidak sesuai dengan apa yang direncanakan oleh pemerintah kolonial. Karena penyimpangan yang dilakukan oleh para pejabat pemerintah terus terjadi, maka praktek politik ini mendapatkan banyak kritik dari kalangan orang Belanda sendiri, terutama kelompok humaniter.
Eksploitasi kolonial pada abad ke-19 tersebut merupakan gerakan kolonialisme yang paling besar pengaruhnya yang membawa dampak perubahan politik, ekonomi, sosial dan kebudayaan terhadap negara yang dijajah.3Ciri pokok hubungan kolonial pada dasarnya berpangkal pada prinsip dominasi, eksploitasi, diskriminasi dan dependensi. Penaklukan dan penguasaan rakyat bersama sumber ekonomi tanah jajahan menjadi tujuan utama. Usaha yang dilakukan pemerintah kolonial untuk mengambil kekayaan alam tanah jajahan, serta mempertahankan kekuasaan wilayah di Hindia Belanda terus dilakukan. Salah satu cara yang dilakukan untuk mempertahankan tanah jajahan yaitu dengan mengekploitasi, oleh karena itu untuk melanggengkan usaha tersebut pemerintah kolonial Belanda membangun jalur transportasi kereta api sebagai salah satu faktor pendukung dalam persiapan eksploitasi tanah jajahan.
Hindia Belanda merupakan wilayah kedua di Asia (setelah India pada tahun 1853)4yang membangun sarana transportasi kereta api uap kemudian Jepang jalur pertama Tokyo-Yokohama dibuka pada tahun 1872, Cina jalan kereta api daerah tambang Kaiping dibangun pada tanggal 1879 jalur Tianjin-Shanghai baru selesai pada tahun 1894, Myanmar pada 1877, Turki 1888, sementara negara lainnya seperti
3Sartono Kartodirdjo dan Djoko Suryo, Sejarah Perkebunan Di Indonesia: Kajian Sosial- Ekonomi,
Yogyakarta, Aditya Media, 1980, hlm. 5
4Roem Topatimasang dkk, “Jurnal Wacana, Menuju Transportasi Yang Manusiawi”, Yogyakarta,
Siam (Thailand) jalur pertama dibuka baru pada tahun 1892.5Bangsa Eropa tidak terkecuali Belanda yang berada di Indonesia membangun jaringan sama dengan sistem kereta api di wilayah Asia Tenggara lainnya dengan lebih menekankan pada pengintegrasian kota pelabuhan dengan daerah pedalaman. Serta membuat hubungan secara internasional dengan Eropa, Amerika Serikat dan Canada.6
Gagasan pembangunan jalur kereta api pertama kali di Jawa saat itu dikemukakan oleh seorang kolonel bernama Jhr Van der Wijk pada 15 Agustus 18407. Van der Wijk berpendapat bahwa pembangunan jalur kereta api akan mempunyai banyak manfaat, selain dapat mengangkut banyak hasil produksi pembangunan jalur ini juga mempunyai manfaat untuk kepentingan militer pemerintah kolonial. Akhirnya pemerintah menyambut baik usulan itu melalui surat keputusan No.270 tanggal 2 Mei 1842.
Setelah melalui proses yang sangat panjang akhirnya pada masa pemerintahan Gubernur Jendral Baron Sloet van Den Beele pada tanggal 7 Juni 1864 diresmikan pembangunan jalur kereta api pertama di Indonesia yang dimulai dari desa Kemidjen Semarang yang dipercayakan pada perusahaan Belanda Naamlooze Venotschappij Nederlandsce Indische Spoorweg Maastschappij (NV. NISM).
5 Denys Lombard, Nusa Jawa: Silang Budaya Batas-Batas Pemberatan Jilid 1, Jakarta, Gramedia
Pustaka, 2005, hlm.280
6Howard Dick and Peter J. Rimer, Cities, Transport, and Communications The Integrate of Southeast
Asia S ince 1850, New York, Palgrave Macmillan, 2003, hlm hlm.64
7Eddy Supangkat, Ambarawa Kota Lokomotif Tua Town of Ancient Locomotives, Salatiga, Griya
Pembangunan jalur kereta pertama ini adalah jalur Semarang-Tanggung proses pengerjaan jalur ini membutuhkan waktu hampir selama tiga tahun tepatnya pada 10 Agustus 1867 dan pada hari yang sama kereta pertama melaju dari Semarang-Tanggung. Sedangkan pembangunan jalur kereta api menuju Surakarta dimulai pada bulan Juni 1864 berhasil mencapai Surakarta pada tanggal September 1870.8 Meskipun jalur menuju Surakarta ini sempat mengalami kendala pembiayaan dalam pembangunannya dan pada tanggal 10 Juni 1872 dari Surakarta telah mencapai Yogyakarta.
Daerah Semarang sampai Tanggung adalah pusat perkebunan masa kolonial. Jenis tanaman yang dominan di sana adalah tanaman kopi, sistem perkebunan yang ada di Jawa saat itu kelanjutan dari periode Culturstelsel oleh Gubernur Jendral Van den Bosch yaitu dengan kebijakan yang mengganti sebagian besar tanaman konsumsi lokal dengan tanaman orientasi pasar (market oriented) dunia.
Keberhasilan produksi daerah ini ikut memacu penanaman di wilayah lain di Jawa, selanjutnya perkebunan Ambarawa-Salatiga dan sekitarnya mencapai 80 buah lebih.9 Jumlah ini tidak hanya perkebunan kopi akan tetapi banyak macam lainnya seperti kina, teh, tembakau, karet, coklat, lada, kapuk dan lain sebagainya. Dengan melimpahnya panen saat itu maka para pengusaha perkebunan berfikir untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan ini, melihat kondisi alam Ambarawa dan sekitar yang bergunung-gunung para pengusaha membutuhkan alat transportasi yang bisa
8 Djoko Suryo, Sejarah Sosial Karesidenan Semarang 1830-1900, Yogyakarta, Pusat Studi Sosial
Universitas Gadjah Mada,1989, hlm.128
mengangkut dalam jumlah banyak, cepat dan aman. Oleh sebab itu daerah-daerah perkebunan ini nantinya memilih jenis transportasi kereta api sebagai pengangkutan utama hasil perkebunan untuk dibawa ke Semarang. Selain itu jalan kereta api berfungsi sebagai perangsang dan daya tarik bagi para pedagang pedesaan yang lebih tertutup dengan unit-unit pemasaran yang lebih luas.10
Keberadaan jalur kereta api tidak bisa terlepas dari keberadaan perkebunan, perkebunan yang tersebar di seluruh penjuru Jawa tidak terkecuali di daerah Banyumas dan Wonosobo. Daerah Banyumas terdapat beberapa pabrik gula sedangkan di daerah Wonosobo merupakan daerah penghasil tembakau, kina dan teh. Hasil alam yang ada ini perlu diangkut dengan alat transportasi yang cepat dan aman, sehingga akan mengurangi resiko kerugian. Satu-satunya transportasi yang memenuhi kriteria tersebut adalah kereta api.
Meskipun demikian, perkembangan jalur kereta api di daerah ini lebih lambat daripada perkembangan jalan raya. Medan yang sulit, menanjak dan tentang siapa yang berwenang membangun jalur ini menjadi hambatan utama dalam pembangunan jalur kereta api di pedalaman Banyumas. Upaya untuk membangun jalur kereta api terus dilakukan oleh pemerintah kolonial maupun swasta hingga menuju lembah-lembah subur pedalaman Jawa.
Sebelum adanya jalur kereta pengiriman barang di Banyumas dan Wonosobo masih menggunakan cikar, andong dan sarana transportasi sungai. Proses ini dirasa lama, mengeluarkan banyak biaya dan terlalu banyak resiko terhadap menyusutnya
kualitas nilai barang-barang produksi. Oleh karena itu pada tanggal 24 April 1894 dengan sebuah keputusan Ratu Belanda mengesahkan rancangan pendirian Namlooze Venootschappij (NV) Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) yang berkedudukan
di ‘S Gravenhage dibawah pimpinan Ir.C.Groll.11
Dalam perkembangan selanjutnya keberadaan kereta api juga diperuntukan untuk jasa pengangkutan penumpang. Pada saat itu kereta api SDS menjadi primadona angkutan umum masyarakat Banyumas dan Wonosobo. Pembangunan jalan kereta api ini juga membuat wilayah Banyumas dan sekitarnya semakin ramai. Mobilitas masyarakat yang terjadi wilayah ini semakin dinamis. Keberadaan kereta api SDS ini membuat pengiriman barang produksi perkebunan menjadi lancar.
Pada tahun-tahun selanjutnya kereta api ini menjadi saksi betapa gigihnya para pejuang Indonesia dalam menunjukkan jiwa nasionalismenya terhadap negaranya. Dibuktikan dengan pengambilalihan perusahaan swasta yang menaungi kereta SDS kereta api paska kemerdekaan Republik Indonesia pada 17 Agustus 1945 dari Jepang oleh para pegawai kereta api yang tergabung dalam AMKA (Angkatan
Moeda Kereta Api) pada tanggal 28 September 1945.12Peristiwa tersebut menegaskan
bahwa urusan kereta api di Indonesia adalah sepenuhnya tanggung jawab dari warga Indonesia sendiri dan orang-orang Jepang tidak boleh campur tangan mengurusi perkeretaapian di Indonesia lagi, oleh karena itu momentum bersejarah ini diperingati sebagai hari kereta api Indonesia.
11Ibid, hlm.65
12Tim PT.KAI, Tanah Kereta Api: Suatu Tinjauan Historis, Hukum Agraria/pertanahan, dan Hukum
Bersamaan dengan itu peresmian Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) dilakukan di Indonesia. Pada masa awal kemerdekaan tidak semua perusahaan kereta api yang ada di Indonesia tergabung dalam DKARI. Hal itu memerlukan waktu yang panjang untuk penyatuan jawatan kereta api yang ada diseluruh Indonesia dibawah pemerintah Indonesia. Berdasarkan Pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No 2 Tanggal 6 Januari 1950. Seluruh jawatan kereta api di lebur menjadi satu menjadi Djawatan Kereta Api (DKA). Proses sejarah ini ikut merubah wajah dari bekas jalur kereta SDS dari masa ke masa.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian di atas maka dapat diambil rumusan masalah sebagai berikut :
1. Apa yang menjadi latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas- Wonosobo?
2. Bagaimana perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo dari 1917-1976 ?
3. Dampak sosial dan ekonomi apa saja setelah pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo ?
C. Tujuan dan Manfaat Penulisan
- Tujuan Penulisan
a. Mendeskripsikan latar belakang dibangunnya jalur kereta api Banyumas-Wonosobo pada masa kolonial Belanda 1917-1976.
b. Mendeskripsikan perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonsobo dari tahun 1917 sampai 1976.
c. Mendeskripsikan dampak sosial dan ekonomi yang ditimbulkan setelah dibangunnya jalur kereta api Banyumas- Wonosobo.
d. Penelitian ini sebagai sarana untuk menerapkan metodologi penelitian sejarah sesuai dengan kaidah yang ada.
- Manfaat Penulisan
a. Bagi perkembangan ilmu pengetahuan, karya ilmiah ini akan menambah khasanah tentang sejarah kususnya perkeretaapian di sekitar Wonosobo dan karesidenan Banyumas yang selama ini belum banyak terungkap dan dampaknya bagi kehidupan warga masyarakat disekitarnya.
b. Bagi lembaga pendidikan, diharapkan penulisan karya ilmiah ini menyumbang informasi baru tentang sejarah lokal yang ada di Indonesia sehingga dapat dijadikan bahan pembelajaran bagi generasi muda yang akan datang.
c. Penulisan ini suatu kritik pada kebijakan pemerintah yang mengabaikan alat transportasi masal. Bahwa transportasi yang digemari oleh kalangan menengah kebawah ini, jika dikelola dengan baik akan menjadi jawaban bagi pemerintah Indonesia ketika mengahadapi krisis energi seperti yang terjadi belakangan ini.
d. Penulisan ini menjadi pesan sekaligus ajakan bagi masyrakat umum untuk bersama-sama melestarikan dan menjaga warisan cagar budaya yang ada di Indonesia kusunya disekitar karesidenan Banyumas dan Wonosobo.
D. Sistematika Penulisan
BAB I berisi: Pendahuluan yang berisi tentang latar belakang penulisan karya ilmiah, perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II berisi: Latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917-1976.
BAB III berisi: Perkembangan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976.
BAB IV berisi: Dampak pembangunan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976.
12 BAB II
LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API
BANYUMAS-WONOSOBO
A. Penggunaan Mesin Modern
Pergerakan manusia dengan barang-barang sudah ada sejak lama. Pada zaman dahulu perpindahan yang dilakukan manusia dari satu tempat ke tempat lain bertujuan untuk memenuhi kebutuhan satu sama lain. Pada awalnya manusia membawa barang-barang tersebut dalam jumlah yang relatif sedikit. Perpindahan yang sangat sederhana tersebut merupakan awal dari cara hidup sekarang. Manusia berpergian dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan beragam transportasi baik itu transportasi darat, sungai maupun udara.1
Selain sebagai upaya dalam memenuhi kebutuhan manusia, perpindahan tersebut juga salah satu cara yang dilakukan manusia dalam rangka adaptasi dengan kehidupan. Salah satu cara yang dilakukan manusia untuk beradaptasi dengan lingkungannya adalah menciptakan penemuan-penemuan baru, termasuk penemuan mesin modern. Penemuan-penemuan tersebut bertujuan membantu manusia untuk menyesuaikan diri dengan keadaan lingkungannya..
Mesin-mesin pabrik yang telah ada dimanfaatkan sebagai sarana pembantu memaksimalkan hasil produksi perkebunan di Hindia Belanda.Mesin membantu pengolahan agar jumlah produksi perkebunan lebih banyak dibandingkan saat
menggunakan tenaga manusia (manual).Mulai dikenalnya mesin sebagai sistem kerja mekanik dalam industri tidak serta merta menggantikan tenaga manusia.Mesin-mesin industri yang ada penggunaannya masih sebatas pada tingkat pengolahan dalam pabrik.Sedangkan sebagai tenaga lapangan perusahaan perkebunan masih membutuhkan banyak tenaga kuli kontrak yang dikerjakan oleh rakyat dengan gaji yang rendah.
Pada abad ke-19 di Banyumas mulai berdiri pabrik-pabrik gula yang pengolahannya memanfaatkan mesin modern.Dampak yang terjadi pada saat itu karena ditemukannya mesin sebagai pengganti tenaga manual, maka hasil produksi semakin banyak.Ketika jumlah produksi semakin banyak, selanjutnya membutuhkan sarana untuk memasarkan hasil produksi. Oleh sebab itu kebutuhan terhadap sarana transportasi sangatlah penting untuk membantu proses distribusi. Dalambeberapa tahun setelah kesulitan kebutuhan transportasi melanda beberapa pengusaha industri gula, Banyumas segera mulai mengenal alat transportasi modern seperti kereta api yang pada saat itu masih menggunakan mesin uap.
B. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas
Banyumas merupakan salah satu wilayah yang memiliki potensi yang besar di Jawa karena perkebunan tebu dan kopi banyak tersebar di daerah ini.Selain itu Banyumas memiliki pelabuhan alami yang berada di pesisir selatan yaitu pelabuhan Cilacap. Melihat kondisi ini pemerintah berinisiatif membangun jalur kereta api yang menghubungkan dengan pelabuhan Cilacap. Jalur kereta api lintas Cilacap-Yogyakarta dibangun pada tahun 1879 dan selesai dibangun pada tahun 1887 dengan panjang 187,23 km. Pembangunan itu menghabiskan biaya sebesar f 14.709.074.75.2Pada awalnya jalur ini belum terhubung dengan pelabuhan.Stasiun terdekat dari pelabuhan adalah stasiun Maos. Setahun kemudian 1888 penyambungan jalur kereta api dari Maos ke pelabuhan dilakukan oleh departemen pekerjaan umum Hindia Belanda (Burgerlijke Openbare Werken). Perusahaan kereta api yang melintasi daerah ini adalah perusahaan kereta api negara Staats Spoorwegen (SS).
Keberadaan kereta api milik pemerintah tersebut merangsang pembangunan jalur kereta api di pedalaman Banyumas (lembah Serayu). Akan tetapi antara pihak swasta dan pemerintah sama-sama tertarik untuk membangun jalur kereta di pedalaman Banyumas ini. Adu kepentingan ini nantinya akan memicu perdebatan antara kedua kubu tentang siapa yang berhak untuk mengeksploitasi wilayah pedalaman Banyumas dengan usaha dalam bidang angkutan transportasi .
2Purnawan Basundoro,“Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1940”,Tesis,
Keinginan pihak pemerintah untuk menanamkan modalnya di Banyumas telah disampaikan sejak lama sebelum pihak pengelola SDS mendapatkan konsesi pembangunan jalur kereta api. Pemerintah beranggapan bahwa keuntungan yang akan diperoleh dari kereta jalur ini tidak semata keuntungan yang didapatkan dari pengoperasian kereta api. Akan tetapi keuntungan dapat diperoleh bersamaan dengan pembangunan Cilacap sebagai pelabuhan niaga.
Melalui pertimbangan yang panjang dan tekanan dari pihak swasta yang semakin gencar akhirnya pemerintah mengalah, kemudian pembangunan jalur kereta api lembah Serayu diserahkan kepada swasta. Pengusaha swasta memutuskan membangun jalur kereta api uap swasta lembah Serayu Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS).3Langkah untuk usaha pembangunan tersebut diawali dengan pendirian NV.SDS pada tanggal 30 April 1894.Pembangunan Rel dan eksploitasinya kemudian diserahkan kepada pengusaha swasta R.H.Eysonius de Waal.4Keberhasilan swasta mendapat konsesi pembangunan atas wilayah ini segera ditindaklanjuti dengan pembukaan jalur pertama yang menghubungkan Maos sampai Purwokerto. Pembangunan jaringan jalur kereta api ini adalah rute jarak pendek. Oleh karena itu kereta api yang melintasi jalur ini adalah jenis Trem, yang memang dikususkan untuk perjalanan jarak pendek.5
3Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) adalah perusahaan Swasta yang diberikan konsesi selama
99 tahun oleh pemerintah kolonial Belanda.
4Susanto Zuhdi, Cilacap 1830-1942, Bangkitdan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa, Jakarta, KPG
2002, hlm. 48
Pembangunan jalur SDS ini dilaksanakan secara bertahap meliputi jalur Maos-Purwokerto pembangunan dilakukan pada tanggal 16 Juli 1896 sepanjang 29 km dengan modal awal sebesar f 1500.000.6Maos adalah titik temu antara stasiun pemerintah Staats Spoorweg (SS) dengan SDS. Purwokerto-Sokaraja dibuka tanggal 5 Desember 1896 sepanjang 8,6 km untuk mengincar kesempatan mengangkut dari pabrik gula Kalibagor, Sokaraja-Purwareja 5 Juni 1897 sepanjang 16,1 km, Purwareja-Banjarnegara tanggal 18 Mei 1898 sepanjang 30,4 km dan Banjarsari-Purbalingga sepanjang 6,5 km.7
C. Perkembangan Kereta Api di Banyumas sebelum tahun 1917
Mendengar keberhasilan pembangunan jalur dari Purwokerto sampai Maos membuat penanaman investasi di wilayah ini menjadi semakin ramai. Tidak hanya perkebunan tebu pendirian gudang-gudang kopi dan garam di sekitar Banyumas menjadi bukti bahwa Banyumas mempersiapkan perdagangan niaga dengan skala yang lebih besar dan mengintegrasikannya segala kepentingan ekonomi itu dengan kereta api SDS. Kereta api SDS menjadi simpul simpul utama dalam perkembangan ekonomi pada saat itu.
Meskipun kopi tidak menjadi komoditas perdagangan yang utama di Banyumas setelah adanya jalur kereta api, namun gudang-gudang penyimpanan kopi tetap didirikan di sekitar jalur yang dilalui oleh kereta api SDS pada akhir abad ke-19.
6Susanto Zuhdi, op cit,hlm 49
Selain gula dan kopi, pengangkutan garam juga dilakukan oleh kereta api SDS. Pengangkutan ini dimulai dari Maos sampai daerah pedalaman Banyumas lainnya untuk memnuhi kebutuhan garam di wilayah pedalaman.
Pada kemudian hari fasilitas kereta api ini ditambah dengan gerbong penumpang yang diperuntukan untuk mengangkut orang-orang. Gerbong khusus penumpang terdiri dari gerbong kelas satu, kelas dua dan kelas tiga.8 Untuk mengembangkan kegiatan ekonomi yang lebih besar di Banyumas pihak swasta kembali meminta ijin kepada pemerintah agar menyetujui pembangunan jalur kereta api yang baru melintasi Banjarsari sampai Purbalingga dengan alasan bahwa pembangunan jalur ini melintasi dua pabrik gula yang cukup besar yaitu pabrik gula Kalimanah dan pabrik gula Bojong. Kedua pabrik gula ini membutuhkan transportasi kereta api untuk pengangkutan produk gula ke pelabuhan Cilacap yang selanjutnya di bawa ke Eropa. Permintaan yang diajukan pihak swasta akhirnya dikabulkan oleh pemerintah melalui surat keputusan no.19 tanggal 22 September 1898. Dapat dimengerti dari kenyataan tersebut bahwa industri gula di karesidenan Banyumas berkembang dengan pesat sehingga di beberapa daerah segera muncul pabrik-pabrik gula baru.
Kereta api SDS berhasil membangun jalur lanjutannya di Purbalingga. Akan tetapi pemerintah meminta beberapa syarat pada NV. SDS atas pengajuan ijin tersebut, pemerintah meminta agar jalur SDS melintasi kota Banyumas. Pemerintah mempertimbangkan kepentingan politik karena di kota Banyumas terdapat kantor
Residen dan kantor Bupati. Pengelola kereta api SDS segera menanggapi usulan yang diajukan oleh pihak pemerintah dengan surat keputusan 31 Mei 1889 pihak SDS menolak usulan agar NV. SDS membangun jalur kereta api yang melintasi kota Banyumas. Pihak SDS beralasan bahwa di kota Banyumas sendiri tidak terdapat pabrik gula sedangkan pembangunan jalur kereta di wiliyah ini akan membutuhkan biaya yang cukup banyak, sebaliknya wilayah ini nantinya tidak banyak menghasilkan keuntungan untuk pengelola SDS. Dari kenyataan ini nampak bahwa pembangunan jalur kereta api merupakan monopoli dari pihak swasta untuk mengeksploitasi pedalaman Banyumas didasarkan pada kepentingan ekonomi bukan politik.
Sejak dari Maos sampai Banjarnegara terdapat 31 halte dan stasiun pemberhentian. Selain sebagai tempat pemberhentian stasiun dan halte ini juga berfungsi sebagai tempat menurunkan dan menaikan barang yang akan dikirim ke pedalaman maupun sebaliknya yang hendak dibawa keluar Banyumas melalui pelabuhan Cilacap atau ke Batavia.
Jumlah penumpang di beberapa halte selama 10 hari pada tahun 19049
Halte Jumlah Penumpang Gambarsari 447 Orang
Mandirancang 176 Orang
Sokaraja 296 Orang
Banjarsari 586 Orang
Klampok 753 Orang
Mandiraja 564 Orang
Purwanegara 302 Orang
Dari tahun ke tahun lalulintas pengangkutan oleh kereta api SDS cukup ramai, hal ini membuat keuntungan yang diperoleh SDS meningkat. Sehingga hal ini juga menjadi pertimbangan bagi pengelola melakukan perpanjangan jaringan kereta api SDS pada tahun-tahun selanjutnya.
D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19
Wonosobo merupakan wilayah yang berada pada ketinggian 800 m, keberadaan geografi wilaya ini membuat Wonosobo memiliki suasanayang sejuk dan subur menjadi daerah persawahan dan Palawija.10Kesuburan tanah Wonosobo membuat wilayah ini mudah untuk ditanami beberapa macam jenis tanaman.Tanaman yang berhasil dibudidayakan di Wonosobo adalah kopi, tembakau, palawija, padi, kina, dan teh.Pada periode masa kolonialisme Belanda beberapa jenis tanaman ini merupakan suatu hal cukup penting.
9Ibid, hlm.193
10DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah
Kekayaan sumber daya alam seperti tanaman tembakau, kopi, kina dan teh yang memang belum banyak dieksploitasi dengan maksimal.Tembakau merupakan satu-satunya jenis tanaman yang menjadi primadona perdagangan lokal maupun internasional.Tanaman ini sudah ditanam sejak tahun 1932, Tembakau yang ditanam merupakan jenis Havana.Tercatat bahwa tanaman tembakau yang berhasil diproduksi oleh petani pada 1835 saja berjumlah 263 pikul. Sedangkan jenis kopi yang ditanam di Wonosobo merupakan jenis pager, pada tahun yang sama sudah diproduksi sebanyak 2.000 pikul.11
Pada tahun 1872 saja penanaman tembakau mengalami masa-masa keemasannya, hal ini dapat dilihat pada hampir seluruh wilayahWonosobo sudah terdapat tanaman tembakau. Kota Wonosobo terdapat 250 bau (896 pikul) lahan tanaman tembakau, Kalialang 1.017 bau (11.005 pikul), Leksono 349 bau (2.357 pikul).12
Berdasarkan Algemeen Verslag Belanda tahun 1872, selain kopi dan tembakau teh juga merupakan tanaman andalan dari Wonosobo. Perkebunan teh swasta sudah beroperasi di Sapuran (Tanjung Sari) seluas 162 bau (115.582 pikul), Kalialang 141 bau (56.192 pikul), dan daerah Wonosobo 237 bau (127, 018 pikul).Tembakau dari Wonosobo menjadi produk unggulan dengan waktu yang cukup lama menjelang abad ke-19.Eksistensi dari tembakau Wonosobo hanya mampu disaingi oleh teh pada abad ke-19 setelah berdirinya perusahaan teh Tambi.
Kebutuhan sarana untuk pengangkutan hasil bumi dari Wonosobo sangatlah penting.Meskipun pada saat itu sudah terdapat jalur militer yang menghubungkan Ambarawa, Wonosobo dan Banyumas, namun hal itu dirasa kurang.13Ketika belum terdapat jalan di wilayah selatan kota yang memadahi untuk pendistribusian hasil bumi dari Wonosobo. Para pedagang memanfaatkan jalan menanjak pegunungan Dieng sampai ke Kalibening (Banjarnegara) untuk menuju ke Pekalongan.
Perlu diketahui bahwa jalan yang dilalui para pedagang ini adalah jalan bukit yang terjal sangat sulit untuk dilalui, serta harus menembus lebatnya hutan untuk sampai di wilayah pesisir pekalongan.Beberapa pedagang lebih memilih jalan ini dari pada harus menuju Purworejo ataupun Banjarnegara. Karena beberapa lahan yang cukup banyak terdapat tenaman tembakau berada di Kejajar yang letaknya tidak jauh dari pegunungan Dieng.
Oleh sebab itu kesulitan-kesulitan yang dialami beberapa pedagang inilah kemudian memancing pengelola kereta api SDS untuk membangun perpanjangan jalurnya sampai di Wonosobo, selain itu pihak SDS juga melihat potensi keuntungan yang cukup besar jika nanti dari beberapa barang yang dihasilkan di Wonosobo dapat diangkut dengan kereta api SDS menuju Cilacap maupun Batavia.
22 BAB III
PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMAS–WONOSOBO 1917-1976
A. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas-Wonosobo
Perlunya penambahan jalur sebagai salah satu rangkaian jalur kereta dan juga motivasi bisnis dari beberapa pengusaha yang ada di Wonosobo, kebutuhan ini dirasakan sangat mendesak untuk mendapatkan keuntungan yang lebih besar bagi pengelola. Seperti halnya permohonan yang dilakukan oleh pihak perusahaan untuk pemasangan jalur lanjutan kereta api SDS agar sampai di daerah Wonosobo.
Melihat kebutuhan tersebut pengelola SDS meminta ijin kepada pemerintah untuk memperpanjang rangkaian jalur SDS. Akhirnya ijin itu diberikan oleh pemerintah, lewat surat keputusan 22 Juni 1912 no.12. Setelah beroperasi cukup lama di wilayah Banyumas akhirnya jaringan jalur kereta api SDS sampai di Wonosobo. Wonosobo merupakan wilayah yang memiliki potensi yang cukup besar sama halnya dengan Banyumas.
dengan melewati lembah dan tanjakan yang cukup banyak. Topografi alam menjadi hambatan tersendiri ketika merencanakan pembangunan jalur kereta api sampai Selokromo. Pembangunan jalur dari Banjarnegara sampai Selokromo melewati beberapa halte kecil untuk pemberhentian antara lain, Sokanandi-Singomerto-Sigaluh-Prigi-Bandingan-Bojonegoro-Tunggoro-Selokromo.
Setelah SDS berhasil membangun jalur sampai sebagian wilayah Wonosobo pihak pengelola memperkirakan kereta SDS kala itu belum menjagkau wilayah pusat pemerintahan dan ekonomi di Wonosobo, atas pertimbangan itu SDS dengan dasar keputusan yang sama dari pemerintah Belanda melanjutkan pembangunan kereta api ini menuju arah utara sampai dengan kota Wonosobo saat ini.1Saat itu di Wonosobo sendiri sudah terdapat asisten residen, sekretaris urusan pendudukan Belanda, kontrolir dan juru lelang.2 yang secara administratif kedudukannya dibawah Residen.3Jalur lanjutan dari Selokromo ini menempuh jarak sepanjang kurang lebih 14 Km yang diresmikan pengoperasiannya pada tanggal 7 Juni 1917. Sepanjang jalur dari Selokromo-Wonosobo melewati halte-halte pemberhentian antara lain, Krasak-Selomerto-Penawangan-Wonosobo. Jalan yang dilalui dari Selokromo sangat menanjak. Sampai Krasak lajur kereta api SDS melalui jembatan untuk menyebrangi
1
http://indonesianheritagerailway.com/index.php?option=com_content&view=article&id=238%3Apur wokerto-wonosobo&catid=58%3Atrack&lang=id. Diakses 3 Oktober 2013
2 DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah
Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm. 89
3Wonosobo secara administratif pada abad ke-19 adalah wilayah yang tergabung dalam karesidenan
sungai Serayu. Ketika melewati daerah Selomerto kereta api terlihat seperti menyebrangi jalan darat melaju melewati sisi kiri menuju pinggiran Desa Pakuncen. Selain itu ketika menuju arah Wonosobo kereta api SDS berganti lokomotif di stasiun Selokromo dengan spesifikasi lokomotif untuk jalur menanjak, hanya saja perbedaan antara jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa dengan Wonosobo adalah bahwa jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa menggunakan gigi/rel bergerigi tengah yang berfungsi sebagai pendorong lokomotif maupun penahan. Sedangkan jalur kereta api di Wonosobo tidak menggunakan gigi tengah, akan tetapi lokomotif berganti dengan yang bertenaga lebih besar. Dalam satu rangkaian perjalanan gerbong kereta api yang dimiliki oleh SDS berjumlah tiga buah.4Hal ini dilakukan mempertimbangkan jalur kereta dari Banjarnegara menuju Wonosobo dengan medan yang dilalui sangat sulit.
Jalur kereta api lintas Banyumas-Wonosobo melewati empat kabupaten, yaitu Kabupaten Banyumas yang berpusat di kota Purwokerto, Purbalingga, Banjarnegara, dan Wonosobo. Sepanjang jalur ini terdapat empat belas stasiun dan empat belas tempat pemberhentian semacam halte.5 Pada masa jayanya, satu rangkaian kereta api terdiri dari gerbong barang dan kereta penumpang. Dalam satu Rangkaian kereta api dapat mencapai lima gerbong. Gerbong barang biasanya terdapat di urutan dua kebelakang dan difungsikan sebagai tempat mengangkut hasil bumi seperti sayuran, kina, teh dan tembakau
4Wawancara dengan Bapak Soedjono pada tangga l 6 Desember 2013
5http://regional.kompas.com/read/2011/08/05/2159385/Jalur.KA.Purwokerto-Wonosobo.Diaktifkan.
B. Pasang Surut Perkembangan Kereta Api Banyumas-Wonosobo 1. Persaingan dengan angkutan darat lainnya
Setelah beroperasi cukup lama dan menjadi alat trasnportasi andalan masyarakat Banyumas dan Wonosobo, keberadaan alat transportasi ini mendapat saingan.Hal itu disebabkan adanya pembangunan besar-besaran jalan darat yang menghubungkan Banyumas sampai Wonosobo.Serta keberadaan kendaraan bermotor lainnya dikhawatirkan oleh pengelola kereta SDS pada tahun 1920-an.
Menjelang tahun 1933 pasang surut perusahaan kereta api SDS ini semakin terasa. Diawali dengan pendirian General Motors sebagai pabrik perakitan otomobil pertama di Batavia.6
Distribusi kendaraan bermotor menuju pedalaman semakin gencar pada masa tersebut. Ketika kendaraan bermotor semakin pesat serta jalan-jalan darat mulai berkembang dengan pesat. Angkutan dari perusahaan mulai menggunakan jenis transportasi truk dan otobis. Pada tahun 1922 outobis mulai beroperasi untuk umum di karesidenan Banyumas. Perlahan masyarakat mulai berminat dengan transportasi ini. Perusahaan angkutan yang pertama berdiri di Banyumas adalah milik seorang Cina bernama H.B. Njoo yang berkedudukan di Purwokerto.7
Perbaikan jalan darat secara besar-besaran dan pengadaan transportasi angkutan darat jalan raya menyebabkan sepinya para pedagang dan penumpang
6Malcolm Caldwell dan Ernst Utrecht, Sejarah Alternatif Indonesia, Yogyakarta, Djaman Baroe, 2011,
hlm. 125
7Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”,
umum memanfaatkan kereta api. Pengguna jasa kereta api SDS turut berpindah menggunakan transportasi darat tersebut. Pada tahun 1927 saja kendaraan darat yang ada diwilayah Banyumas berjumlah 499 untuk kendaraan pribadi sedangkan kendaraan umum berjumlah 12 buah. Alasan utama menggunakan truk maupun kendaraan bermotor lainnya ialah mahalnya biaya yang harus dikeluarkan para pengusaha untuk memakai jasa kereta api untuk satu kali perjalanan.
Berpindahnya sebagian masyarakat dengan menggunakan alat trasnportasi lain juga disebabkan penggunaan kendaraan semacam bus dan truk lebih mudah menjangkau daerah-daerah yang tidak mampu dilintasi oleh kereta api. Kemudahan itu didasarkan pada keengganan para pengguna jasa kereta api mengeluarkan biaya yang lebih besar dalam menggunakan jasa kereta api untuk pengangkutan selanjutnya dari stasiun. Serta kesepakatan/negosiasi biaya sebelum menggunakan truk maupun bus antara penjaja jasa dan pengguna jasa lebih mudah dilakukan.
2. Masa Depresi ekonomi
`Akibat dari depresi ekonomi yang melanda pada tahun 1933 turut sebagai akibat dari Perang Dunia I berdampak panjang bagi perekonomian Hindia Belanda.Banyumas sebagai daerah yang ikut membangun pertumbuhan ekonomi di Hindia Belanda juga terkena akibat dari depresi ekonomi tersebut.
pada kisaran F 0.09 – F 0.10 per Kg tidak sebanding dengan biaya pengangkutan yang selama menggunakan kereta SDS.Sehingga pengangkutan menggunakan truk dianggap lebih murah untuk memangkas ongkos produksi.Pada tahun 1933 gula yang diangkut menggunakan SDS hanya 13.077 ton, tentu saja kondisi ini membuat pihak SDS mengalami kerugian.8
Beberapa pabrik gula yang ada hanya pabrik gula Kalibagor saja yang kembali beroperasi pada tahun 1933,9 tetapi dalam waktu yang lama setelah masa depresi ekonomi tersebut.Selain itu kondisi perekonomian yang ada di Banyumas sangat lesu karena beberapa barang kebutuhan sulit dipenuhi.Kalaupun ada harganya pasti sangat mahal karena sudah di monopoli oleh beberapa pengusaha.
Masa depresi ekonomi juga berakibat pada kebutuhan masyarakat terhadap pengangkutan, terutama jasa pengangkutan kereta api. Semakin surutnya kegiatan ekonomi dapat dilihat ketika mulai berkurangnya intensitas pegiriman barang menggunakan jasa kereta api baik yang dibawa masuk ke wilayah Banyumas ke Wonosobo maupun sebaliknya. Hal tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini tahun 1933 memang kegiatan ekonomi surut.
8
Pendapatan N.V. Serajoedal Stoomtram Matschappij dari pengoperasian Trem
th.1929-193410 (Gulden)
Tahun Pendapatan Kotor Biaya Operasional Pendapatan
Bersih
1929 1.477.767.93 664.031.54 813.736.39
1930 1.137.668.54 614.836.32 522.832.22
1931 902.609.18 531.891.28 370.717.90
1932 821.391.33 393.807.89 427.583.44
1933 343.218.80 313.687.98 29.530.82
1934 353.289.74 266.700.75 86.588.99
Berdasarkan tabel diatas tahun 1933 adalah tahun yang terburuk untuk pendapatan NV.SDS Semua ini diakibatkan krisis ekonomi jauh sebelum masa depresi ekonomi yang melanda Hindia Belanda.Akan tetapi beberapa saat kemudian kondisi ekonomi Hindia Belanda berangsur-angsur membaik meskipun tidak membaik seperti sebelum terjadinya depresi ekonomi.
Kebangkitan kembali kehidupan perekonomian di Banyumas dapat terlihat ketika pengoperasian kembali pabrik gula Kalibagor. Meskipun kebangkitan ini tidak cukup kuat untuk merangsang kembali beroperasi pabrik gula lainnya di seluruh wilayah Banyumas. Depresi ekonomi ini hampir merata di seluruh Hindia Belanda yang merupakan masa-masa tersulit sepanjang sejarah penjajahan Belanda.
C. Kereta Api jalur Banyumas-Wonosobo pada masa pendudukan Jepang
Jepang masuk ke wilayah Indonesia tahun 1942 melalui pelabuhan Tarakan di Pulau Kalimantan. Dari Tarakan Jepang berhasil menyebrang ke Jawa dengan mendarat di beberapa pelabuhan di pesisir pantai utara Jawa, Rembang Jawa Tengah dan Banten. Meskipun penjajahan yang dilakukan Jepang tidak lama nyatanya membawa dampak yang sangat besar bagi nasib bangsa Indonesia pada saat itu. Pemerintah Jepang memberlakukan Romusha yang lebih kejam dari pada kerja Rodi masa Belanda. Selain itu perubahan yang terjadi di Indonesia masa penjajahan Jepang sangat terasa terutama dalam bidang tansportasi kereta api yang dibangun zaman Belanda.
Perlu diketahui sampai dengan tahun 1939 panjang jalan kereta api di Indonesia mancapai 6.811 km. Tetapi pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km hilang. Diperkirakan hilangnya sebagian sebagian komponen-komponen kereta api yang berasal dari Indonesia dibongkar untuk diangkut Jepang ke Myanmar.
Jepang masuk ke Wonosobo dari arah timur yaitu melalui Kertek sampai Semagung.11Jepang mulai menguasai sektor ekonomi peninggalan Belanda yaitu beberapa perkebunan kopi, pabrik teh Tambi dan kereta api. Keberadaan kereta api Wonosobo ini dimanfaatkan oleh Jepang sebagai upaya perluasan pendudukan di pedalaman Jawa. Jepang membentuk kompi-kompi pasukan semi militer sampai di daerah seperti pedalaman Jawa seperti Peta, Seinendan, Heiho dan
Keibodan.12 Seluruh pasukan ini disiapkan oleh Jepang dalam rangka perang Asia Timur Raya melawan pihak Sekutu. Beberapa kereta api di Jawa tidak terkecuali SDS digunakan sebagai alat angkutan logistik persenjataan untuk penguatan Tentara ke Enam Belas. Pengelolaan SDS pada saat itu dibawah Chubu Kyoku.
Jepang berusaha menyatukan seluruh jalur kereta api di Jawa. Rencana penyatuan ini dibawah perintah Mayor Takahashi kemudian digantikan oleh Shosimatsu. Pada masa Jepang perkeretaapian berpusat di Bandung. Kereta api pada masa Jepang dikuasai oleh Angkatan Darat Jepang diberi nama RIKUYU SOKYOKU dan dibagi dalam tiga daerah eksploitasi yaitu,13
1. Seibu Kyoku di Jawa Barat
2. Chubu Kyoku di Jawa Tengah
3. Tobu Kyoku di Jawa Timur
Selain penyatuan jalur-jalur kereta api yang ada di Jawa pemerintah Jepang juga membongkar beberapa jalur bagian dari kereta api SDS dengan alasan keberadaannya kurang berfungsi strategis serta dan penghematan anggaran. Keadaan ini hampir sama dengan nasib kereta api di Sumatera yang terkena imbas dari zaman penjajahan Jepang, kereta api SDS di sepanjang sungai Serayu beberapa jalurnya dibongkar oleh Jepang. Jalur yang dibongkar antara lain jalur Kebasen (Gambarsari) sampai dengan Tanjung dibongkar. Sedangkan jalur
12 Ibid, hlm. 113
13Tim PT KAI, Tanah Kereta Api Suatu Tinjauan Historis, Hukum Agraria/Pertanahan, Dan Hukum
Gambarsari sampai Maos tetap dipertahankan untuk keperluan yang mendesak dari pemerintah Jepang.
Pada 21 September 1942 ketika hendak berganti kereta api untuk menuju ke Batavia dari Bandung maupun menuju ke Purwokerto penumpang kereta api tidak transit lagi di Maos namun telah berpindah ke stasiun Kroya yang letakya kurang lebih 10 km dari stasiun Maos.14Dalam perkembangan selanjutnya meningkatnya jumlah angkutan yang berasal dari Cilacap membuat pemindahan dari Maos ke Kroya semakin kuat. Sekaligus untuk meningkatkan pengamanan wilayah antara Maos dan Cilacap.15
Selain perkembangan SDS pada masa Jepang perusahaan ini menjual beberapa lokomotifnya. Perlu diketahui perusahaan ini memiliki seri lokomotif B, Perusahaanjuga memiliki lokomotif seri C dan D, namun pada masa Perang Dunia II lokomotif seri D NV. SDS dijual kepada perusahaan kereta api milik pemerintahStaats Spoorwegen.16
D. Kondisi Setelah Kemerdekaan
Setelah Indonesia merdeka pada 17 Agustus 1945 keberadaan kereta api melalui Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kepemilikan kereta api di Indonesia. Seluruh anggota AMKA adalah pegawai kereta api masa
14http://www.banjoemas.com/2010/05/serajoedal-stoomtram-maatschappij.html. Diakses pada tanggal
23 November 2013.
15Evaluasi Kerja PJKA Ekspolitasi Jalur Tengah Tahun 1977, Buku I
16Soebandono, Joe,Empat Sekawan di Jalur Lokal Semarang dan Surabaya, Jakarta, Majalah KA, Mei
penjajahan Jepang. Begitu Soekarno dan Hatta mengumandangkan proklmasi seketika seluruh wilayah di Indonesia ikut bergerak dalam menyambut bebasnya Indonesia dari penjajahan bangsa asing.Siaran kemerdekaan disebarkan melalui siaran Radio Republik Indonesia (RRI) pusat sehingga peristiwa ini dengan cepat dapat didengarkan seluruh masyarakat yang ada di daerah.
Kekosongan kekuasaan di Indonesia setelah perginya Jepang dimanfaatkan dengan baik oleh pemimpin bangsa.Selain keinginan dari seluruh masyarakat untuk lepas dari belenggu penjajahan telah tertanam sejak lama. Sikap nasionalisme para pejuang negara merupakan pernyataan yang berani oleh beberapa tokoh bangsa Indonesia, hal ini juga yang terlihat dalam proses nasionalisasi para anggota AMKA. Peristiwa ini terjadi beberapa kota besar yang ada di Jawa terutama yang menjadi pusat perkeretaapian.
Wilayah Yogyakarta dan Jawa Tengah pengambil alihan kereta api dari Jepang dilaksanakan pada tanggal 20 Agustus 1945. Kejadian ini meluas ke wilayah lainnya seperti Jakarta dan Jawa Barat pada 4 September 1945 kemudian pengambil alihan Balai besar di Bandung pada 28 September 1945.17
1. Nasionalisasi Perusahaan Swasta Belanda
Seluruh perusahaan swasta Belanda terutama perusahaan kereta api tergabung dalam perkumpulan yang disebut dengan Verenigde Spoorwegbedrijdf (VS) didalamnya termasuk SDS. Secara de facto sejak
tanggal 1 Januari 1950 semua aset VS telah diambil oleh Djawatan Kereta Api
DKA namun secara de Jure belum menjadi kekayaan negara. Berbeda dengan status kepemilikan bekas kereta api pemerintah kolonial Belanda Staats Sporweg (SS) seluruh asetnya dimiliki baik secara de facto dan de Jure adalah
milik DKA.
Berdasarkan Undang-undang nomor 86 Tahun 1958 tentang “Nasionalisasi Perusahaan-perusahaan Milik Belanda Yang Berada di Wilayah Republik Indonesia” dinyatakan semua perusahaan Belanda yang ada
di Indonesia dinasionalisasi dengan membayar ganti kerugian kepada pihak kerajaan Belanda.18Alasan utama dari nasionalisasi ini adalah penegasan kepada dunia internasional bahwa negara Indonesia telah merdeka dari penjajahan negara asing sepenuhnya.Hal ini yang selalu dikobarkan oleh Presiden Soekarno dalam memandu jalannya Revolusi Indonesia yang sedang berlangsung.
Pelaksanaan nasionalisasi tersebut diatur dalam peraturan pemerintah Republik Indonesia nomer 2 Tahun 1959 tentang “Pokok-pokok Pelaksanaan Undang-undang Nasionalisasi Perusahaan Belanda”.Setelah dilakukan ganti
rugi kepada pihak kerajaan Belanda maka seluruh aset perusahaan swasta Belanda menjadi aset dibawah kekuasaan negara Indonesia.
Meskipun pada awal kemerdekaan sering terjadi krisis dalam bidang ekonomi namun pemerintah berusaha untuk mengatasi hal tersebut dengan berbagai cara.Keinginan Soekarno untuk melenyapkan semua pengaruh asing
disadari betul sebagai sebuah proses ungkapan nasionalisme anak bangsa. Tindakan pertama yang dilakukan oleh Soekarno yang berkaitan dengan jalur kereta api adalah penghapusan seluruh jalur trem yang ada ibukota Jakarta. 2. Perubahan Nama Perusahaan
Setelah pengambil alihan kereta api dari Jepang pengelolaan kereta api di Indonesia dipegang oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) berdasarkan maklumat Kementrian Perhubungan Indonesia nomor 1/KA tanggal 23 Oktober 1946.19
Pada masa Kedatangan Sekutu yang diboncengi Netherlands Indies Civil Administratin (NICA) yang bermasksud mengembalikan tawanan perang serta melucuti senjata tentara Jepang pada 29 September 1945.20 Pengelolaan kereta api di Jawa terbagi menjadi dua. Daerah yang dikuasai oleh Republiken kereta api dikelola oleh DKARI, sedangkan di daerah yang berhasil dikuasai kembali Belanda pengelolaan dibawah SS dan VS.
Setelah terjadi kembali pengakuan kedaulatan terhadap pemerintah Indonesia kekuasaan kereta api kembali dikuasai pemerintah Indonesia. berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Tenaga dan Pekerjaan Umum Republik Indonesia tanggal 6 Januari 1950, DKARI, SS dan VS digabung dalam satu jawatan baru yang benama Djawatan Kereta Api (DKA). yang berkedudukan di Bandung.
19Ibid, hlm.16
20A.K. Wiharyanto,Sejarah Indonesia Dari Proklamasi Sampai Pemilu 2009, Yogyakarta, Penerbit
Pada tahun 1963 berdasarkan Peraturan Pemerintah Repub;lik Indonesia nomor 22 Tahun 1963 DKA diubah namanya menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Kemudian Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 Tahun 1971 PNKA kembali diubah namanya menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Seiring berjalannya waktu PJKA kemudian membagi wilayah kerja kereta api di Indonesia termasuk bekas perusahaan bekas perusahaan kereta api NV. SDS ini masuk dalam wilayah-wilayah Inspeksi 5 dibawah Ekploitasi jalur tengah yang berpusat di Semarang. Eksploitasi jalur tengah ini menaungi beberapa wilayah inspeksi antara lain inspeksi 6 Yogyakarta, dan inspeksi 4 Semarang. Pada kemudian hari nama inspeksi diganti dengan Daerah Operasi (DAOP). Daerah operasi pada perkembangan selanjutnya bersifat lebih otonom, dengan diberi kewenangan mengurusi wilayah operasional yang menjadi tanggung jawab masing-masing DAOP.
penupang, dan alat angkutan pengriman tembakau, gula aren (gula Jawa), kulit pohon akasia, dan beberapa macam sayuran.
“Kereta api SDS ini selain digunakan untuk mengangkut barang-barang kebutuhan masyarakat yang dibawa dari wilayah Banyumas atau sebaliknya. Tahun 1970-an ada beberapa anak sekolah memakai jasa kereta api ini naik dari stasiun Klampok dan turun di Banjarnegara. Selain itu banyak anak-anak dari Klampok bersekolah di Purbalingga”.21
Sepanjang Tahun 1970-an
Stasiun sepanjang jalur yang dilalui oleh bekas SDS yang diturunkan tingkatannnya22
Stasiun Dari kelas Menjadi
Purwokerto Timur
2 4
Purworejo (Banjarnegera)
3 4
Wonosobo
4 5
Purbalingga
4 5
Penuruanan kelas stasiun ini didasarkan pada tingkat keramaian penggunaan kereta api dan jumlah pemberangkatan kereta api dalam sehari. Penurunan ini disebabkan oleh pembangunan jalan raya dari Wonosobo sampai Purwokerto yang melalui Banjarnegara, dan Purbalingga semakin pesat menjelang tahun 1970.Dengan berkembangnya jaringan jalan raya diikuti dengan bertambahnya jumlah kendaraan darat yang ada sebagian masyarakat yang ada beralih menggunakan bus maupun transportasi darat lainnya.
21
Soedjono, op. cit. Wawancara tanggal 6 Desember 2013
Tahun anggaran 1976 Dalam prosentase
Sumber: (Arsip Laporan Evaluasi Kerja PJKA Eksploitasi Tengah Tahun 1977, Buku I)
Tahun 1963 pihak DKA menjalin kerjasama dengan sebuah perusahaan dari Inggris Beyer Peacock & co. Manchesteruntuk pengadaan kereta api disel. Karena pihak perusahaan merasa bahwa jenis kereta api uap sudah mulai tergerus dengan tuntutan zaman. Beberapa lasan penggantian kereta api uap dengan disel ialah 1) Jenis bahan bakar batubara/Kayu bakar yang diperuntukan untuk operasional kereta api uap pada tahun-tahun tersebut mulai suli didapatkan, 2) Kereta api uap yang usianya sudah cukup tua sering mengalami kerusakan yang tidak bisa diperediksi, sehingga keadaan semacam ini cukup mengganggu pengangkutan, 3) Perusahaan kereta api membutuhkan kereta yang dapat berjalan dengan cepat agar mampu bersaing dengan transportasi darat lainnya. Atas pertimbangan-pertimbangan itu maka perusahaan kereta api miliki pemerintah Indonesia yang pada saat itu masih bernama Djawatan Kereta Api (DKA) mendatangkan kereta api jenis disel.
Biaya Personil(Gaji, Beras dll) 67,26% Bahan Bakar19,13%
Perawatan 4,57%
Lain-lain 8,01%
Dalam kerjasama itu pihak DKA memesan lokomotif disel yang berjumlah kurang lebih 3 unit untuk melayani jalur Purwokerto sampai Wonosobo. Sejak saat itu kedudukan kereta api uap di Banyumas sampai Wonosobo mulai digeser dengan lokomotif disel.23Dengan adanya lokomotif disel diharapkan transportasi angkutan barang maupun penumpang di wilayah ini akan semakin lancar dan mampu bersaing dengan transportasi darat lainnya.24
Alasan utama penggantian lokomotif uap ini karena pada saat itu ada beberapa kendala yang dialami lokomotif uap antara lain 1) Lokomotif uap sering macet ketika beroperasi, 2) Bahan bakar yang dibutuhkan oleh lokomotif uap mulai sulit didapatkan sehingga sering mengganggu operasional, 3) Jadwal dari lokomotif uap ini sering tidak teratur karena kerusakan yang dialami beberapa lokomotif yang ada.
Ketika jalan darat sudah semakin berkembang pada saat itu langkah cepat dari pengelola jalur kereta api ini begitu jeli. Keengganan kehilangan penumpang, kemudian pihak pengelola mendatangkan jenis lokomotif disel untuk tetap mengoperasikan jalur kereta api jalur ini. Seakan langkah untuk mendatangkan lokomotif disel menjadi sesuatu yang mendesak bagi pengelola kereta api. Namun usaha ini tetap saja tidak mampu menghadapi derasnya persaingan dengan kendaraan darat lainnya.
39 BAB IV
DAMPAK KEBERADAAN KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO
Wilayah Bnyumas dan Wonosobo dianggap memiliki potensi alam yang besar untuk dimanfaatkan pemerintah kolonial Belanda. Akhirnya Belanda mulai memetakan wilayah Wonosobo dan Banyumas sebagai penghasil tanaman yang laku di Eropa seperti teh, tembakau, kina dan kayu manis. Sedangkan karesidenan Banyumas sebagai lahan yang potensial bagi tebu dan beberapa tanaman lain dengan jumlah yang relatif sedikit semacam kopi, kayu-kayuan, kina, kapas dan kayu manis.
Setelah industri gula berkembang cukup pesat di Banyumas terjadi masalah baru bagaimana agar pendistribusian barang produksi dapat dilakukan dengan cepat, untuk itu pengusaha gula di Klampok mengajukan ijin pembangunan jalan kereta api di Banyumas. Jalan kereta api difungsikan sebagai sarana pengangkutan hasil produksi untuk dikirim melalui pelabuhan Cilacap. Perkembangan sarana transportasi kereta api lambat laun tidak hanya digunakan untuk pengangkutan barang namun dalam perkembangan selanjutnya juga difungsikan sebagai sarana pengangkutan penumpang.
A. Dampak di Bidang Ekonomi
kemajuan suatu kota. Untuk menghidupkan kota tentu saja banyak cara yang dilakukan oleh masyarakat baik itu aktivitas ekonomi, sosial dan budaya. Kehidupan kota terjadi karena bertemunya interaksi sesama masyarakat dari lain daerah untuk menjalin komunikasi satu sama lain.
Perkembangan kota-kota kolonial atau kota-kota Indis pada tahun 1900-1940-an meningkat deng1900-1940-an cepat. Sejal1900-1940-an deng1900-1940-an meningkatnya perekonomi1900-1940-an pada sektor-sektor tertentu, misalnya pertambangan, perkebunan, perdagangan dan perindustrian. Pesatnya proses modernisasi industrialisasi, komersialisasi dan pendidikan yang terpusat di kota telah menjadi faktor penggerak perubahan dan penarik arus urbanisasi dan migrasi penduduk di daerah Indonesia.1
Setelah beroperasi beberapa waktu di Banyumas akhirnya kereta api SDS dapat membangun perpanjangan jalur sampai Wonosobo. Wilayah ini merupakan jalur sulit karena daerah dataran tinggi yang perlu teknik khusus untuk melintasinya. Alasan pembangunan jalur kereta api jalur ini tentu saja untuk kepentingan strategis ekonomi pengusaha perkebunan dan pemerintah kolonial Belanda. Beberapa tahun beroerasi jalur ini banyak mendapat respon yang cukup bagus dari masyarakat. Sehingga terjadi hubungan simbiosis mutualisme antara pengguna jasa kereta api yang kebanyakan adalah pengusaha perkebunan, dan penumpang umum dengan pemilik pengelola kereta api SDS.
1Djoko Suryo, “Pendudukan dan Perkembangan Kota Yogyakarta 1900-1990”, Dalam Kota Lama
Kota Baru: Sejarah Kota-kota di Indonesia Sebelum dan Setelah Kemerdekaan, Ed. Freek Colombijn
Keberadaan kereta api membuat beberapa daerah di wilayah Banyumas dan Wonosobo yang terisolir oleh keadaan alam perlahan mulai terbuka. Keadaan tersebut dapat terlihat semakin dinamisnya pergerakan masyarakat Wonosobo. Masyarakat mulai berhubungan dengan luar daerah guna menjalin komunikasi antara satu sama lain. Proses komunikasi tersebut menyebabkan terjalinnya hubungan sosial dan ekonomi antar wilayah. Setelah pembukaan jalur kereta api jangkauan hubungan masyarakat tidak hanya sebatas regional wilayah-wilayah yang dekat, bahkan hubungan ekonomi masyarakat di Banyumas dan Wonosobo telah sampai di Batavia dan Banten.
Masyarakat juga sering melakukan mobilitas sosial untuk berpergian untuk memenuhi kepentingan mereka dari satu tempat ketempat lain. Selain itu keberadaan kereta api menjadi indikator utama majunya kegiatan ekonomi di kawasan Banyumas. Keberadaan kereta api ini membuka komunikasi yang statis didalam lingkungan masyarakat. Keterbatasan hubungan ini karena adanya pembatas alam yang memaksa manusia untuk komunikasi jarak pendek dengan lingkungan alamnya.
Dengan dibukanya isolasi wilayah Banyumas-Wonosobo melalui pembukaan jalur kereta api, perlahan daerah pedalaman sepanjang sungai Serayu mengenal sistem ekonomi Barat. Meskipun sebelum adanya jalur kereta api ini pola ekonomi tersebut terlebih dahulu masuk di karesidenan Banyumas, akan tetapi hanya terbatas pada lingkungan kota saja. Dengan dibukanya jalur trasnportasi kereta membuka kesempatan bagi desa menerima beberapa dampak perubahan tersebut.
Paska kemerdekaan, seiring dengan modernisasi pada kereta api yang melintasi Banyumas-Wonosobo, Wilayah Wonosobo berkembang menjadi pusat berbagai macam tanaman sayuran seperti kentang, kol, kacang-kacangan dan lain-lain. Hal itu disebabkan adanya permainan pada pasar tembakau oleh orang-orang Cina yang menjadi bawahan dari pabrik rokok, akibat dari permainan ekonomi ini pabrik menghentikan semua pembelian tembakau garangan produksi masyarakat Wonosobo. Untuk tetap mempertahankan hidupnya masyarakat beralih menanam sayuran di kecamatan Kejajar.2 Para pelaku ekonomi ini memanfaatkan kereta api untuk mengangkut barang dagangannya di bawa ke Banyumas, bahkan pengiriman ini sudah mencapai Jakarta meskipun masih memerlukan waktu yang cukup lama untuk satu kali kiriman hantaran.3
Selain itu para petani di Wonosobo juga membutuhkan pasokan pupuk tanaman untuk penggarapan lahan mereka. Pada tahun 1970-an Pupuk Sriwijaya
2 Djoko Suryo, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta, Kerja Sama Pemerintah
Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm 188
yang memiliki gudang di Banjarnegara juga menggunakan jasa kereta api ini untuk mengantar beberapa pesanan pupuk pertanian dalam jumlah yang cukup besar ke Wonosobo dan Temanggung.4
B. Dampak di Bidang Sosial
1. Mobilitas Sosial
Manusia adalah mahluk dinamis yang selalu bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya. Pergerakan tersebut dilakukan oleh manusia dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya. Kebutuhan itu terus diupayakan oleh manusia untuk memenuhi kebutuhannya. Karena adanya keterbatasan pada satu tempat untuk memenuhi kebutuhan tersebut, maka manusia harus mencarinya dengan berpindah antara satu tempat ke tempat lain.
Perpindahan yang dilakukan manusia dalam rangka memenuhi ini yang disebut dengan mobilitas sosial. Pergerakan yang hendak dilakukan oleh masyarakat di karesidenan Banyumas-Wonosobo terlihat ketika mereka mengunjungi stasiun atau halte untuk berpergian keluar daerah dengan menggunakan kereta api SDS. Perpindahan tersebut banyak dilakukan masyarakat desa menuju kota guna memenuhi kebutuhan hidupnya, terutama bagi orang-orang desa yang tidak mempunyai sawah-sawah di desa untuk
dikerjakan.5 Mereka memilih merantau ke wilayah yang dirasa mampu menjamin hak hidup mereka.
Penemuan mesin dan tenaga uap serta penggunaan modal secara besar dalam usaha dagang dan industri menciptakan pabrik-pabrik besar. Hal ini menarik banyak tenaga kerja dari daerah-daerah untuk merantau ke wilayah lain karena tingginya upah yang mereka dapatkan dan jaminan sosial.6 Pada akhirnya perkembangan dari industri pabrik gula di Banyumas tersebut mendorong mobilitas sosial yang terjadi didalam masyarakat. Kegiatan ekonomi ini pula yang nantinya akan mendorong terbentuknya kota Purwokerto menjadi ibukota Karesidenan Banyumas sebagai pengganti kota Banyumas. Karena semakin padatnya kota ini akibat dari urbanisasi dari daerah-daerah disekitarnya dan kehidupan sosial/ekonomi kota yang lebih matang.
Beberapa stasiun besar yang dilalui oleh jalur kereta SDS ini antara lain, stasiun Maos, Purwokerto Timur, Purbalingga, Banjarnegara dan Wonosobo. Diantara stasiun besar tersebut terdapat beberapa stasiun kecil yang digunakan sebagai tempat transit penumpang. Keberadaan kereta api di pedalaman Banyumas merupakan pemacu mobilitas sosial di masyarakat.
Akibat yang terjadi setelah adanya jalan kereta api hubungan antar wilayah semakin lancar. Pola hubungan jarak pendek diputus dengan adanya jalan kereta api, mobilitas masyarakat yang turut aktif dalam perdagangan yang
5 Soerjono Soekanto, Sosiologi Suatu Pengantar, Jakarta,Raja Grafindo Persada, 1982, hlm.264
6Daljoeni, N., Seluk Beluk Masyarakat Kota Puspagram Sosiologi Kota, Bandung Penerbit Alumni,
ada di kedua wilayah ini turut menumbuhkan kehidupan ekonomi baru antar wilayah di Banyumas-Wonosobo. Meskipun sudah sejak lama masyarakat mengadakan hubungan ekonomi satu sama lain, namun hubungan tersebut masih sangat terbatas karena jalan yang dilalui memiliki keterbatasan.
Padatnya penduduk di Banyumas tahun 1930-an membuat konsentrasi-konsentrasi keramaian secara alami. Adanya keramaian di beberapa wilayah membuat orang dari luar daerah keramian itu tertarik untuk mengunjunginya begitu juga sebaliknya. Keramaian ini didukung dengan angka kelahiran di Banyumas yang cukup tinggi.
Kenaikan angka kelahiran dalam 0 ∕00 di Karesidenan Banyumas selama kurun waktu tahun
1932-19377
Kabupaten Tahun
1932 1933 1934 1935 1936 1937
Purwokerto 25 30 34 34 - -
Banyumas 35 32 31 27 36 41
Banjarnegara 32 31 27 32 35 41
Purbalingga 34 32 30 29 34 41
Cilacap 26 25 26 27 37 49
Karesidenan Banyumas 30 30 29 29 360 43
Perlu diketahui industri perkebunan gula di Banyumas sulit berkembang dan sedikit terlambat daripada tanaman ekspor lainnnya seperti kopi, nila, indigo. Keterlambatan ini disebabkan karena sulitnya alat transportasi di Banyumas pada saat itu. Sulitnya transportasi membuat para pengusaha gula tidak mau membangun industri perkebunan gula di Banyumas. Selain itu pertimbangan alat
7Breman, J.C., Djawa: Pertumbuhan Penduduk Dan Struktur Demografis, Jakarta, Bharatara, 1971,
