Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang

(1)

(2)

Index

2 Pendahuluan

4 Kurangnya Pengetahuan tentang Kriteria Kestabilan

6 Syarat-Syarat Kestabilan

14 Kegagalan dalam Memperhatikan Prinsip-Prinsip Dasar

16 Syarat-Syarat Pembebanan Awal (Pre Load)

16 Efek Permukaan Bebas (Free Surface)

17 Menghitung Pusat Gravitasi

17 Tinggi Peti Kemas

17 Berat Peti Kemas

18 Daya Muat (Draft)

19 Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)

20 Kelebihan Muatan

20 Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)

21 Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal

22 Kesalahan Perhitungan

24 Komputer

27 Kesimpulan

28 Lampiran

30 Lampiran 1: Contoh Lembar Perhitungan (VCG)

31 Lampiran 2: Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan

42 Studi Kasus

(3)

Pendahuluan

Berbagai jenis kapal memasuki Klub (the Club), masing-masing mempunyai syarat-syarat kestabilan sendiri.

Umumnya, tanker, kapal angkut besar dan kapal penumpang punya kestabilan yang lebih dari cukup untuk memastikan bahwa peraturan dipatuhi ketika muatannya penuh. Kapal barang kering, kapal peti kemas dan kapal tongkang dapat berkurang kestabilannya ketika mereka bermuatan; oleh sebab itu kondisi kapal perlu dipastikan agar memenuhi peraturan minimum kestabilan yang ada. Jika hal ini tidak diikuti maka keselamatan kapal, kru dan barang akan dipertaruhkan.

Selama bertahun-tahun, Klub telah menangani banyak klaim yang melibatkan kapal barang dan peti kemas yang disebabkan karena kurangnya kestabilan kapal namun kapal tetap diijinkan melakukan pelayaran dalam kondisi tersebut. Terdapat banyak sekali kecelakaan serupa yang melibatkan kapal tongkang beratap datar yang dimuati oleh muatan curah, peti kemas, potongan logam atau kombinasi dari ketiganya. Dalam kebanyakan kasus, kurangnya kestabilan kapal biasanya tidak tampak sampai adanya faktor luar yang terjadi pada kapal seperti kondisi laut yang buruk, perubahan yang besar atau dorongan dari kapal tunda.

Didorong oleh klaim ini, Klub telah mempublikasikan buku kecil mengenai kestabilan dasar ini yang uatamnya ditujukan bagi anggota dan awak kapal barang kering. Tujuan dari buku ini adalah menjelaskan dasar-dasar kestabilan dan bagaimana kestabilan ditentukan, di mana hal ini kadang tidak dipahami oleh awak kapal dan personel yang bertanggung jawab mengenai kapal barang. Seringkali GM dijadikan ukuran bagi kestabilan sebuah kapal dan hal ini merupakan asumsi yang salah.

Lampiran 2 berisi sejumlah contoh-contoh perhitungan kestabilan dan Studi Kasus yang menggambarkan masalah-masalah di mana klaim-klaimnya pernah ditangani oleh Klub.

2

Walaupun ada ketentuan bagi jenis kapal barang kering atau kapal tongkang, penyebab klaim yang utama adalah kurangnya kestabilan melintang pada kapal yang memuat peti kemas. Meski sebagian besar kecelakaan terjadi secara spesifik pada kapal kontainer atau kapal yang memuat peti kemas, masalah kestabilan sama pentingnya bagi semua jenis kapal. Untungnya

kebanyakan kasus tidak berakibat pada kerugian total. Ini disebabkan pada saat kapal mulai miring, barang terjatuh ke dalam air dan kestabilan positif didapatkan kembali, membuat kapal kembali ke posisi semula. Pada kasus lain, kapal membentuk sudut terhadap sandaran dan saat tiba di dermaga, dengan bantuan pihak yang berwenang, peti kemas di deret teratas dipindahkan dan kestabilan positif didapatkan kembali dengan mengurangi KG total. Jika sebuah kapal tidak cukup stabil pada saat berlayar di laut bercuaca buruk di mana kestabilan dinamik sangatlah penting, kapal dan nyawa bisa hilang.

Klub juga menangani klaim yang berasal dari kapal tongkang datar yang memuat potongan logam. Pada setiap kasus, kapal terbalik tetapi tidak tenggelam, namun dari semua

kemungkinan, penyebabnya adalah lemahnya kestabilan ditambah lagi dengan berpindahnya posisi kargo.

Sebab-Sebab

Kami jarang menemukan bahwa masalah mengenai kestabilan kapal disebabkan oleh satu hal saja. Menurut pengalaman kami, masalah ini biasanya disebabkan oleh satu atau gabungan faktor-faktor berikut:

Kurangnya pengetahuan tentang kriteria kestabilan

Kegagalan dalam mematuhi prinsip-prinsip dasar

Kesalahan perhitungan

(4)

4 5

(5)

Selama menyelidiki klaim, kami menemukan bahwa dalam beberapa kesempatan para petugas senior yang bertanggung jawab terhadap operasi kargo tidak mengenal panduan kestabilan kapal, atau program instrumen kestabilan/muatan yang disetujui oleh onboard Class. Awak kapal dan kapten harus memastikan bahwa semua personel yang tergabung dalam operasi kargo mengenal isi panduan kestabilan dan parameter-parameter operasi di dalamnya.

Syarat-Syarat Kestabilan

IMO telah mengeluarkan kriteria-kriteria kestabilan minimum untuk berbagai jenis kapal dan kriteria ini telah dipakai dalam fase perancangan kapal dan perhitungan dalam buku kestabilan.

Staf di laut dan personel di darat yang tergabung dalam operasi kelautan biasanya mengetahui tinggi minimum yang diijinkan untuk GM dan hanya menggunakan ini saja dalam mengukur kestabilan kapal. Tetapi, ini hanya kriteria tunggal, dan memenuhi kriteria ini saja tidaklah cukup dalam menjamin kestabilan yang diperlukan. Ada faktor-faktor yang sama pentingnya, atau bahkan lebih penting, yang harus diperhitungkan agar kepal mempunyai kestabilan yang positif ketika berlayar. Menurut pengalaman Klub keterbatasan ini tidak sepenuhnya dimengerti atau diperhitungkan.

Kurva kestabilan statik yang umum diketahui

6

Dengan menggunakan data kestabilan kapal, kurva kestabilan statik dapat dibuat dan dari sini kestabilan dinamik kapal dapat ditentukan. Kestabilan dinamik adalah kemampuan kapal dalam menahan atau menghindari gaya-gaya ungkit (heeling) eksternal dan kestabilan ini berbanding lurus dengan area di bawah kurva kestabilan statik. Jadi jika kapal mempunyai kestabilan dinamik yang tinggi maka kapal mempunyai kemampuan menahan gaya-gaya luar dengan baik.

IMO menentukan syarat-syarat minimum kestabilan kapal (yang bervariasi tergantung jenis kapal) dengan menetapkan:

Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat

Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal

Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal

Righting arm (garis horisontal yang menghubungkan antara CG dengan garis apung

vertikal) minimum berada pada 30 derajat

Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum

GM minimum pada titik kesetimbangan

Pada saat melakukan perhitungan manual, GM dapat dihitung dengan mudah tetapi kriteria lain memerlukan perhitungan yang panjang dan rumit. Untuk mengatasi ini, sangatlah penting bagi buku kestabilan untuk mempermudah kapten kapal melakukan pemeriksaan singkat guna memastikan apakah kestabilan kapal sudah memenuhi syarat-syarat minimum.

Informasi ini biasanya berupa tabel dan/atau grafik yang menunjukkan pusat gravitasi vertikal (KG) maksimum yang diijinkan untuk perpindahan (displacement) tertentu. Jika pusat gravitasi vertikal berada dalam parameter yang ditentukan dalam buku kestabilan maka kestabilan kapal sudah sesuai dengan syarat-syarat minimum yang ditentukan oleh IMO/Flag State untuk jenis kapal tersebut.

Tergantung dari jenis kapal dan desainer kapal, informasi kestabilan dapat ditampilkan dalam format yang berbeda-beda. Oleh sebab itu sangatlah penting bagi seseorang yang

bertanggungjawab akan kestabilan kapal untuk sepenuhnya terbiasa dengan suatu informasi dan bagaimana informasi ini ditampilkan untuk kapal tersebut.

7

GM Awal

(6)

Berikut adalah contoh tabel yang ditemukan dalam buku kestabilan untuk kapal tongkang.

Batas Deskripsi Syarat Minimum

LIM1 Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat > 0.550 m-rad*

LIM2 Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau

sudut saat air mulai masuk kapal > 0.0900 m-rad*

LIM3 Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau

sudut saat air mulai masuk kapal > 0.0300 m-rad*

LIM4 Righting arm minimum berada pada 30 derajat > 0.200 m* LIM5 Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum 25.00 derajat* LIM6 GM minimum pada titik kesetimbangan 0.150 m*

*Batas-batas yang digunakan dalam contoh hanyalah ilustrasi saja. Buku kestabilan kapal harus dirujuk guna menentukan batas-batas yang dipakai suatu kapal.

**Angka dalam tabel menunjukkan persentase batas yang ditentukan oleh IMO. Sebagai contoh pada tabel di atas LIM 1 terlewati sebesar 616% - daerah di bawah kurva adalah 3.608 m-rad.

Contoh

Dengan perpindahan 3350 metrik ton, kapal ini diijinkan untuk memiliki VCG maksimum yaitu

meter

Dalam contoh ini faktor pembatas adalah LIM3, yang merupakan syarat minimum untuk semua perpindahan. Asalkan VCG (KG) kapal tidak melewati angka yang tertera untuk perpindahan tersebut (lakukan interpolasi jika perlu), kestabilan kapal berada dalam batas-batas yang bisa diterima.

Grafik berikut menunjukkan hubungan antara VCG maksimum dengan Perpindahan kapal laut jika Pusat Apung Longitudinal (Longitudinal Center of Buoyancy atau LCB) perlu dimasukkan dalam perhitungan. Jika VCG kapal berada di bawah grafik maka kestabilan sesuai dengan syarat minimum.

Dalam contoh ini, kapal dengan LCB = 21 m di depan bagian tengah kapal dan dengan perpindahan = 875 ton, pusat gravitasi maksimum yang diijinkan adalah 3.39 m.

9

Zona Aman

(7)

Grafik berikut menunjukkan VCG maksimum yang diijinkan terhadap perpindahan untuk kapal tongkang. Seperti pada grafik sebelumnya, jika kondisi kapal berada di bawah grafik maka semua syarat kestabilan sudah terpenuhi.

Dalam contoh ini, untuk perpindahan = 3550 ton, VCG (KG) maksimum yang diijinkan adalah 8.0 m.

10

Untuk kapal-kapal tertentu, kriteria ditampilkan relatif terhadap pusat gravitasi vertikal kargo di atas geladak utama dan bukan VCG kapal (KG kapal berhubungan dengan garis acuan). Berikut contohnya:

Dalam contoh ini, untuk daya muat 2.40 m pusat gravitasi vertikal maksimum dari kargo di atas geladak utama adalah 4.4 m.

11

Zona Aman

Zona Tak Aman

Zona Aman

(8)

Dalam grafik berikut batas penentu untuk daerah di bawah Kurva GZ, sudut heel karena angin dan rentang kestabilan minimum diplot sendiri-sendiri. Jika informasi ditampilkan dalam bentuk seperti ini kebingungan akan muncul tetapi dalam setiap kasus VCG minimum haruslah sesuai dengan, misal: untuk beberapa daya muat, hanya satu syarat saja yang menentukan KG maksimum, namun untuk lainnya, hal ini mungkin ditentukan oleh satu dari dua keriteria.

Contoh

Dengan draft sebesar 2.60 meter kapal ini diijinkan memiliki VCG maksimum 21.0 meter.

12

Kondisi yang dapat diterima

(9)

14 15

(10)

Syarat-syarat Pembebanan Awal (Pre Load)

Orang-orang yang bertanggung jawab atas muatan pada kapal barang atau kapal tongkang harus memastikan bahwa mereka mengetahui berat muatan dan tinggi pusat gravitasi. Informasi ini, di mana pun juga, jika memungkinkan haruslah ditentukan terlebih dahulu sebelum operasi pemuatan barang dilakukan, sehingga urutan pemuatan barang dapat diperhitungkan dan tidak ada kejadian buruk yang dialami di menit-menit terakhir.

Terlepas dari tekanan apapun yang dialami kapal barang oleh terminal pantai, tanggung jawab untuk memuat barang terletak pada seorang Kapten.

Efek Permukaan Bebas (EPB)

Efek permukaan bebas dari semua zat cair di dalam kapal mempunyai dampak besar bagi kestabilan kapal barang, yaitu akan mengurangi rata-rata GM (atau sebaliknya dengan menaikkan KG). Beberapa dari klaim yang ditangani oleh Klub menunjukkan bahwa perhitungan EPB tidak dilakukan, atau jika pun dilakukan, data yang dimasukkan tidaklah akurat.

Idealnya, tangki penyeimbang seharusnya ditekan secara penuh atau sepenuhnya dikosongi sehingga tidak ada efek permukaan bebas yang perlu dipertimbangkan. Bagaimanapun juga, jika hal ini tidak memungkinkan, tindakan terbaik adalah dengan mengijinkan EPB maksimum dalam perhitungan kestabilan untuk setiap tangki yang longgar. Jika kondisi kestabilan dinyatakan kritis pada setiap tahap pelayaran, momen permukaan bebas yang sesungguhnya dapat diterapkan dalam perhitungan untuk mendapatkan perhitungan yang akurat dari kondisi kapal.

Sangatlah penting bahwa EPB harus selalu dihitung dan diterapkan secara benar serta Kapten seharusnya diberi petunjuk yang jelas tergantung dari keinginan Anggota. Seharusnya juga dipikirkan bahwa air yang bebas dalam geladak kapal punya efek yang sama dan ketika kondisi kestabilan menjadi kritis hal ini dapat berdampak besar.

Menghitung Pusat Gravitasi

Kapten diingatkan tentang perlunya perhitungan yang akurat mengenai pusat gravitasi dari suatu muatan. Kesalahan-kesalahan dapat terakumulasi jika asumsi-asumsinya salah sehingga mengorbankan kestabilan kapal. Perhitungan harus selalu berpihak pada sisi keselamatan (baca: lebih baik angka perkiraan terlalu tinggi daripada terlalu rendah). Pusat gravitasi harus selalu diasumsikan setengah kali tinggi peti kemas, kecuali jika dinyatakan berbeda (beberapa Masyarakat Klasifikasi – Classification Society – menggunakan 0.4 x tinggi peti kemas).

Tinggi Peti kemas

Perhatian harus diberikan guna memastikan bahwa tinggi peti kemas yang benar digunakan untuk menghitung VCG. Meski perbedaan antara peti kemas dengan tinggi 8’00”, 8’06”, 9’00” atau 9’06” tidak signifikan ketika dipertimbangkan sendiri-sendiri, sejumlah besar kesalahan tinggi dapat membuat efek yang sebaliknya pada VCG akhir, terutama pada kapal barang kecil.

Berat Peti kemas

Pelaporan yang salah mengenai berat peti kemas adalah problem yang terjadi di seluruh dunia perngiriman peti kemas dan dapat muncul di jalur perdagangan lokal yang dimiliki Anggota kita daripada jalur perdagangan utama.

Sayangnya masalah ini adalah satu hal yang biasanya di luar kendali kapten dan pemilik kapal. Secara visual, tidak ada suatu cara untuk menghitung berat sebuah peti kemas dan kapten harus memeriksa daftar bobot muatan. Hal ini tidak sepenuhnya dapat diandalkan, karena hal ini menekankan pada pengawasan muatan kapal yand sebenarnya. Jika ada perbedaan, hal ini dapat diselidiki lebih lanjut atau memberi peluang dengan mengasumsikan skenario terburuk.

(11)

unit yang lebih berat dapat diletakkan di atas unit yang lebih ringan namun kestabilan akan berkurang. Masalah ini juga dapat terjadi akibat penghematan biaya dan waktu, misal jumlah mesin pengangkat peti kemas dibuat sesedikit mungkin dan peti kemas yang lebih berat diletakkan di tempat yang kurang tepat, misal di atas peti kemas yang lebih ringan.

Klub pernah menangani satu klaim di mana perbedaan total antara berat yang sebenarnya dengan berat yang dilaporkan adalah 10 %. Dalam kasus yang ekstrim, peti kemas yang dilaporkan kosong ternyata kelebihan berat 20 ton.

Meskipun hal ini dapat menyebabkan situasi yang tidak dapat diterima, kadang hal ini berada di luar pengawasan kapten. Namun bagaimanapun juga, potensi kegagalan yang berkaitan dengan hal ini harus selalu dipikirkan.

Daya Muat (Draft)

Selama operasi kargo, sangatlah penting bahwa daya muat harus diawasi secara visual, bagian depan, buritan kapal dan bagian tengah kapal pada kedua sisinya dalam interval yang teratur dan perlu dibandingkan dengan hasil hitungan atau perkiraan daya muat barang. Berbagai kelainan daya muat harus diselidiki. Kami pernah menangani klaim di mana terdapat perhatian yang minim terhadap daya muat barang dan kapal barang kemudian ditemukan kelebihan bobot dan hal ini menyebabkan menurunnya kestabilan.

18

Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)

Ketika gigi kapal sedang difungsikan saat operasi kargo, pusat gravitasi kapal selalu bergerak ke arah muatan yang lebih berat, menjauhi bobot yang dikeluarkan atau ke arah di mana bobot digerakkan. Ketika gigi kapal digunakan, seketika saat peti kemas dikeluarkan dari geladak, dermaga, atau di manapun letaknya, berat akan dipindahkan ke titik suspensi mesin pemindah atau mesin derek. Akibatnya, pusat gravitasi vertikal pada kapal akan naik dan berubah ke arah berat, secara efektif akan mengurangi kestabilan kapal barang. Hal ini dapat menjadi faktor penting selama tahap akhir dalam pemuatan barang dan tahap awal pengurangan beban ketika kestabilan jadi penting. Kehati-hatian diperlukan ketika menghitung kestabilan pada saat itu dan, khususnya, perhatian juga difokuskan pada Efek Permukaan Bebas. Mungkin perlu juga untuk menyeimbangkan tanki ganda bagian bawah untuk memastikan bahwa kestabilan masih terjaga selama operasi pengangkatan beban.

(12)

Kelebihan Muatan

Menindaklanjuti rencana persetujuan dan survey garis batas pembebanan berkala, semua kapal barang diberi Sertifikat Batas Muatan (Loadline Certificate) yang dikeluarkan oleh Badan Resmi (atau dikeluarkan oleh Masyarakat Klasifikasi atas nama negara). Dokumen ini sendiri menggantikan badan resmi yang memberikan batas bebas air (free board) minimum yang diijinkan bagi sebuah kapal ketika mendapat beban. Klub pernah mengetahui kasus-kasus di mana panduan kestabilan tidak resmi digunakan untuk tujuan menentukan garis batas muatan, dan hal ini tidaklah benar.

Sebuah kapal secara otomatis dikatakan tidak layak berlayar jika batas bebas air kurang dari angka yang ditentukan. Kapten harus mengetahui kenyataan bahwa jika kapal mengalami kelebihan muatan P&I perlu divalidasi.

Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)

Klub mengetahui contoh di mana dinding bebas air sebuah kapal diturunkan (berdasarkan persetujuan dengan pihak berwenang) karena kapal hanya beroperasi di wilayah pantai atau perairan lokal. Jika pengurangan telah diperbolehkan maka sangatlah wajib bahwa studi mengenai kondisi kestabilan kapal yang telah direvisi dikerjakan oleh arsitek kapal untuk memastikan bahwa kondisi ini sesuai dengan regulasi. Penurunan batas bebas air untuk meningkatkan kapasitas muatan kapal akan menurunkan daya apung kapal dan hal ini akan menurunkan kestabilan dinamik kapal dan kemampuannya untuk menahan gaya-gaya luar.

20

Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal

Pada setiap tahap operasi kargo kapal barang perlu secara disiplin memelihara kondisi kestabilannya agar tetap memenuhi kriteria kestabilan kapal. Persyaratan ini pun sama pentingnya dalam semua tahap pelayaran; perhatian khusus perlu diberikan pada

(13)

(14)

Klub memahami tekanan yang dialami Kapten di pelabuhan ketika melakukan operasi kargo di mana waktunya sangat sempit. Bagaimanapun juga tekanan seperti ini tidak menghilangkan tanggungjawab kapten untuk menjamin kondisi kapal barang sehingga layak untuk berlayar pada setiap saat. Ini termasuk memperkirakan secara benar kestabilan kapal barang.

Kita telah melihat banyak contoh di mana kesalahan perhitungan terjadi dan, sayangnya, seringkali adalah kesalahan negatif – kapal barang tidak memiliki kaitan dengan klaim karena kondisi kestabilan yang positif.

Jika perhitungan dilakukan secara manual maka sangatlah baik untuk menyusun konsep perhitungan awal (pro forma) sebelum perhitungan sebenarnya dimulai. Hal ini akan

membutuhkan masukan yang lebih sedikit saat eksekusi dan mengurangi kemungkinan terhadap kesalahan. Format yang disarankan terdapat di Lampiran 1.

Komputer

Klub menyarankan agar semua kapal barang kering, terutama yang membawa peti kemas, dilengkapi dengan komputer (alat pemuatan) dan perangkat lunak khusus untuk kapal tersebut sebagai alat penghitung kestabilan melintang dan jika ada, kekuatan longitudinal. Dengan menggunakan perangkat lunak itu (yang telah disyahkan oleh Klub) kemungkinan akan adanya galat aritmetika dapat dikurangi karena perhitungan dilakukan secara otomatis, proses pemasukan data secara manual berkurang dan jawaban dapat dihasilkan dengan cepat. Jika kondisi pembebanan sedemikian hingga syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi, hal-hal yang perlu diperhatikan oleh pengguna akan ditampilkan.

Pada awal-awal pemakaian komputer di kapal, komputer untuk perhitungan kestabilan haruslah termasuk “model resmi”, namun demikian hal ini tidak berlaku lagi sekarang dan awak kapal sebaiknya memberitahukan posisinya kepada Masyarakat Klasifikasi. Komputer untuk

perhitungan kestabilan harus disediakan secara khusus dan tidak ada perangkat lunak lain yang di-install dalam komputer sehingga tidak ada kemungkinan program mengalami gangguan.

Halaman berikut menampilkan output layar komputer dari perangkat lunak kestabilan yang dikembangkan dan dipasarkan oleh Shipboard Informatics Ltd. London, yang merupakan satu dari sekian banyak perangkat lunak yang tersedia di pasaran.

Programnya sangat mudah digunakan karena didesain khusus untuk konfigurasi kapal tertentu (misal: berat dan konfigurasi apung). Setelah bobot mati untuk masing-masing kargo dan bahan yang dikonsumsi dimasukkan, perhitungan kestabilan dapat dihasilkan dalam sekejap. Jika syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi maka kesalahan akan ditampilkan dalam huruf/angka merah, supaya pemakai dapat dengan mudah melihatnya.

Perangkat lunak seperti ini menghindarkan seseorang dari kemungkinan kesalahan yang dapat terjadi ketika melakukan perhitungan manual. Perangkat lunak ini juga memungkinkan perhitungan yang lebih rumit sehingga kapten kapal dapat melihat informasi kestabilan (dan kekuatan longitudinal) yang diperlukan untuk memastikan bahwa kapal berada dalam kondisi baik ketika akan berangkat, datang dan selama masa pelayaran.

Dan sebagai tambahan, karena program-programnya mudah dipakai perangkat lunak ini juga memungkinkan pengubahan data secara mendadak ketika ada rencana pembebanan perlu diperiksa secara teliti.

(15)

Layar Tampilan Perangkat Lunak Kestabilan

26

Kesimpulan

Kapten atau seorang yang bertanggungjawab terhadap muatan seharusnya tidak

memberangkatkan kapal apabila kestabilan kapal belum dihitung dan telah memenuhi syarat kestabilan, sebagaimana yang tertera di dalam buku kestabilan yang disyahkan oleh Kelas yang mewakili pihak resmi tertentu, selama masa pelayaran. Jika tidak pemenuhan syarat kestabilan tidak memungkinkan maka kapten kapal perlu mengambil langkah-langkah guna mencapai kondisi yang membuat kapal boleh melakukan pelayaran. Langkah-langkah ini meliputi mengurangi muatan kargo, mengatur penyeimbang (ballast) atau keduanya.

Sangatlah penting bagi awak kapal untuk memahami instruksi tertulis yang jelas untuk diberikan kepada kapten kapal dalam kondisi seperti yang disebutkan di atas. Juga, sangatlah bijaksana jika instruksi-instruksi ini meliputi syarat semua bentuk kestabilan dan langkah-langkah yang perlu diambil jika syarat tersebut tidak terpenuhi. Jika kapten mengetahui bahwa ia telah didukung oleh bagian operasional, kecil kemungkinan kesalahan akan terjadi atau kapal berlayar dalam kondisi tak layak terutama ketika tekanan diberikan oleh pemuat barang.

Tujuan dari buku kecil ini adalah untuk memberikan panduan dasar bagi sebuah topik yang jarang dimengerti atau dijelaskan dengan baik. Kestabilan kapal dan panduan muatan adalah satu-satunya sumber resmi dari informasi kestabilan kapal dan syarat-syarat di sana harus diikuti – buku ini dibuat untuk membantu pembaca mengerti informasi ini.

27

(16)

(17)

Lampiran 1

Contoh Lembar Perhitungan – Pusat Gravitasi Vertikal

(Untuk Kargo Peti kemas)

Total

Perhitungan di atas hanyalah contoh untuk menunjukkan bahwa pusat gravitasi vertikal kapal dapat dihitung dengan mudah. Untuk kapal selain kapal tongkang perhitungan dapat dilakukan dengan memasukkan aspek longitudinal kapal untuk menghitung garis kesetimbangan yang mungkin terjadi, dan lainnya.

30

Lampiran 2

Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan

Halaman-halaman berikut akan memberikan contoh-contoh perhitungan apakah kestabilan kapal tongkang telah memenuhi kriteria kestabilan yang tertera di dalam bukunya dengan kombinasi kargo yang berbeda. Meskipun contohnya mengenai kapal tongkang, prinsip-prinsipnya dapat diaplikasikan untuk kapal lain.

Data yang dipakai di sini berasal dari buku kestabilan yang sebenarnya, dan angka batas di dalam tabel ringkasan di bawah ini dipakai di setiap contoh.

Tabel Ringkasan

Geladak Kargo Tongkang (210 ft x 52 ft x 12 ft)

Daya Muat Ekstrim (Meter) VCG Kargo di atas Geladak

(Meter) Bobot Mati (Ton)

(Angka pertengahan bisa didapat dengan melakukan interpolasi)

Catatan:

1. Pusat gravitasi vertikal kargo (C.V.C.G) meliputi semua struktur pendukung kargo geladak tersebut di atas, kayu ganjal kargo dan semua tali ikat yang dibutuhkan untuk mengamankan kargo geladak

2. Tinggi maksimum C.V.C.G di atas geladak pada titik tengah alas kapal yang direkomendasikan agar dimasukkan dalam Sertifikat Pembebanan (Loadline)

(18)

Contoh 1

Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft yang berat (20 ton), deret ketiga dan keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).

Asumsi perhitungan:

Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal

Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah

dari 2.59 m = 1.295 m

Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton

Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak

CVCG = momen total = 5635.84/1792 (bobot kargo total) = 3.15 m

Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 1792 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.48 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 4.24 m.

Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)

2.500 4.058 1815.76

2.476 4.242 1792

2.250 5.950 1570.03

32

CVCG hasil perhitungan adalah 3.15 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 4.24 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.

Dengan daya muat ekstrim 2.48 m dan CVCG 3.15 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.

33

Zona Aman

(19)

Contoh 2

Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 40 ft yang berat (30 ton), deret ketiga dan keempat diisi peti kemas 40 ft yang kosong (4 ton).

Asumsi perhitungan:

dari 2.59 m = 1.295 m

Bobot dari peti kemas berat = 30 ton, bobot dari peti kemas kosong = 4 ton

2.250 5.950 1570.03

2.033 7.337 1360

2.000 7.548 1328.06

34

35

Zona Aman

(20)

Contoh 3

Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (15 ton), deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (8 ton), deret keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).

Asumsi perhitungan:

dari 2.59 m = 1.295 m

Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton

2.500 4.058 1815.78

2.297 5.596 1616

2.250 5.950 1570.03

36

37

Zona Aman

(21)

Contoh 4

Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (20 ton) dan deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (10 ton).

Asumsi perhitungan:

dari 2.59 m = 1.295 m

Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)

Ke-1 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1036

Ke-2 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3106

Ke-3 5 x 8 x 10 = 400 6.475 2590

1616 6734

CVCG = momen total = 6734/2000 (bobot kargo total) = 3.37 m

2.855 0.893 2171.09

2.684 2.417 2000

2.500 4.058 1815.76

38

CVCG hasil perhitungan 3.37 m ini lebih besar dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 2.42 m, dan berada di luar kriteria kestabilan yang diijinkan, karenanya TIDAK AMAN.

Dengan daya muat ekstrim 2.68 m dan CVCG 3.37 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam DAERAH TIDAK AMAN (Unsafe Zone); lihat kurva di bawah ini.

39

Zona Aman

(22)

Contoh 5

Kargo campuran – Peti kemas dan Kargo Penyimpan Umum: Peti kemas, deret 1 dan 2 bermuatan (20 ton), deret 3 dan 4 kosong (2.4 ton) x 4 bays, Kerangka 2 – 16 kotak; Kargo Umum, muatan setinggi 3.8 m, total 325 ton, Kerangka 16 – 20 Koil Baja, diameter 1.5 m x lebar 2.4 x 12 ton, disimpan dari depan ke belakang ‘dalam gulungan’, 3 baris x 9 koil setiap baris, Kerangka 20 – 24 Pipa, 40 kaki x diameter 30 inci x 7 ton, disimpan sepanjang tongkang, disusun tiga tingkat, Kerangka 24 – 30.

Asumsi perhitungan:

Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = 1.295 m

Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari kotak adalah separuh tingginya = setengah dari 3.8 m = 1.9 m

Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari koil adalah setengah dari 1.5 m = 0.75 m

Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari pipa adalah setengah dari 0.762 m = 0.381 m

Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak CVCG = momen total = 3979.79/1818 (bobot kargo total) = 2.19 m

Kargo Kerangka Deret Bobot (ton) VCG (m) Momen WxVCG

2.855 0.893 2171.09

2.684 4.038 1818

2.500 4.058 1815.78

Zona Aman

(23)

(24)

Studi Kasus 1

Jenis Kapal: Kargo Kering

Wilayah Perdagangan: Pasifik Selatan Nomor Kasus: 18006

Insiden:

Saat beberapa peti kemas terakhir dinaikkan ke geladak kapal barang antarpulau yang mampu menampung 3000 ton kapal jadi terbalik dan karam di pinggir dok, serta merusakkan sebagian dok. Dinas Pelabuhan mengeluarkan perintah pemindahan kapal karam. Klub mengundang tender untuk operasi pemindahan dan sebuah kontrak akhirnya disetujui dengan perusahaan penyelamat yang berbasis di Singapura. Pemindahan kapal karam ini dilakukan dengan katrol raksasa yang harus ditarik sekitar 2000 mil dari tempat kecelakaan. Kapal karam kemudian dipotong menjadi beberapa bagian dan dibuang ke laut. Tempat buang sauh akhirnya dibersihkan selama lima bulan setelah kapal tenggelam. Sebagian besar kargo mengalami kerugian.

44

Pengamatan:

Penyelidikan kami menguak bahwa penyebab kerugian ini adalah kesalahan dalam perhitungan stabilitas kapal. Kepala Operasi telah gagal dalam memperkirakan tinggi peti kemas yang berisi karung semen di pemegang bagian bawah saat menghitung pusat gravitasi vertikal kapal. Akibatnya, perhitungan kepala operasi menghasilkan angka perkiraan yang terlampau optimistik mengenai kestabilan kapal saat selesainya pemuatan barang. Tidak ada prosedur yang diterapkan di kapal ini untuk memeriksa kembali hasil perhitungan Kepala Operasi. Jika saja prosedur ini ada maka kesalahan ini dapat diketahui lebih awal dan hilangnya kapal dapat dihindari.

Kerugian Finansial:

Klaim kargo sebesar lebih dari 3 juta dolar AS dilaporkan kepada pemilik. Dengan menggunakan pembatasan paket dan perlindungan yang ada bagi pemilik di bawah aturan Hague, klaim tersebut akhirnya diselesaikan dengan 500 ribu dolar AS. Biaya pemindahan kapal karam mencapai 1.5 juta dolar AS. Klaim dari Dinas Pelabuhan dan awak kapal adalah sebesar hampir 2.2 juta dolar AS.

(25)

Studi Kasus 2

Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh Nomor Kasus: 32771

Insiden:

Insiden ini terjadi pada kapal pengumpan (memperoleh/memindah muatan dari kapal lain) berumur 25 tahun 370 teu. Beberapa saat sebelum mencapai stasiun pengendali, kemiringan dermaga tiba-tiba meningkat. Kemiringan kemudian dikoreksi dan “sounding round” menunjukkan bahwa terdapat air setinggi 100 cm di penahan (hold) kapal.

Hingga tempat berlabuh, kapal kemudian oleng berkali-kali dan setiap kali oleh dikoreksi dengan mengatur ballast (penyeimbang). Di tepinya, kapal kemudian parkir dengan kemiringan 15º terhadap dermaga.

Kepala Operasi kemudian melakukan penyelidikan mengenai kestabilannya dan menyatakan bahwa kapal tidak stabil. Dinas pelabuhan selanjutnya menolak ijin pelanjutan operasi kargo sampai kapal berdiri tegak kembali, sampai sebab kemiringan dapat diketahui dan kestabilan diperiksa oleh Masyarakat Klasifikasi.

Usaha memompa keluar lambung penahan dihalangi oleh tersumbatnya penyedot. Perusahaan pemindah kapal karam lokal kemudian dipanggil untuk memompa keluar bagian penahan dan memindahkan peti kemas di deret teratas agar kestabilan positif diperoleh kembali. Tanki penyeimbang secara teliti dimonitor selama operasi ini dan makin jelaslah bahwa air dari dua tanki penyeimbang masuk ke dalam penahan. Perhitungan kestabilan kemudian diulang lagi dan menunjukkan bahwa kapal memiliki kestabilan positif. Hal ini kemudian dibenarkan oleh Masyarakat Klasifikasi.

Ijin untuk pelanjutan operasi kargo diberikan tiga hari setelah kapal tiba di pelabuhan.

Sebab-Sebab:

Insiden ini disebabkan oleh air bebas yang masuk ke bagian penahan kargo. Penyedot lambung penahan yang tersumbat menghalangi proses pengeluaran air oleh awak kapal.

46

Penyelidikan menunjukkan bahwa kapal mengalami dua retak di bagian tanki atas. Ini disebabkan oleh pendaratan yang keras dari peti kemas ketika proses pemuatan. Masalah ini kemudian diperburuk dengan kenyataan bahwa pipa pengisi pada tanki heeling terkorosi hingga berlubang. Ironisnya, air penyeimbang yang digunakan untuk mengkoreksi kemiringan menambah laju kebocoran ke dalam hold, memperparah keadaan.

Pengamatan:

Kapten kapal dikritisi karena tidak melakukan penyelidikan yang menyeluruh pada saat awal-awal proses kemiringan.

Program pengawasan harian yang sistematik adalah prosedur kemaritiman yang baik dan akan memberikan indikasi setiap permasalahan. Hal ini akan menghindarkan kita melakukan praktik yang berbahaya ketika memasuki ruang tertutup untuk melakukan pengawasan visual bagian hold.

(26)

Kesulitan dalam memompa keluar penahanketika air sudah masuk dilaporkan karena penyedotan dihambat oleh serpihan. Hal ini menunjukkan bahwa bagian hole harus bebas dari kotoran dan penyedotan yang reguler. Persyaratan alarm lambung penahan seharusnya sudah memberikan indikasi bahwa air telah memasuki penahan.

Perhitungan awal kestabilan yang salah adalah faktor hambatan utama yang dialami oleh kapal. Hal ini seharusnya sudah dilakukan sebelum meninggalkan pelabuhan muat. Perhitungan pihak ketiga tidak bisa diandalkan dalam hal ini.

Landasan dari pemandu sel yang membawa bagian terberat dari pergerakan peti kemas seharusnya diperiksa secara berkala agar korosi dan kelemahan lain dapat terdeteksi di tahap awal.

Klaim total diperkirakan antara 75 ribu hingga 100 ribu dolar AS.

48

Studi Kasus 3

Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh Nomor Kasus: 34857

Insiden:

Insiden ini terjadi pada 316 teu kapal peti kemas pengumpan/kapal peti kemas besar segera setelah pengangkutan muatan selesai.

Setelah proses pengangkutan barang selesai, kapal menjadi condong 1° terhadap starboard. Kemiringan ini perlahan makin meningkat. Tindakan korektif diambil, tapi kemiringan ini terus meningkat. Ketika kemiringan mencapai 15°, sejumlah peti kemas jatuh dari deretan teratas ke perairan pelabuhan. Kapal kemudian terguling ke dermaga. Untungnya makin banyaknya peti kemas yang jatuh, kemiringan kapal berkurang. Situasi jadi terkendali dengan menurunkan muatan dan alas kapal bagian tengah (keel) kembali ke posisi semula.

(27)

Sebab:

Insiden ini disebabkan oleh buruknya perencanaan proses pemuatan barang dan ini mengakibatkan kapal mengalami kestabilan negatif ketika proses pemuatan selesai. Terdapat kesalahan perhitungan di atas kapal, terbukti dengan tidak dimasukkannya efek permukaan bebas (free surface) ke dalam perhitungan, sehingga mengaburkan kondisi kestabilan kapal yang sebenarnya.

Pengamatan:

Kapal pengumpan peti kemas dikenal mempunyai perputaran yang cepat dan sering mengalami perubahan kargo. Operator kapal-kapal ini seharusnya memastikan bahwa prosedur yang benar telah diterapkan guna mengurangi potensi kesalahan. Perencanaan muatan di darat harus diperiksa ketepatannya, disarankan diperiksa oleh orang kedua sebelum rencana ini disiarkan. Peralatan haruslah disiapkan guna membantu staf kapal dalam menghitung kondisi kestabilan kapal agar kemungkinan kesalahan yang disebabkan oleh perhitungan yang terburu-buru dapat dikurangi. Hal ini dapat diatasi dengan komputer atau mendorong staf untuk mengisi formulir yang telah disiapkan. Pemilik kapal harus memastikan bahwa petugas senior kapal memiliki pengetahuan yang cukup mengenai kestabilan kapal.

50

Insiden ini berakhir dengan klaim yang cukup mahal karena usaha yang besar guna memindahkan peti kemas yang tenggelam di perairan pelabuhan. Kerugian total di wilayah ini adalah sebesar 580 ribu dolar AS.

(28)

Studi Kasus 4

Jenis Kapal: Kargo Kering

Wilayah Perdagangan: Asia Tenggara Nomor Kasus: 42200

Insiden:

Kapal peti kemas pengumpan telah menyelesaikan operasi kargo pada satu pelabuhan dan dalam proses menuju ke pelabuhan kedua. Kapal tunda kemudian mendorong kapal menuju ke pelabuhan kedua ketika awak kapal mulai mengolengkan kapal. Ketika oleng 10 – 15 derajat, peti kemas mulai berjatuhan dari atas kapal; kapal tunda berhenti mendorong, dan tindakan ini, dengan dibarengi oleh berkurangnya peti kemas, mampu mengembalikan kapal ke posisi semula.

Pengamatan:

Penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahwa praktik operasi yang buruk telah terjadi di atas kapal dan keselamatan kapal diabaikan. Pusat gravitasi (KG) kapal berada di atas angka maksimum yang diijinkan dan tidak ada tindakan yang diambil terhadap permukaan bebas di dalam tanki penyeimbang. Lebih parahnya, kapal kelebihan beban 400 ton, dan ini

menyebabkan permukaan bebas jadi hanya 30 cm kurang dari angka minimum yang diijinkan.

52

Kombinasi faktor-faktor ini menyebabkan berkurangnya kestabilan melintang secara drastis sehingga tidak mencukupi untuk menahan gaya-gaya yang dihasilkan oleh kapal tunda. Ironisnya, deretan teratas peti kemas tidak diikat tetapi ini membuat peti kemas berjatuhan dan mengembalikan kapal ke posisi semula. Satu faktor yang berpengaruh dalam masalah kelebihan beban adalah tidak dilaporkannya bobot peti kemas oleh pengirim barang. Hal ini menandakan bahwa kondisi kapal harus dimonitor setiap saat. Dengan memperhatikan daya muat kapal, kelebihan beban dapat diketahui pada tahap awal dan kurangnya kestabilan kapal dapat terdeteksi.

Total biaya klaim lebih dari 660 ribu dolar AS; sebagian besar dari biaya tersebut digunakan untuk mengambil peti kemas yang tenggelam di kanal perhentian menuju penambat.

(29)

Catatan

54

(30)

Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang

Index

Pendahuluan



















Zona Aman

Zona Aman

Zona Tak Aman

Zona Aman

Kesimpulan































Studi Kasus 1

Studi Kasus 2

Studi Kasus 3

Studi Kasus 4

Catatan