Jl. Abdul Hamid Cicaheum Bandung, 40193. Tlp. (022) 7206892 Fax. (022) 7236224
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA
JURNAL
PENDIDIKAN PROFESIONAL
Diterbitkan Oleh
Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi
BPKSDM
Departemen Pekerjaan Umum
Penanggung Jawab/Pembina
Ir. Iwan Nursyirwan Diar, Dipl. HE.
Pananggung Jawab/Pengarah
Dr. Ir. Nana Rukmana D. Wirapradja, MA.
Pemimpin Redaksi
Ir. Heriyadi Dwijoyanto, Dipl. HE.
Wakil Pemimpin Redaksi
RM. Bambang Ari Amarto, ST.
Penyunting / Editor
Ir. Yaya Supriyatna, M.Eng.Sc. Drs. Wiwies Wisusena Ir. Christian Handry Laihad, M.Pd.
Kiagus Moch. Ali, ST, Sp. PSDA
Redaktur Pelaksana
Nugroho Wuritomo, ST, MT. Ir. Sudradjat, M.Eng. Asep Wardiman, SH, M.Pd. Wahyu Triwidodo, ST, M.Eng.
Anjar Pramularsih, ST. Ero. S.Pd.
Sekretariat
NBR Noor Suarni, S.Sos. Iyan Hendrayanto, AMd.
Ahmad Baharudin
Alamat Redaksi
Jl. Abdul Hamid, Cicaheum, Bandung 40193
Tlp:(022) 7206892. Fax: (022) 7236224 E-mail:
[email protected] [email protected]
Jurnal kali ini masih mengetengahkan materi Mata
Kuliah Umum Kedinasan yang berupa karya tulis ilmiah
dari para karyasiswa program Magister Teknik
kerjasama Pendidikan Pusbiktek BPKSDM Dep. PU
dengan Perguruan Tinggi Mitra, Angkatan 2006.
Beberapa tulisan tersaji dalam edisi kali ini
diantaranya bertajuk ”Perbandingan Subway dan
Busway Sebagai Angkutan Umum Perkotaan”,
”Penataan Bangunan Pada Kawasan Kumuh di Pesisir
Pantai OEBA Kota Kupang”, ”Penanganan Kemacetan
Lalu-lintas di Kota Abepura - Papua ”, ”Pemanfaatan
Bambu Sebagai Bahan Alternatif pada Konstruksi
Bangunan Sederhana”, ”Peran Serta Masyarakat dalam
Rangka Menjaga Ketersediaan Air Waduk pada Musim
K e m a r a u ” , s e r t a ” P e n y e d i a a n R S H Ya n g
Berkelanjutan”.
Jurnal pendidikan profesional ini diterbitkan untuk
memacu para karyasiswa dalam menyelesaikan tugas
selama masa perkuliahan karena karya ilmiah yang
disajikan dalam jurnal kali ini merupakan hasil
penyeleksian tugas dari para karyasiswa tersebut.
Akhirnya tim redaksi mengucapkan terima kasih atas
partisipasi semua pihak, sehingga jurnal pendidikan
profesional ini dapat diterbitkan pada waktunya.
Selamat membaca !
Dari Redaksi
Jurnal Pendidikan Profesional merupakan wahana komunikasi bagi seluruh stake holder Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek). BPKSDM, Departemen Pekerjaan Umum. Redaksi menerima sumbangan tulisan/artikel yang berkaitan dengan pendidikan profesional baik dari mitra kerjasama perguruan tinggi nasional, balai-balai, para profesional pendidikan, widyaiswara, karyasiswa dan segenap pihak pelaksana serta pemerhati pendidikan profesional.
dan tumbuh subur. Bambu yang ada hanya dibiarkan begitu saja tanpa ada penggunaan yang cukup bermanfaat. Pemanfaatan bambu untuk masyarakat hanya terbatas pada pembuatan pagar rumah, bilik bilik ataupun dijadikan perancah bangunan serta karya seni.
Pemanfaatan bambu sekarang ini belumlah optimal disebabkan karena kekurangan pengetahuan, ketidaktahuan tentang bambu itu sendiri serta kekurangpercayaan untuk menggunakan bambu. Masih ada anggapan bahwa bangunan jenis bambu merupakan konstruksi masyarakat ekonomi bawah.
Banyak hasil penelitian tentang bambu menyatakan bambu mempunyai kelebihan-kelebihan, keunggulan-keunggulan yang dapat kita gunakan dalam konstruksi bangunan. Banyak pengetahuan tentang bambu yang dapat disampaikan antara lain bambu bisa diawetkan, dijadikan tulangan sebagai perkuatan pada konstruksi bangunan sederhana yang belum diketahui atau memasyarakat.
1.2. Tujuan
? Mencari solusi penggunaan bambu pada masyarakat pedesaan dan kepulauan untk menekan biaya pembangunan
konstruksi yang selama ini menjadi kendala dalam masyarakat pedesaan dan kepulauan.
? Mencari alternatif ketergantungan penggunaan tulangan baja dalam pembangunan konstruksi bangunan dipedesaan dan kepulauan agar supaya pembangunan sektor IPU tidakjauh tertinggal dari perkotaan.
1.3. Manfaat
? Menekan biaya pembangunan konstruksi bangunan akibat mahalnya harga baja di pasaran.
? Meningkatkan / memberikan pengetahuan yang sebesar-besarnya kepada masyarakat luas tentang manfaat bambu untuk mendukung IPU.
1.4. Pembatasan masalah
Dalam penerapannya sekarang bambu telah banyak dipergunakan untuk berbagai hal baik sebagai kerajinan tangan ataupun untuk konstruksi bangunan. Dalam penulisan ini kami membatasi “penggunaan bambu dalam pembangunan konstruksi sebagai tulangan alternatif pengganti tulangan baja.”
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Landasan Teori
Teori yang melandasi dalam penulisan ini mengacu kepada perencanaan struktur beton bertulang standar SNI T-15-1991-03. Perlakuan struktur beton penulangan dengan bambu disamakan dengan perlakuaan struktur beton bertulang dengan tulangan baja. Kita mengetahui bahwa beton memiliki kekuatan terhadap tarik sangat kecil, oleh karena itu guna mengatasi kelemahan beton tersebut digunakan tulangan yang pada penulisan ini menggunakan tulangan bambu bada bagian tarik, sehingga menghasilkan beton bertulang.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang
Dalam banyak segi pembangunan yang ada di perkotaan baik pembangunan dengan menggunakan konstruksi rumit ataupun konstruksi sederhana penggunaan baja memegang peranan yang sangat penting dalam pelaksanaan pekerjaan. Untuk daerah pedesaan atau kepulauan, baja sebagai bahan perkuatan untuk meningkatkan kekuatan dari konstruksi beton seringkali tidak dapat terjangkau dikarenakan harga yang mahal, akses dari pedesaan, kepulauan ke perkotaan untuk membeli baja sangat sulit diakibatkan sarana dan prasarana transportasi kurang memadai, sehingga membuat kesenjangan pembangunan dipedesaan, kepulauan terkebelakang jauh dari pembangunan di perkotaan.
Kalau kita mau bijaksana, kita dapat memanfaatkan sumber daya alam yang ada, seperti bambu misalnya. Keuntungan yang bisa kita dapat yaitu dengan menekan biaya pembangunan, sementara disekitar kita dan bahkan diseluruh Indonesia bambu banyak terdapat
PEMANFAATAN BAMBU
SEBAGAI BAHAN ALTERNATIF
PADA KONSTRUKSI BANGUNAN
SEDERHANA
ABSTRAK
Manusia hidup pada hakekatnya membutuhkan kehidupan yang layak,baik sandang, pangan dan papan sehingga manusia itu sendiri mempunyai angan angan dan harapan, menginginkan suatu rumah yang kuat, kokoh dan sehat dengan harga yang murah. Tapi kenyataan rumah yang menjadi harapan tidak sesuai dari segi konstruksi tidak kokoh serta tidak sehat. Hal ini dapat kita lihat di pedesaan dan kepulauan yang jauh berbeda dengan perkotaan.
Melihat kenyataan ini timbul gagasan dan konsep tentang “BAGAIMANA MENEKAN HARGA PEMBANGUNAN PADA SEKTOR IPU DI PEDESAAN DAN KEPULAUAN YANG PADA AKHIRNYA DAPAT MENINGKATKAN KESEJAHTERAAN MASYARAKAT LUAS”
Memberikan pengetahuan bagi kita semua mengenai bambu. Bambu pada setiap daerah dikenal dengan nama masing-masing seperti Padang buluh, Menado, gorontalo bulu. Bambu banyak tumbuh dan tersedia dalam jumlah yang cukup dan perkiraan penulis dapat digunakan dalam waktu yang lama. Bambu yang kita lihat sehari-hari hanya dibiarkan begitu saja tampa ada penggunaan yang tepat. Penggunaan bambu yang tepat dalam pembangunan dapat menekan biaya pembanguan IPU itu sendiri.
Ide ide diatas sekiranya dapat di implementasikan dalam penggunaan sektor
IPU di pedesaan dan kepulauan yang ada jauh dari perkotaan. Sasaran yang
penulis tuju saat ini ialah memberikan pengetahuan pada masyarakat
seluas-luasnya di pedesaan dan kepulauan tentang bambu.
apabila At = Ac + nAs , maka
(
Ac nAs)
fc AtfcP= + =
dengan fc= tegangan serat beton
s
f = tegangan tulangan
c
E = modulus elastisitas beton
c
E = modulus elastisitas baja
Perbandingan modulus elastisitas ini biasanya dinyatakan dengan nilai n (atau n=Es Ec ) yang menunjukan bahwa tegangan tulangan adalah n kali besar dari tegangan beton.
c s nf
f =
Beban maksimum yang dapat dipikul oleh suatu struktur merupakan kekuatan batas yang merupakan besar daya pikul. Kekuatan batas dari suatu struktur beton bertulang yang dibebani secara kosentris dimana tercapai kondisi beton hancur dan tulangan meleleh dapat dihitung :
Beberapa metode dan tata cara yang juga melandasi penulisan ini antara lain :
? SK SNI M-104-1990-03 Metoda pengujian kuat tarik baja beton
? SK SNI T-28-1991-03 Tata cara pengadukan dan pengecoran beton
? SK SNI M-14-1989 Metode pengujian kuat tekan beton
BAB III
METODOLOGI
3.1 Studi Literatur
A. Karakteristik Bambu
Tanaman bambu dapat ditemukan di indonesia sekitar 60 jenis, tetapi tidak semuanya merupakan tanaman asli indonesia. Tanaman bambu indonesia dapat ditemukan di daratan rendah sampai pegunungan dengan ketinggian sekitar 300 m dpl. Pada umumnya ditemukan ditempat-tempat terbuka dan daerahnya bebas dari genangan air. Adapun beberapa jenis- jenis bambu yang terpenting dan untuk tujuan tujuan konstruksi antara lain:
a.Gigantochloa apus (bambu tali)
b.Gigantochloa verticillata (bambu andong) c.Dendrocalamus asper (bambu petung) d.Gigantochloa atter (bambu hitam) e.Bambusa bambos (bambu duri) Sumber : Ir. K. H felix Yap (1983)
Bambu adalah sejenis rumput yang tak berhingga (pereunisi grass) dengan batang batang yang berkayu (woody steam, culm), jadi anatominya sangat berbeda dngan kayu. Kolom bambu terdiri atas sekitar 50% parenkim, 40% serat dan 10% sel penghubung (pembuluh dan sievetubes) Dransfield dan Widjaja (1995). Parenkim dan sel penghubung lebih banyak ditemukan pada bagian dalam dari kolom, sedangkan serat lebih banyak ditemukan pada bagian luar. Susunan serat pada ruas penghubung antar buku memiliki kecendrungan bertambah besar dari bawah ke atas sementara parenkimnya berkurang.
Sifat fisis dan mekanis merupakan informasi penting guna memberi petunjuk tentang cara pengerjaan maupun sifat barang yang dihasilkan. Beberapa hal yang mempengaruhi sifat fisis dan mekanis bambu adalah umur, posisi ketinggian, diameter tebal daging bambu, posisi beban(pada buku atau ruas), posisi radial dari luas sampai ke bagian dalam dan kadar air bambu. Sifat fisis dan mekanis bambu telah diinformasikan Hadjib dan Karnasudirdja (1986). Pengujian dilakukan pada tiga jenis bambu, yaitu bambu andong (Gigantochloa verticillata), bambua petung (Gigantochloa verticillata) dan bambu hitam (Gigantochloa atter). Hasilnya menunjukan bahwa bambu hitam mempunyai berat jenis dan sifat kekuatan yang lebih tinggi dibandingkan bambu petung dan bambu andong.
Gaya yang bekerja pada struktur beton akan ditahan oleh beton dan tulangan secara bersama-sama secara internal. Jadi diharapkan daya lekat yang tinggi antara tualangan dan beton. Jadi seolah-olah beton bertingkah laku sebagai material homogen. Sebagai balok homogen, nilai regangan pada serat beton maupun pada tulangannya adalah sama dan berbanding lurus dengan jarak sumbu netral, yaitu nol pada garis netral dan maksimum pada serat terluar.
Karena regangan tekan beton pada setiap pembebanan adalah sama dengan dengan regangan tekan tulangan menurut teori elastisitas dapat ditulis
Tegangan juga dirumuskan sebagai gaya dibagi luas penampang, dengan asumsi sebagai material homogen, gaya eksternal aksial P akan ditahan oleh beton dan tulangan secara bersama-sama, yang dapat dirumuskan menjadi :
Rumus (Ac + nAs) ini dapat dinterprestasikan sebagai luas fiktif penampang beton At, yang disebut luas transformasi, yang apabila mengalami tegangan fc akan menghasilkan gaya aksial P yang sama besar dengan yang dihasilkan oleh penampang aktual yang terdiri atas beton dan tulangan. Luas transformasinya dapat ditentukan hanya dengan dengan menjumlahkan luas kotor penampang beton, Ag dengan (n 1)As, sehingga s s c c c s E f E f = = = ε ε c s c c s s c c nf A f A P f A f A P + = + =
(
Ac nAs)
fcP= +
(
)
[
Ag n 1 As]
fcP= + −
s y c ' c
n 0,85.f A f A
Dengan meningkatnya ilmu pengetahuan, sekarang ini sistem pengawetan bambu dapat mempergunakan bahan-bahan pengawet yang ada dipasaran yang dapat lebih menambah kekuatan dari bambu tersebut. Beberapa masyarakat telah melakukan pengawetan dengan menggunakan boraks, campuran kapur barus dengan minyak tanah, atau pengasapan dengan belerang. Penelitian pengawetan bambu dengan menggunakan pestisida pengawet kayu telah dimulai oleh Martawijaya (1964), dan hasilnya bahwa bambu dapat diawetkan dengan mudah dan memiliki retensi yang lebih baik. Selain itu penggunaan senyawa boron dalam pengawetan bambu oleh Supriana (1987) dan juga menggunakan bahan pengawet dengan cara rendaman dingin menggunakan larutan asam borat dan boraks (boric acid equivalen) 10% dan larutan wolmanit CB 10% dilakukan oleh abdurrochim (1982).
Selanjutnya guna menjaga stabilisasi dimensi bambu, perbaikan warna permukaan dan mempermudah pengerjaan lebih lanjut dibutuhkan proses pengeringan. Kekuatan bambu juga akan bertambah dengan bertambah keringnya bambu. Pengeringan bambu harus dilaksanakan secara hati-hati, karena apabila dilaksanakan terlalu cepat (suhu tinggi kelembaban rendah) atau suhu dan kelembaban berfluktuasi akan menyebabkan bambu menjadi pecah, kulit mengelupas dan kerusakan lainnya. Sebaliknya bila kondisi pengeringan yang terlalu lambat akan menyebabkan bambu menjadi lama mengering, bulukan dan warnanya tidak cerah atau menjadi gelap.
Pengeringan bambu dapat dilakukan secara alami (air drying), pengasapan, pengeringan dengan energi tenaga surya atau kombinasi dengan energi tungku, dan pengeringan dalam dapur pengering. Pengeringan dalam ruangan perlu dijaga kesimbangan suhu dan kelembabannya, agar kualitas pengeringan bambu dapat terjaga. Pada malam haripun diperlukan suplai energi kedalam ruangan pengeringan tenaga surya.
Dari hasil penelitian dan pengujian terhadap bambu didapatkan hasil:
1. Kekuatan tarik (tegangan patah untuk tarikan) : 1000 4000 kg/cm2
2. Kekuatan tekan (tegangan patah untuk tekanan) ; 250 1000 kg/cm2
3. Modulus kekenyalan (untuk tarikan) : 100.000 300.000 kg/cm2
Pengujian juga menunjukan kekuatan dan modulus kekenyalan bagian luar lebih besar daripada bagian dalam. Untuk sementara kita dapat mengambil :
1. tegangan izin tarik : 300 kg/cm2 2.Tegangan izin tekan : 80 kg/cm2 3.Tegangan izin lentur : 100 kg/cm2
4.modulus kenyal untuk tarikan dan tekan : 200.000 kg/cm2 5.Batang tertekan yang dihitung menurut rumus tekuk Enler
dan diambil fator keamanan n = 4 Sumber : Ir. K. H felix Yap (1983) Lain daripada kayu bambu mulai menyusut pada permulaan
pengeringan. Penyusutan ini tidak kontinu, ukuran ukuran tidak berobah banyak antara suatu kadar lengas dari kira-kira 70 % sampai titik jenuh serat. Titik jenuh serat bambu adalah 20 30 %. Bambu yang masih muda lebih bersifat lengas dari bambu yang dewasa. Kadar lengas dalam suatu batang berubah- ubah dengan tingginya, bagian yang lebih bawah selalu lebih banyak lengas daripada atasnya.
B. Pengawetan Bambu
Keawetan bambu alam sangatlah rendah, maka untuk memanfaatkan bambu secara optimal memerlukan pengawetan. Metode pengawetan lebih dahulu dilihat dari segi pemanen bambu tersebut. Pemanenan bambu antara lain dengan metode pemanenan tebang habis dan tebang pilih. Pada metode tebang habis, batang bambu ditebangswmuanya baik dari yang muda sampai ke yang dewasa, sehingga kualitas bambu bercampur. Selain itu metode ini berpengaruh dari segi perebungan dan dapat menggangu kelangsungan hidup bambu tersebut.
Metode tebang pilih merupakan metode pemanenan bambu dengan menebang batang-batang bambu berdasarkan umur tumbuhnya. Metoda ini dikembangkan dengan dasar pemikiran adanya hubungan batang bambu yang ditinggalkan dengan kelangsungan sistem perebungan. Setelah pemilihan cara pemanenan yang baik maka untuk menambah kekuatan bambu tersebut sebaiknya diawetkan, Usaha pengawetan bambu secara tradisional sudah dikenal oleh masyarakat pedesaan. Pengawetan itu dilakukan dengan cara merendamnya didalam air mengalir, air tenang, lumpur atau air asin dan pengasapan. Proses proses perendaman ini dapat mengawetkan bambu dari serangan serangga tetapi tidak dari serangan jamur. Sehingga pada perendaman diperlukannya zat kimia yang dapat menambah keawetan dari bambu. Cara tradisional yang merupakan cara kimiawi mempergunakan bahan pengawet yang bukan bahan pengawet lazim dijual di pasaran. Biasanya dalam praktek bambu direndam bersama :
1. Dikapur 2. Diter
3. Digabung keduanya
Tabel 1. Nilai sifat fisis dan mekanis bambu
Sumber : Hadjib dan Karnasudirdja (1986)
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pembahasan
Hasil analisa SWOT diperoleh opsi untuk penentuan solusi yang dapat dilakukan sebagai alternatif pemecahan masalah, faktor-faktor yang menentukan yaitu :
Bambu memiliki berat jenis berkisar antara 0,6 0,9 kg/cm3. Seperti yang disebutkan literatur diatas untuk meningkatkan kekuatan dan keterawetan bambu dapat disimpulkan sebagai berikut :
1.penggunaan racun dan senyawa senyawa kimia special. 2.pengucilan atau fiksasi pati dan albumen yang
mengkibatkan kerusakan oleh serangan yang merusak. 3.efek permanen atau sementara daripada gas.
4.pengawasan terhadap kerusakan dengan cara menyerap lengas dan bakteria dalam udara.
5.pengecatan atau pelapisan 6.pengeringan.
3.2 Metode Pendekatan
Metode pendekatan permasalahan untuk melihat dan menentukan apakah bambu dapat digunakan sebagai tulangan pada konstruksi beton menggantikan tulangan baja yang selama ini menjadi bahan perkuatan. Hal hal penyebab belum digunakannya (terapkan) bambu pada konstruksi beton. Melalui analisis faktor faktor strategi external dan internal dengan cara memberi bobot dan rating serta perkalian bobot dan rating untuk setiap faktor pada peluang, ancaman, kekuatan dan kelemahan. Hasil yang diperoleh adalah antara urutan rangking setiap faktor yang telah disusun. Rangking tersebut selanjutnya digunakan untuk menyusun strategi strategi pada analisa SWOT
3.3 Analisa Penyelesaian
Analisa pemecahan masalah “ Kajian Penggunaan Tulangan bambu Pada Konstruksi Bangunan Sederhana “ dengan menggunakan analisa SWOT setelah ditentukan faktor faktor penentu solusi dengan metode analisa jaringan.
Tabel 2 faktor faktor penyebab masalah
Tabel 3 Analisis permasalahan dengan jaringan SWOT
Batang bambu kuat, keras Bahan lurus dan
rata
bahan mudah dibelah, dibentuk dan dikerjakan Struktur ringan
Variasi dimensi dan ketidak seragaman panjang ruasnya Kekuatan setiap
jenis bambu tidak sama Kekurangawetan Penyerapan air
yang tinggi
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa kami mengenai pemanfaatan bambu dapat disimpulkan :
1.hasil studi literatur bambu mempunyai nilai ekonomis dan kuat yang dapat dikembangkan oleh masyarakat dalam pembangunan konstruksi yang selama ini belum digunakan.
2.kekurangan pengetahuan masyarakat tentang bambu sehingga masyarakat belum memberikan pilihan menggunakan bambu dalam pembangunan IPU.
3.bambu dapat menunjang pembangunan IPU asal dengan pengelolaan yang baikdan benar.
5.2 Saran
Pada penulisan ini kami sarankan :
1.Perlu mengoptimalkan penggunaan bambu untuk meninggkatkan IPU dengan cara mensosialisasikan pada masyarakat secara luas khususnya di pedesaan dan di kepulauan.
2.perlu adanya standarisasi kekuatan bambu untuk digunakan dalam konstruksi bangunan untuk memberikan dampak ekonomis bagi masyarakat.
3.perlu adanya pedoman pelaksanaan (NSPM) bambu pada penggunaan konstruksi bangunan.
(*) Karyasiswa Program Magister Teknik Teknologi Bahan Bangunan Angkatan 2006, Kerjasama Pendidikan PUSBIKTEK - UGM Yogjakarta.
1.Biaya
2.Kemungkinan berhasil 3.Ketersediaan bahan 4.Waktu pengerjaan 5.Dampak sosial
Berikut ditentukan solusi dengan menggunakan metoda analisa jaringan untuk skala pilihan :
1.Murah ( untuk biaya)
2.Kecil / Tinggi (untuk kemungkinan berhasil) 3.Lama / singkat ( untuk skala waktu pengerjaan) 4.Kurang / banyak (untuk skala ketersediaan bahan) 5.Besar / kecil (untuk dampak sosial)
Berikut adalah opsi yang akan dipilih :
1.Mengenalkan kepada masyarakat model konstruksi beton dengan menggunakan tulangan.
2.Merancang contoh model konstruksi beton/bangunan dengan menggunakan tulangan bambu.
3.menggalang minat masyarakat untuk memanfaatkan bambu dalam pembangunan konstruksi.
4.mempersiapkan teknologi, pengolahan, produksi bahan bambu
5.memberdayakan industri lokal dalam hal pengolahan pengawetan dan produksi bambu
6.mensosialisasikan penerapan standar konstruksi bambu pada masyarakat.
7.optimalkan bahan bambu disekitar kita untuk menekan biaya.
4.2 Hasil Analisa
Dari tabel analisa matriks pemecahan masalah menghasilkan beberapa keuntungan penggunaan bambu : 1.Bambu dari segi biaya sangatlah murah.
2.Kemungkinan bambu digunakan dalam pembangunan konstruksi pengganti tulangan baja cukupbesar.
3.Bambu diperoleh dan di produksi dengan mudah.
4.Memberikan dampak ekonomis bagi masyarakat dalam menekan biaya pembangunan konstruksi.
1. PENDAHULUAN
1.1. Umum
Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah darat. Transportasi terdiri dari moda transportasi darat, laut dan udara.
Sampai saat ini baik di daerah urban maupun sub-urban mobil pribadi masih tetap merupakan moda transportasi yang dominan. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dimana jumlah masyarakat golongan ekonomi menengah keatas makin meningkat terutama di daerah perkotaan. Keamanan, kenyamanan, privasi, fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menjadi alasan mengapa kendaraan pribadi lebih disukai sebagai moda transportasi di perkotaan.
Sementara itu di kebanyakan kota besar di Indonesia Sistem Angkutan Masal Perkotaan (SAUM) yang modern masih dalam tahap perancangan dan belum berada pada jalur utama (mainstream) kebijakan utama pemerintah dalam rangka menciptakan suatu sistem transportasi yang berimbang, efisien dan berkualitas.
1.2. Latar Belakang
Sarana angkutan di daerah perkotaan kian bertambah, namun pertambahan jumlah sarana angkutan tersebut tidak sebanding dengan pertambahan prasarana jalan. Hal ini menyebabkan kemacetan terutama pada jam-jam sibuk di hampir semua bagian kota. Disisi lain, lahan yang tersedia untuk pembangunan jalan semakin terbatas. Sehingga jika pembangunan prasarana jalan tetap menjadi pilihan maka penggusuran dan pembongkaran sejumlah bangunan tetap saja tidak dapat dihindarkan. Hal ini tentu saja akan menimbulkan masalah sosial yang pada pelaksanaannya akan mengakibatkan pembengkakan biaya pembangunan, padahal tidak ada jaminan pembangunan jalan tersebut akan mengatasi kemacetan lalu lintas secara maksimal.
Untuk mengimbangi dan menekan laju pertumbuhan angkutan pribadi harus dilakukan perbaikan sistem angkutan umum berdasarkan kemampuan angkut yang besar, kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang memadai dan karena digunakan secara masal haruslah dengan biaya perjalanan yang terjangkau. Jadi harus ada sistem transportasi baru yang tidak terikat oleh jalan raya yang memenuhi semua persyaratan itu.
Pada beberapa kota besar prioritas harus diberikan pada sistem angkutan umum yang massa, cepat , sesuai daya beli masyarakat dan menarik untuk digunakan. Karena biaya investasi mahal angkutan umum massa harus diterapkan hanya untuk koridor utama dengan perkiraan jumlah penumpang lebih dari 30.000 - 40.000 orang/arah/jam (Ofyar Z. Tamin, 2000).
1.3. Ruang Lingkup
Alternatif pengambangan Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) untuk mengatasi masalah-masalah diatas antara lain adalah Busway (Bus Rapid Transit System) dan Subway (Mass Rapid Transportation System). Dalam makalah ini pembahasan dititik beratkan pada dua moda transportasi tersebut. Kedua moda transportasi ini dipilih karena di kota-kota besar dunia kedua moda transportasi ini menjadi pilihan utama disamping Tram (Light Weight Transportation System). Dan untuk melihat perbedaan antara dua moda
ABSTRAK
Untuk mengimbangi dan menekan laju pertumbuhan angkutan pribadi harus dilakukan perbaikan sistem angkutan umum berdasarkan kemampuan angkut yang besar, kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang memadai dan karena digunakan secara masal haruslah dengan biaya perjalanan yang terjangkau. Jadi harus ada sistem transportasi baru yang tidak terikat oleh jalan raya yang memenuhi semua persyaratan itu Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk membandingkan dan melihat perbedaan karakteristik subway dan busway ditinjau dari beberapa aspek seperti biaya, pembanguanan/kontruksi, kapasitas penumpang dan sosial. Dari perbandingan ini selanjutnya akan dapat diketahui faktor-faktor yang harus dipertimbangkan sebelum diputuskan pengembangan subway atau busway
Jika dibandingkan secara ekonomis, busway relatif lebih murah daripada subway karena tidak memerlukan biaya penggalian (excavation) dan tidak memerlukan jaringan rel yang mahal. Biaya pembangunan busway dapat lebih murah 100 kali lipat dibandingkan dengan subway (GTZ, Mass Transit Option 2005). Infrastruktur busway lebih sederhana sehingga sistem ini dapat dibangun dalam waktu yang lebih singkat sedangkan infrastruktur subway lebih rumit dan biasanya memerlukan waktu konstruksi lebih lama. Sistem busway memberikan pengaruh sosial yang positif. Kaum berada dan kaum miskin bersama-sama dapat menggunakan fasilitas bus hal ini menunjukkan bahwa busway tidak hanya merupakan suatu sistem transportasi namun juga merupakan sebuah sarana pengalaman sosial.
Setelah membandingkan subway dan busway secara umum dapat disimpulkan bahwa di negara berkembang umumnya busway lebih disukai jika ditinjau dari beberapa aspek seperti biaya, pembangunan/konstruksi, kapasitas penumpang dan aspek sosial. Namun sistem transportasi yang cocok untuk suatu kota sebenarnya tergantung pada konsisi daerah tersebut dan mungkin merupakan suatu gabungan dari beberapa system transportasi
Perbandingan Subway
dan Busway Sebagai
Angkutan Umum
Perkotaan
TRANSPORTASI
Pribadi Umum
Rapid Transit Bus Minibus/ angkot
Bus Rapid Transit Ojeg Paratransit
Mass Rapid Transit
Light Rapid Transit
Busway Dedicated Lane
Monorail Tram Subway
Pada makalah ini pembahasan difokuskan pada dua moda transportasi yaitu, busway dan subway.
2.2. Subway
Subway atau Metro pada umumnya diartikan sebagai kereta api bawah tanah akan tetapi pada kenyataannya Subway dapat diartikan sebagai jalur kereta api dalam kota yang memiliki ketinggian jalur berbeda dengan jalur kereta api biasa (grade separated inner-city railway). Jalur dan kereta api listrik yang digunakan menyerupai kereta api listrik biasa, namun memiliki jarak stasiun pemberhentian yang lebih dekat. Umumnya kereta api yang digunakan memiliki 6 8 gerbong. Di negara berkembang tipikal panjang jaringan subway adalah sekitar 20 100 km. Kebanyakan kota-kota besar negara barat telah memiliki jaringan subway selama puluhan tahun, dan saat ini banyak negara berkembang yang telah dan mulai mengembangkan jaringan subway.
Kereta yang digunakan dalam jaringan subway umumnya cukup panjang dan dapat memuat penumpang berdiri dalam jumlah yang banyak, di beberapa kota jumlah penumpang dalam satu rangkaian kereta dapat mencapai 3000 orang. Jika interval waktu antar rangkaian kereta (headways) cukup pendek, total arus penumpang per-jam akan sangat tinggi melebihi moda transportasi lainnya.. Satu kendala utama dalam penyediaan jaringan subway adalah biaya investasi yang sangat tinggi.
Meskipun sangat mahal, subway banyak memberikan keuntungan terutama dalam hal angkutan masal cepat. Subway tidak mengganggu lalu lintas lainnya, bebas pencemaran udara dan suara karena dijalankan dengan listrik. Oleh karena itu subway dianggap tidak merusak keasrian kota dan relatif tidak memerlukan segala jenis pembongkaran dan ganti rugi tanah.
transportasi itu peninjauan yang dilakukan adalah dari aspek biaya, pembangunan/konstruksi, kapasitas dan sosial
1.4. Tujuan
Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk membandingkan dan melihat perbedaan karakteristik subway dan busway ditinjau dari beberapa aspek seperti biaya, pembanguanan/kontruksi, kapasitas penumpang dan sosial. Dari perbandingan ini selanjutnya akan dapat diketahui faktor-faktor yang harus dipertimbangkan sebelum diputuskan pengembangan subway atau busway.
Pengembangan sebuah sistem tranportasi perkotaan yang tepat akan menggerakkan roda perekonomian, masyarakat akan tertarik untuk melakukan aktivitas ekonomi dengan memanfaatkan sistem transportasi tersebut dimana hal ini pada akhirnya akan meningkatkan kesejahteraan. Disisi lain dengan peningkatan kondisi ekonomi maka masalah-masalah sosial juga akan berkurang sehingga secara tidak langsung hal ini juga akan memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional.
1.5. Manfaat
Manfaat yang diharapkan dari penulisan makalah ini adalah, diharapkan dapat menjadi masukan untuk melihat faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pengembangan moda transportasi perkotaan khususnya busway dan subway.
1.6. Metodologi
Penulisan makalah ini dilakukan setelah melakukan kajian literatur. Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan informasi dari beberapa buku literatur dan internet. Asisensi dengan dosen pembimbing di kelas sekaligus juga merupakan wawancara dengan pakar transportasi yang merupakan bagian dari penulisan makalah ini.
2. KARAKTERISTIK SUBWAY DAN BUSWAY
2.1.Transportasi Perkotaan
Seperti di negara berkembang lainnya berbagai kota besar di Indonesia berada dalam tahap pertumbuhan urbanisasi yang tinggi akibat laju pertumbuhan ekonomi, sehingga kebutuhan penduduk untuk melakukan pergerakan menjadi semakin meningkat. Mobil sebagai kendaraan pribadi sangat menguntungkan, terutama dalam hal mobilitas pergerakan. Tetapi penggunaan kendaraan pribadi juga dapat menimbulkan beberapa efek negatif yang tidak dapat dihindari. Peningkatan penggunaan kendaraan pribadi mengakibatkan peningkatan perusakan kualitas hidup, terutama di daerah pusat perkotaan, kemacetan dan tundaan pada beberapa ruas jalan, dan polusi lingkungan baik suara maupun udara.
Tipikal jenis transportasi di perkotaan adalah sebagai berikut:
3. ANALISIS MASALAH
3.1. Aspek Biaya
Jika dibandingkan secara ekonomis, busway relatif lebih murah daripada subway karena tidak memerlukan biaya penggalian (excavation) dan tidak memerlukan jaringan rel yang mahal. Biaya pembangunan busway dapat lebih murah 100 kali lipat dibandingkan dengan subway (GTZ, Mass Transit Option 2005).
Demikian juga dengan infrastruktur yang digunakan, pembangunan sebuah stasiun busway di Quito Equador membutuhkan biaya 35.000 dolar AS, sedangkan sebuah stasiun subway di Porto Alegre yang melayani jumlah penumpang yang setara membutuhkan biaya 150 juta dolar AS. Lebih lanjut lagi dengan nilai investasi yang sama busway dapat melayani 100 kali area pelayanan subway. Sebuah kota dengan anggaran yang hanya cukup untuk membangun satu kilometer sistem subway dapat membangun 100 km sistem subway dengan biaya yang sama. Biaya investasi yang diperlukan meliputi biaya pererncanaan dan biaya konstruksi. Biaya ini tergantung dari tinggi perbedaan elevasi, panjang jalur, kondisi geologi, harga barang dan upah buruh serta faktor lainnya. Biaya investasi subway pada beberapa kota adalah seperti disajikan pada Tabel 1 sedangkan pengaruh perbedaan ketinggian (elevasi) terhadap biaya dapat dilihat pada Tabel 2.
Sekitar tahun 1995 Pemda DKI Jakarta pernah merencanakan untuk membangun sebuah jaringan subway. Gubernur Jakarta saat itu bersama dengan konsorsium multinasional telah membuat sebuah Memorandum of Understanding (MoU) tentang penyusunan rencana dasar angkutan masal. Subway ini direncakan menghubungkan Blok M Jakarta Kota sepanjang 14,5 km dengan perkiraan biaya keseluruhan proyek 1,5 milyar dolar AS. Namun karena berbagai krisis yang melanda Indonesia akhirnya proyek ini tidak dilanjutkan.
2.3. Busway
Busway adalah lajur jalan yang direncanakan untuk digunakan secara exclusif oleh bus. Konstruksi lajur ini dapat sejajar, diatas atau dibawah permukaan tanah. Lokasi lajur khusus ini dapat terpisah atau menyatu dengan lajur lalu lintas lainnya (GTZ, Mass Transit Option 2005)
Busway pertama kali dikembangkan di kota Curitiba, Brazil pada awal 1970. Sistem busway ini merupakan salah satu sistem yang paling berhasil di dunia sehingga banyak menginspirasi negara lain untuk membuat sistem yang serupa. Di kota ini jaringan sistem busway membentang sepanjang 57 km dan didukung oleh 340 km lajur pengumpan (feeder route). Sementara jaringan busway di kota Sao Paulo, Brazilia kemungkinan adalah jaringan busway terbesar yang melayani jaringan sepanjang 137 km dan masih terus dikembangkan.. Di Jakarta, busway dibangun sekitar tahun 2004. Koridor I menghubungkan Blok M Jakarta Kota sepanjang kurang lebih 13.5 km. Saat ini telah dikembangkan dua koridor lainnya yaitu koridor 2 Pulo Gadung Kalideres. Di Indonesia bus yang digunakan adalah Bus bermesin diesel dengan kapasitas penumpang 85 orang.
Gambar 2 Subway
Gambar 3 Busway di Jakarta
Tabel 1 Biaya investasi system subway pada beberapa kota
Sumber: UTSR 2001; Allport 2000; GTZ 2001
Tabel 2 Pengaruh beda ketingian konstruksi terhadap biaya
3.3. Aspek Kapasitas Penumpang
Ada sebuah persepsi yang menyatakan bahwa busway tidak dapat melayani penumpang dalam jumlah besar, namun pada kenyataannya di Columbia dan Brazil, busway dapat melayani jumlah penumpang antara 20.000 35.000 penumpang per jam per arah. Perbandingan kapasitas subway dan busway pada beberapa kota ditampilkan pada Tabel 5.
Pada Tabel 5 terlihat bahwa busway dapat mengangkut jumlah penumpang dalam jumlah cukup besar bahkan lebih dari 30.000 penumpang per jam per arah, Namun tentu saja tidak dapat menyamai subway di Hongkong yang kapasitasnya mencapai 81.000 penumpang/jam/arah.
Kapasitas penumpang tidak hanya ditentukan oleh moda transportasi tapi juga teknik yang digunakan saat penumpang naik (boarding) atau turun. Kota London dan New York dengan kepadatan penduduk sedang, penduduknya sangat menyukai moda transportasi subway, namun pada jam sibuk jumlah penumpang yang diangkut hanya sekitar 20.000 30.000 penumpang/jam/arah. Hal ini terjadi karena pada sistem subway digunakan beberapa jalur (multiple lines) untuk mendistribusikan penumpang sehingga tidak terjadi kepadatan yang berlebih.
Sebaliknya di Hongkong dan Sao Paulo kapasitas yang tinggi terjadi karena keterbatasan jumlah lajur. Hal ini umumnya terjadi karena keterbatasan kondisi geografi atau karena keterbatasan dana. Namun baik pada busway maupun subway, kapasitas sebaiknya dibatasi, jika kapasitas melebihi 50.000 penumpang/jam/arah maka akan menimbulkan ketidaknyamanan serta terkadang mengurangi keamanan.
3.4. Aspek Sosial
Dalam laporan World Bank “Urban Transport Strategy” (allport 2001) disebutkan bahwa ada satu dilema dalam penentuan kebijakan dalam pengembangan angkutan umum massa di negara berkembang. Adalah suatu konflik antara pertimbangan keberpihakan pada kaum miskin, dimana Dari Tabel 1 dan 2 diatas terlihat bahwa subway memerlukan
biaya yang besar terutama apabila konstruksi ada di bawah tanah. Pada Tabel 4 juga ditampilkan biaya investasi dan biaya operasi subway di beberapa negara dari sumber yang berbeda.
Catatan:
1. Nilai/angka diambil dari Fouracre et al, 1990
2. Biaya operasi termasuk biaya penyusutan/depresiasi alat, tapi tidak termasuk initial capital cost repayment
Pembangunan jaringan subway di Hongkong membutuhkan dana per km sebesar 131 juta dolar AS sedangkan di Rio De Jeneiro dan Sao Paulo membutuhkan dana per km lebih dari 80 juta dolar AS (Fouracre et al, 1990). Selain itu tingginya biaya pembelian serta pemeliharaan peralatan berteknologi tinggi juga merupakan kendala, biaya operasi total per kilometer- penumpang berkisar antara 1,6 6,4 sen dolar AS, sebagai perbandingan biaya operasi bus berkisar 1,1 2,0 sen dolar per kilometer-penumpang (Fouracre et al, 1990)
3.2.Aspek Pembangunan/Konstruksi
Pada umumnya proyek perencanaan dan pembangunan busway lebih cepat dibandingkan subway. Proses perencanaan busway umumnya memerlukan waktu satu tahun dengan biaya sekitar 400.000 2 juta dólar AS. Karena biaya yang diperlukan relatif rendah maka proses pembiayaan umumnya juga lebih mudah. Sebagai contoh pada akhir tahun 2001 pemerintah DKI Yakarta memutuskan untuk membuat sebuah sistem busway maka pemerintah dapat dengan cepat mengalokasikan dana yang dibutuhkan dari anggaran rutin pembangunan kota.
Demikian juga secara fisik, infrastruktur busway lebih sederhana sehingga sistem ini dapat dibangun dalam waktu yang lebih singkat secara tipikal kurang dari 18 bulan. Sedangkan infrastruktur subway lebih rumit dan biasanya memerlukan waktu konstruksi lebih dari 3 tahun.
Dalam hal fleksibilitas untuk pengembangan dan adaptasi terhadap perubahan perkembangan kota, busway lebih bersifat fleksibel dibandingkan subway. Pengembangan dan penyesuaian jalur subway akan sangat mahal dan kompleks. Kota-kota yang memiliki sistem transportasi subway harus senantiasa mencari inovasi untuk mengatasi kebutuhan pengembangan sistem transportasi
Tabel 3 Biaya Investasi, Kebutuhan Penumpang
(Passanger Demand) dan Biaya Operasi per penumpang pada sistem subway di beberapa negara
Tabel 4 Kapasitas penumpang subway dan busway di beberapa kota
DAFTAR PUSTAKA
1.Gardner, G; Kuhn, F; Appropriate Mass Transit in Developing Country; Transport Research Laboratory; Crowthorne Berkshire United Kingdom, 1990
2.Lloyd Wright (Institute for Transportation and Development Policy) and Karl Fjelstrom (GTZ); Mass Transit Option; Deutsche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbelt (GTZ) GmbH, Germany; July 2005. 3.Majalah Pekerjaan Umum, Edisi Khusus
09-10/TH.1995/1996/XXVIII
4.Ofyar Z. Tamin; Perencanaan dan Pemodelan Transportasi; ITB Bandung; 2000
5.Thomson, J.M; Allport, R J; Fouracre P. R; Rail Mass Transit in Developing Cities; Transport Research Laboratory; Crowthorne Berkshire United Kingdom
(*) Karyasiswa Program Magister Teknik Pengelolaan Jaringan Jalan Angkatan 2006, Kerjasama Pendidikan PUSBIKTEK - UNPAR.
pelayanan yang murah dan terjangkau adalah suatu hal yang kritis. Atau lebih berpihak pada para pemakai kendaraan roda 4 yang lebih mengutamakan kualitas pelayanan.
Hal diatas tidak sepenuhnya benar, beberapa kasus di Curitiba, Bogota, Sao Paulo dan Quito menunjukkan bahwa sistem busway di kota-kota negara berkembang dapat menyediakan pelayanan yang baik untuk masyarakat kelas atas dan bawah serta masih menguntungkan walaupun harga tiket relatif rendah. Sebaliknya karena jangkauan subway lebih terbatas maka umumnya tidak dapat menjangkau kaum miskin yang tinggal jauh di pinggiran kota dimana biaya permukiman rendah. Kaum miskin di perkotaan membelanjakan sekitar 30% dari pendapatannya untuk kebutuhan transportasi, mereka umumnya tinggal dipermukiman murah di pinggiran kota yang tidak terjangkau oelh sistem subway. Satu hal lagi yang penting, dana masyarakat yang tidak dikeluarkan untuk pembuatan jalan raya atau rel subway dapat digunakan untuk program peningkatan kesehatan, pendidikan dan peningkatan kualitas hidup kaum miskin di perkotaan.
Satu contoh sistem busway yang berhasil adalah di Bogota, dimana sistem busway memberikan pengaruh sosial yang positif. Kaum berada dan kaum miskin bersama-sama dapat menggunakan fasilitas bus hal ini menunjukkan bahwa busway tidak hanya merupakan suatu sistem transportasi namun juga merupakan sebuah sarana pengalaman sosial.
4. KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan
Setelah membandingkan subway dan busway secara umum dapat disimpulkan bahwa di negara berkembang umumnya busway lebih disukai jika ditinjau dari beberapa aspek seperti biaya, pembangunan/konstruksi, kapasitas penumpang dan aspek sosial.
Namun sistem transportasi yang cocok untuk suatu kota sebenarnya tergantung pada konsisi daerah tersebut dan mungkin merupakan suatu gabungan dari beberapa system transportasi.
Busway tidak selalu menjadi solusi transportasi yang terbaik. Jika arus penumpang sangat tinggi dan ruang untuk busway terbatas maka subway atau moda transportasi lain mungkin lebih tepat untuk diterapkan. Hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk pemilihan sistem transportasi adalah biaya investasi.
4.2. Saran
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Sungai Karang Mumus (SKM) sebagai anak Sungai Mahakam memiliki fungsi sangat vital sebagai sumber daya air bagi kehidupan dan penghidupan masyarakat Kota Samarinda dari dahulu sampai sekarang, antara lain sebagai sumber air bersih, pengendali banjir, angkutan sungai, sumber perikanan, obyek wisata dan lain sebagainya.
Namun dalam perjalanan waktu, fungsi-fungsi tersebut hingga kini telah dan terus mengalami penurunan sejalan dengan perkembangan perkotaan. Dengan semakin bertambahnya jumlah penduduk, meningkatnya kepadatan bangunan dan aktivitas manusia baik yang berada di sepanjang maupun di luar daerah aliran sungai SKM yang menyebabkan timbulnya peningkatan sediment, pendangkalan, penyempitan badan sungai hingga mencapai 200 meter. Kondisi demikian mengakibatkan pada saat hujan sungai tidak dapat menampung limpasan air sehingga menimbulkan banjir di wilayah perkotaan. Disamping itu, kualitas airnya sudah tidak layak untuk kesehatan manusia dan kehidupan biota khas Samarinda akibat limbah domestik maupun aktivitas lainnya.
Melihat kondisi demikian, sesuai dengan UU No.7 tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (SDA), pasal 1 point 18 yang berbunyi “ Konservasi sumber daya air adalah upaya memelihara keberadaan serta keberlanjutan keadaan, sifat dan fungsi sumber daya air agar senantiasa dalam kuantitas dan kualitas yang memadai untuk memenuhi kebutuhan makhluk hidup, baik pada waktu sekarang maupun yang akan datang”, maka perlu dilakukan upaya konservasi SDA untuk normalisasi dan mengembalikan fungsi SKM seperti semula. Sejalan dengan itu penerapan UU No. 4 tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman (Perkim) bab II pasal 3-4 yang mengatur penataan perumahan dan permukiman berlandaskan asas manfaat, adil dan merata, kebersamaan dan kekeluargaan, kepercayaan pada diri sendiri, keterjangkauan dan kelestarian lingkungan hidup perlu dilakukan upaya relokasi penduduk bantaran SKM ke lokasi permukiman baru berupa perumahan yang didukung oleh Pra sarana dan Sarana Dasar Pekerjaan Umum (PSDPU) yang memadai. Sesuai dengan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Samarinda tahun 2001-2010, kawasan sepanjang bantaran SKM nantinya diperuntukkan sebagai kawasan konservasi SDA yaitu sebagai ruang terbuka hijau (RTH) .
Tantangan yang harus dihadapi dalam program relokasi warga bantaran SKM cukup kompleks, karena tidak saja menyangkut masalah implementasi kebijakan Pemkot yang kurang tegas dan konsisten dalam hal tata ruang dan tata bangunan, dana APBD yang terbatas untuk upaya relokasi sehingga menyulitkan terlaksananya pengadaan RSH yang berkelanjutan, namun juga masalah sosial dan budaya lokal yang masih berorientasi pada sungai menyebabkan kesadaran dan partisipasi masyarakat terhadap upaya relokasi rendah.
1.2. Maksud dan Tujuan
Maksud dari penulisan ini adalah untuk memaparkan beberapa langkah penataan bantaran SKM sebagai RTH untuk konservasi SDA melalui program relokasi warga
Abstrak.
Sungai sebagai sumber daya air dapat pula digunakan sebagai sumber air bersih, pengendali banjir, angkutan sungai, sumber perikanan, obyek wisata dan lainnya.
Namun dalam perjalanan waktu ,fungsi tersebut mengalami penurunan sejalan dengan perkembangan perkotaan, Bertambahnya jumlah penduduk diperkotaan akibat urbanisasi menyebabkan bertambahnya kebutuhan akan permukiman, disisi lain tingginya harga tanah untuk permukiman yang tersedia sangat tidak terjangkau oleh masyarakat, untuk mengatasi hal tersebut banyak masyarakat membangun rumah di tanah kosong yang ada, antara lain dibantaran sungai.
Tergunakannya bantaran sungai akan menimbulkan permasalah yang lebih kompleks dan luas baik skala mikro ( daerah bantaran ) maupun skala makro (kota), Pembangunan RSH yang berkesinambungan dengan skala pembiayaan sederhana, mudah terjangkau dan effektif sangat diperlukan khususnya untuk masyarakat berpenghasilan rendah yang tidak hanya berada di bantaran sungai saja.
PENYEDIAAN RSH
YANG
BERKELANJUTAN
( Relokasi warga Bantaran Sungai Karang Mumus )
Kota Samarinda yang berpenduduk 638.800 jiwa, apabila ditinjau pada seluruh kecamatan, distribusi penduduk di relatif merata di setiap kecamatan dengan konsentrasi penduduk terbesar di Kecamatan Samarinda Utara sebesar 119.313 jiwa. Sedangkan konsentrasi penduduk terkecil di Kecamatan Palaran, yaitu 36.314 jiwa. Jumlah penduduk ini dapat dikaitkan dengan luas wilayah, yang akan menghasilkan kepadatan penduduk, baik itu kepadatan penduduk kotor (Gross density) maupun kepadatan penduduk bersih (Nett density). Kepadatan penduduk kotor di dapat dari perbandingan jumlah penduduk bersih merupakan perbandingan langsung antara jumlah penduduk dengan luas areal yang dimanfaatkan untuk permukiman.
Distribusi penduduk di Kota Samarinda dapat pula ditinjau menurut kota desa. Presentasi penduduk perkotaan (urban population) dapat dijadikan indikasi seberapa besar tingkat urbanisasi yang terjadi di Kota Samarinda, karena arus urbanisasi ini berpengaruh besar terhadap perkembangan dan pertumbuhan kota.
2.2. Kondisi Saat Ini
a. Warga Bantaran Sungai Karang Mumus.
Kehidupan warga masyarakat bantaran sungai pada umumnya berorientasi pada sungai. Kegiatan sehari-hari mereka seperti mandi, cuci, kakus (mck), membuang sampah dan limbah rumah tangga ke dalam sungai, telah mereka lakukan secara turun temurun. Tentu saja hal ini akan berakibat turunnya kualitas air sungai dan mempercepat pendangkalan sungai.
b.Bangunan di Bantaran Sungai Karang Mumus.
Kota Samarinda secara geografis dilalui Sungai Mahakam yang membelah kota menjadi dua bagian besar. Di bagian utara sungai, Kota Samarinda telah berkembang dengan pesat. Sungai Karang Mumus sebagai anak sungai Mahakam terletak relatif dekat dengan pusat perkembangan kota. Pertumbuhan jumlah penduduk yang bermukim di sepanjang bantaran sungai mengakibatkan perkembangan bangunan yang padat dan berkembang secara sporadis di sepanjang bantaran sungai dan semakin mengarah ke sungai. Perkembangan bangunan tersebut menyebabkan terjadinya penyempitan badan sungai. bantaran SKM, masalah kebutuhan perumahan yang
ditimbulkannya serta upaya Pemkot Samarinda dalam rangka memenuhi kebutuhan RSH berikut komponen kebijakan pembiayaan yang diterapkan .
Sedangkan tujuannya adalah untuk memberikan rekomendasi bagi Pemkot Samarinda dan stakeholder dalam peningkatan kualitas lingkungan perumahan dan permukiman serta dinamika kehidupan sosial ekonomi masyarakat khususnya bagi Masyarakat Berpenghasilan R e n d a h ( M B R ) m e l a l u i p e n g a d a a n R S H y a n g berkesinambungan dengan instrument strategi pembiayaan yang sederhana, mudah dan efektif.
1.3. Sasaran
Sasaran yang ingin dicapai adalah terwujudnya penataan bantaran SKM sebagai RTH melalui upaya relokasi warga bantaran SKM dengan jalan merealisasikan pengadaan RSH yang terjangkau MBR dan rekayasa kebijakan pembiayaan yang mendukung upaya pengadaan perumahan dan permukiman bagi relokasi warga SKM.
1.4. Ruang Lingkup dan Batasan
Ruang lingkup dan batasan pembahasan adalah pada pengadaan RSH oleh Pemkot Samarinda bagi warga relokasi bantaran SKM yang belum berkelanjutan karena pola pembiayaan penyediaan RSH yang kurang sesuai.
1.5. Metodologi
Metodologi pembahasan meliputi identifikasi masalah dengan metode kuantitatif decision trees model, pemilihan masalah dengan metode kuantitatif USGR , analisis masalah dengan metode SWOT, pembahasan untuk mencari berbagai alternatif pemecahan masalah melalui studi literature dan landasan teori yang relevan juga memaparkan serta memilih alternatif terbaik untuk direkomendasikan.
BAB II
TINJAUAN UMUM
2.1.Gambaran Umum a.Geografis
Kota Samarinda secara geografis terletak pada posisi antara 1160 15' 36” - 1170 24'16” BT dan 00 21' 18” - 10 09' 16” LS. Dalam kapasitasnya sebagai ibukota propinsi Kalimantan Timur, Kota Samarinda telah beberapa kali mengalami perubahan wilayah administrasi. Secara administrasi Kota Samarinda mempunyai batas-batas wilayah sebagai berikut :
Utara : Kecamatan Muara Badak dan Kecamatan Tenggarong, Kab. Kutai.
Timur : Kecamatan Anggana, Kab. Kutai.
Selatan : Kecamatan Sanga-Sanga dan Kecamatan Loa Janan, Kab. Kutai.
Barat : Kecamatan Loa Kulu dan Kecamatan Tenggarong, Kab. Kutai.
b.Demografi
Perkembangan penduduk suatu wilayah atau kota pada dasarnya dipengaruhi oleh kegiatan dan aktifitas dari penduduknya. Oleh sebab itu tinjauan dari aspek kependudukan/demografi merupakan salah satu pokok dalam penyusunan suatu rencana.
Tabel 1. Jumlah Bangunan di Bantaran Sungai Karang Mumus (s/d April 2003 )
•Prasarana dan sarana lingkungan Perumahan dan permukiman untuk menunjang 3.915 KK termasuk Jalan Akses, Jalan Lingkungan, Drainase Lingkungan, Gorong-Gorong, Listrik, Penerangan Jalan, Air Bersih oleh Pemerintah Kota Samarinda dan DPU.
•Pengadaan RSH di Bengkuring 1.400 unit dan di Sambutan 2 . 5 1 5 u n i t o l e h P e r u m P e r u m n a s d a n Pengembang/Developer.
•Pembangunan Fasum dan Fasos berupa SD, Pasar, Terminal, Hidran Kebakaran, Tempat Sampah, dan Tempat Ibadah oleh Pemerintah Kota Samarinda dan DPU.
Berdasarkan daftar jumlah sebaran penduduk dalam kemajuan pelaksanaan program permukiman kembali warga tepi sungai Karang Mumus ke Bengkuring, Sambutan Idaman Permai dan Sambutan Asri (s/d bulan April 2003), tercatat 56,25 % dari warga terkena program telah memperoleh rumah (melalui KPR-BTN dan pembagian rumah gratis oleh Pemkot Samarinda). Dengan demikian masih terdapat sekitar 43,75% yang belum mendapatkan penggantian rumah. Data selengkapnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Terhitung mulai tahun anggaran 2001 sesuai dengan SK. Walikota Samarinda No. 640/195/HUK-KS/2001 Tanggal 24 Juli 2001, maka pola subsidi berupa kompensasi atau penggantian bangunan milik warga SKM adalah sebagai berikut :
? Bagi warga SKM asli yang sudah mendapat rumah RSS baik Tipe 21 ataupun Tipe 36 yang berdiri diatas tanah seluas 150 m2 melalui KPR-BTN maupun Tunai akan mendapatkan santunan pindah Rp. 7.175.000
2.3. Pelaksanaan Program Relokasi Warga Bantaran Sungai
Kebijakan relokasi ini adalah merupakan satu dari beberapa langkah program penataan Sungai karang Mumus. Langkah-langkah penataan Sungai Karang Mumus yang telah dan akan dilakukan Pemerintah Kota Samarinda sebagai berikut :
? Kawasan permukiman kumuh yang berada di bantaran Sungai Karang Mumus pada radius ± 5 20 m akan direlokasi ke luar kawasan.
? Memindahkan atau menutup industri-industri kecil di sepanjang Sungai Karang Mumus (industri sawmill) ? Memperlebar jalan di tepi sungai
? Penataan/relokasi pasar yang ada
? Membuat jalur hijau dan taman di lahan sepanjang sungai yang terkena relokasi.
Untuk penanganan sungai Karang Mumus, melalui program normalisasi sungai dan yang terpenting adalah dengan program percepatan relokasi penduduk Karang Mumus. Dalam rangka penanggulangan Banjir Samarinda yang terjadi pada tanggal 30 Juli s/d 2 Agustus 1998 dilakukan beberapa penanganan yang dikoordinasikan oleh Tim Teknis Tingkat Pusat dengan anggota semua instansi terkait, dengan ketua Dirjen Cipta Karya dengan Kelompok Kerja (Pokja) A, B dan C.
Khusus Pokja C yang menangani Permukiman Kembali Penduduk (3.915 KK) dari tepian Sungai Karang Mumus mempunyai kegiatan meliputi :
•Penyiapan lahan untuk lokasi resettlement penduduk di Bengkuring dan Sambutan oleh Pemerintah Propinsi Kaltim.
•Pembongkaran rumah termasuk penyuluhan dan santunan oleh Pemerintah Kota Samarinda.
Tabel 2. Kemajuan Pelaksanaan Program Relokasi
Sumber : Diskimbangkot Samarinda, 2005
Tabel 3. Proses Penyediaan Kapling dan Pembangunan RSH Relokasi Sungai Karang Mumus
Sumber:Perum Perumnas Reg. V
dan rumah yang telah dimiliki dinilai dengan uang sesebesar Rp. 7.175.000. Jadi jumlah total santunan yang diterima adalah Rp. 14.350.000.
? Bagi warga SKM asli yang sudah mendapat tanah kapling seluas 150 m2 akan medapatkan santunan pindah dan ganti rugi rumah masing-masing Rp. 7.175.000. Jadi jumlah total santunan yang diterima adalah Rp. 14.350.000.
? Bagi warga SKM asli yang belum mendapat rumah maupun tanah kapling akan mendapat rumah gratis RSS T.36/150 m2 dan santunan pindah sebesar Rp. 7.175.000.
? Bagi warga SKM asli yang tidak menginginkan rumah tapi hanya menginginkan santunan, akan mendapatkan santunan rumah Rp. 7.175.000, santunan pindah Rp. 7.175.000 dan nilai tanah kapling Rp. 3.000.000. Sehingga jumlah total santunan yang diterima adalah Rp. 17.350.000.
Pelaksanaan dan perkiraan jumlah anggaran yang dibutuhkan untuk pelaksanaan program resettlement penduduk Sungai Karang Mumus dari Jembatan I - Jembatan VII (Ruhui Rahayu) dan jadwal pelaksanaannya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4. Jumlah Anggaran dan Sumber Anggaran Program Relokasi Sungai Karang Mumus
Sumber : Departemen Kimpraswil, Dirjen Pengembangan Kota, 2000
DPPK Kota Samarinda, April 2003
Gambar 1. Lokasi Bengkuring Tepian Permai Gambar 2. Lokasi Sambutan Idaman Permai
masalah demi masalah terjadi khususnya dalam hal tata ruang. Kelambanan Pemkot dalam mengantisipasi hal ini menyebabkan warga menganggap tidak akan ada sanksi terhadap pelanggaran tata ruang yang mereka lakukan. Selain itu ketidaktegasan Pemkot menindaklanjuti masalah ini, mengakibatkan semakin sporadisnya perkembangan perumahan ke arah sungai.
3.2. Pemilihan Masalah
Pemilihan masalah dilakukan melalui metode
decision trees model dengan skema sebagai berikut:
Hasil pemilihan masalah berdasarkan Decision Trees Model , bobot kepentingan menunjukkan bahwa masalah yang paling penting untuk dipecahkan adalah kelanjutan pengadaaan RSH yang sulit dilaksanakan. Kesulitan ini menjadi faktor kunci keberhasilan program relokasi warga bantaran SKM untuk mewujudkan penataan bantaran SKM sebagai RTH.
Bila ditelaah lebih lanjut, akar masalah dari kesulitan kelanjutan pengadaan RSH adalah karena terbatasnya lahan, pola pembiayaan yang kurang mendukung, system kepemilikan yang kurang mendukung dan kurangnya peranan pihak ketiga.
Beberapa elemen yang berkepentingan dengan masalah kesulitan pengadaaan RSH adalah masyarakat itu sendiri, Pemkot dan lembaga keuangan. Instrumen yang dibutuhkan untuk menunjang upaya tersebut diantaranya adalah:
a.Konsistensi penerapan kebijakan pembiayaan yang market friendly, efisien dan akuntabel
b.Efektivitas pembiayaan perumahan berbasis komunitas c.Kreativitas dan efisiensi pemanfaatan alternative
pembiayaan perumahan
Melihat kondisi kebutuhan perumahan yang masih tinggi dan kemampuan pembiayaan yang terbatas, hal yang
BAB III
PERMASALAHAN
3.1.Identifikasi Masalah
Berbagai faktor yang mempengaruhi belum tercapainya penataan bantaran SKM sebagai RTH adalah adalah sulitnya upaya relokasi warga bantaran SKM dikarenakan kurangnya kesadaran masyarakat akan pentingnya konservasi SDA dan perumahan yang sehat, kurangnya partisipasi masyarakat dalam upaya pengadaan RSH secara swadaya, ketidakmampuan Pemkot Samarinda untuk menyediakan rumah yang layak huni dan terjangkau oleh masyarakat yang kurang mampu secara berkelanjutan dan implementasi kebijakan yang bias dan kurang konsisten mengenai tata ruang.
3.1.1.Kurangnya Kesadaran dan Partisipasi Masyarakat Warga bantaran SKM mayoritas adalah kaum marjinal
yang berpenghasilan rendah karena bekerja di sektor informal. Tingkat ekonomi dan pendidikan yang rendah ini mengakibatkan sulitnya pemahaman akan pentingnya rumah yang layak huni dan pentingnya upaya relokasi warga dari bantaran SKM. Selain itu budaya local yang masih berorientasi pada sungai menimbulkan keengganan untuk pindah karena kemudahan-kemudahan yang diberikan oleh sungai. Selain itu lokasi bantaran sungai yang strategis, sarana transportasi yang mudah dari dan ke pusat kota atau pusat ekonomi menambah sulitnya upaya relokasi.
3.1.2.Pengadaan RSH Yang Berkelanjutan Sulit Dilaksanakan
Berbagai faktor menyebabkan sulitnya pengadaan RSH bagi warga MBR khususnya bagi warga relokasi bantaran SKM diantaranya adalah masih tingginya biaya pembangunan perumahan, akibatnya harga jual rumah menjadi tidak terjangkau terutama bagi warga MBR. Daya beli masyarakat yang rendah selain dipicu oleh tingkat ekonomi mereka yang memang rendah juga dikarenakan faktor sosialisasi yang kurang juga sistem dan prosedur kepemilikan yang tidak sederhana. Dari segi ekonomi dan politik, alokasi APBD Kota Samarinda memang masih kurang untuk mendanai pembangunan RSH sementara pemerintah sendiri sulit melibatkan swasta karena profitability nya rendah berbeda dengan pengadaan real estate atau permukiman kelas menengah ke atas. Selain itu fluktuasi tingkat bunga Bank yang tidak menentu dalam kondisi ekonomi saat ini semakin menyurutkan investor untuk membangun RSH. Pola pembiayaan penyediaan perumahan yang tidak melibatkan partisipasi dan kemandirian masyarakat juga menyebabkan sulitnya keberlanjutan program ini.
3.1.3.Implementasi Kebijakan Yang Bias dan Kurang Konsisten Mengenai Tata Ruang
Dengan semakin meningkatnya jumlah penduduk maka kebutuhan akan perumahan juga semakin meningkat. Namun keterbatasan ekonomi, pendidikan dan faktor sosial budaya menyebabkan pertumbuhan permukiman yang tidak layak huni di bantaran SKM juga semakin meningkat. Mulanya efek negatif belum terasa namun, dengan semakin padatnya permukiman di bantaran SKM
Belum terlaksananya kelancaran relokasi warga bantaran SKM
Kurangnya kesadaran dan partisipasi masyarakat Sulitnya kelanjutan pengadaan RSH Implementa si kebijakan yang bias dan kurang konsisten Terbatasny a lahan Pola pembiayaa n kurang mendukun Sistem kepemilika n kurang mendukun Kurangnya peranan pihak ketiga Belum tercapainya penataan bantaran SKM sebagai RTH
Gambar 6. Diagram Decision Trees Model
Pembiayaan Sekunder.
Undang Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman , Bab VI. PEMBINAAN, pasal 33: (1)Untuk memberikan bantuan dan / atau kenudahan kepada
masyarakat dalam membangun rumah sendiri atau memiliki rumah, pemerintah melakukan upaya pemupukan dana;berpengaruh pada pemenuhan kebutuhan rumah yang layak dalam lingkungan yang sehat, aman, serasi, dan teratur.
(2)Bantuan dan/atau kemudahan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) berupa kredit perumahan.
-Ancaman, meliputi : fluktuasi tingkat bunga dan daya beli RSH yang rendah.
Jika tingkat bunga berfluktuasi, pengaruhnya sangat besar terhadap pembiayaan perumahan melalui fasilitas KPR, karena pemberi KPR otomatis harus membayar tingkat bunga yang lebih tinggi kepada masyarakat dibanding dengan tingkat bunga yang didapat dari portfolio KPR. Kemampuan daya beli akan rumah sederahana sehat (RSH)
berpengaruh pada pemenuhan kebutuhan rumah yang layak dalam lingkungan yang sehat, aman, serasi, dan teratur.
c.Alternatif Rumusan Kebijakan :
Pemilihan alternatif kebijakan berdasarkan opsi yang didapat dari pemanfaatan faktor internal dan eksternal di atas. Adapun opsi-opsi tersebut adalah sebagai berikut :
(1)Sesuaikan Renstra Kota dan kelembagaan dengan UU dan peraturan yang berlaku;
(2)Tingkatkan peran lembaga keuangan dalam pemberian subsidi;
(3)Partisipasi kelembagaan dalam pemenuhan kebutuhan RSH;
(4)Tingkatkan efisiensi pemanfaatn APBD untuk penerapan UU;
(5)Tingkatkan konsistensi pelaksanaan UU; (6)Tingkatkan penggalian sumber dana lain; (7)Tingkatkan kemampuan SDM.
Selanjutnya dari 7 (tujuh) opsi tersebut dinilai dengan nilai indikator biaya, kemungkinan sukses, benefit cost, waktu perencanaan, dan efek sosial.
di inginkan ke depan adalah tersedianya perumahan yang layak huni dan terjangkau oleh MBR melalui partisipasi aktif masyarakat, pemerintah dan lembaga yang berkompeten. Faktor-faktor internal yang mempengaruhi masalah penyediaan RSH di Kota Samarinda antara lain:
? Renstra Kota ? Kelembagaan ? Alokasi APBD
? Sumber Daya Manusia
Sedangkan faktor eksternal yang berpengaruh antara lain: ? UU No.4 tahun 1992 tentang perumahan dan permukiman ? KepMenKeu No.132/KMK.014/1998
? Fluktuasi tingkat bunga ? Daya beli RSH
Selanjutnya faktor-faktor tersebut diatas akan dianalisis melalui metode SWOT pada bab berikutnya.
BAB IV
ANALISIS
4.1.Analisis Kebijakan
Untuk menilai kebijakan program relokasi warga bantaran Sungai Karang Mumus dalam penulisan ini menggunakan Analisis SWOT dengan faktor-faktor sebagai berikut :
a.Faktor Internal :
Merupakan faktor dari dalam yang mempengaruhi pengambilan dan penentuan kebijakan, yang terdiri dari : -Kekuatan, meliputi : renstra kota dan kelembagaan;
Perencanaan Strategik (Renstra) kota lebih menitikberatkan pada pendekatan masukan dari kondisi yang ada (bottom up) yang dikombinasikan dengan pendekatan arahan kebijaksanaan (top down) yang berorientasi pada peningkatan pelayanan publik secara optimal dengan menempatkan masyarakat sebagai subyek dan obyek dari pembangunan di Kota Samarinda.
Kelembagaan terdiri dari dinas/badan/bagian yang ada pada pemerintah kota secara sinergis melaksanakan fungsi kelembagaan yang menjadi tugas pokok dan fungsinya. -Kelemahan, meliputi : alokasi APBD yang terbatas dan
kemampuan SDM yang belum memadai;
Pemasukan pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) kota terdiri dari Pendapatan Asli Daerah (PAD), dana perimbangan dan sumber-sumber lain yang sah digunakan untuk seluruh belanja aparatur dan pembangunan menuntut alokasi yang berimbang sesuai dengan prioritas kota yang selalu berubah pada setiap tahun anggaran.
Sumber daya manusia aparat pelaksana kegiatan pemerintahan yang heterogen menuntut kemampuan yang mengikuti perkembangan kemajuan kota. Seringkali pesatnya kemajuan perkembangan kota tidak selaras dengan peningkatan kemampuan sumber daya manusianya.
b.Faktor Eksternal :
Merupakan faktor dari luar yang ikut mempengaruhi pengambilan dan penentuan kebijakan, yang terdiri dari : -Peluang, meliputi : UU Nomor 4 Tahun 1992 tentang
Perumahan dan Permukiman dan KepMen Keuangan No.132/KMK.014/1998 tentang Perusahaan Fasilitas
Beberapa hal yang bisa menjadi opsi adalah pembiayaan dengan mengadopsi sistem Secondary Mortage Facility (SMF) yaitu pembiayaan sekunder untuk suatu sektor, sub sektor yang bertujuan memberikan fasilitas pembiayaan sektor/sub sektor yang bersangkutan agar terjangkau oleh masyarakat yang disesuaikan dengan karakter ekonomi masyarakat Kota Samarinda. Pembiayaan ini melibatkan Lembaga Keuangan Penerbit KPR dan pasar modal. Untuk kasus Kota Samarinda, segmen pasarRSH mayoritas berasal dari relokasi warga SKM, yang pekerjaannya rata-rata di sector informal. Kesulitan warga ini untuk menembus birokrasi perbankan, dapat di pecahkan dengan membentuk suatu paguyuban guna kemudahan persyaratan KPR. Dapat juga dilakukan sistem DBL (Design, Build and Lease) , design and build dibiayai oleh pemerintah, namun p e l a k s a n a n y a o l e h s w a s t a m e l a l u i t e n d e r d a n pengoperasiannya diserahkan kepada swasta dengan suatu
lease agreement yang paling menguntungkan Pemkot.
BAB VI
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Dari uraian penulisan di atas dapat disimpulkan beberapa hal antara lain :
a.Berdasarkan metode decission trees model bahwa masalah pokok dari program relokasi warga bantaran SKM di Kota Samarinda adalah kesulitan dalam kelanjutan penyediaan RSH;
b.Kesulitan tersebut disebabkan oleh beberapa hal antara lain terbatasnya lahan, pola pembiayaan yang kurang mendukung, system kepemilikan yang kurang mendukung dan kurangnya peranan pihak ketiga.
6.2.Saran
Untuk mengatasi permasalahan tersebut di atas dapat dilakukan upaya-upaya sebagai berikut :
a.Tingkatkan peran lembaga keuangan dalam pemberian subsidi
b.Tingkatkan partisipasi kelembagaan dalam pemenuhan kebutuhan RSH
c.Tingkatkan Penggalian Sumber Dana Lain
BAB V
REKOMENDASI
Beberapa tindakan yang harus dilakukan dalam upaya pemecahan masalah kesulitan pengadaan RSH bagi relokasi warga bantaran SKM dengan mempertimbangkan hasil analisis SWOT adalah:
1.Tingkatkan peran lembaga keuangan dalam pemberian subsidi
Sesuai dengan SK. Walikota Samarinda No. 640/195/HUK-KS/2001 Tanggal 24 Juli 2001, Pemkot Samarinda memberikan subsidi berupa santunan uang pindah dan ganti rugi rumah berbentuk tunai bagi warga yang direlokasi. Upaya ini menjadi boomerang bagi Pemkot sendiri mengingat alokasi APBD yang terbatas, sehingga keberlanjutan program ini menjadi tidak tercapai. Upaya-upaya inovatif untuk pembangunan perumahan harus dikembangkan melalui partisipasi kelembagaan untuk kerjasama operasional, korporatisasi, privatisasi hingga divestasi asset. Pemkot sendiri dapat melakukan penekanan kebijakan seperti pemberian insentif atau fasilitas keringanan yang mungkin dapat diberikan untuk dapat lebih menarik minat para investor. Hal yang dapat dilakukan untuk menjawab tantangan ini adalah pemberian subsidi kepada warga tidak dalam bentuk uang tunai tapi dalam bentuk subsidi uang muka untuk fasilitas kredit pemilikan rumah (KPR) melalui lembaga keuangan yang ditunjuk.
2.Partisipasi kelembagaan dalam pemenuhan kebutuhan RSH
Sesuai dengan misi pemerintah untuk mewujudkan kemandirian daerah melalui peningkatan kapasitas pemerintah daerah, masyarakat dan dunia usaha dalam penyelenggaraan pembangunan infrastruktur permukiman, maka diperlukan partisipasi kelembagaan pemerintah dan atau swasta dalam wujud pengembangan pola pemenuhan kebutuhan perumahan yang strategis, efektif, transparan dan akuntabel. Partisipasi aktif kelembagaan seperti ini belum dilaksanakan sebelumnya di Kota Samarinda.
3. Tingkatkan Penggalian Sumber Dana Lain
Masalah pembiayaan pembangunan perumahan bagi Kota Samarinda adalah karena alokasi APBD yang terbatas Untuk itu perlu upaya terobosan untuk memperoleh sumber dana alternative di luar APBD
Tabel 6.
Proses Penyediaan Kapling dan Pembangunan RSH Relokasi Sungai Karang Mumus
No Uraian/Item Opsi 1 Opsi 2 Opsi 3 Opsi 4 Opsi 5 Opsi 6 Opsi 7
1 Biaya murah mahal mahal murah mahal mahal mahal
2 Kemungkinan kesuksesan kecil tinggi kecil kecil kecil tinggi tinggi
3 Benefit cost tinggi tinggi tinggi tinggi tinggi tinggi tinggi
4 Waktu perencanaan lama lama singkat singkat lama lama lama
(*) Karyasiswa Program Magister Teknik Rekayasa dan Manajement Pembiayaan Permukiman Angkatan 2006 Kerjasama Pendidikan Pusbiktek - UPI YAI Jakarta
DAFTAR PUSTAKA
Catanese dan Snyder. 1992. Perencanaan Kota. Erlangga. Jakarta.
Widayatin, Sumaryanto, Ir.,M.SCE.. 2006. Investasi Infrastruktur dan Industri Konstruksi di Indonesia. Kuliah Umum Kedinasan Terpusat, Program Magister Teknik 2006. Departemen Pekerjaan Umum.Bandung,
08 Agustus 2006.
TimPustaka MKUK 2006. 2006. Kumpulan Kebijakan dan P e r u n d a n g - u n d a n g a n K e - P U - a n .
P U S B I K T E K - B P K S D M - D e p a r t e m e n Pekerjaan Umum. Bandung
Infrastruktur Indonesia. Perumahan.
Pusbiktek-BPKSDM Departemen Pekerjaan Umum. 2006.
BAB. I
PENDAHULUAN
A.Latar Belakang
Rumah sebagai kebutuhan dasar mempunyai arti, fungsi dan peran yang sangat penting bagi keberadaan kehidupan seseorang. Perilaku masyarakat tercermin dari kondisi perumahan permukiman baik secara ekonomi maupun budaya. Di sisi lain kondisi perumahan dan permukiman juga merefleksikan peran perhatian pemerintah terhadap penataan penertiban kehidupan warganya. Dalam upaya pemenuhan kebutuhan dasar, rumah dapat menjadi tolok ukur tingkat kesejahteraan masyarakat , .Sehubungan dengan hal tersebut pembangunan perumahan dan permukiman yang dilakukan suatu bangsa dapat diartikan sebagai daya kemampuan dan upaya bangsa mewujudkan kesejahteraan masyarakatnya.
Kedudukan perumahan dan permukiman dalam Pasal 18 Undang-Undang RI Nomor 4 Tahun 1992 Tentang Perumahan dan Permukiman dinyatakan bahwa pembangunan
