vii
KINERJA SIMPANG BERSINYAL
JALAN KOPO-SOEKARNO HATTA BANDUNG
Wida Widiyati NRP: 0721005
Pembimbing: Dr. Budi Hartanto Susilo, Ir., M.Sc.
ABSTRAK
Salah satu simpang di Kota Bandung yang mengalami kemacetan adalah Simpang Jalan Kopo-Soekarno Hatta, khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Oleh karena itu, diperlukan penelitian untuk menganalisis kinerjanya. Berdasarkan observasi yang diadakan pada tanggal 25 Oktober 2010 dengan metode MKJI didapatkan angka derajat kejenuhan 1,1423 pada lengan timur, panjang antrian terpanjang yaitu 210 meter pada lengan utara dan tundaan terlama pada simpang adalah 149,775 det/smp.
The signal resetting didapat kinerja yang paling baik pada kondisi 2 fase dengan waktu siklus 141 detik. Didapatkan derajat kejenuhan terbesar adalah 1,0244 pada lengan timur, panjang antrian terpanjang 230 meter pada lengan utara dan tundaan terlama pada simpang 55,084 det/smp.
Bila pertumbuhan lalulintas pada 5 tahun yang akan datang yaitu pada Tahun 2015 secara linier sekitar 4,8% per tahun derajat kejenuhan terbesar 1,4504 pada lengan utara. Sedangkan panjang antrian terpanjang mencapai 210 meter pada lengan utara dan tundaan 390,065 det/smp. Kemudian, pada Tahun 2015 dilakukan penyesuaian signal setting, didapat kinerja operasi simpang yang lebih baik menggunakan 2 fase dan hasil analisis mendapati derajat kejenuhan terbesar adalah 1,209 pada lengan utara dengan panjang antrian terpanjang 230 meter pada lengan utara dan tundaan 33,117 det/smp.
Kata kunci: Simpang bersinyal, volume, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang
viii
PERFORMANCE OF SIGNALIZED INTERSECTION
OF KOPO-SOEKARNO HATTA BANDUNG
Wida Widiyati NRP: 0721005
Supervisor: Dr. Budi Hartanto Susilo, Ir., M.Sc.
ABSTRACT
Kopo-Soekarno Hatta signalized intersection is one of the most saturated intersection in Bandung, especially in peak hour time. Therefore, the observation has been done to analyzed its performance. By using IHCM method, the result of performance are the degree of saturated is 1,1430 at north arm, the queue length is 210 meters and the delay is 70,998 sec/pcu.
Therefore, the improvement has been done by two steps, i.e. the signal resetting and then the geometrical improvement. By arranging signal setting into two phase the result are the degree of saturated is 0,7746 at north arm, the queue length is 153 meters and the delay is 29,577 sec/pcu. By geometrical improvement with widening of approaches, result is better where the degree of saturated is 0,7746, the queue length is shorter which is 140 meters and the delay is 28,787 sec/pcu.
In case of traffic growth 4,8% linearly per annum in next five years which is 2015, the additional lane which is added in 2010 will be able to carry out the traffic. The result are the degree of saturated is 0,9048 at north arm, the queue length is 140 meters and the delay is 29,577 sec/pcu. In necessity to reduce DS, the signal resetting is needed or added one more additional lane each arms on the intersection. By the signal resetting resulted DS = 0,6083 in two phase arrangement. Beside, one additional lane will resulted DS = 0,7378 and QL = 105 meters.
Keywords: Signalized intersection, volume, capacity, degree of saturated, queue
ix
DAFTAR ISI
SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR ... ii
SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR ... iii
LEMBAR PENGESAHAN ... iv
PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN TUGAS AKHIR ... v
ABSTRAK ... vi
1.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 2
1.4 Sistematika Pembahasan ... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 3
2.1 Simpang ... 3
2.1.1 Simpang Bersinyal ... 4
2.1.2 Simpang Tak Bersinyal ... 5
2.2 Jenis-Jenis Konflik ... 5
2.3 Tipe Pendekat ... 8
2.3.1 Tipe P ... 8
2.3.2 Tipe O ... 8
2.4 Analisis Tingkat Kinerja ... 9
2.4.1 Data Masukan ... 9
2.4.2 Arus Lalulintas ... 10
2.4.3 Waktu Sinyal ... 10
x
2.4.5 Panjang Antrian ... 15
2.4.6 Tundaan ... 17
BAB III METODE PENELITIAN DAN PENGUMPULAN DATA... 19
3.1 Tahapan Penelitian ... 19
3.2 Pemilihan Lokasi dan Waktu Survei ... 19
3.2.1 Lokasi Studi... 19
3.2.2 Waktu Survei ... 20
3.3 Metode Survei Geometrik Simpang ... 20
3.4 Metode Survei Waktu Sinyal Simpang ... 21
3.5 Metode Survei Arus Lalulintas Simpang ... 21
3.6 Metode Studi Volume Lalulintas Total ... 21
3.7 Bagan Alir Penelitian ... 22
3.8 Pengumpulan Data ... 24
3.5.1 Data Geometrik Simpang ... 24
3.5.2 Data Sinyal Lampu Lalulintas ... 24
3.5.3 Data Kondisi Lapangan ... 25
3.5.4 Data Volume Lalulintas ... 25
BAB IV ANALISIS DATA ... 33
4.1 Distribusi Lalulintas ... 33
4.2 Pengaturan Lalulintas Lingkungan Pada Tahun 2010 ... 33
4.3 Penentuan Kinerja Simpang Pada Tahun 2010 ... 36
4.3.1 Lengan Utara Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 36
4.3.2 Lengan Selatan Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 45
4.3.3 Lengan Timur dan Barat Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 49
4.4 Penyesuaian Pada Tahun 2010 ... 53
4.4.1 Penyesuaian Pada Tahun 2010 Dengan Pengaturan 2 Fase ... 53
xi
4.5 Perhitungan Kinerja Simpang Pada Tahun 2015 ... 60
4.5.1 Kinerja Simpang Pada Tahun 2015 Dengan Lengan Utara Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 60
4.5.2 Kinerja Simpang Pada Tahun 2015 Dengan Lengan Selatan Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 64
4.5.3 Kinerja Simpang Pada Tahun 2015 Dengan Lengan Timur dan Barat Mengalami Volume Lalulintas Maksimum ... 68
4.6 Penyesuaian Pada Tahun 2015 ... 72
4.6.1 Penyesuaian Pada Tahun 2015 Dengan Pengaturan 2 Fase ... 72
4.6.2 Penyesuaian Pada Tahun 2015 Dengan Perubahan Geometri Simpang ... 75
4.7 Analisa Data ... 79
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81
5.1 Kesimpulan ... 81
5.2 Saran ... 82
DAFTAR PUSTAKA ... 83
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Contoh-contoh persimpangan sebidang ... 3
Gambar 2.2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan ... 5
Gambar 2.3 Urutan waktu pada pengaturan sinyal dengan dua fase ... 7
Gambar 2.4 Berbagai pengaturan fase sinyal ... 7
Gambar 2.5 Pola pendekatan tipe P ... 8
Gambar 2.6 Pola pendekatan tipe O ... 9
Gambar 2.7 Faktor pengaruh hambatan samping ... 12
Gambar 2.8 Faktor pengaruh parkir terhadap arus jenuh kaki simpang ... 13
Gambar 2.9 Faktor pengaruh gradien memanjang terhadap arus jenuh kaki simpang ... 13
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) ... 14
Gambar 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT) ... 14
Gambar 2.12 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ... 16
Gambar 2.13 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp ... 16
Gambar 2.14 Penetapan konstanta (A) berdasarkan DS ... 17
Gambar 3.1 Peta lokasi studi ... 21
Gambar 3.2 Bagan alir metode penelitian ... 21
Gambar 3.3 Denah geometri simpang ... 24
Gambar 4.1 Distribusi volume lalulintas ... 33
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai emp masing-masing tipe pendekat ... 10
Tabel 2.2 Faktor pengaruh ukuran kota terhadap arus jenuh kaki simpang ... 11
Tabel 3.1 Data waktu sinyal kondisi eksisting ... 26
Tabel 3.2 Volume kendaraan berbelok tanggal 25 Oktober 2010 Pukul 06.00-09.00 WIB (kendaraan/jam) ... 27
Tabel 3.3 Volume lalulintas tanggal 25 Oktober 2010 pukul 06.00-09.00 WIB pada lengan utara ... 27
Tabel 3.4 Volume lalulintas tanggal 25 Oktober 2010 pukul 06.00-09.00 WIB pada lengan selatan ... 29
Tabel 3.5 Volume lalulintas tanggal 25 Oktober 2010 pukul 06.00-09.00 WIB pada lengan timur... 30
Tabel 3.6 Volume lalulintas tanggal 25 Oktober 2010 pukul 06.00-09.00 WIB pada lengan barat ... 31
Tabel 3.7 Volume lalulintas harian pada tahun 2006 ... 32
Tabel 3.8 Volume lalulintas harian pada tahun 2007 ... 32
Tabel 3.9 Volume lalulintas harian pada tahun 2008 ... 32
Tabel 3.10 Volume lalulintas harian pada tahun 2009 ... 32
Tabel 3.11 Volume lalulintas harian pada tahun 2010 ... 32
Tabel 4.1 Distribusi volume lalulintas simpang jalan kopo-soekarno hatta bandung ... 33
Tabel 4.2 Geometri pengaturan lalulintas lingkungan ... 34
Tabel 4.3 Data waktu sinyal kondisi eksisting ... 35
Tabel 4.4 Volume lalulintas pada pendekat timur ... 36
Tabel 4.5 Arus lalulintas Tanggal 25 Oktober pada lengan utara mengalami volume lalulintas maksimum ... 38
Tabel 4.6 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas Tanggal 25 Oktober 2010 pada lengan utara mengalami volume lalulintas maksimum ... 41
xiv
lengan utara mengalami lalulintas maksimum ... 44
Tabel 4.8 Arus lalulintas Tanggal 25 Oktober 2010 pada lengan
selatan mengalami volume lalulintas maksimum ... 46
Tabel 4.9 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas Tanggal 25 Oktober 2010
pada lengan selatan mengalami volume lalulintas maksimum ... 47
Tabel 4.10 Panjang antrian dan tundaan Tanggal 25 Oktober 2010 pada
lengan selatan mengalami lalulintas maksimum ... 48
Tabel 4.11 Arus lalulintas Tanggal 25 Oktober 2010 pada lengan
timur dan barat mengalami volume lalulintas maksimum... 50
Tabel 4.12 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas Tanggal 25 Oktober 2010
pada lengan timur dan barat mengalami volume lalulintas
maksimum ... 51
Tabel 4.13 Panjang antrian dan tundaan Tanggal 25 Oktober 2010 pada
lengan timur dan barat mengalami lalulintas maksimum... 52
Tabel 4.14 Data waktu sinyal penyesuaian pada Tahun 2010 dengan
pengaturan 2 fase ... 53
Tabel 4.15 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2010
dengan pengaturan 2 fase ... 54
Tabel 4.16 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2010 dengan
pengaturan 2 fase ... 55
Tabel 4.17 Geometri pengaturan lalulintas lingkungan penyesuaian
Tahun 2010 ... 57
Tabel 4.18 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2010
dengan perubahan geometri simpang ... 58
Tabel 4.19 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2010 dengan
Perubahan geometri simpang ... 59
Tabel 4.20 Arus lalulintas pada Tahun 2015 dengan lengan utara
mengalami volume lalulintas maksimum ... 61
Tabel 4.21 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2015 dengan
lengan utara mengalami volume lalulintas maksimum ... 62
Tabel 4.22 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2015 dengan lengan
xv
Tabel 4.23 Arus lalulintas pada Tahun 2015 dengan lengan selatan
mengalami volume lalulintas maksimum ... 65
Tabel 4.24 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2015 dengan lengan selatan mengalami volume lalulintas maksimum ... 65
Tabel 4.25 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2015 dengan lengan selatan mengalami lalulintas maksimum ... 67
Tabel 4.26 Arus lalulintas pada Tahun 2015 dengan lengan timur dan barat mengalami volume lalulintas maksimum ... 69
Tabel 4.27 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2015 dengan lengan timur dan barat mengalami volume lalulintas maksimum ... 70
Tabel 4.28 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2015 dengan lengan timur dan barat mengalami lalulintas maksimum ... 71
Tabel 4.29 Data waktu sinyal penyesuaian pada Tahun 2015 dengan pengaturan 2 fase ... 72
Tabel 4.30 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2015 dengan pengaturan 2 fase ... 73
Tabel 4.31 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2015 dengan pengaturan 2 fase ... 74
Tabel 4.32 Geometri pengaturan lalulintas lingkungan penyesuaian Tahun 2015 ... 76
Tabel 4.33 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas pada Tahun 2015 dengan perubahan geometri simpang ... 77
Tabel 4.34 Panjang antrian dan tundaan pada Tahun 2015 dengan Perubahan geometri simpang ... 78
Tabel 4.35 Hasil analisis data kondisi eksisting Tahun 2010 ... 79
Tabel 4.36 Hasil analisis data kondisi penyesuaian Tahun 2010 ... 79
Tabel 4.37 Hasil analisis data kondisi Tahun 2015 ... 79
xvi
DAFTAR NOTASI
ALL RED Waktu dimana sinyal merah menuala bersamaan dalam
pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang
berurutan
AMBER Waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam
sebuah pendekat
C Kapasitas
c Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal
COM Tata guna lahan komersial
CS Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan
D Tundaan
DS Derajat kejenuhan
emp Ekivalen mobil penumpang
F Faktor penyesuauan dari nilai idel ke nilai sebenarnya dari suatu
variabel
FR Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat
g Fase untuk aktuasi kendaraan atau waktu hijau
gmax Waktu hijau maksimum yang diijinkan suatu fuse untuk kendali
lalulintas aktuasi kendaraan
GR Rasio hijau dalam suatu pendekat
GRAD Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan
i Fase atau bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau
disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas
IFR Rasio arus simpang, jumlah dari rasio arus kritis untuk semua
fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus
IG Periode kuning dan merah semua antara dua fase sinyal yang
berurutan
L Panjang dari segmen jalan
xvii
LTI Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus lengkap tau
waktu hilang
LTOR Lalulintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah
MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia
NQ Antrian, jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat
NS Angka henti, jumlah rata-rata berhenti per kendaraan
pcu passanger per unit
POL Peluang terjadinya pembebanan berlebih
PR Rasio fase
PRT Rasio untuk lalulintas yang belok kekanan
PSV Rasio kendaraan terhenti
Q Arus lalu lintas
Q0 Arus lalulintas dalam pendekat yang berlawanan
QL Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat
QRT0 Arus dari lalulintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
RA Kondisi lingkungan dengan kondisi akses terbatas, dimana jalan
masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali
RES Tata guna lahan sebagai tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
RT Lalulintas yang belok kekanan
S Arus jenuh
S0 Arus jenuh dasar
SF Hambatan samping
smp Satuan mobil penumpang
ST Lalulintas yang lurus
T Lalulintas yang berbelok
WA Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan
oleh lalulintas buangan setelah melewati persimpangan jalan
We Lebar pendekat efektif
WKELUAR Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras yang digunakan
xviii
WMASUK Lebar dari bagian pendekat yang diperleras, diukur pada garis
henti
DAFTAR LAMPIRAN
Universitas Kristen Maranatha 84
LAMPIRAN 1
DOKUMENTASI FOTO SURVEI
Universitas Kristen Maranatha 86 Gambar L1.3 Kendaraan dari utara ke selatan (Jl. Kopo)
Universitas Kristen Maranatha 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Peningkatan perekonomian dan pertumbuhan penduduk suatu wilayah
menyebabkan peningkatan arus lalulintas dan jumlah pergerakan kendaraan.
Dengan adanya pertumbuhan penduduk dan peningkatan arus lalulintas tersebut,
dibutuhkan pula pertumbuhan sarana dan prasarana transportasi. Hal ini perlu
guna mendukung kelancaran transportasi barang dan jasa.
Untuk menjamin kelancaran perekonomian dan mengatasi
peningkatan arus lalulintas kadangkala dibutuhkan suatu simpang untuk
mengatasi konflik lalulintas di suatu simpang tertentu. Tidak terkecuali simpang
Kopo-Soekarno Hatta sebagai ruas jalan utama di Kota Bandung yang mengalami
peningkatan arus dengan pertimbangan antrian yang cukup panjang dan arus
lalulintas yang tinggi. Sehingga menyebabkan kinerja persimpangan sudah tidak
memadai dan mempertimbangkan perlunya keamanan dan kenyamanan pengguna
jalan.
Simpang ini dipilih karena simpang antara Jalan Kopo dan Jalan
Soekarno Hatta memiliki karakteristik yang menarik yaitu simpang ini pada
keempat kakinya adalah pertokoan dan arus lalulintas di kedua simpang ini selalu
tinggi sehingga sering terjadi kemacetan. Untuk itu, diperlukan alternatif
pemecahan agar simpang Jalan Kopo-Soekarno Hatta dapat melayani arus
lalulintas yaitu memaksimalkan penggunaan lampu lalulintas. Namun diperlukan
studi terlebih dahulu untuk memahami karakteristik lalulintas simpang tersebut.
1.2Tujuan Penelitian
Maksud dari penelitian ini adalah mengevaluasi kinerja simpang
bersinyal Jalan Kopo-Soekarno Hatta. Tujuannya antara lain:
1. Menentukan derajat kejenuhan pada simpang bersinyal Jalan Kopo-Soekarno
Universitas Kristen Maranatha 2 2. Menganalisis kinerja operasi simpang bersinyal dengan perbaikan waktu
sinyal pada tahun 2010 dan 2015.
1.3Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan di simpang bersinyal Jalan Kopo dan Jalan Soekarno
Hatta.
2. Waktu penelitian dilakukan pada hari senin pada pukul 06.00 – 09.00 WIB
dimana volume lalulintas yang terjadi adalah volume lalulintas paling tinggi.
3. Data yang dipergunakan adalah data volume lalulintas dan waktu sinyal pada
simpang bersinyal Jalan Kopo-Soekarno Hatta.
4. Data yang digunakan merupakan data primer yang berasal dari survei
geometrik simpang dan volume lalulintas. Selain itu, digunakan data sekunder
yang berupa laporan terdahulu yang diperoleh dari Direktorat Jenderal Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum dan Laporan Perencanaan Teknis
Flyover Soekarno Hatta.
5. Metode perhitungan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997.
1.4Sistematika Pembahasan
Pada Bab I Tugas Akhir akan dibahas mengenai latar belakang, tujuan
penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika pembahasan. Pada Bab II
berisi tinjauan teori mengenai simpang yang dikutip dari MKJI 1997 dan beberapa
sumber pustaka lainnya. Bab III membahas mengenai rencana kerja, pemilihan
lokasi dan waktu survei, bagan alir penelitian dan pengumpulan data.
Bab IV membahas mengenai penyajian data, pengolahan data dan
analisis data dengan menggunakan MKJI 1997. Pada Bab V berisikan tentang
Universitas Kristen Maranatha 81
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5. G
5.1.Kesimpulan
Kesimpulan yang didapat dari penelitian Tugas Akhir ini adalah:
1. Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan pada simpang Jalan
Kopo-Soekarno Hatta pada kondisi eksisting dengan didapatkan parameter kinerja
simpang terbesar pada lengan utara. Kapasitas pada lengan utara sebesar 1093
smp/jam, derajat kejenuhan 1,1430. Didapatkan pula besaran panjang antrian
terpanjang yaitu 210 meter dan tundaan terlama pada simpang adalah 75,998
det/smp.
2. Pada kondisi eksisting, simpang ini mempunyai dua lengan yang derajat
kejenuhannya lebih besar dari satu yaitu pada lengan utara dan barat.
Sedangkan pada lengan selatan dan timur, derajat kejenuhan kurang dari satu.
Oleh karena itu diperlukan perbaikan operasi simpang untuk tahun yang
sama. Hal ini dilakukan dengan menggunakan dua alternatif, yaitu dengan
perbaikan signal setting dan perubahan geometri dengan memperlebar mulut
simpang pada lengan yang mengalami kejenuhan.
3. Dengan perubahan signal setting menjadi dua fase, didapat derajat kejenuhan
0,9880 dengan panjang antrian 230 meter dan tundaan 29,448 det/smp.
Sedangkan jika dilakukan pelebaran mulut simpang, didapatkan angka derajat
kejenuhan 0,7746 dengan panjang antrian yang lebih pendek yaitu 153 meter
dan tundaan 27,301 det/smp.
4. Penentuan kinerja simpang pada 5 tahun yang akan datang yaitu pada Tahun
2015 dilakukan dengan mengasumsikan terjadi penambahan satu lajur dan
pertumbuhan lalulintas secara linier sekitar 4,8% per tahun. Dengan kondisi
ini, didapat derajat kejenuhan terbesar 0,9048 pada lengan utara. Sedangkan
panjang antrian terpanjang 140 meter dan tundaan 29,577 det/smp.
5. Berdasarkan penentuan kinerja simpang pada Tahun 2015, penambahan satu
Universitas Kristen Maranatha 82 tahun, sehingga pada Tahun 2015 pelebaran ini dapat cukup menampung
volume lalulintas yang akan terjadi.
6. Pada Tahun 2015 diperlukan perbaikan operasi simpang untuk tahun yang
sama. Hal ini dilakukan dengan menggunakan dua alternatif, yaitu dengan
perbaikan signal setting dan perubahan geometri dengan memperlebar mulut
simpang pada lengan yang mengalami kejenuhan. Perubahan geometri
dengan menambah 1 lajur pada masing-masing lengan masih belum
mencukupi, dapat dilihat dengan derajat kejenuhan yang hampir mendekati
satu, sehingga dilakukan penambahan menjadi 2 lajur pada lengan yang
mengalami kejenuhan.
7. Dengan dilakukan penyesuaian signal setting didapat kinerja operasi simpang
yang lebih baik menggunakan 2 fase dan hasil analisis mendapati derajat
kejenuhan terbesar adalah 0,6283 pada lengan utara dengan panjang antrian
terpanjang 140 meter dan tundaan 16,918 det/smp.
8. Berdasarkan hasil analisis dengan penambahan 2 lajur pada lengan yang
mengalami kejenuhan, didapat derajat kejenuhan 0,7378 dengan panjang
antrian 105 meter dan tundaan 2,906 det/smp.
5.2.Saran
1. Karena pada Tahun 2015 hasil perbaikan dengan perubahan signal setting
kurang memuaskan, maka perlu dilakukan studi lebih lanjut mengenai
wacana perubahan geometri simpang terutama melakukan pelebaran mulut
simpang. Dalam Tugas Akhir ini, telah dilakukan analisis jika pelebaran
mulut simpang dilakukan, namun masih belum dengan mendetail.
2. Bila hal ini tidak tercapai, maka perlu pengurangan volume lalulintas
kendaraan berdasarkan penerapan manajemen lalulintas tertentu, antara lain
diberlakukan 3 in 1, pelarangan belok kanan, dan pengaturan jalan satu arah.
3. Bila hal inipun tidak tercapai, maka diperlukan studi lebih lanjut tentang
Universitas Kristen Maranatha 83 DAFTAR PUSTAKA
1. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar Perencanaan Geometrik
untuk Jalan Perkotaan. Jakarta.
2. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Jakarta.
3. Fricker, J.D., Whitford, R.K. 2004. Fundamentals of Transportation
Engineering A Multimodal System Approach. Upper Saddle River:
Prentice-Hall, Inc.
4. http://ta.maranatha.edu diakses 6 Oktober 2010
5. http://digilib.unnes.ac.id/gsdl/collect/skripsi diakses 6 Oktober 2010
6. http://kotamagetan.com/rekayasa-lalu-lintas-dan-persimpangan-jalan.html,
Rekayasa Lalulintas dan Persimpangan Jalan, diakses 6 Oktober 2010.
7. Khisty, C. Jotin. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 dan 2.
Jakarta: Penerbit Erlangga.
8. Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan
Transportasi. Jakarta: Penerbit Erlangga.
9. PT. Wiraguna Tani. 2006. Laporan Pendahuluan Pekerjaan Penyusunan
Rencana Flyover Kopo dan Soekarno Hatta Bandung. Bandung: Penerbit.
10.PT. Wiraguna Tani. 2006. Penyusunan Rencana Teknis Flyover Kopo dan
Soekarno Hatta Bandung. Bandung: Penerbit.
11.Putranto, L.S. 2008. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: PT. Macanan Jaya
Cemerlang.
12.Tamin, Ofyar. 1995. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.
Bandung: Penerbit ITB.
13.Tamin, Ofyar. 2008. Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa
