BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Perlintasan Sebidang
Jalan Timoho merupakan jalan kelas III, dengan fungsi jalan lokal primer, yang menghubungkan antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal . Jalan Timoho ini mempunyai dua lajur dua arah serta lebar perlintasan 6,8 m.
Pada perlintasan JPL 349, Jalan Timoho, selang waktu kereta api yang melintas rata-rata mempunyai waktu 10 menit, hal tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.1. Jika dihitung rata-rata selang waktu antar kereta api mulai pukul 06:00 hingga 12:00 adalah 360 menit dibagi 20 kereta api, yaitu 18 menit, sehingga tidak memenuhi syarat selang waktu minimal kereta api satu dengan kereta api berikutnya melintas 30 menit. Selang waktu tercepat antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya adalah 7 menit.
Jarak perlintasan JPL 349, Jalan Timoho, perlintasan terdekatnya di sebelah timur (JPL 348, Sorowajan Baru) berjarak 537 m dan 780 m ke perlintasan terdekat di sebelah barat (JPL 350, Munggur), sehingga tidak memenuhi syarat jarak minimal antar perlintasan 800 m.
Permukaan rel dengan jalan sama tingginya. Terdapat permukaan datar sepanjang 35 cm di sisi selatan dan 47 cm di sisi utara. Sudut perpotongan antara jalan raya dengan jalur kereta api adalah 77o dan panjang jalan yang lurus untuk sisi selatan sudah memenuhi syarat, yaitu lebih dari 150 m, sedangkan di sisi utara tidak memenuhi syarat karena terdapat tikungan dengan jarak kurang lebih 35,04 m.
Gambar 5. 1 Layout Perlintasan Sebidang JPL 349, Jalan Timoho Rambu peringatan yang ada di Jalan Timoho adalah
Rambu peringatan tambahan per 150 m yang menyatakan adanya perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan palang pintu, rambu peringatan ini terletak pada jarak 77 m di sisi utara, dan 65 m di sisi selatan.
Rambu berupa kata-kata yang menyatakan berhati-hati mendekati perlintasan kereta api dengan minimal berjarak 100 m, rambu peringatan ini terletak pada jarak 34 m di sisi utara, dan 2,5 m di sisi selatan.
Gambar 5. 3 Rambu Peringatan No. 25 Rambu larangan yang ada di Jalan Timoho adalah
Rambu larangan berjalan terus (STOP) yang dipasang minimal 2,5 m dari sisi terluar perlintasan, rambu larangan ini terletak pada jarak 2,5 m di sisi utara, dan 2,5 m di sisi selatan.
Rambu larang berjalan terus di perlintasan kereta api berjalur dua yang dipasang minimal 4,5 m dari sisi terluar rel, rambu larangan ini terletak pada jarak 33 m di sisi utara, dan 19 m di sisi selatan.
Gambar 5. 5 Rambu Larangan No. 1c
Rambu larangan berupa kata-kata agar pengemudi berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada kereta api yang melintas yang dipasang minimal 30 m dari sisi terluar rel, rambu larangan ini terletak pada jarak 2,5 m di sisi utara dan 2,5 m di sisi selatan.
Pada Jalan Timoho, terdapat pita penggaduh yang terletak 100 m sebelum memasuki perlintasan sebidang, namun pada Jalan Timoho tidak dilengkapi dengan marka jalan yang berupa marka melintang untuk batas wajib berhenti kendaraan, marka membujur, dan marka lambang “KA”, serta tidak dilengkapi dengan median.
Gambar 5. 7 Pita Penggaduh (rumble strip)
Perlintasan sebidang JPL 349, Jalan Timoho, dilengkapi dengan palang pintu yang memiliki isyarat lampu berwarna merah yang menyala bergantian, serta isyarat suara, tetapi tidak dilengkapi dengan isyarat lampu tanda panah yang menunjukkan arah kedatangan kereta api.
Gambar 5. 9 Keadaan Pengemudi Kendaraan Setelah Palang Pintu Terbuka Terdapat beberapa pelanggaran pelintas saat pintu perlintasan ditutup, baik perilaku menerobos maupun saat mengantri. Untuk perilaku menerobos pada JPL 349 Timoho tidak ditemukan pengendara yang menerobos perlintasan saat palang pintu sudah ditutup, tetapi untuk perilaku mengantri pada JPL 349 Jalan Timoho ini para pengendara kendaraan khususnya sepeda motor tidak mengantri dengan teratur pada lajur yang sudah ditentukan, sehingga satu jalur penuh pada bagian depan palang pintu dipadat oleh sepeda motor. Karena perilaku pengendara tersebut saat palang pintu terbuka para pengendara sepeda motor saling mendahului dan terjadi persilangan pada perlintasan.
Berdasarkan dari penjelasan diatas pada perlintasan sebidang JPL 349, Jalan Timoho, Kota Yogyakarta dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5. 1 Hasil Survai Lapangan No Kriteria Standar Teknis dalam SK Dirjen
Perhubungan Darat No 770 Tahun 2005 Memenuhi
Tidak Memenuhi
1.
Selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya yang melintas minimal 30 menit.
v
2. Jarak antar perlintasan sebidang tidak kurang
800 meter. v
3. Jalan yang melintas adalah jalan kelas III v 4. Tidak terletak pada lengkugan jalur kereta api
atau jalan. v
5.
Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm
diukur dari sisi terluar jalan rel. v
6. Lebar jalan pada perlintasan untuk satu jalur
jalan maksimum 7 meter. v
7. Sudut perpotongan antara jalan rel dengan
jalan harus 90o. v
8. Panjang jalan yang lurus minimal harus 150
meter dari as jalan rel. v
9. Rambu peringatan dan larangan. v
10. Marka jalan. v
11. Pita penggaduh. v
12. Isyarat lampu berwarna merah dan isyarat
suara v
13. Palang pintu. v
14.
Sarana fisik dan non fisik di perlintasan yang berupa pos jaga, petugas JPL, genta, daftar semboyan, daftar gapeka.
v
B. Perhitungan Alinyemen Horisontal Jalan Raya 1. Perhitungan Tikungan Eksisting
Y1 = 33,44 ; X1 = 246,87 Y2 = 163,15 ; X2 = 67,94 Y3 = 9,51 ; X3 = 40,18 α1 = arc tan (𝑌1
= arc tan (33,44 246,87 ) = 7,7° α2 = arc tan ( 𝑌2 𝑋2 ) = arc tan ( 163,15 67,94) = 67,4° α3 = arc tan ( 𝑌3 𝑋3 ) = arc tan ( 9,15 40,18) = 13°
Diketahui pada pengerjaan menggunakan autocad, sudut tikungan pertama yaitu 120o dan sudut tikungan kedua yaitu 99o. Untuk membuktikan dapat menggunakan perhitugannya sebagai berikut :
∆T1 = 180o – α2 – α3 = 180° − 67,4° − 13° = 99,6 ̊ = 99 ̊ ∆T2 = 180o – α2 + α1 = 180° − 67,4° + 7,7° = 120,3 ̊ = 120 ̊ a. Perhitungan Tikungan 1
Kecepatan (Veksisting) didapat berdasarkan survai dilapangan yang dilakukan pada kondisi Free Flow atau pada saat jalan tersebut tidak ada hambatan suatu apapun.
Veksisting = 30 km/jam, maka fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 – (0,00065 x 40) = 0,1725
Menentukan Jari – jari Lapangan (Rdlapangan) dengan menghitung Jari – jari minimum (Rmin) :
Rmin = 𝑉𝑟2 127 (emaks+fmaks) = 40 2 127(0,1 +0,166)
= 26 m
Rdeksisting = 24,26 m (jari-jari sebenarnya)
Jari-jari minimal dengan kecepatan 30 km/jam adalah 26 m dibandingkan dengan jari-jari eksisting yaitu 24,26 m yang sudah diketahui dengan menggunakan software autocad secara manual, maka tikungan pertama termasuk tidak baik karena jari-jari tikungan eksisting lebih kecil dari jari-jari minimal.
Gambar 5. 10 Jari-jari Eksisting Tikungan 1 b. Perhitungan Tikungan 2
Kecepatan (Veksisting) didapat berdasarkan survai dilapangan yang dilakukan pada kondisi Free Flow atau pada saat jalan tersebut tidak ada hambatan suatu apapun.
Vr = 35 km/jam, maka
fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 – (0,00065 x 35) = 0,169
Menentukan Jari – jari Lapangan (Rdlapangan) dengan menghitung Jari – jari minimum (Rmin) :
Rmin = 𝑉𝑟 2 127 (emaks+fmaks) = 35 2 127(0,1 +0,169) = 35,86 m Rdeksisting lapangan = 41,71 m
Jari-jari minimal dengan kecepatan 35 km/jam adalah 35,86 m dibandingkan dengan jari-jari eksisting yaitu 41,17 m yang sudah diketahui dengan menggunakan software autocad secara manual, maka tikungan kedua termasuk baik karena jari-jari tikungan eksisting lebih besar dari jari-jari minimal.
2. Perhitungan Tikungan Perancangan ulang a. Perhitungan Sudut Tikungan
Y1 = 28,53 ; X1 = 210,68 Y2 = 154,87 ; X2 = 159 Y3 = 27,38 ; X3 = 115,64 α1 = arc tan (𝑌1 𝑋1) = arc tan (28,53 210,68 ) = 7,42° α2 = arc tan ( 𝑌2 𝑋2 ) = arc tan ( 154,87 159 ) = 44,14° α3 = arc tan ( 𝑌3 𝑋3 ) = arc tan ( 27,38 115,64) = 13,19° ∆T1 = α2 - α1 = 44,14 ̊ - 7,42 ̊ = 36,43 ̊ = 37 ̊ ∆T2 = α2 + α3 = 44,14 ̊+ 7,42 ̊ = 57,19 ̊ = 58 ̊ b. Perhitungan Tikungan 1 1) Data
Kelas Jalan = III
Azimuth Titik Awal = 98°
Sudut Tikungan 1 = 37°
2) Perhitungan dan Penentuan Jenis Tikungan:
Waktu tempuh pada Lengkung Peralihan (T) = 3 detik Superelevasi Maksimum (e maks) = 10%
Tingkat Pencapaian Perubahan Kemiringan Melintang Jalan (m/m/detik)
Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. Maka digunakan = 0,035.
Perhitungan tikungan perancangan ulang menggunakan kecepatan rencana yang dapat dilihat pada Tabel 3.2.
a) Hitung Koefisien Gesekan Maksimum (fmaks) : Vr = 60 km/jam, maka
fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr)
= 0,192 – (0,00065 x 60) = 0,153
Menentukan Jari – jari Rencana (Rd) dengan menghitung Jari – jari minimum (Rmin) : Rmin = 𝑉𝑟2 127 (emaks+fmaks) = 60 2 127(0,1 +0,153) = 112,04 m Rd = 120 m
b) Hitung Nilai Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks) : Dmaks = 181913,53 (emaks+fmaks) 𝑉𝑟2 = 181913,53 (0,1 + 0,153) 602 = 12,78 °
a) Check Apabila Tikungan Berjenis Full Cicle (F-C), Jika Rd < Rmin (di tabel sesuai Vr), maka jenis F-C tidak bisa digunakan. Karena Rd = 120 m dan Rmin = 112,04 m, maka tidak berjenis Full Circle
(F-C)
b) Menentukan Superelevasi Desain (ed) : Dd = 1432,4
Rd = 1432,4
ed = 𝑉𝑟
2
127 (Rd) x fmaks= 602
127(120) x 0,153 = 0,083 ≈ 8,3 %
c) Dengan menghitung panjang Lengkung Peralihan dari 3 persamaan: Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan =
Ls = Vr
3,6 x T = 60
3,6 x 3 detik = 50 m
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal (Ls)= Ls = (0,22 𝑉𝑟3 Rd x C) - (2,727 x Vr x ed C ) = (0,22 603 120 x 0,4) - (2,727 x 60 x 0.083 0,4 ) = 65,05 m
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian (Ls) Ls = (emaks− en)Vr
3,6 𝑥 re = (0,1 − 0,02)60
3,6 x 0,035 = 38,09 m
Digunakan Ls terbesar dan dibulatkan keatas, digunakan Ls = 65,05 m
Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det d) Menghitung P check : Pcheck = Ls 2 24 x Rd = 60 2 24 x120 = 1,47
Jika P check < 0,25, maka jenis tikungan F-C dan tidak memerlukan Lengkung Peralihan.
Jika P check > 0,25, maka jenis tikungan memiliki Lengkung Peralihan (S-C-S atau S-S).
Menentukan Sudut Lengkung Peralihan/Spiral (𝜃s) : 𝜃s = Ls x 360 4 x π x Rd = 65,05 x 360 4 x π x 120 = 15,53 °
Menentukan Sudut Lengkung Lingkaran/Circle (𝜃c) : 𝜃c = ∆l – (2 x 𝜃s)
= 37 – (2 x 15,53) = 5,94°
Menentukan Panjang Lengkung Lingkaran/Circle (LC) : Lc = 𝜃𝑐 x π x Rd
180 = 5,94 x π x 120
180 = 12,44 m
f) Check Apakah Tikungan Berjenis S-C-S atau S-S : Syarat tikungan S-C-S jika 𝜃𝑐 > 0°, dan Lc > 25 m. Jika salah satu terpenuhi, maka tikungan berjenis S-S.
𝜃c = 5,94° > 0° Lc = 12,44 m < 25 m
Maka, tikungan 1 menggunakan tikungan S-S. g) Perhitungan tikungan 1 menggunakan jenis S-S
𝜃s = 1
2 x Sudut Belok Tikungan (∆l). = 1 2 x 37 = 18,5 Lc = 0 Ls = 𝜃𝑠 x π x Rd 90 = 18,5x π x 120 90 = 77,49 m
Xs = Ls x (1 − Ls2 40 x Rd2) = 77,49x (1 − 77,492 40 x 1202) = 76,68 m Ys = ( Ls2 6 x 𝑅𝑑) = (77,492 6 x 120) = 8,34 m P = Ys – Rd x (1 – cos 𝜃s) = 8,34 – 120 x (1 – cos 18,5) = 2,14 m K = Xs – Rd sin 𝜃s = 76,68 – 120 sin 18,5 = 38,60 m Ts = (Rd + P) x { tan(1 2 x ∆l)} + K = (120 + 2,14) x { tan(1 2 x 37)} + 38,60 = 79,47 m Es = Rd+P cos(12 ∆l) - Rd = 120+2,14 cos(1 2 x 37) – 120 = 8,79 m Ltotal = Lc + (2 x Ls) = 0 + (2 x 77,49) = 154,98 m
Gambar 5. 12 Tikungan 1 Tipe S-S
c. Perhitungan Tikungan 2 1) Data
Kelas Jalan = III
Azimuth Titik Awal = 98°
Sudut Tikungan 1 = 58°
2) Perhitungan dan Penentuan Jenis Tikungan:
Waktu tempuh pada Lengkung Peralihan (T) = 3 detik Superelevasi Maksimum (e maks) = 10%
Superelevasi Normal (en) = 2%
Tingkat Pencapaian Perubahan Kemiringan Melintang Jalan (m/m/detik) Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. Maka digunakan = 0,035.
Perhitungan tikungan perancangan ulang menggunakan kecepatan rencana yang dapat dilihat pada Tabel 3.2.
a) Hitung Koefisien Gesekan Maksimum (fmaks) : Vr = 60 km/jam, maka
fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 – (0,00065 x 60)
= 0,153
Menentukan Jari – jari Rencana (Rd) dengan menghitung Jari – jari minimum (Rmin) : Rmin= 𝑉𝑟2 127 (emaks+fmaks) = 60 2 127(0,1 +0,153) = 112,04 m Rd = 120 m
b) Hitung Nilai Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks) : Dmaks = 181913,53 (emaks+fmaks) 𝑉𝑟2 = 181913,53 (0,1 + 0,153) 602 = 12,78 °
c) Check Apabila Tikungan Berjenis Full Cicle (F-C), Jika Rd < Rmin (di tabel sesuai Vr), maka jenis F-C tidak bisa digunakan. Karena Rd = 120 m dan Rmin = 112,04 m, maka tidak berjenis Full Circle (F-C). d) Menentukan Superelevasi Desain (ed) :
Dd = 1432,4 Rd = 1432,4 120 = 11,93 ° ed = 𝑉𝑟 2 127 (Rd) x fmaks= 602 127(120) x 0,153 = 0,083 ≈ 8,3 %
e) Dengan menghitung panjang Lengkung Peralihan dari 3 persamaan : Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan =
Ls = Vr
3,6 x T = 60
3,6 x 3 detik = 50 m
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal (Ls)= Ls = (0,22 𝑉𝑟3
Rd x C) - (2,727 x Vr x ed
= (0,22 603
120 x 0,4) - (2,727 x
60 x 0.083 0,4 ) = 65,05 m
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian (Ls) Ls = (emaks− en)Vr
3,6 𝑥 re = (0,1 − 0,02)60
3,6 x 0,035 = 38,09 m
Digunakan Ls terbesar dan dibulatkan keatas, digunakan Ls = 65,05 m
Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. f) Menghitung P check : Pcheck = Ls 2 24 x Rd = 60 2 24 x120 = 1,47
Jika P check < 0,25, maka jenis tikungan F-C dan tidak memerlukan Lengkung Peralihan.
Jika P check > 0,25, maka jenis tikungan memiliki Lengkung Peralihan (S-C-S atau S-S)
g) Jika Tikungan Bukan F-C (Melainkan S-C-S atau S-S) : Menentukan Sudut Lengkung Peralihan/Spiral (𝜃s) :
𝜃s = Ls x 360 4 x π x Rd = 65,05 x 360
4 x π x 120 = 15,53 °
Menentukan Sudut Lengkung Lingkaran/Circle (𝜃c) : 𝜃c = ∆l – (2 x 𝜃s)
= 58 – (2 x 15,53) = 26,94°
Lc = 𝜃𝑐 x π x Rd 180 = 26,94 x π x 120
180 = 56,42 m
h) Check Apakah Tikungan Berjenis S-C-S atau S-S : Syarat tikungan S-C-S jika 𝜃𝑐 > 0°, dan Lc > 25 m. Jika salah satu terpenuhi, maka tikungan berjenis S-S.
𝜃c = 26,94° > 0° Lc = 56,42 m > 25 m
Maka, tikungan 2 menggunakan tikungan S-C-S. i) Perhitungan tikungan 2 menggunakan jenis S-C-S
Xs = Ls x (1 − Ls2 40 x Rd2) = 65,05 x (1 − 65,052 40 x 1202) = 64,69 m Ys = ( Ls2 6 x 𝑅𝑑) = (65,052 6 x 120) = 5,88 m P = Ys – Rd x (1 – cos 𝜃s) = 5,88 – 120 x (1 – cos 15,53) = 1,50 m K = Xs – Rd sin 𝜃s = 64,69 – 120 sin 15,53 = 32,56 m Ts = (Rd + P) x { tan(1 2 x ∆l)} + K = (120 + 1,50) x { tan(1 2 x 58)} + 32,56
= 99,90 m Es = Rd+P cos(12 ∆l) - Rd = 120+1,50 cos(12 x 58) – 120 = 18,92 m 𝜃c = ∆l – (2 x 𝜃s) = 58 – (2 x 15,53) = 26,94 ° Lc = 𝜃𝑐 x π x Rd 180 = 26,94 x π x 120 180 = 56,42 m Ltotal = Lc + (2 x Ls) = 56,42 + (2 x 65,05) = 186,52 m
Gambar 5. 14 Tikungan Eksisting dan Tikungan Perancangan Ulang
Setelah melakukan perancangan ulang dengan kecepatan rencana 60 km/jam pada kedua tikungan didapatkan hasil sebagai berikut :
1. Tikungan pertama merupakan tikungan SCS 2. Tikungan kedua merupakan tikungan SS
Perancangan ulang ini dilakukan dengan melihat kondisi dan dampak lingkungan sekitar dengan melakukan pertimbangan untuk membuat desain trase jalan tersebut. Trase jalan hanya memperbaiki sudut tikungan dan jari-jari tikungan dengan pertimbangan dampak lingkungan. Sudut perpotongan yang seharusnya 90° tetapi perpotongan ini tidak dilakukan perubahan, panjang jalan lurus dari perlintasan yang seharusnya 150 m juga tidak dilakukan perubahan karena banyak dampak yang akan muncul jika dilakukan perubahan keduanya.
Perbedaan perancangan ulang dengan eksisting adalah trase jalan raya yang didesain sudut tikungan dan jari-jari tikungan lebih besar agar jarak pandang pengendara saat akan melintasi perlintasan sebidang lebih baik dari sebelumnya, sehingga tingkat keselamatan pengendara lebih baik.
Dampak negatif dari perancangan ulang tikungan jalan raya tersebut adalah pembebasan lahan untuk melaksanakan perancangan ulang tersebut bagi masyarakat yang terkena dampak pembebasan lahan.
C. Analisis Tundaan, Panjang Antrian, dan Volume lalu lintas yang Tertahan saat Perlintasan Tertutup
Setelah dilakukan survai, maka didapatkan data berupa durasi mulai pintu perlintasan ditutup hingga pintu perlintasan dibuka, durasi lama penutupan pintu perlintasan, panjang antrian yang terjadi, serta volume kendaraan yang tertahan di pintu perlintasan saat pintu perlintasan ditutup.
1. Analisis Volume Lalu Lintas
Pada pengambilan data survai ini, pengelompokkan data survai dibedakan menjadi empat jenis, yaitu KB (Kendaraan Berat) yang berupa bus besar, dan truk besar, KR (Kendaraan Ringan) yang berupa mobil penumpang (sedan, minibus, dan pick-up), SM (Sepeda Motor), dan KTB (Kendaraan Tak Bermotor).
Berdasarkan hasil survai selama dua hari, sebagai representasi hari libur yaitu Sabtu, 25 Maret 2017 dan sebagai representasi hari kerja, yaitu Senin, 27 Maret 2017 di perlintasan sebidang didapatkan data arus lalu lintas yang tertahan di perlintasan ketika pintu perlintasan tertutup dalam rentang waktu pukul 06:00 – 12:00 yang berada pada sisi utara dan sisi selatan. Khusus KTB (Kendaraan Tak Bermotor) karena jumlah yang sangat sedikit, maka dianggap tidak ada.
Volume lalu lintas pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 disajikan pada Tabel 5.2 dan volume lalu lintas pada hari Senin, 27 Maret 2017 disajikan pada Tabel 5.3.
Perhitungan arus lalu lintas menggunakan rumus (3.32) pada BAB III. Contoh perhitungan pada jam 07:17 dapat disajikan sebagai berikut :
Diketahui : KR = 8, dengan ekr KR = 1,0
KB = 3, dengan ekr KB = 1,3 SM = 30, dengan ekr SM = 0,4 Maka didapatkan hasil sebagai berikut :
Q = (8 x 1,0) + (3 x 1,3) + (30 x 0,4) = 23,9 skr/jam
Arus lalu lintas pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 didapatkan hasil total sebesar 3432 kend/jam dari arah selatan , hasil tersebut dikalikan dengan ekr terlawan dari masing-masing jenis kendaraan maka didapat hasil 1789,2 skr/jam, sedangkan dari arah utara didapatkan total sebesar 3756 kend/jam atau 1862,4 skr/jam. Hari Senin, 27 Maret 2017 didapatkan hasil total sebesar 3904 kend/jam atau 1888 skr/jam dari arah selatan, sedangkan dari utara didapatkan total sebesar 3932 kend/jam atau 1922 skr/jam.
Pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 arus lalu lintas di Jalan Timoho cenderung lebih kecil dibanding pada Hari Senin, 27 Maret 2017, karena Jalan Timoho merupakan kawasan pendidikan dan perkantoran.
Tabel 5. 2 Volume Lalu Lintas Kendaraan pada Hari Libur
No Jam
Tundaan di pintu selatan (kendaraan)
Tundaan di pintu utara
(kendaraan) Tundaan di pintu selatan (skr) Tundaan di pintu utara (skr)
KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total
1 6:10 2 0 17 19 1 0 19 20 2 0 6.8 8.8 1 0 7.6 8.6 2 6:20 3 0 26 29 2 1 13 16 3 0 10.4 13.4 2 1.3 5.2 8.5 3 6:51 3 1 14 18 5 0 41 46 3 1.3 5.6 9.9 5 0 16.4 21.4 4 7:07 5 0 33 38 3 0 22 25 5 0 13.2 18.2 3 0 8.8 11.8 5 7:17 8 3 30 41 3 2 20 25 8 3.9 12 23.9 3 2.6 8 13.6 6 7:34 1 0 25 26 3 1 31 35 1 0 10 11 3 1.3 12.4 16.7 7 7:45 3 1 50 54 3 0 34 37 3 1.3 20 24.3 3 0 13.6 16.6 8 7:53 13 0 86 99 6 1 73 80 13 0 34.4 47.4 6 1.3 29.2 36.5 9 8:53 5 1 23 29 3 0 22 25 5 1.3 9.2 15.5 3 0 8.8 11.8 10 9:00 4 0 30 34 4 0 50 54 4 0 12 16 4 0 20 24 11 9:21 6 0 33 39 5 0 42 47 6 0 13.2 19.2 5 0 16.8 21.8 12 10:03 12 0 36 48 5 0 29 34 12 0 14.4 26.4 5 0 11.6 16.6 13 10:09 17 0 42 59 10 0 52 62 17 0 16.8 33.8 10 0 20.8 30.8 14 10:19 26 0 74 100 32 1 110 143 26 0 29.6 55.6 32 1.3 44 77.3 15 10:32 30 0 37 67 6 5 51 62 30 0 14.8 44.8 6 6.5 20.4 32.9 16 11:07 0 0 22 22 3 0 37 40 0 0 8.8 8.8 3 0 14.8 17.8 17 11:13 11 1 44 56 11 0 59 70 11 1.3 17.6 29.9 11 0 23.6 34.6 18 11:24 9 0 38 47 12 0 39 51 9 0 15.2 24.2 12 0 15.6 27.6 19 11:51 5 0 28 33 15 1 51 67 5 0 11.2 16.2 15 1.3 20.4 36.7
Volume lalu lintas selama 6 jam
(kend/jam) 858
Volume lalu lintas selama 6 jam
(kend/jam)
939 Volume lalu lintas selama 6
jam (skr/jam) 447.3
Volume lalu lintas selama 6 jam
(skr/jam)
456.6 Volume lalu lintas selama 24 jam
(kend/jam) 3432
Volume lalu lintas selama 24 jam
(kend/jam)
3756 Volume lalu lintas selama
24 jam (skr/jam) 1789.2
Volume lalu lintas selama 24 jam
(skr/jam)
Tabel 5. 3 Volume Lalu Lintas Kendaraan pada Hari Kerja
No Jam
Tundaan di pintu selatan (kendaraan)
Tundaan di pintu utara
(kendaraan) Tundaan di pintu selatan (skr) Tundaan di pintu utara (skr)
KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total
1 6:10 5 0 16 21 0 0 8 8 5 0 6.4 11.4 0 0 3.2 3.2 2 6:20 1 0 12 13 2 1 16 19 1 0 4.8 5.8 2 1.3 6.4 9.7 3 6:51 10 0 44 54 9 0 55 64 10 0 17.6 27.6 9 0 22 31 4 7:07 7 0 85 92 3 1 42 46 7 0 34 41 3 1.3 16.8 21.1 5 7:17 4 0 61 65 7 0 50 57 4 0 24.4 28.4 7 0 20 27 6 7:34 2 0 20 22 6 0 45 51 2 0 8 10 6 0 18 24 7 7:45 10 0 42 52 5 1 44 50 10 0 16.8 26.8 5 1.3 17.6 23.9 8 7:53 6 0 39 45 5 1 49 55 6 0 15.6 21.6 5 1.3 19.6 25.9 9 8:24 6 0 35 41 6 1 45 52 6 0 14 20 6 1.3 18 25.3 10 8:43 8 0 43 51 4 0 45 49 8 0 17.2 25.2 4 0 18 22 11 8:57 10 0 35 45 5 0 38 43 10 0 14 24 5 0 15.2 20.2 12 9:19 8 0 30 38 6 0 46 52 8 0 12 20 6 0 18.4 24.4 13 10:06 3 0 40 43 7 0 44 51 3 0 16 19 7 0 17.6 24.6 14 10:30 8 0 55 63 5 0 56 61 8 0 22 30 5 0 22.4 27.4 15 10:59 12 1 56 69 18 0 65 83 12 1.3 22.4 35.7 18 0 26 44 16 11:05 7 1 56 64 13 1 38 52 7 1.3 22.4 30.7 13 1.3 15.2 29.5 17 11:14 5 0 46 51 10 0 43 53 5 0 18.4 23.4 10 0 17.2 27.2 18 11:24 3 0 34 37 8 0 47 55 3 0 13.6 16.6 8 0 18.8 26.8 19 11:43 9 0 32 41 5 2 27 34 9 0 12.8 21.8 5 2.6 10.8 18.4 20 11:50 9 0 60 69 8 1 39 48 9 0 24 33 8 1.3 15.6 24.9
Volume lalu lintas selama 6 jam (kend/jam)
976
Volume lalu lintas selama 6 jam
(kend/jam)
983 Volume lalu lintas selama
6 jam (skr/jam) 472
Volume lalu lintas
selama 6 jam (skr/jam) 480.5 Volume lalu lintas selama 24 jam
(kend/jam)
3904
Volume lalu lintas selama 24 jam
(kend/jam)
3932 Volume lalu lintas selama
24 jam (skr/jam) 1888
Volume lalu lintas selama 24 jam
(skr/jam)
Volume lalu lintas pada hari kerja lebih besar dibanding dengan volume lalu lintas pada hari libur dan volume lalu lintas yang berasal dari arah utara lebih banyak dibandingkan dengan volume lalu lintas yang berasal dari arah selatan, hal tersebut disebabkan karena Jalan Timoho yang terletak pada kecamatan Gondokusuman yang merupakan pusat aktivitas manusia, pada selatan Jalan Timoho mengarah ke kantor pemerintahan, universitas, sekolah, pusat kuliner, dan sebagainya.
Volume lalu lintas tertinggi yaitu 3932 kendaraan/hari atau 1922 skr/hari, sedangkan pada peraturan SK Dirjen Perhubungan Darat No 770 Tahun 2005 sudah diatur bahwa pada jalan dalam kota volume lalu lintas (LHR) sebanyak 1000 sampai dengan 1500 kendaraan, maka seharusnya perlintasan sebidang JPL 349 ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang.
2. Analisis Tundaan dan Panjang Antrian a. Hari Libur
Kereta api yang datang dari pukul 06:00 sampai 12:00 sebanyak 19 kereta api. Saat kedatangan kereta api, dicatat durasi tundaan, dihitung perkiraan panjang antrian pada tundaan tersebut di pintu utara mauapun pintu selatan dengan menandai per 10 meter menggunakan cat semprot diawali dari palang pintu perlintasan, serta dihitung jumlah dan jenis kendaraan yang tertahan saat pintu perlintasan ditutup. Semua data dapat dilihat dalam Tabel 5.2.
Contoh perhitungan total tundaan pada pukul 06:10 menggunakan rumus (3.33) pada BAB III, sehingga didapat hasil sebagai berikut :
Diketahui : Waktu tempuh pintu perlintasan tertutup = 7 detik Waktu tempuh pintu perlintasan dibuka = 74 detik Ts = 74 – 7 = 67 detik
Rumus tersebut digunakan untuk semua perhitungan total tundaan. Dari data yang diperoleh didapat rata-rata tundaan yaitu selama 75,7 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 93,8 detik.
Pada Tabel 5.2, dapat terlihat tundaan terlama terjadi pada pukul 10:19 dengan tundaan selama 194 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 210 detik. Tundaan tersebut terjadi karena ada 2 kereta api yang melintas dari arah barat dan kemudian dari arah timur. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan panjang antrian sepanjang 150 m dengan jumlah kendaraan ringan sebanyak 26 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 74 kendaraan serta pada pintu utara panjang antrian sepanjang 110 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 32 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 110 kendaraan.
Sedangkan tundaan tercepat terjadi pada pukul 08:53 dengan tundaan selama 43 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 58 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan sepanjang 70 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 23 kendaraan serta pada pintu utara sepanjang 30 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 3 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 22 kendaraan.
Dari hasil survai, kendaraan yang tertunda di pintu selatan cenderung lebih banyak dibanding di pintu utara. Hal ini dikarenakan di sisi utara terdapat Universitas Islam Negeri Sunan Kalijaga dan mengarah ke jalan nasional jogja – solo (arah kota), sedangkan di sisi selatan terdapat aktivitas perkantoran, sekolah, universitas dan pemukiman yang kemungkinan karena pada hari weekend aktivitasnya lebih banyak yang mengarah ke arah utara sehingga pelintas dari arah utara ke selatan lebih sedikit. Kendaraan yang tertunda didominasi oleh kendaraan ringan (KR) berupa mobil penumpang dan sepeda motor (SM).
Gambar 5. 15 Tundaan pada Hari Libur
Gambar 5. 16 Panjang Antrian pada Hari Libur
67 54 72 65 71 57 54 145 43 87 65 44 67 194 70 49 86 85 64 0 50 100 150 200 250 TUN DA A N ( DE TIK)
JAM KEDATANGAN KERETA API
Grafik Tundaan
23 28 31 42 73 25 44 75 70 40 60 80 105 150 210 30 110 80 70 10 15 30 25 37 35 25 60 30 38 40 35 70 110 60 45 60 70 100 PAN JA N G A N TR IA N ( ME TE R )JAM KEDATAGAN KERETA API
GRAFIK PANJANG ANTRIAN
Pintu Selatan Pintu UtaraGambar 5. 17 Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Selatan pada Hari Libur
Gambar 5. 18 Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Utara pada Hari Libur
2 3 3 5 8 1 3 13 5 4 6 12 17 26 30 0 11 9 5 17 26 14 33 30 25 50 86 23 30 33 36 42 74 37 22 44 38 28 0 0 1 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 0 0 20 40 60 80 100 6:10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:53 9:00 9:21 10:03 10:09 10:19 10:32 11:07 11:13 11:24 11:51 Ju m lah Ke n d ar aa n Waktu
Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Selatan
Kendaraan Ringan Sepeda Motor Kendraan Berat Kendaraan Tak Bermotor
1 2 5 3 3 3 3 6 3 4 5 5 10 32 6 3 11 12 15 0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 19 13 41 22 20 31 34 73 22 50 42 29 52 110 51 37 59 39 51 1 0 0 0 0 1 0 4 1 1 1 2 1 3 2 1 1 0 0 0 50 100 150 6:10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:53 9:00 9:21 10:03 10:09 10:19 10:32 11:07 11:13 11:24 11:51 JUML A H KE N DA R A A N WAKTU
Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Utara
b. Hari Kerja
Kereta api yang datang dari pukul 06:00 sampai 12:00 sebanyak 20 kereta api. Saat kedatangan kereta api, dicatat durasi tundaan, dihitung perkiraan panjang antrian pada tundaan tersebut di pintu utara mauapun pintu selatan dengan menandai per 10 meter menggunakan cat semprot diawali dari palang pintu perlintasan, serta dihitung jumlah dan jenis kendaraan yang tertahan saat pintu perlintasan ditutup. Semua data dapat dilihat dalam Tabel 5.3.
Dari data yang diperoleh didapat rata-rata tundaan yaitu selama 75,25 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 89,4 detik. Dapat terlihat pada Tabel 5.3 tundaan terlama terjadi pada pukul 10:30 dengan tundaan selama 96 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 108 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan panjang antrian sepanjang 55 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 8 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 55 kendaraan serta pada pintu utara panjang antrian sepanjang 42 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 56 kendaraan.
Sedangkan tundaan tercepat terjadi pada pukul 06:10 dengan tundaan selama 56 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 70 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan sepanjang 30 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 16 kendaraan serta pada pintu utara sepanjang 12 m dengan jumlah sepeda motor sebanyak 8 kendaraan.
Dari hasil survai, kendaraan yang tertunda di pintu utara cenderung lebih banyak dibanding di pintu selatan. Hal ini dikarenakan di sisi utara terdapat Universitas Islam Negeri Sunan Kalijaga dan mengarah ke jalan nasional jogja – solo (arah kota), sedangkan di sisi selatan terdapat aktivitas perkantoran, sekolah, universitas dan pemukiman yang kemungkinan karena pada hari kerja aktivitasnya lebih banyak yang mengarah ke arah selatan sehingga pelintas dari arah utara ke selatan lebih sedikit. Kendaraan
yang tertunda didominasi oleh kendaraan ringan (KR) berupa mobil penumpang dan sepeda motor (SM).
Gambar 5. 19 Tundaan pada Hari Kerja
Gambar 5. 20 Panjang Antrian pada Hari Kerja
56 64 74 95 89 64 73 80 82 78 73 65 62 96 87 72 65 81 59 90 Tu n d aan ( d e ti k)
Jam Kedatangan Kereta Api
Grafik Tundaan
30 15 70 80 30 20 88 45 42 52 58 50 38 55 95 54 40 36 58 62 12 25 75 40 60 40 47 60 55 30 45 45 50 42 110 100 72 70 50 70 0 20 40 60 80 100 120 PAN JA N G A N TR IA N ( ME TE R ) WAKTUGRAFIK PANJANG ANTRIAN
Gambar 5. 21 Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Selatan pada Hari Kerja
Gambar 5. 22 Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Utara pada Hari Kerja
5 1 10 7 4 2 10 6 6 8 10 8 3 8 12 7 5 3 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 16 12 44 85 61 20 42 39 35 43 35 30 40 55 56 56 46 34 32 60 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 100 6:10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:24 8:43 8:57 9:19 10:06 10:30 10:59 11:05 11:14 11:24 11:43 11:50 Jum lah ke ndar aa n Waktu
Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Selatan
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor
0 2 9 3 7 6 5 5 6 4 5 6 7 5 18 13 10 8 5 8 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 8 16 55 42 50 45 44 49 45 45 38 46 44 56 65 38 43 47 27 39 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 2 1 0 0 0 0 2 2 0 20 40 60 80 6:10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:24 8:43 8:57 9:19 10:06 10:30 10:59 11:05 11:14 11:24 11:43 11:50 Ju m lah Ke n d ar aa n Waktu
Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Utara
Tundaan terlama yang terjadi pada JPL 349 yaitu 194 detik, sehingga tundaan yang lama akan menyebabkan pengendara kendaraan jenuh untuk menunggu, dan panjang antrian terpanjang yaitu 210 m, sehingga antrian yang panjang dapat membuat perilaku pengendara untuk menerobos atau mendahului, maka tingkat keselamatannya menjadi rendah.
D. Analisis Penilaian Kondisi Struktur Perkerasan Jalan
1. Perhitungan Kondisi Struktur Perkerasan Jalan dengan Metode Pavement
Conditon Index (PCI)
Pengumpulan data kerusakan pada ruas Jalan Timoho, Kota Yogyakarta sepanjang 400 m yang diakukan melalui survai kondisi permukaan jalan survai dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan beberapa segmen dan setiap segmen berjarak 25 m.
Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan. Density kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Langkah – langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai berikut :
a. Membuat Peta Kerusakan Jalan
Peta kerusakan jalan dibuat berdasarkan walkround survey sehingga diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan.
b. Membuat Catatan Kondisi dan Jenis Kerusakan Jalan
Catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan berupa tabel yang berisi jenis, dimensi, tingkat dan lokasi terjadinya kerusakan. Tabel catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan merupakan dokumentasi dari kondisi jalan pada masing-masing segmen dan berguna untuk lebih memudahkan pada saat memasukkan data-data kerusakan jalan tersebut ke dalam Tabel PCI. Dari hasil pengamatan di lapangan pada ruas Jalan Timoho yang berjarak 400 m. catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Tabel 5. 4 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran Ruas Jalan Timoho SURVAI PEMELIHARAAN JALAN
CATATAN KONDISI DAN HASIL PENGUKURAN
Ruas Jalan Jalan Timoho Cuaca Cerah
Panjang
Jalan 400 m Hari/Tanggal Rabu, 8 Maret 2017
Lebar Jalan 6,8 m Surveyor Team
No STA
(km)
Tingkat Kerusakan
Ukuran Jenis Kerusakan
P (m) L (m) D (m) A (m2) 1 0+000 L 25 25 RETAK MEMANJANG 2 0+010 M 0,50 0,30 0,5 TAMBALAN 3 0+025 L 5 5 RETAK MEMANJANG 4 0+027 L 0,40 0,25 0,07 1 LUBANG 5 0+030 M 15 0,60 15 TAMBALAN 6 0+040 M 1 0,60 1 TAMBALAN 7 0+050 M 2 0,60 2 TAMBALAN 8 0+053 L 22 22 RETAK MEMANJANG 9 0+060 M 0,75 0,40 0,05 1 LUBANG 10 0+120 H 1 0,25 0,25 PELEPASAN BUTIRAN 11 0+120 L 0,60 0,6 RETAK PINGGIR 12 0+123 M 3,2 0,60 3,2 TAMBALAN 13 0+185 M 2 0,60 0,15 1,2 AMBLAS 14 0+185 L 2,5 1 0,03 2,5 CEKUNGAN 15 0+188 L 2 2 RETAK MELINTANG 16 0+188 M 1,8 1 1,8 TAMBALAN 17 0+188 M 0,40 0,50 0,03 1 LUBANG 18 0+210 L 6,8 0,10 0,07 0,68 PERPOTONGAN REL 19 0+215 L 6,8 0,10 0,07 0,68 PERPOTONGAN REL 20 0+220 M 2 4 0,02 2 PENURUNAN UTILITY 21 0+220 M 0,30 0,10 0,03 1 LUBANG 22 0+225 M 25 0,60 25 TAMBALAN 23 0+250 M 25 0,60 25 TAMBALAN 24 0+275 M 25 0,60 25 TAMBALAN
SURVAI PEMELIHARAAN JALAN
CATATAN KONDISI DAN HASIL PENGUKURAN
Ruas Jalan Jalan Timoho Cuaca Cerah
Panjang
Jalan 400 m Hari/Tanggal Rabu, 8 Maret 2017
Lebar Jalan 6,8 m Surveyor Team
No STA
(km)
Tingkat Kerusakan
Ukuran Jenis Kerusakan
P (m) L (m) D (m) A (m2) 25 0+310 L 3 3 RETAK MELINTANG 26 0+325 M 25 0,60 25 TAMBALAN 27 0+330 M 1 1 0,02 1 PENURUNAN UTILITY 28 0+350 L 25 0,06 25 TAMBALAN 29 0+380 M 1,2 1,2 RETAK PINGGIR 30 0+390 L 2,5 0,60 1,5 RETAK BUAYA Keterangan : P = Panjang L = Lebar D = Kedalaman
Kemudian memasukkan nilai-nilai luasan kerusakan dari catatan kondisi dan hasil pengukuran pada Tabel 5.4 ke dalam Tabel 5.5, (Tabel PCI), misalnya untuk Km 0+000 s/d Km 0+025, Tabel PCI adalah seperti ditunjukkan pada Tabel 5.5.
Tabel 5. 5 Formulir survai PCI
c. Menghitung nilai kondisi perkerasan
1) Jumlahkan tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang terlihat, dan catat kerusakan pada kolom “total”.
Contoh pada sta 0+000 s/d 0+025 terjadi kerusakan sebagai berikut : a) Retak memanjang = 25 + 5 = 30 m
b) Tambalan = 0,50 m
2) Menghitung density
Sesuai dengan rumus (3.34) pada BAB III, maka di dapat nilai density pada sta 0+000 s/d 0+025 sebagai berikut :
a) Retak memanjang = 30
6,8 ×25× 100% = 17,6 %
b) Tambalan = 0,50
6,8 ×25× 100% = 0,29 % 3) Mencari deduct value (DV)
Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase density pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan
(low, medium, atau hard), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horisontal dan akan didapat nilai deduct value (DV).
Maka nilai deduct value (DV) pada sta 0+000 s/d 0+025 adalah sebagai berikut :
a) Retak memanjang
Gambar 5. 23 Grafik Deduct Value Retak Memanjang
Dari grafik tersebut di dapat nilai deduct value untuk jenis kerusakan retak memanjang adalah 21.
b) Tambalan 21
Gambar 5. 24 Grafik Deduct Value Tambalan
Dari grafik tersebut di dapat nilai deduct value untuk jenis kerusakan tamabalan adalah 7.
4) Mencari corrected deduct value (CDV)
Dari hasil deduct value (DV) untuk mendapatkan nilai CDV dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai DV sampai memotong garis q kemudian di Tarik garis horisontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV. Misalkan untuk segmen sta 0+000 s/d 0+025 total deduct value 28, q = 2 maka dari grafik CDV seperti pada Gambar 5.6 diperoleh nilai CDV = 22. Contoh perhitungan ditunjukkan pada Tabel 5.6.
Tabel 5. 6 Perhitungan Corrected Deduct Value
STA Deduct Value (DV) Total Q CDV
0+000 s/d 0+025
21 7 28 2 22
Dari hasil tabel 5.6 kemudian nilai dimasukkan ke Grafik Total Deduct
Value (TDV) seperti pada Gambar 5.25.
7
Gambar 5. 25 Corrected Deduct Value STA 0+000 s/d 0+025
Pada gambar 5.25 dapat dilihat nilai penguragan terkoreksi maksimum
Corected Deduct Value (CDV) pada sta 0+000 s/d 0+025 adalah 21.
5) Menghitung nilai kondisi struktur perkerasan
Untuk menghitung nilai kondisi struktur perkerasan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) sesuai dengan rumus (3.36), maka nilai PCI pada sta 0+000 s/d 0+025 adalah sebagai berikut : PCI = 100 – 21 = 79
Dari nilai diatas berdasarkan Tabel 3.7 maka dapat di katergorikan bahwa pada sta 0+000 s/d 0+025 masih dalam kondisi yang sangat baik (very good).
d. Rekapitulasi Kondisi Struktur Perkerasan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan diatas, maka di dapat nilai rata-rata kondisi perkerasan yang diteliti seperti pada Tabel 5.7.
21
Tabel 5. 7 Kualitas Struktur Perkerasan Tiap Unit Segmen No STA (km) CDV maks PCI Keterangan 100-CDV 1 0+000 s/d 0+025 21 79 Sangat Baik 2 0+025 s/d 0+050 62 38 Buruk 3 0+050 s/d 0+075 49 51 Sedang 4 0+075 s/d 0+100 0 100 Sempurna 5 0+100 s/d 0+125 25 75 Sangat Baik 6 0+125 s/d 0+150 0 100 Sempurna 7 0+150 s/d 0+175 0 100 Sempurna 8 0+175 s/d 0+200 57 43 Sedang 9 0+200 s/d 0+225 59 41 Sedang 10 0+225 s/d 0+250 34 66 Baik 11 0+250 s/d 0+275 34 66 Baik 12 0+275 s/d 0+300 0 100 Sempurna 13 0+300 s/d 0+325 39 61 Baik 14 0+325 s/d 0+350 8 92 Sempurna 15 0+350 s/d 0+375 34 66 Baik 16 0+375 s/d 0+400 12 88 Sempurna
Total 1166 Sangat Baik
72,9
Perhitungan nilai rata-rata PCI menggunakan rumus (3.37) , maka didapat nilai rata-rata PCI pada Jalan Timoho sepanjang 400 m adalah sebagai berikut :
∑ 𝑃𝐶𝐼
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 1166
16 = 72,9 (Sangat Baik)
Maka dapat ditarik kesimpulan klasifikasi kondisi struktur perkerasan pada Jalan Timoho sepanjang 400 m rata-rata Sangat Baik (Very Good), tetapi dimungkinkan jika kondisi perkerasan baik maka menyebabkan perilaku pengendara akan cenderung meningkatkan kecepatan kendaraannya, sehingga kemungkinan keselamatannya akan rendah.
