123 Vol. 11 No.2 (November 2008): 123-133
Analisis Waktu Perjalanan Terhadap Pembukaan Jalur Lingkar Selatan Surakarta
Menggunakan Program TFTP
(Journey Time Analysis for Opening of Southern Ring Road Surakarta using TFTP Program)
S
UWARDIA
BSTRACTSurakarta road network services high traffic volume to/from Surakarta city. It is caused by the activities are still centered. In addition, outside road network of city which is provided for traffic only passing Surakarta city is not available yet. Therefore, a Surakarta road network needs urgently to be expanded and a proposed ring-road is considered necessary. In order to anticipate the future traffic condition, effects of a proposed ring-road is studied. The aim of study is to predict the future traffic condition in terms of effective journey time after a proposed ring-road is implemented using Teacher Friendly Transportation Program (TFTP). The results show that effective journey time in 2009 and 2014 was significantly reduced after opening the proposed ring-road in the Surakarta road networks. The efficiency of journey time in 2009 was predicted in the range of 8 to 9 minutes for three alternatives and in 2014 was about 9 to 11 minutes. Meanwhile, the journey time for ring-road in 2009 was estimated in 17.1 minutes with the efficiency of journey time for alternative 1, 2 and 3 was calculated in 17.9, 10.9 and 13.9 minutes, respectively. The journey time for ring-road in 2014 was found to be 19 minutes with the efficiency of journey time for alternative 1, 2 and 3 is 20, 17.5 and 15, respectively. Keywords: journey time, TFTP, transport modeling
P
ENDAHULUANSurakarta terletak di propinsi Jawa Tengah
mempunyai lokasi yang sangat strategis
terhadap lalulintas nasional terutama yang lewat
jalur selatan. Surakarta merupakan titik simpul
lalu lintas dari arah, Jakarta,
Bandung-Surabaya. Secara regional merupakan titik
penghubung
kota
sekitarnya
meliputi
Semarang, Yogyakarta, Purwodadi, Pacitan,
dan Wonogiri. Bila tidak didukung dengan
jaringan jalan yang memadai, maka akan terjadi
kemacetan dan banyak konflik lalulintas. Untuk
mengurangi arus lalulintas perkotaan dan
mengembangkan wilayah surakarta, maka perlu
pengembangan jaringan jalan atau penambahan
jaringan jalan. Oleh karena itu diperlukan
jaringan jalan yang berupa pembangunan jalur
lingkar selatan. Untuk mengetahui efisiensi
waktu tempuh setelah pembangunan jalur
lingkar selatan perlu analisis lalulintas.
Makalah ini bertujuan untuk menganalisis dan
memprediksi efisiensi waktu tempuh lalulintas
pada jaringan jalan perkotaan di Surakarta
setelah pembukaan jalur lingkar selatan pada
tahun 2009 dan 2014. Analisis efisiensi waktu
tempuh
lalulintas
tersebut
menggunakan
program
TFTP (Teacher Friendly Transportation Program). Adanya analisis ini, diharapkan dapat
sebagai masukan dalam perencanaan dan
pembangunan jaringan jalan perkotaan dan jalur
lingkar selatan khususnya terhadap perubahan
waktu tempuh lalulintas pada tahun 2009 dan
2014
T
INJAUANP
USTAKATransportasi adalah kegiatan perpindahan
penumpang dan barang dari satu tempat ke
tempat lain. Dalam transportasi, terdapat unsur
pergerakan dan secara fisik terjadi perpindahan
tempat atas barang atau penumpang dengan
atau tanpa alat angkut ke tempat lain (Sistem
Transportasi, 1997).
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
Model adalah sekumpulan sistem yang
sengaja dibentuk untuk menyederhanakan dari
suatu sistem yang ada dengan maksud untuk
tujuan tertentu. Tamin (1997) menyatakan
bahwa model dari suatu sistem adalah
representasi dari sistem tersebut yang sengaja
dibentuk dalam usaha untuk dipelajari. Pada
penelitian ini digunakan model yang adalah
program
TFTP
(
Teacher
Friendly
Transportation Program
) yang dikembangkan
oleh
Hamerslag
(1996).
Program
ini
dikembangkan sebagai alat bantu pengajaran
lalulintas. Namun, program ini juga dapat
digunakan
dalam
perkuliahan,
lingkup
pekerjaan maupun tesis penelitian. Program
TFTP dapat memprediksi besarnya lalulintas
pada tiap-tiap jaringan yang ditinjau. Data input
yang digunakan adalah jaringan jalan, node,
ruas, kecepatan tiap ruas jalan, kapasitas tiap
ruas jalan dan matrik asal tujuan. Untuk
menghitung besarnya matrik asal dan tujuan
digunakan volume lalulintas yang keluar dari
node, sedang untuk matrik tujuan digunakan
volume yang masuk pada node.
GAMBAR 1. Bagan alir Program TFTP
Pada Gambar 1 dapat terlihat bahwa secara
garis besar program TFTP ini terdiri dari sistem
tata guna lahan, sistem jaringan angkutan
pribadi, sistem jaringan angkutan umum. Untuk
mengetahui bagaimana unsur-unsur tersebut
bekerja dan saling berinterasi dapat dijelaskan
berikut ini.
Car network
: Input
dari
jaringan
kendaraan dengan kecepatan
dan kapasitas
Land use
: Input tempat kerja dan
tempat tinggal.
Trip ends
: Jumlah perjalanan dari asal
ketempat tujuan.
Car time
: Penentuan rute dan waktu
dari tempat asal ketempat
tujuan.
O-D (
Origin Destination
) : Jumlah pergerakan
/perpindahan dari tempat
asal ke tempat tujuan.
Car flow
: Banyak arus yang melewati
suatu ruas atau jaringan.
Public transport net
: Jaringan transportasi
umum.
Public transport time
: Waktu tempuh angkutan
umum.
PT flows
: Penentuan arus lalulintas
dengan matrik O-D untuk
jaringan transportasi umum.
Car flows
: Penentuan
arus
dengan
matrik O-D untuk jaringan
transportasi
kendaraan
pribadi.
Bike walk
: Penentuan
arus
dengan
matrik O-D untuk kendaraan
non mobil dan pejalan kaki.
Mekanisme kerja TFTP yang digunakan dalam
penelitian ini menggunakan langkah pemodelan
dengan urutan interasi sebagai berikut:
1.
Memasukkan asal tujuan (O-D) maka
dalam hal ini menggunakan simpang
sebagai
node
. Setelah terbentuk
node
,
menghubungkan
node
tersebut sehingga
terbentuk jaringan jalan
2.
Memasukkan matrik asal tujuan yang dalam
hal ini sebagai input asal tujuan (O-D) arus
lalulintas yang masuk dan meninggalkan
simpang.
3.
Memasukkan kapasitas dan kecepatan,
dalam hal ini semua kendaraan dengan
menggunakan Satuan Mobil Penumpang
(SMP/jam) dan dibatasi pada lalulintas
dengan
tidak
memasukan
komponen
angkutan umum.
Model transportasi ini mencakup jumlah
perjalanan yang terjadi dalam suatu wilayah,
waktu perjalanan, asal tujuan perjalanan dan
rute perjalanan yang dipilih dari jaringan yang
ada. Hasil akhir dari permodelan ini adalah
efisiensi waktu setelah dibangun jalur lingkar
selatan di Surakarta.
Land use
Carnet PT net
Trip Ends
Car Time PT Time
Parking Places
O – D BY MODE
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
Kapasitas jalan tergantung pada lebar jalan dan
faktor koreksi. Penentuan kapasitas jalan
dihitung berdasarkan rumus dan faktor koreksi
yang telah ditetapkan oleh Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI, 1997):
=
∗
∗
∗
∗
(1)
dengan,
C
: kapasitas (smp/jam)
C
o: kapasitas dasar untuk kondisi tertentu
(kondisi ideal) (smp/jam)
FC
w: faktor lebar jalur lalulintas, yaitu
besarnya faktor dipengaruhi lebar dan
sempitnya jalur semakin lebar semakin
besar faktornya.
FC
sp: faktor pemisah arah, yaitu faktor yang
dipengaruhi oleh persentase arus yang
berlawanan arah nilai terbesar dicapai
apabila
besarnya
arus
yang
berlawanan 50 % dan 50 %.
FC
sf: faktor
hambatan
samping,
yaitu
banyaknya hambatan samping yang
berada pada sepanjang jalan bila pada
tepi jalan semakin ramai maka
hambatan samping semakin besar.
FC
cs: faktor ukuran kota, yaitu besarnya
faktor dipengaruhi banyaknya jumlah
penduduk,
semakin
besar
penduduknya maka semakin basar
nilainya.
Kepadatan adalah jumlah kendaraan per satuan
panjang jalan tertentu. Satuannya adalah
kendaraan per kilometer (MKJI ,1997).
=
(2)
dengan,
D
: kepadatan (kendaraan)
X
: panjang jalan (km)
Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan
yang melewati suatu titik per satuan waktu pada
lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus
lalulintas,
biasanya
dinyatakan
dalam
kendaraan
per
hari
atau
satuan
mobil
penumpang per jam atau kendaraan per menit
(MKJI). Persamaan untuk menghitung volume
lalulintas diberikan sebagai berikut:
=
∗
+
∗
+
∗
(3)
dengan,
MC
: sepeda motor
LV
: mobil penumpang
HV
: kendaraan berat
EMP
: ekivalen mobil penumpang
Kecepatan arus bebas dasar lalu lintas sering
didefinisikan sebagai kecepatan pada saat
tingkat arus lalulintas nol, sesuai dengan
kecepatan yang akan dipilih pengemudi
seandainya mengendarai kendaraan bermotor
tanpa halangan kendaraan bermotor lain di
jalan. Oleh itu, penentuan kecepatan arus bebas
pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung
dengan persamaan (MKJI, 1997):
= (
+
)
∗
∗
(4)
dengan,
FV
: kecepatan arus bebas (km/jam)
FV
o: kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
FV
W: penyesuaian
akibat
lebar
lajur
(km/jam)
FFV
SF: faktor
penyesuaian
hambatan
samping
FFV
CS: faktor penyesuaian untuk ukuran
kota
Tingkat pelayanan lalulintas menurut MKJI
(1997) adalah nilai dari tingkat pelayanan dapat
dicari menggunakan rasio volume terhadap
kapasitas lalulintas sebagaimana diberikan
secara terperinci dalam Tabel 1.
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
TABEL 1. Tingkat Pelayanan
Tingkat Pelayanan D = Q/C Kecepatan ideal ( km/jam) Kondisi Lalulintas
A <0.04 >60 Lalulintas lengang kecepatan bebas B 0.04 – 0.24 50 – 60 Lalulintas agak ramai kecepatan menurun C 0.24 – 0.54 40 – 50 Lalulintas ramai kecepatan terbatas D 0.54 – 0.81 35 – 40 Lalulintas jenuh kecepatan mulai rendah E 0.81- 1.00 30 – 35 Lalulintas mulai macet kecepatan rendah F = 1.00 <30 Lalulintas macet kecepatan rendah sekali
SUMBER: MKJI (1997)
Data interasi dianggap beban arus lalulintas
yang keluar masuk kota. Selanjutnya akan
didapatkan kapasitas sisa pada jaringan dalam
kota yaitu:
=
−
(5)
=
−
(6)
=
+
(7)
=
+
(8)
dengan,
Q
d: volume lalulintas dalam kota
Q
: volume lalulintas pada ruas jalan
tahun sekarang
Q
l: volume luar kota (hasil iteraksi
sebelum dibuka jalur lingkar selatan)
C
d: kapasitas sisa
C
: kapasitas jalan
Q
js: volume
lalulintas
setelah
dibuka
jaringan jalan
Q
it: volume lalulintas hasil interasi setelah
dibuka jalur selatan
Q
n: volume lalulintas tahun ke
n
(tahun
2009 dan tahun 2014)
n
: penambahan jumlah tahun
M
ETODEP
ENELITIANPenelitian ini dilaksanakan pada jaringan jalan
utama dan jalur lingkar selatan Surakarta. Data
yang dikumpulkan adalah data sekunder yang
meliputi data geometri jalan, ruas jalan, not
jalan, denah jalur lingkar selatan yang
diusulkan. Data primer dikumpulkan dari hasil
survai lapangan yang berupa data volume
lalulintas dan kecepatan lalulintas pada ruas
jaringan jalan.
Cara survai dilakukan dengan menghitung
banyaknya lalulintas yang lewat pada
masing-masing ruas jalan pada setiap arah yang
dihitung setiap 15 menit. Seterusnya volume
lalulintas setiap ruas dapat ditentukan.
Alat yang digunakan untuk pengambilan data
adalah
tally counter
, peralatan tulis, formulir
survai,
stopwatch
dan komputer.
Cara analisis dijalankan dengan menggunakan
data primer dan data sekunder sebagai input.
Seterusnya menggunakan pemodelan yanga da
dalam program TFTP didapatkan output
lalulintas pada masing-masing ruas jalan yang
diamati.
Skenario pemodelan dilakukan sebanyak dua
kali yaitu skenario sebelum pembangunan jalur
lingkar selatan dan sesudah pembangunan
jalur lingkar selatan. Tahapan pengolahan data
meliputi input, proses dan output yang
dijelaskan sebagai berikut:
Tahap I
: menganalisis besarnya volume
lalulintas dengan metode faktor
pertumbuhan, sehingga akan
didapatkan volume lalulintas
tahun 2009 dan 2014. Dari data
volume
lalulintas
dapat
digunakan sebagai input matrik
asal tujuan.
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
Tahap II : memasukkan data ke program
TPFTP
yang
meliputi
koordinat, matrik asal tujuan,
kapasitas jalan, kecepatan dan
volume lalulintas sebelum dan
setelah
pembangunan
jalur
selatan.
Tahap III : memasukkan data ke program
TPFTP
yang
meliputi:
koordinat, matrik asal tujuan,
kapasitas jalan, kecepatan dan
volume lalulintas matrik asal
tujuan pada node jalursetelah
pembangunan
jalur
lingkar
selatan.
Tahap IV : dalam proses data program
TFTP,
setiap
data
yang
dimasukkan ke program TFTP
akan diproses sehingga akan
keluar output yang meliputi
data node, panjang ruas jalan,
kapasitas jalan, kecepatan, dan
volume
lalulintas
sebelum
dibangun jalur selatan
Tahap V : setiap data yang dimasukkan ke
program TFTP akan diproses
sehingga akan keluar output
yang
meliputi
data
node,
panjang ruas jalan, kapasitas
jalan, kecepatan, dan volume
lalulintas
sesudah
dibangun
jalur selatan.
Tahap VI : menggabungkan kedua interasi
sebelum dibangun jalur selatan
dan sesudah dibangun jalur
selatan,
sehingga
akan
didapatkan volume lalulintas
yang baru pada tahun 2009 dan
2014.
Tahap VII : setelah
didapatkan
volume
lalulintas
yang
baru
dan
kapasitas
jalan,
selanjutnya
mencari
tingkat
pelayanan
tahun 2009 dan 2014.
Tahap VIII : mencari kecepatan berdasarkan
tingkat pelayanan, selanjutnya
dengan mengetahui panjang
ruas jalan maka waktu tempuh
tiap ruas dapat dicari pada
kondisi setelah dibangun jalur
selatan tahun 2009 dan 2014.
Tahap IX : mencari waktu tempuh dari
beberapa
alternatif
jaringan
jalan pada kondisi setelah
dibangun jalur selatan tahun
2009 dan 2014.
Tahap X : mencari selisih waktu tempuh
antara sebelum dibangun jalur
selatan dan sesudah dibangun
jalur selatan tahun 2009 dan
2014.
A
NALISIS DANP
EMBAHASANKodefikasi node didapatkan dari koordinat
masing-masing node yang telah ditentukan
sebelumnya sesuai dengan denah
yang
sebenarnya sebagaimana diberikan dalam
Gambar 2. Oleh karena jalan primer saja yang
diteliti maka hanya terdapat 35 node dan 54
ruas jalan yang dimasukkan dalam studi.
Bila node sudah terbentuk, langkah selanjutnya
adalah memasukkan data kecepatan dan
kapasitas pada masing-masing jalan (
link
) yang
dibentuk dari dua node yang dihubungkan.
Pada proses input ini, dimasukkan data matrik
asal dan tujuan pada masing-masing node.
Pada penelitian ini, data asal tujuan yang
digunakan adalah jumlah lalulintas yang keluar
dari node sebagai asal dan yang masuk pada
node dianggap sebagai tujuan. Jika node
tersebut terbentuk dari tiap-tiap simpang maka
data asal dan tujuan dimasukkan pada
masing-masing node.
Dalam perhitungan ini, interaksi sebelum
dibuka jalur lingkar selatan dianggap lalulintas
yang masuk dan lalulintas yang keluar masuk
kota saja sedang lalulintas yang di dalam kota
dianggap tidak ada.
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
GAMBAR 2. Jaringan Jalan Surakarta
TABEL 2.Ruas jalan jaringan , kecepatan, jumlah arah dan kapasitas jalan Surakarta
No Ruas Node Nama Jalan V Jml Arah C No Ruas Node Nama Jalan V Jml Arah C
Awal Akhir Awal Akhir
1 1 2 Jl. K. Sura -Byli 34,8 2 3217 28 4 16 Jl. Dr. Muwardi 33,7 2 3175 2 2 3 Jl. A. Yani 34,8 2 5160 29 10 6 JL. Gladag 31,2 1 1739 3 3 4 Jl. Brig S. Riyadi 29,7 2 5160 30 6 11 JL. Urip
Somoharjo 30,1 2 5053 4 4 5 Jl. Brig S. Riyadi 35,7 1 5160 31 11 17 JL. Urip
Somoharjo 30,1 2 5053 5 5 6 Jl. Brig S. Riyadi 35,2 1 5160 32 7 24 Jl. Solo Jogja 34,8 2 3217 6 7 8 Jl. Dr. Rajiman 28,2 2 1739 33 9 5 Jl. Bayangkara 33,7 2 1739 7 8 9 Jl. Dr. Rajiman 28,2 2 1739 34 19 18 Jl.Tentara Pelajar 29,6 2 1739 8 9 34 Jl. Dr. Rajiman 35,2 1 1739 35 15 19 Jl. A. Yani 19,4 2 3175 9 12 13 Jl. Palur 34,8 2 3217 36 23 28 Jl. Solo Wonogiri 24,6 2 3153 10 13 22 Jl. Solo - Sragen 34,8 2 3217 37 11 26 Jl. Loji Wetan 35,2 2 2786 11 14 15 Jl. Adi Sucipto 34,8 2 3217 38 26 27 Jl. Pasar kliwon 35,2 2 2786 12 15 16 Jl. Adi Sucipto 34,8 2 3217 39 27 28 Jl. Veteran 25,2 2 2786 13 25 12 Jl. Juanda 35,2 2 2786 40 28 29 Jl. Veteran 25,2 2 2786 14 16 17 Jl. Munginsidi 19,4 2 2786 41 29 30 Jl. Veteran 33,2 2 2786 15 17 18 Jl. Kol. Sugiarto 34,6 2 3153 42 30 31 Jl. Veteran 33,2 2 2786 16 18 12 Jl. Ir. Sutami 30,2 2 5057 43 31 9 Jl. Bayangkara 33,2 2 2786 17 27 20 Jl. Kyai Mojo 24,6 2 3175 44 29 32 Jl. Yos Sudarso 33,2 2 2786 18 1 24 Jl. Lingkar Selatan 70 2 10360 45 32 33 Jl. Yos Sudarso 30,2 2 2786 19 23 24 Jl. Lingkar Selatan 70 2 10360 46 32 34 Jl. Dr. Rajiman 28,2 1 1739 20 20 23 Jl. Lingkar Selatan 70 2 10360 47 32 10 Jl. Dr. Rajiman 28,2 1 1739 21 20 21 Jl. Lingkar Selatan 70 2 10360 48 30 34 Jl Honggo
Wongso 28,2 2 1739 22 21 22 Jl. Lingkar Selatan 70 2 10360 49 34 35 Jl Honggo
Wongso 38,2 1 1739 23 2 7 Jl. Solo Jogja 34,8 2 3217 50 35 36 Jl. Gajah Mada 28,2 2 1739 24 2 14 Jl. Colomadu 28,2 2 1739 51 16 26 Jl. Munginsidi 19,4 2 2786 25 14 24 Jl. Colomadu 38,2 2 1739 52 11 25 Jl. Juanda 33,2 2 2786 26 3 15 Jl. Let. Suprapto 34,6 2 1739 53 35 33 Jl. Brig S. Riyadi 30,7 1 5160 27 8 4 Jl. Dr. Muwardi 45,7 2 3175 54 33 6 Jl. Brig S. Riyadi 29,7 1 5160
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
Gambar 3 hingga 6 menunjukkan bahwa hasil
pemodelan berupa kecepatan, waktu tempuh
dan efisiensi waktu temput menggunakan
program
TFTP
sebelum
dan
sesudah
pembangunan Jalur Lingkar Selatan Jaringan
Jalan Surakarta tahun 2009.
Gambar 3 dan 4 menunjukkan bahwa setelah
pembangunan jalur lingkar selatan, lalulintas
perkotaan mengalami peningkatan kecepatan.
Sebelum pembangunan jalur lingkar selatan,
kecepatan adalah antara 19,4 km/jam sampai
dengan 45,7 km/jam setelah pembangunan
jalur lingkar selatan kecepatan menjadi 25
km/jam sampai 50 km/jam dan jalur lingkar
selatan 70 km/jam.
Gambar 5 dan 6 menunjukkan bahwa setelah
pembangunan jalur lingkar selatan Surakarta,
lalulintas perkotaan mengalami efisiensi waktu
tempuh. Sebelum Pembangunan jalur lingkar
selatan, waktu tempuh tiap ruas jalan antara
1,31 menit sampai 10,34 menit setelah
pembukaan jalur lingkar selatan waktu tempuh
antara 1,20 menit sampai 7,20 menit. Efisiensi
waktu tempuh tiap ruas jalan antara 0,03 menit
sampai 4,78 menit
Beberapa alternatif pembukaan jalur lingkar
selatan
di
jaringan
kota
Surakarta
menghasilkan beberapa efisiensi waktu tempuh
yang dijelaskan sebagai berikut:
1)
Alternatif 1 sebelum pembangunan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 35 menit
setelah pembukaan jalur lingkar 27,
sehingga efisiensi waktu tempuh 8 menit.
2)
Alternatif 2 sebelum pembangunan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 33 menit
setelah pembukaan jalur lingkar 25,
sehingga efisiensi waktu tempuh 8 menit.
GAMBAR 3. Kecepatan lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta pada tahun 2009
GAMBAR 4.Waktu tempuh lalulintas pada jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2009
Kece patan Lalulintas Se belum dan Se s udah jalur Se latan
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 Ruas jalan K e c e p a ta n L a lu li n ta s ( k m /j a m
Kecepatan Sebelum Jalur Selatan Kecepatan Sesudah Jalur Selatan
Waktu Tempuh Sebelum Dan Sesudah Jalur selatan
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 No.Ruas Jalan W a k tu T e m p u h ( M e n it)
Waktu tempuh Sebelum Jalur Selatan Waktu tempuhSesudah Jalur Selatan
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
GAMBAR5.Efisiensi Waktu tempuh lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan
Surakarta tahun 2009
GAMBAR 6.Tiga alternatif waktu tempuh perjalanan dalam kota lalulintas sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2009
3)
Alternatif 3 sebelum Pembangunan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 31 menit
setelah pembukaan jalur lingkar 22,
sehingga efisiensi waktu tempuh 9 menit.
4)
Waktu tempuh lewat jalur lingkar selatan
adalah 17,1 menit, sehingga efisiensi
waktu tempuh dari tiga alternatif dengan
jalur lingkar selatan adalah: alternatif 1
efisiensi waktu 17,9 menit, alternatif 2
efisiensi waktu 10,9 menit dan alternatif 3
efisiensi waktu 13,9 menit.
Gambar 7 hingga 10 menunjukkan bahwa hasil
pemodelan berupa kecepatan, waktu tempuh
dan efisiensi waktu temput menggunakan
program
TFTP
sebelum
dan
sesudah
pembangunan Jalur Lingkar Selatan Jaringan
Jalan Surakarta tahun 2014.
Gambar 7 dan 8 menunjukkan bahwa setelah
pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta,
lalulintas perkotaan mengalami peningkatan
kecepatan.
Sebelum
pembangunan
jalur
lingkar selatan kecepatan diamati antara 17,46
km/jam sampai 41,13 km/jam, seterusnya
setelah pembangunan jalur lingkar selatan
kecepatan menjadi 23,4 km/jam hingga 45
km/jam, dan kecepatan pada jalur lingkar
selatan adalah 70 km/jam.
Gambar 9 dan 10 menunjukkan bahwa setelah
pembangunan jalur lingkar selatan Surakarta
lalulintas perkotaan mengalami efisiensi waktu
tempuh. Sebelum Pembangunan jalur lingkar
selatan waktu tempuh tiap ruas jalan antara
1,75 menit sampai dengan 11,49 menit dan
setelah pembukaan jalur lingkar selatan
kecepatan menjadi 1,33 menit hingga 8 menit.
Efisiensi waktu tempuh setiap ruas jalan antara
0,13 menit sampai 5,31 menit.
Beberapa alternatif pembukaan jalur lingkar
selatan
di
jaringan
kota
Surakarta
menghasilkan beberapa efisiensi waktu tempuh
yang dijelaskan sebagai berikut:
Ef isiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 No Ruas jalan E fi s ie n s i W a k tu T e m p u h ( m e n it )
Ef isiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan
Waktu Tempuh Sebelum dan Sesudah Jalur Selatan
0 5 10 15 20 25 30 35 40 1 2 3 Alternatif W a k tu t e m p h ( m e n it)
W. tempuh Sebelum Jalur Selatan W Tempuh Setelah Jalur Selatan W Tempuh lew at Jalur Selatan
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
1)
Alternatif 1 sebelum pembangunan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 39,2 menit
dan setelah pembangunan jalur lingkar
30,1 menit, sehingga efisiensi waktu
tempuh 9,1 menit.
2)
Alternatif 2 sebelum pembukaan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 36,5 menit
dan setelah pembangunan jalur lingkar
menjadi 27,5 menit, sehingga efisiensi
waktu tempuh 9 menit.
3)
Alternatif 3 sebelum pembukaan jalur
lingkar selatan waktu tempuh 34 menit dan
setelah pembangunan jalur lingkar 23
menit, sehingga efisiensi waktu tempuh
11 menit
4)
Waktu tempuh lewat jalur lingkar selatan
adalah 19 menit sehingga efisiensi waktu
tempuh dari kettiga alternatif dengan jalur
lingkar selatan adalah alternatif 1 dengan
efisiensi waktu 20 menit, alternatif 2
dengan efisiensi waktu 17,5 menit dan
alternatif 3 dengan efisiensi waktu 15
menit.
GAMBAR 7. Kecepatan lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Lingkar Selatan Surakarta pada tahun 2014
GAMBAR 8.Waktu tempuh lalulintas pada jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan Surakarta tahun 2014
Kecepatan Tiap Ruas Jalan Sebelm dan Sesudah Jalur Utara
0 10 20 30 40 50 60 70 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 No Ruas Jalan K e c e p a ta n ( k m /ja m )
Kecepatan Sebelum Jalur Selatan Kecepatan Sesudah Jalur Selatan
Waktu Tempuh Sebelum Dan Sesudah Jalur selatan
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 No.Ruas Jalan W a k tu T e m p u h ( M e n it )
Waktu tempuh Sebelum Jalur Selatan Waktu tempuhSesudah Jalur Selatan
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
GAMBAR9.Efisiensi Waktu tempuh lalulintas jaringan jalan sebelum dan sesudah pembangunan Jalur Selatan
Surakarta tahun 2014
GAMBAR 10.Tiga alternatif waktu tempuh perjalanan dalam kota lalulintas sebelum dan sesudah pembangunan
Jalur Selatan Surakarta tahun 2014
K
ESIMPULANDari hasil analisis dapat disimpulkan, bahwa
dengan adanya pembangunan jalur lingkar
selatan Surakarta akan berpengaruh terhadap
efisiensi waktu tempuh terhadap sebelum
pembukaan
jalur
lingkar
selatan
yang
dijelaskan berikut ini.
1)
Pada tahun 2009, waktu tempuh sebelum
pembangunan jalur lingkar selatan adalah
antara 1,31 menit sampai 10,34 menit dan
setelah pembangunan jalur lingkar selatan
waktu tempuh menjadi antara 1,20 menit
sampai 7,20 menit. Efisiensi waktu tempuh
tiap ruas jalan antara 0,03 menit sampai
4,78 menit.
2)
Pada tahun 2014, waktu tempuh sebelum
pembukaan jalur lingkar selatan setiap ruas
jalan adalah antara 1,75 menit sampai
11,49 menit dan setelah pembangunan
jalur lingkar selatan, terdapat efisiensi
waktu tempuh pada setiap ruas jalan
menjadi antara 0,13 menit sampai 5,31
menit.
D
AFTARP
USTAKADinas
Pekerjaan
Umum.
(2007).
Data
Geometrik Jalan dan Jaringan Jalan
Surakarta. Tidak Dipublikasikan. Dinas
Pekerjaan Umum, Surakarta.
Hamerslag, R. (1996).
Teacher friendly
transportation program (TFTP) for
education research and sketch planing
.
Netherlands:
Delft
University
of
Technology.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia, MKJI
.
(1997).
Jakarta:
Departemen
Perhubungan Republik Indonesia.
Ef is iensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 No Ruas jalan E fi s ie n s i W a k tu T e m p u h ( m e n it )
Ef isiensi Waktu Tempuh Tiap Ruas jalan
w aktu Tempuh sebelum Dan Sesudah jalur Selatan
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 1 2 3 Alternatif W a k tu t e m p u h ( M e n it )
W. tempuh Sebelum Jalur Selatan W Tempuh Setelah Jalur Selatan W Tempuh lew at Jalur Selatan
Suwardi/Semesta Teknika Vol. 11 No.2 (2008): 123-133
Sistem Transportasi
(1997). Jakarta: Penerbit
Universitas Guna Darma.
Tamin,
O.Z.
(1997).
Perencanaan
dan
permodelan
transportasi
.
Bandung:
Penerbit ITB.
PENULIS
