BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Lalu Lintas
Fungsi dasar dari Jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses kerumah-rumah. (silvia Sukirman, 1994). Arus lalu lintas pada suatu
lokasi tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan dengan kondisi daerah setempat .
(Clark H. Oglesby ; R. Gary Hicks,1993). Penetapan lalu lintas merupakan bagian dari proses
untuk meramalkan arus keseimbangan dalam jaringan transportasi perkotaan yang
bersangkutan dengan langkah-langkah yang mengikuti distribusi dan pembagian mode dari
lalu lintas. (Edward K. Morlok ; Johan K. Hainim, 1985). Cara pengaturan dan pengendalian
lalu lintas telah berkembang sejalan dengan perkembangan angkutan beroda serta
konsekuensi sosial dan komersial penggunaanya. Penggunaan tanah dan rencana distribusi
spasialnya merupakan penentu dasar bagi kebutuhan lalu lintas. Jumlah dan jenis lalu lintas
yang terbangkitkan oleh suatu guna tanah dapat diukur. Tiap guna tanah, baik sebagai
sekolah, pabrik , perumahan atau taman adalah pembangkit lalu lintas. (F.D. Hobbs, 1995).
2.1.1. Volume Lalu Lintas
Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan “volume’’. Volume lalu
lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu-satuan
waktu (hari,jam,menit) satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah :
a. Lalu lintas harian rata- rata (LHR)
b. Volume jam perencanaan (VJP)
2.1.1.1. Lalu lintas harian rata-rata
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari
cara memeperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata yaitu alu lintas
harian rata-rata tahuanan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata (LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT =
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia jumlah data kedaraan yng terus
menerus selama satu tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan
membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tidak semua tempat di indonesia
mempunyai data volume lalu lintas selama satu tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat
dipergunaka satuan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah
kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengn lamanya pengamatan. (Silvia Sukirman,
1994).
LHR =
2.1.1.2. Volume jam perencanaan
LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harian,
sehingga nilai LHR dan LHRT itu tidak dapat memberikan gambaran tentangfluktuasi arus
lalu lintas lebih pendek dari 24 jam, arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya
dalam satu hari, maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam satu ja digunakan untuk
perencanaan . volume dalam satu jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan “volume
VJP= k x LHR ...(2.3.)
Dengan k merupakan faktor VJP yang dipengaruhi oleh jam sibuk . (Silvia Sukirman, 1994).
2.1.2. Komposisi lalu lintas
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat,
kendaraan lambat, kendaraan berat, kemdaraan ringan dan kendaraan tak bermotor.
Dalam hubunganya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap jenis kendaraan
tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan mebandingkan terhadap
pengaruh dari suatu mobil penumpang. Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini dipakai
sebgai satuan dan disebut “ satuan mobil penumpang” atau disingkat “smp”.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk jalan perkotaan menentukkan satuan
mobil penumpang kedalam nilai emp (ekuivalen mobil penumpang) sepertu tercantum pada
tabel berikut :
Tabel 2.1. Nilai EMP untuk jalan perkotaan terbagi satu arah Tipe jalan :
Jalan satu arah dan terbagi
Arus lalu lintas per lajur (kend/jam)
Emp
HV MC LV
Dua lajur satu arah (2/1) dan empat lajur terbagi (4/2D)
0 – 1.050
≥1.050 1,3 1,2
0,4 0,25
1,0 1,0
Tiga lajur satu arah (3/1) dan enam lajur terbagi (6/2D)
0 – 1.100
≥1.100 1,3 1,2
0,4 0,25
1,0 1,0
Dengan :
LV : Kendaraan ringan (Light Vehicle) : kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan
jarak as 2,0 – 3,0 m (Termasuk mobil penumpang, mikrobus, pik-up, dan truk kecil sesuai
sistem klasifikasi Bina marga)
HV : Kendaraan berat (Hight Vehicle) : kendaraan bermotor dengan jarak lebih dari 3,5
meter, biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai sitem klasifikasi Bina Marga).
MC : Kendaraan motor (Motor Cycle) : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga roda (
termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
2.1.3. Pertumbuhan Lalu lintas
Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun. Faktor yang
mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya
kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan dan sebagainya. Faktor
pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen (%) per tahun. (Silvia Sukirman, 1994).
2.2. Kapasitas jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik dijalan per
satuan jam dalam kondisi tertentu. Kapasitas untuk jalan dua lajur dua arah didefinisikan
untuk arus dua arah ( kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak ajur, arus
Faktor – faktor yang mempengaruhi nilai kapasitas jalan adalah :
2.2.1. Faktor Geomterik jalan, yaitu :
1. Lebar jalur lalu lintas
Pertambahan jalur lalu lintas akan menyebabakan peningkatan lalu lintas sehingga
kapasitas jalanpun meningkat pula. Jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah
bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian jalur lalu lintas
yang khusus untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam
satu arah. Lebar lajur lalu lintas adalah bagian yang paling menentukan lebar melintang
jalan secara keseluruhan. Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah
dengan ruang bebas atara kendaraan yang besarnya sangat ditentukkan oleh keamanan
dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kecepatan
tinggi, membutuhkan ruang bebas untuk menyalip dan bergerakn yang lebih besar
dibandingkan dengan jalan untuk kecepatan rendah (Silvia Sukirman, 1994)
2. Lebar bahu jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang
berfungsi sebagai berikut :
a. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar
berhenti.
b. Ruangan untuk tempat menghindarkan diri dari saat – saat darurat, sehingga dapat
c. Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan dapat meningkatkan kapasitas jalan
yang bersangkutan.
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasana dari arah samping.
e. Ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan
jalan atau untuk penempatan alat- alat, dan penimbunana bahan material.
f. Ruangan untuk lintasan endaraan – kendaraan patroli, ambulans yang sangat
dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaaan.
2.2.2. Faktor lalu lintas
Faktor lalu lintas meliputi : distribusi arah dan komposisi lalu lintas. Komposisi lalu
lintas terdiri dai jumlah kendaraan ringan ( misal jeep, pik-up, dan mikrobus), jumlah
kendaraan berat ( misal Bus, truk kombinasi dan truk 2 as dan 3 as), jumlah sepeda
motor dan kendaraan tidak bermotor (misal sepeda, becak, kereta kuda dan lain-lain).
(MKJI, 1997)
2.2.3. Faktor Lingkungan
Faktor lingkungan : seperti daerah pasar, tempat pelayanan jasa, daerah industri,
daerah pemukiman yang menyebabakan aktifitas hambatan samping segmen jalan.
(MKJI, 1997)
2.2.4. Tingkat pelayanan jalan
Tingkat pelayanan (Level Of Service) umumnya digunakan sebagai ukuran adanya
pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume. Tolak ukur terbaik untuk melihat
tingkat pelayanan pada suatu kondisi lalu lintas arus terganggu adalah kecepatan operasi atau
kecepatan perjalanan dan perbandingan antara volume dan kecepatan, serta kepadatan lalu
Menurut MKJI 1997, tingkat pelayanan ditentukan oleh kecepatan dan derajat
kejenuhan yang digunakan sebagai indikator perilaku lalu lintas.
Higway Caaciy Manual mendefinisikan tingkat pelayanan jalan atas enam keadaan, yaitu :
1. Tingkat pelayanan A
Arus lalu lintas bebas hambatan, volume dan kepadatan lalu lintas rendah.
2. Tingkat pelayanan B
Arus lalu lintas stabil, kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas tetapi
dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi.
3. Tingkat pelayanan C
Arus lalu lintas stabil, kecepatand dan kemampuan bergerak dipengaruhi oleh
besarnya volume lalu lintas.
4. Tingkat pelayanan D
Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil perubahan volume lalu lintas sangat
mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan
5. Tingkat pelayanan E
Arus lalu lintas sudah tidak stabil, volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan, sering
terjadi kemacetan.
6. Tingkat pelayanan F
Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah, seringkali terjadi kemacetan.
Nilai – nilai standar DS = Q/C untuk LOS (Level Of Service) adalah :
Tabel 2.2. Tingkat pelayanan jalan
Tigkat pelayanan jalan DS
LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F
≤ 0,35 0,35 - 0,54 0,54 – 0,77 0,77 – 0,93 0,93 – 1,0 ≥ 1,0
Sumber : MKJI 1997
2.2.5. Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus lalu
lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan standar tingkat
pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan sebagai parameter kinerja ruas jalan
(Suwardi, Jurnal Teknik Sipil Vol. 7 No. 2, Juli 2010).
2.2.6. Parkir Badan Jalan (On – street Parking)
Parkir pada badan jalan sering disebut (curb parking). Pada dasarnya parkir ini
memanfaatkan sebagian ruas jalan baik satu sisi maupun dua sisi sehingga menyebabkan
terjadinya pengurangan lebar efektif jalan yang akan mempengaruhi volume lalu lintas
kendaraan yang dapat ditampung oleh ruas jalan tersebut. (Imam T, Jurnal Dampak Kegiatan
2.3.LANDASAN TEORI
2.3.1 Kinerja Jalan
Tingkat kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 adalah ukuran kuantitatif yang
menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan rata-rata dan waktu tempuh. Ukuran kualitatif yang menerangkan
operasional dengan arus lalu lintas dan presepsi pengemudi tentang kualitas perkendaraan
dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan.
a. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimal melalui suatu titik dijalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua
arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah ( kombinasi dua arah ), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
per arah dan kapasitas dipisahkan per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas yaitu :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf ...(2.4.)
Dengan :
C = kapasitas sesungguhnya ( smp/jam )
Co = kapasitas dasar ( smp/jam )
FCw = faktor penyesuaian akibat jalur lalu lintas
FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah ( untuk jalan tak terbagi )
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan tabel 2.3.
sebagai berikut :
Tabel 2.3. Kapasitas Dasar ( Co ) Jalan Luar Kota
Tipe Jalan Kapasitas dasar
( smp/jam )
Catatan
Empat lajur terbagi
1650
Per lajur Empat lajur tak terbagi
1500
Per lajur Dua lajur tak terbagi
- 2900
Total kedua arah
Sumber: MKJI 1997
Faktor penyesuaian lebar jalan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif yang dapat
dilihat pada tabel 2.4. sebagai berikut :
Tabel 2.4. Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas ( FCw )
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas (Wc )
( smp/jam )
FCw
Empat lajur terbagi Empat lajur terbagi
Per lajur
Empat lajur tak terbagi Per lajur
3,00
Dua lajur tak terbagi Total kedua arah
Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan distribusi lalu
lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpapembatas median. Faktor penyesuaian
pemisah jalan dapat dilihat pada tabel 2.5. sebagai berikut :
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pemisah Arah ( FCsp ) Untuk Jalan Dua Arah (2/2)
Dan Empat Lajur Dua Arah (4/2) Yang Tak Terbagi
Pemisah Arah SP %-% 50 – 50 55 – 45 60 - 40 65 – 35 70 - 30
FCsp Dua lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur(4/2) 1,00 0,96 0,92 0,88 0,84
Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang
memiliki kereb didasarkan pada dua faktor yaitu lebar kereb (WK) dan kelas hambatan
samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada
tabel 2.6. sebagai berikut :
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping
b. Hambatan Samping
Hambatan samping yaitu aktifitas samping jalan yang dapat menimbulkan
konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan
kinerja jalan. Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :
Pejalan kaki (PED)
Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain (PSV)
Kendaraan lambat
Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan (EEV)
Tingkat hambatan samping dikelompokan ke dalam lima kelas dari yang rendah
sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang
segmen jalan yang diamati. Menurut MKJI 1997 kelas hambatan samping dikelompokan
seperti yang ada pada tabel 2.7. sebagai berikut :
Tabel 2.7. Kelas Hambatan Samping
Kelas Hambatan
Samping
Frekuensi berbobot dari kejadian (kedua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah VL <100 Daerah prmukiman ;
jalan dengan jalan
samping
Rendah L 100 – 299 Daerah pemukiman ;
beberapa kendaraan
umum dan sebagainya.
Sedang M 300 – 499 Daerah industri, beberapa
toko disisi jalan.
Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial,
aktivitas sisi jalan tinggi.
Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial degan
aktivitas pasar samping jalan.
c. Volume lalu lintas
Pengolahan data volume lalu lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan
setiap jenis kendaraan yang dicatat kedalam satuan mobil penumpang (smp) sesuai
dengan nilai emp nya masing- masing berasarkan ketentuan MKJI 1997. Selanjutnya
data disajikan dalam bentuk grafis supaya dapat dilihat fluktuasinya setiap jam secara
jelas. Adapun rumus Volume lalu lintas dengan persamaan berikut ini :
Q = ……….(2.5.)
Dimana :
Q = Volume (smp/jam)
N =Jumlah Kendaraan (smp)
T =Waktu Pengamatan (jam)
d. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan ( DS ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan drajat
kejenuhan (DS) adalah sebagai berikut :
DS =
...
(2.6.)DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume lalu lintas ( smp/jam)
C = Kapasitas jalan ( smp/jam )
Jika derajat kejenuhan (DS) > 0,75 berarti jalan tersebut mendekati lewat
Kemungkinan untuk menambah kapasitas jalan bisa dilakukan dengan pelebaran jalan
dan penambahan lebar bahu jalan.
e. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, sesuai kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai
kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan ( yaitu saat arus
= 0).
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs ...(2.7.)
Dengan :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (km/jam)
FVw : Faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan yang diamati (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak
kerb penghalang.
FFVcs : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Tabel 2.8. Kecepatan Arus bebas dasar FVo untuk jalan perkotaan
tipe jalan
kecepatan arus bebas dasar Fvo (km/jam)
Kendaraan
ringan LV
Kendaraan
berat HV
Sepeda motor
MC
semua kendaraan
rata-rata
Enam lajur terbagi (6/2D) atau
tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57
Empat lajur terbagi (4/2D) atau
dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55
Empat lajur tak terbagi (4/2D) 53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kecepatan untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVw)
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (We)
(meter)
FVw (km/jam)
Empat lajur terbagi
atau jalan satu arah
Tabel 2.10. Faktor penyesuaian kecepatan untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVsf)
Tipe jalan Kelas Hambatan
samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m
Tabel 2.11. penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan (FFVcs), jalan perkotaan.
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
2.3.2. Krakteristik parkir
2.3.2.1. Data Volume Parkir
Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang telah menggunakan ruang parkir
pada suatu lokasi dalam satuan waktu tertentu. Volume parkir dapat dihitung dengan
menggunakan rumus:
Vparkir = Ei + X ……….(2.5.)
Dimana :
Ei =Entry (Kendaraan yang masuk ke lokasi/ area on street parking)
