ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MENENTUKAN KECEPATAN AMAN PADA SAAT KAPAL BERLAYAR
Disusunsebagaisalahsatusyaratuntukmenyelesaikan Program Pendidikan dan PelatihanPelautDiploma III Pelayaran
MOCH. FARIES BUDIARTO NIT 05.17.061.1.53
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2021
MT. VICTORY MAJU
Disusunsebagaisalahsatusyaratuntukmenyelesaikan Program Pendidikan dan PelatihanPelautDiploma III Pelayaran
MOCH. FARIES BUDIARTO NIT 05.17.061.1.53
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2021
Yang bertandatangan di bawahini:
Nama :MOCH. FARIES BUDIARTO
NomorIndukTaruna :05.17.061.1.53
Program Diklat :Ahli Nautika Tingkat III Menyatakanbahwa KIT yang sayatulisdenganjudul:
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MENENTUKAN KECEPATAN AMAN PADA SAAT KAPAL BERLAYAR MT. VICTORY MAJU
Merupakan karya asli seluruh ide yang ada dalam KIT tersebut, kecuali tema dan yang saya nyatakan sebagai kutipan, merupakan ide saya sendiri.
Jika pernyataan di atas terbukti tidak benar, maka saya sendiri menerima sanksi yang ditetapkan oleh Politeknik Pelayaran Surabaya.
SURABAYA, 2021
MOCH. FARIES BUDIARTO NIT: 05.17.061.1.53
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN
Judul
Nama Taruna
:ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG
MENENTUKAN KECEPATAN AMAN PADA SAAT KAPAL BERLAYAR MT. VICTORY MAJU
:MOCH. FARIES BUDIARTO Nomor Induk Taruna : 05.17.061.1.53
Program Diklat :Ahli Nautika Tingkat III
Denganinidinyatakantelahmemenuhisyaratuntukdiseminarkan
SURABAYA, 2021
Menyetujui:
Pembimbing I Pembimbing II
DWI HARYANTO, M.M Penata TkI (III/d) NIP. 197511252002121006
ELISE DWI L, S.Sos, M.Pd Penata Muda Tk (III/b) NIP. 198106032002122002
Mengetahui:
KetuaJurusanNautika
Capt. TRI MULYATNO BUDHI H, S.Si.T., M. Pd Penata (III/c)
NIP. 197511012009121002
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah, Sang Maha Pencipta dan Pengatur Alam Semesta, berkat Ridho-Nya, penulis akhirnya mampu menyelesaikan tugas Karya Ilmiah Terapan (KIT) yang berjudul “ Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kecepatan Aman Pada Saat Kapal Berlayar MT. Victory Maju”.
Dalam menyusun Karya Ilmiah Terapan (KIT) ini, tidak sedikit kesulitan dan hambatan yang penulis alami. Namun berkat dukungan, dorongan dan semangat dari orang terdekat, serta bimbingan dari dosen pembimbing sehingga penulis mampu menyelesaikan.
Oleh karena itu segala kritikan dan saran yang membangun, penulis terima dengan baik. Semoga Karya Ilmiah Terapan (KIT) “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kecepatan Aman Pada Saat Kapal Berlayar MT. Victory Maju”
ini bermanfaat bagi kita semua.
Surabaya, 2021
Penulis
MOCH. FARIES BUDIARTO
MOCH. FARIES BUDIARTO, analisis faktor-faktor yang menentukan kecepatan aman pada saat kapal berlayar. Di bimbing oleh bapak Dwi Haryanto dan Ibu Elise Dwi Lestari.
Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki alur pelayaran yang akan di lewati oleh kapal–kapal yang akan mengirim barang ataupun penumpang ke wilayah–wilayah di Indonesia. Dengan semakin meningkatnya perekonomian dunia maka penggunaan transportasi laut semakin padat, khususnya pada daerah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah yang terkonsentrasi seperti pelabuhan dan persilangan lintasan lalu lintas pelayaran yang dapat menimbulkan resiko tinggi untuk terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tabrakan sesama kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya seperti bangkai kapal atau kandas di kedalaman yang dangkal.Dengan mengingat kapal tenaga harus berolah gerak dengan kecepatan aman atau safe speed dengan memperhatikan kapal-kapal lain dan bahaya navigasi sekitar. Dari latar belakang masalah diatas penulis mengambil rumusan masalah:faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi keputusan nahkoda dalam menentukan kecepatan aman, rumusan tersebut bertujuan untukmengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi keputusan nahkoda dalam memutuskan kecepatan aman.
Penulis menggunakan metode penelitian kualitatif dalam pembuatan karya ilmiah terapan ini dengan sumber data di dapat dari hasil observasi dan dokumentasi.
Kata kunci : Faktor-faktor kecepatan aman
ABSTRACT
MOCH. FARIES BUDIARTO, the procedure enters a narrow shipping channel. Guided by Mr. Dwi Haryanto and Ms. Elise Dwi Lestari.
Indonesia as an archipelagic country has a narrow shipping channel that will be passed by ships that will send goods or passengers to areas in Indonesia.with the increasing world economy, the use of sea transportation is increasingly dense, especially narrow areas, such as straits and canals, or concentrated areas such as ports and crossing of shipping traffic lines that can pose a high risk for shipping accidents, either in the form of collision with ships or danger runny in shallow depth. keeping in mind that the power ship must work at a safe pace with attention to other ships the danger of navigating around, from the background of the problem above the author takes the formulation of the problem of what factors influence the captain's decision in determining safe speed.
The formula aims to find out what factors influence the captain's decision in deciding safe speed. the author uses qualitative research methods in making this applied scientific work with data sources can be obtained from the results of observation and documentation
Key word : factors safe speed
HALAMAN JUDUL ...i
PERNYATAAN KEASLIAN ... ii
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN ... iii
PENGESAHAN KARYA TULIS ILMIAH TERAPAN… ... iv
KATA PENGANTAR... v
ABSTRAK ... vii
ABSTRACT ... viii
DAFTAR ISI……….………... viii DAFTAR GAMBAR ... x
BAB I PENDAHULUAN A. LATAR BELAKANG ... 1
B. RUMUSAN MASALAH… ... 6
C. BATASAN MASALAH… ... 6
D. TUJUAN PENELITIAN… ... 7
E. MANFAAT PENELITIAN… ... 7
BAB IITINJAUAN PUSTAKA A. LANDASAN TEORI ... 8
1. PENGERTIAN ANALISIS ... 8
2. KECEPATAN AMAN… ... 8
3. PENGERTIAN ALUR PELAYARAN…... 9
4. FUNGSI ALUR PELAYARAN… ... 11
5. CONTOH MACAM-MACAM ALUR ... 11
6. FAKTOR-FAKTOR KECEPATAN AMAN ... 14
B. KERANGKA PENELITIAN… ... 27
BAB IIIMETODE PENELITIAN
A. JENIS PENELITIAN… ... 28
B. LOKASI PENELITIAN… ... 29
C. JENIS DAN SUMBER DATA ... 29
D. TEKNIK PENGUMPULAN DATA ... 30
E. TEKNIK ANALISIS DATA ... 31
BAB IV ANALISA HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN… ... 38
B. HASIL PENELITIAN… ... 40
C. PENYAJIAN DATA ... 46
1. HASIL OBSERVASI ... 46
2. HASIL WAWANCARA ... 47
D. PEMBAHASAN… ... 48
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN A. KESIMPULAN… ... 53
B. SARAN… ... 54
Gambar. 2.1 Peta alur selat sunda ... 11
Gambar. 2.2 Peta alur selat malaka ... 11
Gambar. 2.3 TSS (traffic separation scheme) selat sunda ... 12
Gambar. 2.4 Alur sungai ... 13
Gambar. 2.5Alur pelayaran sempit ... 13
Gambar. 2.6 Alur tikungan sungai musi ... 14
Gambar. 2.7 Alur laut kepulauan Indonesia ... 16
Gambar. 2.8 Jarak henti dan waktu henti ... 19
Gambar. 2.9 Emergency ahead ... 20
Gambar. 2.10 Radar ... 25
Gambar. 2.11 Kerangka penelitian ... 27
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar belakang
Sebagai negara kepulauan berdasarkan UU no 17 tahun 1985 tentang pengesahan Negara Kepulauan (Archipelago State) oleh konvensi PBB yang berarti diakui oleh dunia Internasional maka lndonesia mempunyai kedaulatan atas keseluruhan wilayah laut lndonesia. Peranan laut yang cukup berarti bagi pemersatu bangsa serta wilayah lndonesia dan konsekuensinya Pemerintah berkewajiban atas penyelenggaraan pemerintahan dibidang penegakan hukum baik terhadap ancaman pelanggaran serta menjaga keselamatan pelayaran.
Mengingat sebagian besar wilayah Indonesia merupakan laut dengan luas perairan 5,8 juta km persegi dan lebih kurang 17.000 pulau maka dapat diartikan bahwa laut merupakan sumberdaya alam yang sangat potensial.
Oleh karena selain memiliki sumberdaya alam hayati dalam jumlah besar seperti tumbuhan ataupun laut hewan, terumbu karang dan taman wisata maka laut juga penghasil sumberdaya alam non hayati seperti mineral dan barang tambang serta harta karun dan kerangka kapal beserta barang bawaan yang terkubur didalamnya. Disamping itu laut juga penghasil berbagai industri maritim seperti industri perikanan, wisata bahari, industri perkapalan dan jasa doking, jasa pelabuhan maupun sumberdaya mineral dan energi.Wilayah lautan Indonesia yang posisi geografisnya diapit oleh tiga benua, yaitu benua Asia, Pasifik dan Australia. Dengan memperhatikan luas
wilayah lautan yang dimiliki serta posisi yang merupakan jalur perdagangan internasional maka Indonesia berada pada jalur strategis lalu lintas pelayaran.
Keberadaan potensi pelayaran yang amat strategis tersebut dapat menjadi faktor pendorong aktifitas kapal yang ramai di daerah alur pelayaran sempit.
Kecepatan aman adalah suatu kecepatan kapal yang dapat megambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari bahaya tubrukan dan dapat berhenti dalam jarak yang sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada, oleh sebab itu olah gerak dan perkiraan jarak henti sangat penting di kuasai oleh perwira di atas kapal. Untuk mencegah dan menghindari bahaya tubrukan maupun kandas di suatu perairan alur pelayaran sempit dan ramai.
Dengan mengingat kapal tenaga harus berolah gerak dengan kecepatan aman atau safe speed dengan memperhatikan kapal-kapal lain dan bahaya navigasi sekitar yang sesuai dengan kondisi daya tampak terbatas dan menerapkan kecepatan aman yang ada sesuai dengan peraturan P2TL (1972) / COLREG (1972).
Alur pelayaran di perairan Indonesia sangat bervariasai ditinjau kedalaman dan lebar alurnya. Kapal yang melewati perairan yang dangkal dan sempit membatasi kemampuan manuver yang baik. Dalam rangka meningkatkan keselamatan kapal khususnya kapal yang berlayar pada area yang dangkal dan sempit. KIT (karya ilmiah terapan) ini akan merancang sebuah system kendali lintasan kapal sehingga kapal selalu pada alur yang telah ditentukan. Alur pelayaran mempunyai fungsi untuk memberi jalan kepada kapal untuk memasuki wilayah pelabuhan dengan aman dan mudah
dalam memasuki kolam pelabuhan. Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), jumlah jalur lalu lintas, bentuk lengkung alur yang berkaitan dengan besar jari–jari alur tersebut.
Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal di ibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitch nya semakin cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya baling-baling maka akan memukul air dan akibatnya kapal akan bergerak maju atau mundur. Jumlah daun baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain, daun baling- baling tunggal, daun baling-baling ganda, daun baling-baling tiga, daun baling-baling empat. Baling-baling tunggal di kapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar kanan, pada kapal yang menggunakan baling-baling tunggal itu kapal yang tidak berolah gerak dengan kecepatan tinggi. Sedangkan jika kapal dengan baling-baling ganda, kapal tersebut sangat mudah dalam olah gerak di perairan. Tetapi jika baling-baling ganda berlayar di alur pelayaran sempit dengan adanya kecepatan maka permukaan air pada sisi kanan akan lebih rendah dari sisi kirinya hingga kapal akan selalu tertekan ke daratan sisi kanan kapal terhisap kedarat/ke tepi dalam keadaan seperti ini yang lebih baik mengurangi kecepatan kapal atau stopdan dengan bantuan kemudi di kembalikan ke tengah-tengah.
Berdasarkan daun baling-baling empat, pada baling-baling ini sistim putarnya adalah sistim luar artinya dua baling-baling sebelah kanan putar kanan dan dua baling-baling kiri putar kiri. Baling-baling tiga maupun empat
terkadang di gunakan pada kapal dengan kecepatan tinggi seperti speed boat.
Crash stop ialah suatu kata pendek namun memerlukan suatu keputusan yang sangat besar konsekuensinya dalam menjalankannya dan tentunya mengandung suatu resiko yang besar pula bagi kapal dan orang yang ada di atas kapal itu sendiri. Crash stop itu sendiri merupakan suatu bentuk tindakan untuk menghindari bahaya terjadinya benturan dengan (wharf, jetty, bongkah es, atau kapal lain). Tindakan ini di ambil oleh nahkoda sebagai tindakan emergencykarena dalam keadaan manuver kapal tidak bisa di stop meskipun telegraphdan handletelah di posisikan pada posisi stop.
Berdasarkan dari faktor dari mesin baru dan mesin lama juga sangat berpengaruh dalam olah gerak menentukan kecepatan aman kapal. Yang sering terjadi insiden kecelakaan di karenakan faktor dari mesin yang sudah berusia tua dari kapal itu sendiri, saat kapal itu berlayar di perairan sempit dan ramai maka kapal akan sukar untuk menentukan kecepatan aman di karenakan tiba-tiba mesin yang sudah berusia tua tersebut trouble di tengah- tengah perairan ramai dan sempit, maka kapal yang mesinnya berusia tua tersebut akan tubrukan ataupun kandas. Jika di bandingkan dengan mesin kapal yang baru atau usia kapal yang masih muda tahun pembuatannya, jika kapal dengan mesin baru itu berlayar di perairan ramai maupun sempit, perwira jaga tidak perlu ragu untuk menentukan kecepatan aman saat melayari alur tersebut. Kapal dengan mesin baru tersebut akan bisa berolah gerak dengan aman karena dukungan kapal yang usia baru dan mesin baru.
Karena perbedaan antara perkiraan dan realisasi sering terjadi, maka penyediaan alur perlu dilakukan untuk mengantisipasi kehadiran kapal-kapal besar. Suatu penelitian tentang karakteristik alur perlu di evaluasi terhadap pergerakan trafik yang ada, pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan, dan karakteristik alur tersebut. Dengan semakin meningkatnya perekonomian dunia maka penggunaan transportasi laut semakin padat, khususnya pada daerah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah yang terkonsentrasi seperti pelabuhan dan persilangan lintasan lalu lintas pelayaran yang dapat menimbulkan resiko tinggi untuk terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tubrukan sesama kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya seperti bangkai kapal atau kandas di kedalaman yang dangkal.
Purwaka, T. H. (1993) mengatakan di perairan Asia Tenggara terdapat beberapa wilayah laut yang memiliki keadaan alam yang kurang menguntungkan (misalnya karena arus kuat, angin kencang, perairan dangkal, dan selat sempit, dangkal dan padat pelayaran, dengan peta navigasi yang kurang akurat), sehingga membahayakan pelayaran. Sebagai contoh, Selat Malaka dan Selat Singapura telah diidentifikasi oleh the sailing directionsebagai alur pelayaran yang tersulit di dunia untuk dilayari oleh kapal, karena dasar laut berupa pasir yang senantiasa bergeser (shifting bottom sand). Di samping itu, Selat Malaka dan Selat Singapura merupakan alur pelayaran internasional yang padat yang menghubungkan Samudera Hindia dan Laut Cina Selatan. Untuk mengatasi masalah ini, Indonesia, Malaysia, dan Singapura telah memberlakukantraffic separation schemes
(TSS) sejak tanggal 1 Mei 1981. Di samping itu juga di berikan alternatif dari Selat Malaka-Singapura, yaitu Selat Sunda dan Selat Lombok, khususnya bagi tanker-tanker raksasa (VLCC).
Ketiga negara pantai menyepakati untuk secara bersama-sama mengawasi keselamatan pelayaran di kawasan selat Malaka dan selat Singapura melalui Joint Statement on Straits of Malacca and Straits of Singapore 1971.Selain itu, Indonesia dan Malaysia menegaskan kembali penolakannya terhadap usaha-usaha yang akan menjadikan selat Malaka- Singapura sebagai selat Internasional. Kedua negara, dengan memperhatikan kondisi geografis perairan. Hanya mengakui rezim pelayaran atas dasar hak lintas damai sebagaimana biasa di terapkan pada laut wilayah. Meskipun terdapat perbedaan pandangan antara ketiga negara atas status hukum selat Malaka-Singapura tersebut, di sepakati bahwa masalah keselamatan pelayaran harus menjadi perhatian bersama.
Berdasarkan peristiwa kandasnya kapal Showa Maru pada tanggal 6 Januari 1975, disamping kecelakaan pelayaran lainnya, ketiga negara pantai bertekad untuk mencari cara penanggulangan pencemaran sebagai akibat kecelakaan. Ketiga negara pantai kembali mengeluarkan pernyataan bersama (Joint Statement) pada tanggal 15 February 1975, sebagai kelanjutan kesepakatan yang dicapai pada tahun 1971, menyepakati penetapan suatu Traffic Separation Scheme(TSS). Melalui TSS ini, bagian selat yang cukup dalam akan diperuntukkan bagi lalu lintas yang datang dari arah barat menuju timur, dimana biasanya kapal-kapal tanker berlayar dipenuhi dengan muatan
minyak dari Timur Tengah. Sedangkan bagian selat yang dangkal akan diperuntukkan bagi lalu lintas yang datang dari timur menuju barat dimana kapal-kapal tanker sudah dalam keadaan kosong.
Berhubungan dengan situasialur pelayaran sempit semakin ramai di mana kapal-kapal berada pada saat resiko tinggi tubrukan. Maka untuk mengurangi dan mencegah resiko bahaya tubrukan di lalu lintas laut tersebut maka dari sisi kecakapan nahkoda dan mualim jaga dalam pengamatan dan pengelihatan di alur pelayaran sempit. Di saat melewati alur pelayaran sempit kemahiran bernavigasi tidak hanya untuk dalam penentuan haluan kapal, jarak antara kapal lain, dan dalam situasi berpapasan, jika dengan pengamatan menggunakan penglihatan di sekitar dalam cuaca yang cerah kita bisa melaksanakanya tanpa kendala tetapi di saat penglihatan terbatas karena cuaca buruk yang di alami akan menambah tingkat resiko bahaya tubrukan di laut.
Alur pelayaran dan rambu rambunya yang ada sekarang ini perlu dilakukan pemantauan dan pemeliharaan secara rutin untuk menjaga keselamatan dan kelancaran kapal yang melakukan pelayaran tersebut.Bahaya terjadinya kecelakaan pada pelayaran memberikan dampak yang sangat luas, bukan hanya faktor nyawa manusia di kapal yang bersangkutan namun pada kapal yang mengangkut bahan-bahan cair lainnya yang mudah dibawa arus laut, maka pengotoran/polusi laut akan menyebar luas ketempat lain yang jauh dari tempat kejadian.
Lintasan diasumsikan sudah berdasarkan jalur pelayaran dinas pelayaran setempat dan variable yang dikendalikan adalah posisi kapal sehingga mampu memenuhi pencapaian target pemenuhan lintasan (track keeping), selain itu juga berguna untuk meminimalisasi terjadinya kecelakaan kapal, sehingga kedepannya nanti dapat digunakan untuk kemajuan dibidang teknologi terutama pada bidang kemaritiman indonesia.
Pada karya ilmiah ini penulis ingin memberikan informasi tentang alur pelayaran sempit yang berguna untuk meminimalisir tubrukan pada alur pelayaran sempit. Maka berdasarkan uraian dari latar belakang tersebut penulis akan mengkaji lebih dalam dan mengemukakan dalam bentuk proposal penelitian dengan judul “ ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MENENTUKAN KECEPATAN AMAN PADA SAAT KAPAL BERLAYAR “
B. Rumusan masalah
Berdasarkan latar belakang masalah diatas dapat disusun indentifikasi masalah yang timbul sebagai berikut, Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi keputusan nahkoda dalam menentukan kecepatan aman ? C. Batasan Masalah
Sehubungan dengan masalah yang berkaitan dengan analisis faktor-faktor yang menentukan kecepatan aman pada saat kapal berlayar, maka dalam penelitian ini penulis membatasi permasalahan hanya pada saat kapal berlayar di alur.
D. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi keputusan nahkoda dalam menentukan kecepatan aman.
E. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkandaripenelitianiniadalah : 1. Teoritis
Dengan membaca artikel ini, diharapkan dapat menambah wawasan akan pengetahuan umun mengenai kecepatan aman. Sehingga dapat mengurangi ataupun mencegah tubrukan kapal, dengan melakukan tindakan yang tepat ketika akan memasuki alur.
2. Praktis
Dengan melaksanakan dinas jaga di anjungan sesuai dengan prosedur, di harapkan bagi penulis, pembaca, pelaut, maupun kalangan umum dapat menambah pengetahuan tentang kecepatan aman, sehingga dapat meminimalisir kecelakaan yang sering terjadi pada saat memasuki alur.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Landasan Teori 1. Pengertian Analisis
Dalam kamus besar Bahasa Indonesia (KBBI) Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa (karangan, perbuatan, dan lainnya) untuk mengetahui suatu keadaan yang sebenarnya (sebab, musabab, duduk perkara, dan sebagainya). Aktivitas pemecahan persoalan yang di mulai dengan dugaan akan kebenarannya. Menurut ahli Rifka Julianty pengertian analisis adalah penguraian pada pokok atas berbagai bagiannya dan penelaahan bagian itu sendiri, serta hubungan antara bagian untuk mendapatkan pengertian yang tepat dan pemahaman arti keseluruhan.
2. Kecepatan aman
Setiap kapal senantiasa dengan kecepatan aman sehingga dapat mengambil tindakan yang tepat dan berhasil untuk menghindari tubrukan dan dapat di hentikan dalam jarak yang sesuai dengan keadaan dan suasana kondisi yang ada dalam menentukan kecepatan aman, di kemukakan oleh Capt. Noeralim, & C.A. (1972).
Faktor-faktor berikut yang termasuk faktor-faktor yang harus di perhitungkan:
a. Oleh semua kapal 1) Tingkat penglihatan.
2) Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain.
3) Kemampuan olah gerak kapal khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal.
4) Pada malam hari, terdapatnya cahaya latar belakang misalnya lampu-lampu dari daratan atau pantulan lampu-lampu sendiri.
5) Keadaan angin, laut dan arus dan bahaya-bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
6) Sarat sehubungan dengan keadaan air yang ada.
b. Tambahan bagi kapal-kapal yang radarnya bekerja dengan baik 1) Ciri-ciri khusus daya guna dan keterbatasan pesawat radar.
2) Setiap kendala yang timbul oleh skala jarak radar yang di pakai.
3) Pengaruh keadaan keadaan laut, cuaca dan sumber-sumber gangguan lain pada penggunaan radar.
4) Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, gunung es dan benda- benda terapung lainnya tidak dapat di tangkap oleh radar pada jarak yang cukup.
5) Jumlah posisi dan gerakan kapal-kapal yang di tangkap radar.
6) Berbagai macam penilaian penglihatan yang lebih tepat yang mungkin dapat bila radar di gunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda lain sekitarnya.
3. Pengertian Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan. Alur pelayaran dankolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan dan konsisi meteorologi dan oseanografi.Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu:
a. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan b. Daerah pendekatan di luar alur masuk
c. Alur masuk diluar pelabuhan dan kemudian di dalam daerah terlindung d. Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah
daratan e. Kolam putar
Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa pelampung dan lampu-lampu. Pada umumnya daerah-daerah tersebut mempunyai kedalaman yang kecil, sehingga sering diperlukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan.
Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan memberikan keuntungan-keuntungan baik langsung maupun tidak langsung seperti:
a. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa bergantung pada pasang surut akan lebih besar.
b. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar.
c. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan.
d. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke pelabuhan pada waktu air pasang.
e. Mengurangi waktu transit barang-barang.
4. Fungsi Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus, di kemukakan oleh Ardian, asep (2011, 06 03) Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan. Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa pelampung dan lampu-lampu.
Gambar. 2.1 Peta alur selat Sunda Gambar. 2.2 Peta alur selat Malaka
5. Contoh macam-macam alur:
a. TSS (traffic separation scheme) atau bagan pemisah lalu lintas, suatu skema pemisahan jalur lalu lintas pelayaran. Jalur yang dipisahkan merupakan jalur lalu lintas pelayaran kapal-kapal berlawanan arah dalam satu alur pelayaran ramai dan sempit. Contoh jalur yang dipisahkan misalnya adalah alur pelayaran saat memasuki pelabuhan atau selat. Alasan utama pengajuan TSS pada selat sunda dan selat Lombok adalah untuk meningkatkan keselamatan pelayaran di kedua wilayah tersebut. Dengan adanya TSS di harapkan mengurangi bahaya resiko tubrukan kapal atau kapal kandas dapat diminimalisir.
Gambar. 2.3 TSS (traffic separation scheme) selat Sunda
b. Alur pelayaran sungai, kapal-kapal saat ini sudah banyak yang melewati alur sungai, seperti sungai musi, sungai batang hari, dan sungai barito. Kapal-kapal yang melintasi sungai harus memperhatikan sarat draft yang ada, karena density air laut 1025 kg/m3 dan density air tawar 1000 kg/m3 sangat berbeda. Maka kapal yang berlayar dari laut yang akan memasuki alur sungai air tawar maka harus memperhatikan
sarat draft sesuai perairan dan pasang surut air. Lebar alur sungai diukur pada posisi air surut terendah. Lebar alur yang di anjurkan sekurang- kurangnya 24 m, perubahan geometri alur adalah perubahan arah alur yang disebabkan karena erosi, sedimentasi, dan berkurangnya debet air.
Maka harus memperhatikan kecepatan aman saat melayari alur sungai.
Di alur sungai juga banyak bahaya navigasi seperti ranting-ranting pohon, tanaman enceng gondok, jarring-jaring nelayan yang mengharuskan kapal dalam kecepatan aman untuk bisa menghindari bahaya tersebut.
Gambar. 2.4 Alur sungai
c. Alur pelayaran sempit, kapal yang berlayar mengikuti alur pelayaran sempit harus mempertahankan jarak dan mempertahankan kecepatan aman. Di dalam alur pelayaran sempit penyusulan dapat di laksanakan hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan menyusul dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan membunyikan isyarat yang sesuai dengan aturan P2TL 1972 dalam aturan 34 (c) dan 34 (d).
Gambar. 2.5 Alur pelayaran sempit
d. Alur tikungan tajam, sebelum kapal-kapal melayari suatu tikungan tajam, maka perlu dapat diketahui bekerjanya arus, karena arus sangat berpengaruh dalam olah gerak kapal saat melayari tikungan. Pengaruh hisapan buritan dan penolakan haluan kapal yang terjadi jika melayari dekat tepi tikungan, dapat digunakan sebagai alat untuk membantu pada waktu kapal belok di tikungan tajam. Dan kapal harus memperhatikan kecepatan aman saat akan belok di tikungan tajam yang sempit. Apabila kapal kita terlambat membelokkan kapal dapat mengakibatkan buritan terlempar ke tepi tikungan dan akan mengalami kandas, apabila terlalu cepat membelokkan kapal, pengaruh penolakan haluan menjauhi tepi tikungan dan adanya dorongan arus dari belakang, maka akan
membawa seluruh badan kapal ke tepi tikungan dan dapat kandas.
Gambar. 2.6 Alur tikungan sungai Musi
6. Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan aman:
a. Oleh semua kapal : 1) Tingkat Penglihatan
Penglihatan terbatas adalah setiap keadaan dimana daya tampaknya di batasi oleh kabut, cuaca redup, hujan, hujan salju, hujan badai, badai pasir atau setiap keadan yang lain yang serupa. Setiap kapal senantiasa melakukan pengamatan dengan cermat, baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana sebagai mana lazimnya.
Sehingga dapat membuat penilaian yang layak terhadap situasi bahaya tubrukan di laut.
Dalam hal ini keadaan penglihatan dalam cuaca kabut, hujan, dan badai sangat mempengaruhi untuk menentukan kecepatan aman, karena kita berjaga-jaga untuk menghindari bahaya navigasi yang datang tiba-tiba karena pengaruh keadaan cuaca kabut, hujan, dan badai yang sangat mengganggu penglihatan seorang pelaut yang sedang bernavigasi di keadaan pengliahatan terbatas.
2) Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain
Dua Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang paling ramai dilalui kapal niaga saat ini adalah Selat Sunda dan Selat Lombok.
Keduanya masuk di ALKI I dan ALKI II.Selat Sunda merupakan salah satu jalur pelayaran yang padat yang biasa digunakan untuk
pelayaran internasional.Tidak hanya itu saja, di jalur tersebut juga terdapat rute penyeberangan yang dilalui kapal feri penumpang dari pulau Jawa melalui pelabuhan Merak menuju pulau Sumatra seperti pelabuhan Bakauheni dan sebaliknya.Kepadatan lalu lintas kapal di jalur tersebut, tentunya berdampak pada meningkatnya angka kecelakaan di laut. Kondisi inilah yang menuntut semua pihak-pihak terkait untuk segera mencari solusi dan menetapkan langkah-langkah guna meminimalisasi terjadinya kecelakaan di laut.
Penetapan ALKI merupakan konsekuensi Indonesia sebagai negara kepulauan setelah pemerintah Indonesia meratifikasi Hukum Laut Internasional UNCLOS 1982 melalui Undang-Undang RI Nomor 17 Tahun 1985 tentang pengesahan Negara Kepulauan (Archipelago State) oleh konvensi PBB.Pemerintah dapat melakukan perlindungan dengan menetapkan beberapa aturan, antara lain kewajiban lapor bagi kapal tanker yang membawa bahan bakar dalam jumlah besar dan menetapkan TSS guna menghindari tubrukan karena arus kapal yang melintas lebih teratur dengan penerapan dua arah seperti di selat Malaka.Carmelita Hartoto, Ketua Umum DPP Indonesian National Shipowners' Association (INSA), mengatakan pihaknya mendukung diterapkannya TSS karena sesuai dengan peraturan internasional atau collision regulation.Hal tersebut untuk mencegah keragu-raguan bagi para nakhoda bila berpapasan dengan kapal lain, terutama di selat yang ramai dilintasi kapal.
Gambar. 2.7 Alur laut kepulauan Indonesia
Bagian-bagian dari alur kepulauan Indonesia:
a) Sistem Rute adalah suatu system dari satu atau lebih dan atau menentukan jalur yang diarahkan agar mengurangi resiko korban kecelakaan.
b) Bagan pemisah lalu lintas (Traffic Separation Scheme) adalah skema penjaluran yang dimaksudkan untuk memisahkan lalu lintas kapal arah berlawanan dengan tata cara yang tepat dan dengan pengadaan jalur lalu lintas.
c) Rute Dua Arah (Two-way Route) adalah suatu lajur dengan diberikan batas-batas didalamnya dimana ditetapkan lalu lintas dua arah, bertujuan menyediakan lintas aman bagi kapal-kapal melalui perairan dimana bernavigasi sulit dan berbahaya.
d) Jalur yang direkomendasikan (Recommended Track) adalah suatu lajur yang mana telah diuji khususnya untuk memastikan sejauh mungkin bahwa itu adalah bebas dari bahaya disepanjang yang mana kapal-kapal disarankan melintasinya.
e) Area yang harus dihindari (Area to be Avoide) adalah suatu lalu lintas terdiri dari area dengan diberi batas-batas di dalamnya yang mana salah satu sisi Navigasi amat serius berbahaya atau pengecualian penting untuk menghindari bahaya kecelakaan dan yang mana harus dihindari oleh semua kapal-kapal atau Ukuran- ukuran kapal tertentu.
f) Daerah Lintas Pantai (Inshore Traffic Zone) adalah suatu lalu lintas terdiri dari suatu area tertentu diantara batas arah menuju darat dari suatu bagan pemisah lalu lintas dan berdekatan pantai.
g) Daerah Putaran (roundabout) adalah suatu jalur tertentu terdiri dari sebuah titik pemisah atau edaran bagan pemisah dan edaran jalur lalu lintas dalam batas-batas ditentukan. Lalu lintas dalam Roundabout adalah dibatasi oleh gerakan dalam berlawanan arah jarum jam sekitar titik batas pemisah atau area.
h) Daerah kewaspadaan (Precautionary Area) adalah suatu lalu lintas terdiri dari area dengan diberi batas-batas dimana kapal-kapal harus bernavigasi dengan perhatian utama sekali dan dimana didalam arah arus lalu lintas telah dianjurkan.
i) OHN (One Hour Notice) adalah sebuah edaran pemberitahuan tertulis yang isinya persiapan kapal sebelum berangkat, sebelum tiba di dermaga, tiba di area berlabuh jangkar, sebelum keluar masuk selat, dan alur. Buku OHN yang berisi daftar nama serta tanda tangan nahkoda, perwira deck department maupun engine
department, dan bosun. OHN sangat di perlukan saat akan keluar masuk selat maupun alur, karena agar semua crew kapal dan segala persiapan mesin atau peralatan yang di butuhkan siap. Dan sewaktu-waktu kapal sudah berada di posisi selat maupun alur ramai terjadi keadaan darurat, semua crew dan persiapan sudah siap dan semua itu akan meminimalisir bahaya tubrukan.
3) Kemampuan olah gerak kapal khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal
Menurut Capt. Sjefudin, M.M (2018) menyatakan apabila kapal mengalami sea trial, akan diadakan percobaan Crash Stop untuk menghitung besarnya emergency asterndan emergency ahead.
Emergency astern dijalankan dengan mesin full ahead, stop, kemudian full astern sampai kapal berhenti di air dan akan bergerak mundur. Hal ini di lakukan untuk mengetahui head reach dengan waktu dan jaraknya. Waktu henti dan jarak henti adalah waktu dan jarak yang di tempuh kapal, mulai dari saat mesin mundur sampai kapal berhenti.
Jarak henti ini dinyatakan dalam meter dan waktu henti dinayatakan dalam detik.
Gambar. 2.8 Jarak henti dan waktu henti
Jarak henti ini kira-kira 5x panjang kapal, dan besarnya bergantung pada:
a) Pemindahan air kapal (bentukbaling-baling).Kapal yang bermuatan penuh jarak hentinya lebih besar dari kapal kosong.
b) Perbandingan antara kecepatan kapal dan daya yang digunakan pada saat mundur. Kapal motor dan kapal uap, rendemen baling- baling pada waktu mundur adalah 80% rendemen maju, sedangkan pada kapal turbin, rendemen mundur paling tinggi 60%-70%
sehingga kapal turbin jarak hentinya akan lebih besar.
c) Pada kapal dengan displacement besar (misalnya supertanker), karena massa kapal yang besar pula, gerakan mundur kapal masih akan tertahan oleh sisa massa majunya. Dengan demikian, kapal- kapal seperti ini cenderung mempunyai kemampuan jarak/waktu henti yang lebih panjang.Emergency ahead muncul dengan speed full astern, mesin stop, kemudian maju penuh sampai kapal berhenti dan akan bergerak maju. Hal ini menetukan stern reach, mulai dari mesin full ahead hingga kapal berhenti di air.
Gambar. 2.9 Emergency ahead
Memutar kapal 180 derajat di alur pelayaran sempit. Kapal dengan baling-baling tunggal, putar kanan akan lebih baik, dan untuk kapal dengan baling-baling ganda, olah geraknya menjadi lebih mudah.
4) Terdapatnya cahaya latar belakang misalnya lampu-lampu dari daratan atau pantulan lampu-lampu sendiri
Terdapatnya cahaya latar belakang atau lampu- lampu dari daratan maupun pantulan lampu sendiri akan menyebabkan daya tampak penglihatan terganggu saat sedang bernavigasi di malam hari.
Jika daya tampak terganggu pasti akan menyebabkan seorang perwira jaga ragu-ragu dalam mengambil keputusan apakah itu lampu navigasi kapal atau lampu nelayan, apalagi posisi kapal sedang berada di alur pelayaran yang padat yang menyebabkan perwira jaga menetapkan kecepatan aman untuk menghindari bahaya navigasi karena faktor cahaya latar belakang pantulan-pantulan lampu daratan maupun lampu sendiri. Maka saat memasuki selat maupun alur ramai lampu cahaya dari kapal sendiri yang menyorot kearah haluan atau main deckharus dipadamkan karena sangat berpengaruh besar dalam tingkat penglihatan perwira jaga saat bernavigasi di anjungan.
5) Keadaan angin, laut dan arus dan bahaya-bahaya navigasi yang ada di sekitarnya
Pada daerah laut di alur pelayaran saat kapal berlayar pasti ada pengaruh dari luar yaitu angin, keadaan laut, dan arus. Semua pengaruh dari luar itu sangat berpengaruh besar dalam olah gerak
kapal, apabila kapal berlayar dengan muatan kosong dan otomatis draft kapal tinggi, sehingga jika ada pengaruh faktor dari luar kapal seperti angin kencang, otomatis kapal akan sukar berolah gerak dengan baik. Kapal jika di pengaruhi angin kencang dari samping otomatis kapal akan mengalami kemiringan dan dapat terbalik dan tenggelam.
Dimana ada angin kencang pasti ada keadaan laut yang buruk seperti gelombang tinggi, apabila ada kapal yang melayari daerah perairan dengan keadaan angin kencang pasti akan menghadapi gelombang tinggi karena faktor angin tersebut keadaan laut berubah.
Kapal otomatis akan susah berolah gerak dan akan mengalami olengan ke kanan dan ke kiri karena faktor dari luar tersebut, akan membahayakan jika angin kencang dan gelombang tinggi ada di alur pelayaran sempit dan ramai, itu akan membahayakan keselamatan kapal itu sendiri. Bisa-bisa kapal yang susah berolah gerak akan menabrak atau menyenggol kapal lainnya yang ada di alur ramai tersebut.
Arus juga sangat berpengaruh besar terhadap olah gerak kapal, jika kapal yang berlayar di suatu perairan bertemu arus kencang dari depan, otomatis kapal tersebut melawan arus dan kecepatan kapal yang awalnya tinggi akan turun drastis karena faktor arus kencang tersebut. Arah arus di perairan tersebut terjadi karena faktor pasang surut, dan kapal jika terkena arus dari samping otomatis kapal akan
berjalan kesamping dan jika di alur sempit kapal terkena arus dari samping pasti kapal tersebut akan kandas.
6) Sarat Sehubungan Dengan Keadaan Air Yang Ada
Draft kapal atau dikatakan juga sebagai adalah jarak vertikal antara garis air sampai dengan lunas kapal, semakin banyak muatan kapal semakin dalam kapal masuk kedalam air. Draft digunakan untuk menetapkan kedalaman alur pelayaran yang dilewati kapal serta kolam pelabuhan termasuk kedalaman air di dermaga. Skala Draft untuk mengetahui sejauh mana kapal telah dimuati, di haluan ditempatkan skala yang menunjukkan sudah sejauh mana kapal dimuati. Kapal dengan sarat yang melebihi batas maksimum akan mempengaruhi olah gerak saat berlayar, maka dari itu di tetapkan kecepatan aman untuk mengantisipasi kandas dan bahaya tubrukan karena faktor sarat dengan sehubungan dengan keadaan air yang ada. Sarat kapal yang berlebihan akan berpengaruh sangat besar dalam olah gerak kapal di perairan selat maupun alur sempit, karena kapal akan susah untuk olah gerak, dan kapal cenderung liar olah geraknya susah untuk di kendalikan.
Jika suatu kapal yang awalnya berlayar dari laut dengan draft maksimum di perairan laut, dan akan memasuki daerah perairan air tawar. Pasti kapal tersebut bisa mengalami penurunan draft sarat yang ada karena pengaruh berubahnya massa air yang ada. Penurunan draft tersebut di karenakan faktor perbedaaan density air laut ke density air
tawar, besarnya density air laut 1025 kg/m3 dan density air tawar 1000 kg/m3.
b. Tambahan bagi kapal-kapal yang radarnya bekerja dengan baik 1) Radar
Radar sangat bermanfaat dalam navigasi Kapal laut dan kapal terbang modern sekarang dilengkapi dengan radar untuk mendeteksi kapal/pesawat lain, cuaca/awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari bahaya yang ada di depan pesawat/kapal.Radar dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari radiodetection and ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio, adalah sistem yang digunakan untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat dan hujan. Istilah radar pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan istilah dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding).
Radar cuaca adalah peralatan radar yang didesain khusus untuk pengamatan cuaca karena memungkinkan untuk menentukan lokasi presipitasi sehingga dapat mendeteksi tingkat lemah/kuatnya suatu badai sebagai suatu fenomena cuaca. Radar cuaca juga dapat mendeteksi kandungan partikel air dan es di dalam atau di bawah awan yang sangatmungkin untuk jatuh sebagai hujan, salju atau embun. Radar cuaca dapat digunakan untuk mengetahui posisi hujan, memperhitungkan gerakannya, memperkirakan jenisnya (apakah hujan, salju, hujan es, dan sebagainya). Sebagai alat pengamat
.
fenomena meteorologi dan presipitasi. Radar cuaca mampu memberikan informasi yang lebih detail untuk mendukung pelayanan bagi publik dalam skala dan waktu yang dibutuhkan. Radar cuaca modern kebanyakan radar yang memakai prinsip Doppler (pulse- Doppler radars), mampu mendeteksi gerakan tetesan hujan untuk menentukan intensitas curah hujan. Kedua jenis data dapat dianalisa untuk menentukan struktur badai dan potensi mereka untuk menyebabkan cuaca buruk.
Gelombang radio kuat dikirim dan sebuah penerima mendengar gema yang kembali. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan, pemantul gema dapat ditentukan lokasinya dan kadang-kadang ditentukan jenisnya. Walaupun sinyal yang diterima kecil, tapi radio sinyal dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat. Gelombang radio radar dapat diproduksi dengan kekuatan yang diinginkan, dan mendeteksi gelombang yang lemah, dan kemudian diamplifikasi (diperkuat) beberapa kali. Oleh karena itu radar digunakan untuk mendeteksi objek jarak jauh yang tidak dapat dideteksi oleh suara atau cahaya.
Gambar. 2.10 RADAR
Radar digunakan jika di perlukan saja dalam daya tampak terbatas seperti waktu kabut, hujan, badai dan pada setiap perairan yang ramai dan sempit, pastikan jarak jangkauan yang sesuai saat mengamati target.
2) Komunikasi Pada Saat Akan Memasuki Alur Pelayaran Sempit Komunikasiadalah salah satu hal penting yang harus di lakukan pada saat akan memasuki selat maupun alur pelayaran sempit.
Menghubungi VTS (Vessel Trafic Services) salah satu langkah terbaik untuk menghidari bahaya kecelakaan saat berada di alur pelayaran sempit dan selat. Mereka memiliki informasi yang jelas serta sistem yang terintegrasi dalam memantau pergerakan kapal keluar masuk alur maupun selat, mengikuti petunjuk dan arahan mereka sangat baik untuk mengurangi resiko bahaya yang dapat terjadi.
VTS membantu kita dalam pencegahan tubrukan kapal dan membantu kapal saat grounding atau approach ke pelabuhan. VTS juga membantu memperlancar pergerakan kapal dan meningkatkan kemampuan operasi kapal di semua cuaca. Tetapi tantangan terjadi pada awak kapal dengan bahasa yang berbeda, masalah komunikasi inilah yang muncul dapat menimbulkan bahaya bagi kapal. Definisi lain dari VTS (vessel traffic system) adalah shore based system yang berfungsi membantu memberikan informasi dan pesan untuk kapal- kapal lain yang melewati lalu lintas atau pesan peringatan mengenai
bahaya navigasi dan meteorology, serta mengatur lalu lintas kapal yang luas dalam suatu pelabuhan atau perairan tertentu.
3) Tindakan real yang perwira jaga laksanakan saat di alur sempit
Pada saat kapal melayari alur pelayaran sempit seperti di daerah selat Malaka, perwira jaga menentukan kecepatan aman untuk keamanan dari kapal itu sendiri. Jika kapal melintang melayari alur pelayaran sempit, keputusan yang di ambil perwira jaga maupun nahkoda menetapkan kecepatan aman dengan alasan faktor dari kedalaman perairan alur tersebut. Jika draft kapal terlalu dalam saat melintasi alur pelayarann sempit tersebut otomatis perwira jaga maupun nahkoda wajib memperhitungkan sisa jarak antara lunas dengan dasar air terdangkal dan harus menghitung pasang surut air terendah guna menghindari kapal mengalami kandas di alur pelayaran sempit tersebut.
Menghitung UKC (under keel clearance) dalam passage plan itu sangat penting di laksanakan guna mencegah terjadi bahaya navigasi kapal tersebut. Dimana kapal kita berlayar jika melayari alur pelayaran sempit, maka perwira jaga atau nahkoda wajib menentukan kecepatan aman. Jika kapal dengan mesin tua melayari alur pelayaran sempit, perwira jaga atau nahkoda wajib memperhitungkan kecepatan yang aman sesuai kekuatan mesin tersebut. Apabila kita memaksa mesin tua menggunakan RPM tinggi saat melayari alur pelayaran sempit, maka hal bahaya akan bias terjadi yaitu mesin bias trouble di
Identifikasi masalah
perairan sempit tersebut dan akhirnya kapal tidak bisa di olah gerak, dan terjadilah tubrukan kapal maupun kandas.
B. KERANGKA PENELITIAN
Kerangka pemikiran dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Gambar. 2.11Kerangka penelitian Kesimpulan
faktor-faktor kecepatan aman Pengamatan macam-macam alur dan
efek olah gerak bagi kapal
BAB III
METODE PENELITIAN
A. JENIS PENELITIAN
Menurut Aminudin dalam bukunyaPengembangan Penelitian Kualitatif,Penelitian kualitatif adalah riset yang bersifat deskriptif dan cenderung menggunakan pendekatan induktif. Proses dan makna (perspektif subyek) lebih ditonjolkan dalam penelitian kualitatif. Sesuai dengan pengertian tersebut kami menganalisis data dengan menggunakan pendekatan induktif.
Selain itu kami juga memberikan data-data yang sesuai dengan landasan teori yang kami gunakan. Sehingga penelitian kami dapat menjadi penelitian yang benar dan tepat.
Metode ini penulis dapat memahami dan mengungkapkan tentang masalah yang penulis teliti, dan juga metode kualitatif ini penulis dapat melakukan interview dengan objek yang penulis teliti. Dapat dipahami bahwa menganalisa deskriptif kualitatif adalah memberikan prediket pada variabel yang diteliti sesuai dengan kondisi sebenarnya maksudnya adalah untuk memperoleh gambaran yang sebenarnya antara keserasian teori dan praktek.
Dalam menganalisis dan mendeskripsikan mengenai faktor-faktor yang menentukan kecepatan aman pada saat kapal berlayar di alur. Penelitian menggunakan landasan teori sebagai pemandu agar fokus penelitian sesuai dengan fakta di lapangan. Selain itu landasan teori juga bermanfaat untuk
memberikan gambaran umum tentang latar penelitian serta bahan pembahasan hasil penelitian.
B. LOKASI PENELITIAN
Penelitian ini penulis lakukan di atas kapal pada saat praktek lapangan.
C. JENIS DAN SUMBER DATA
Data yang dikumpulkan dan digunakan dalam penyusunan proposal ini adalah data yang merupakan informasi yang diperoleh penulis melalui pengamatan langsung. Dari sumber-sumber ini diperoleh data sebagai berikut.
1. Data primer
Sumber data primer dalam penelitian ini di dapatkan pada saat melakukan wawancara di atas kapal. Pengalaman yang didapatkan pada saat melakukan wawancara dan mengumpulkan data angketdi harapkan dapat di jadikan contoh dan pembelajaran pada saat melewati alur pelayaran dengan menentukan kecepatan aman guna untuk menghindari bahaya navigasi di laut.
2. Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber tidak langsung yang biasanya berupa data dokumentasiyang diusahakan sendiri pengumpulannya oleh penulis, selain dari sumbernya yang diteliti. Data ini diperoleh dari buku-buku dan internet yang berkaitan dengan obyek penelitian proposal atau yang berhubungan dengan permasalahan yang akan dibahas, yang diperlukan sebagai pedoman teoritis dan ketentuan formal
dari keadaan nyata dalam wawancara dan obeservasiserta dari informasi lain yang telah disampaikan pada saat kuliah
D. TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Teknik pengumpulan data merupakan cara yang digunakan peneliti untuk mendapatkan data dalam suatu penelitian. Maka data yang diperoleh haruslah mendalam, cara-cara yang dapat digunakan oleh penulis untuk mengumpulkan data. Untuk memperoleh data dilapangan yang sesuai dengan masalah yang akan diteliti maka penulis menggunakan teknik sebagai berikut:
1. Perancangan kuisioner
Dalam penyusunan kuesioner, daftar pertanyaan perlu dikembangkan dengan teliti dan dicoba sebelum benar-benar diterapkan. Oleh sebab itu dalam mempersiapkan suatu kuesioner perlu memperhatikan jenis pertanyaan, bentuk pertanyaan, pemilihan kata-kata dan juga urutannya.
Kesalahan yang sering terjadi adalah pada jenis pertanyaan yang tidak bisa dijawab, atau tidak perlu dijawab, dan malahan tidak mencantumkan pertanyaan yang seharusnya dijawab. Hendaknya setiap pertanyaan diperiksa sehingga bisa dilihat apakah menunjang tujuan penelitian.
Usaha untuk membuat kusioner suatu penelitian yang baik diarahkan pada dua tujuan utama yaitu:
b. Memperoleh data yang berhubungan dengan maksud dan tujuan penelitian.
c. Mengumpulkan informasi dengan kecermatan dan ketelitian yang dapat di pertanggung jawabkan.
Contoh bentuk pertanyaan kuisioner :
1) Apakah semua mualim di kapal mengerti akan faktor kecepatan aman ?
2) Apakah dari semua faktor kecepatan aman sudah di pahami dan bisa di laksanakan di kapal oleh mualim ?
3) Apakah sarana prasarana yang mencakup berhubungan dengan kecepatan aman memadai di atas kapal ?
4) Bagaimana dengan keadaan mesin di kapal apakah layak untuk berlayar ?
Tentang responden yang akan di gunakan penelitian : 1) Siapa yang menjadi respondennya ?
Nahkoda, mualim 1, mualim 2, mualim 3, juru mudi 2) Berapa jumlah responden ?
5 crew di atas kapal.
3) Kenapa memilih responden tersebut ?
a) Nahkoda : karena nahkoda adalah pimpinan kapal,jadi saya ingin tau apakah nahkoda benar-benar memahami faktor kecepatan aman.
b) Mualim 1 : karena mualim 1 pasti banyak mengerti faktor dari kecepatan aman, karena mualim 1 bawahan nahkoda langsung dalam struktur organisasi di kapal.
c) Mualim 2 : karena mualim 2 adalah perwira navigasi, jadi saya ingin tau jawaban mualim 2 tentang faktor kecepatan aman, pasti perwira navigasi paham.
d) Mualim 3 : karena mualim 3 adalah perwira yang bertanggung jawab atas alat-alat keselamatan di kapal dan jam jaga pada malam malam 20.00 – 00.00 adalah jam rawan mengantuk
e) Juru mudi 1: karena juru mudi yang sering jaga dengan mualim, dan juru mudi yang sering memegang kemudi di kapal, jadi saya ingin tahu apakah juru mudi memahami dan melaksanakan faktor dari kecepatan aman.
2. Pedoman wawancara a. Persiapan wawancara
Pada tahap ini, perencanaan melakukan wawancara harus dilakukan seoptimal mungkin. Secara normative, persiapan wawancara meliputi pembuatan interview guide atau panduan wawancara, menulis daftar informan yang potensial, termasuk nomor kontaknya jika ada, membuat janji dengan calon informan, dan mempersiapkan peralatan serta dokumen yang di butuhkan untuk wawancara, seperti alat rekam, surat ijin penelitian, proposal atau apapun yang diperlukan.
b. Proses wawancara
Proses wawancara sebaiknya dimulai dengan pengungkapan identitas asli peneliti, topik penelitian, dan tujuan dari penelitiannya.
Keterbukaan merupakan prinsip kunci disini. Tentu saja, keterbukaan atau transparansi ini harus didasarkan pada alas an etika.
c. Evaluasi wawancara
Tahap evaluasi wawancara sebenarnya sangat simple. Peneliti hanya perlu memeriksa apakah seluruh pertanyaan telah terjawab atau adakah yang terlewat. Pemeriksaan tidak hanya pada aspek kuantitas tapi juga kualitas. Data yang berkualitas cenderung menghasilkan riset yang berkualitas. Bila wawancara dilakukan dengan menggunakan alat rekam, periksa kembali apakah hasil rekaman tersimpan dengan baik.
E. TEKNIK ANALISIS DATA
Penelitian ini adalah penelitian deskriptif, dengan lebih banyak bersifat uraian dari hasil wawancara dan studi dokumentasi. Data yang telah diperoleh akan dianalisis secara kualitatif serta diuraikan dalam bentuk deskriptif.
analisis data adalah “proses mengatur urutan data, mengorganisasikannya ke dalam suatu pola, kategori dan uraian dasar”. Definisi tersebut memberikan gambaran tentang betapa pentingnya kedudukan analisis data dilihat dari segi tujuan penelitian. Prinsip pokok penelitian kualitatif adalah menemukan teori dari data.
Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan langkah-langkah seperti yang dikemukakan oleh Burhan Bungin (2003:70), yaitu sebagai berikut:
1. Pengumpulan Data (Data Collection)
Pengumpulan data merupakan bagian integral dari kegiatan analisis data. Kegiatan pengumpulan data pada penelitian ini adalah dengan menggunakan wawancara dan studi dokumentasi.
2. Reduksi Data (Data Reduction)
Reduksi data, diartikan sebagai proses pemilihan, pemusatan perhatian pada penyederhanaan dan transformasi data kasar yang muncul dari catatan- catatan tertulis di lapangan. Reduksi dilakukan sejak pengumpulan data dimulai dengan membuat ringkasan, mengkode, menelusur tema, membuat gugus-gugus, menulis memo dan sebagainya dengan maksud menyisihkan data/informasi yang tidak relevan.
3. Display Data
Display data adalah pendeskripsian sekumpulan informasi tersusun yang memberikan kemungkinan adanya penarikan kesimpulan dan pengambilan tindakan. Penyajian data kualitatif disajikan dalam bentuk teks naratif. Penyajiannya juga dapat berbentuk matrik, diagram, tabel dan bagan.
Aminudin. (1990). Pengembangan Penelitian Kualitatif. Bandung: ALFABETA.
Ardian, asep. (2011, 06 03). Retrieved 04 23, 2019, from https:
//asepardian.wordpress.com/2011/06/03/alur-pelayaran/.
Burhan, B. (2003). Analisis Data Penelitian Kualitatif. Jakarta: PT Raja Gravindo Persada.
Capt. NOERALIM, & C. A. (1972). Peraturan International Mencegah Tubrukan Di Laut Tahun 1972 (1972 ed.). SEMARANG: TIM BPLP Semarang.
Capt. Sjefudin, M. M. (2018). OLAH GERAK & PENGENDALIAN KAPAL.
Jakarta: Maritim Djangkar.
KBBI. (2016, Juni 21). Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI). Retrieved 06 06, 2019, from https://kbbi.web.id/analisis.
Pengertian Kecepatan Aman, https: www.hitechnautika.com/2018/10/p2tl-aturan- 6-kecepatan-aman.html.
Pengertian Alur Pelayaran, https://kalimantan.bisnis.com/read/navigasikemenhub- bakal-kutip-alur-laut
Purwaka, T. H. (1993). Pelayaran Antar Pulau Indonesia. Jakarta: BUMI AKSARA Dan Pusat Studi Wawasan Nusantara.
Alur Laut Kepulauan Indonesia,
http://pesisirindonesia.blogspot.com/2015/02/alur-laut-kepulauan- indonesia-alki.html
