ELECTRONIC ROAD PRICING (ERP)
Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta
Oleh: DR. Bambang Susantono (Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia)Dari berbagai studi, dapat disimpulkan, kota Jakarta menghadapi permasalahan transportasi perkotaan yang sangat besar. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat dilihat adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan sekitarnya. Tingkat kemacetan di kota Jakarta, apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah termasuk dalam katagori yang membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosial.
Secara umum, permasalahan transportasi di kota Jakarta dapat dikelompokan dalam beberapa hal berikut:
a. Sistem transportasi belum efisien sehingga menghambat aktifitas ekonomi.
Dari total waktu perjalanan pada beberapa ruas jalan, 40% merupakan waktu bergerak dan 60% merupakan waktu hambatan. Kecepatan rata-rata lalu lintas adalah 20.21 km/jam (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
Kerugian ekonomi per tahun pada tahun 2002 akibat inefisensi sistem transportasi diperkirakan sebesar 5.5 trilyun, di mana 3 trilyun untuk biaya operasi kendaraan, dan 2.5 trilyun untuk biaya waktu perjalanan (SITRAMP, 2004).
b. Sistem transportasi belum menjamin pemerataan untuk seluruh anggota masyarakat
Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus) hanya 4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan kendaraan dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga ke KKPPI tanggal 18 Desember 2007).
Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor 60%, sedan 32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5% (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
Pada sisi lain, permintaan angkutan umum lebih besar dari permintaan angkutan pribadi. Pengguna angkutan umum sekitar 54.7%, dimana 52.7% menggunakan bus (bus besar, bus sedang, dan mikrobus) dan 2% menggunakan kereta api (SITRAMP, 2004). Pengguna angkutan umum sebagian besar adalah masyarakat berpenghasilan rendah (64.5%) dan masyarakat berpenghasilan menengah (52.8%) (SITRAMP, 2004)
Fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor sangat minim c. Besarnya kontribusi sistem transportasi terhadap dampak lingkungan
25 dari 33 stasiun pemantau kualitas udara menunjukkan kadar PM10 telah melebihi ambang batas, bahkan terdapat sepuluh stasiun yang menunjukkan kadar PM10 mencapai lebih dari 2 kali lipat dari ambang batas yang telah ditetapkan. Kerugian ekonomi akibat kualitas udara yang rendah diperkirakan mencapai 2.8 trilyun pada tahun 2002 (SITRAMP, 2004).
Apabila kualitas dan kuantitas angkutan umum tidak diperbaiki, maka akan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan kondisi ini, diperkirakan akan terjadi peningkatan greenhouse gases (seperti CO2) dari tahun 2002 sampai dengan 2020 sebesar 2.35 kali (SITRAMP, 2004).
d. Sistem transportasi belum memenuhi tingkat keselamatan dan keamanan
Angka kecelakaan baik transportasi jalan maupun Kereta Api masih tinggi. Untuk Kereta Api, dari tahun 2000-2002 terjadi 174 kecelakaan. Angka ini jauh lebih tinggi dibanding negara berkembang lain (SITRAM, 2004).
Jumlah korban kecelakaan di jalan tol dalam kota mangalami penurunan dari sekitar 380 pada tahun 1995 menjadi sekitar 200 pada tahun 2006. Akan tetapi proporsi jumlah korban dengan luka berat dan meninggal dunia relatif stabil (CMNP, http://www.cmnp.co.id/).
Upaya Penanganan Belum Optimal
Berbagai solusi telah dilakukan Pemerintah DKI untuk mengatasi permasalahan transportasi perkotaan di kota Jakarta. Akan tetapi upaya-upaya tersebut belum mampu untuk memberikan hasil yang diharapkan.
a. Area Traffic Control System (ATCS)
ATCS dimaksudkan untuk mengurangi waktu hambatan di persimpangan dengan mengoptimalkan sistem persimpangan dengan lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh gelombang hijau (green wave) antara satu persimpangan dengan persimpangan yang lain. Dengan green wave maka apabila pengguna jalan mendapatkan lampu hijau pada satu persimpangan dan pengguna jalan tersebut mengikuti batas kecepatan yang ditentukan, maka akan mendapat lampu hijau pada persimpangan berikutnya.
Solusi ini belum memberikan hasil yang diharapkan karena beban volume lalu lintas yang tinggi, banyaknya hambatan samping pada ruas jalan dan persimpangan, dan kondisi teknis infrastruktur ATCS yang kurang mamadai.
b. Aturan 3 in 1
Aturan ini mewajibkan semua kendaraan pribadi yang akan melewati jalan Sudirman dan Thamrin, berpenumpang 3 orang atau lebih termasuk pengemudi. Diterapkan hanya pada jam sibuk pagi dan sore.
Skema ini sedikit banyak telah mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi pada koridor utama tersebut, akan tetapi hal ini tidak berpengaruh banyak terhadap keseluruhan sistem transportasi perkotaan di Jakarta. Terdapat beberapa kelemahan dari skema ini antara lain: (1) tidak adanya manajemen atau aturan yang melarang pengunaan jalan-jalan lokal, sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan kemacetan ke daerah lain, (2) beroperasinya penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah uang, untuk melengkapi jumlah penumpang menjadi 3, dan (3) daerah cakupan aturan ini terbatas pada satu koridor dan tidak didukung dengan skema manajamen permintaan yang lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif sistem angkutan umum yang baik.
c. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)
Bus Rapid Transit (BRT) dikembangkan di Jakarta dengan membangun Bus Only Lane (Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta. Busway dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum dan mampu menarik pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum ini (Busway) sehingga akan mengurangi kemacetan.
Solusi ini juga belum memberikan hasil yang optimal, Busway belum bisa berbuat banyak untuk menarik minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan terjadi karena opportunity cost dan standard kebutuhan kenyamanan pengguna kendaraan pribadi relatif tinggi dimana hal ini belum mampu dipenuhi oleh Busway, serta daerah pelayanan yang terbatas dan belum menjangkau daerah pinggiran Jakarta.
d. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima
Penggunaan ruas jalan untuk parkir (on-street parking) dan pedagang kaki lima (juga di trotoir) akan mengurangi kapasitas jalan. Untuk mengatasi hal ini, Pemerintah DKI Jakarta telah melakukan upaya penertiban dengan melarang dan merazia pedagang kaki lima serta
penggembokan terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir pada ruas jalan yang tidak disediakan untuk parkir.
Upaya ini belum begitu efektif dan tidak terlihat dampaknya terhadap perbaikan lalu lintas. Hal ini dimungkinkan karena tidak adanya konsistensi kebijakan, penegakan aturan yang kurang maksimal, dan masih banyaknya area on-street parking yang diijinkan.
e. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota
Dalam beberapa tahun terakhir, telah dibangun beberapa ruas jalan toll di kota Jakarta sebagai upaya untuk menambah kapasitas jaringan jalan di Jakarta.
Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum mampu mengatasi kemacetan di Jakarta. Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas jalan justru menjadi salah satu variabel yang mendorong penggunaan kendaraan pribadi.
Electronic Road Pricing (ERP)
Salah satu strategi dalam kebijakan system transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport system policy) adalah manajemen permintaan perjalanan (travel demand management). Secara umum, tujuan dari kebijakan travel demand management adalah untuk mendorong pengguna jalan untuk mengurangi perjalanan yang relative tidak perlu (terutama pengguna kendaraan pribadi) dan mendorong penggunaan moda transportasi yang lebih efektif, lebih sehat, dan ramah lingkungan. Kebijakan travel demand management dapat dikelompokan menjadi tiga grup yaitu: instrumen-instrumen regulasi (regulatory instruments), persetujuan-persetujuan kerjasama (cooperative agreements), dan instrument-instrument ekonomi (economic instruments).
a. Regulatory instruments umumnya ditetapkan oleh pemerintah dan berisi standar-standar, larangan-larangan dan prosedur administrasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, sebagai contoh penetapan hari bebas kendaraan, melarang kendaraan pribadi untuk wilayah tertentu, batasan jumlah penumpang lebih dari 3, dan lain-lain.
b. Cooperative instruments adalah keterlibatan individu, perusahaan swasta atau institusi pemerintah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas, sebagai contoh carpooling.
c. Economic instruments menggunakan insentif dan/atau disinsentif untuk mencapai tujuan transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport). Salah satu economic instrument yang sering diaplikasikan adalah road pricing.
Road Pricing adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna jalan karena melewati ruas jalan tertentu. Pada dasarnya terdapat dua tujuan dari pengenaan Road Pricing yaitu untuk menambah pendapatan suatu daerah atau Negara, atau suatu sarana untuk mengatur penggunaan kendaraan agar tidak terjadi kemacetan.
Terdapat beberapa tujuan utama dari road pricing, yaitu mengurangi kemacetan, menjadi sumber pendapatan daerah, mengurangi dampak lingkungan, mendorong penggunaan angkutan umum masal.
Ada beberapa pengelompokan road pricing berdasarkan tujuan.
Tabel 1 – Pengelompokan Road Pricing
Nama Deskripsi Tujuan
Road toll (fixed rates)
Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu. Untuk meningkatkan pendapatan dan investasi. Congestion pricing (time-variable)
Pengenaan biaya didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah
Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi kemacetan.
Cordon fees Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu
Mengurangi
kemacetan di pusat-pusat kota.
HOV lanes Bagi kendaraan yang tidak bisa banyak menampung jumlah penumpang, akan dikenakan pungutan Untuk mendorong peralihan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan kendaraan yang memilik daya tampung yang banyak, sehingga jumlah kendaraan di jalanraya dapat dikurangi. Distance-based fees
Biaya yang dikenakan terhadap kendaraan bergantung pada seberapa jauh kendaraan digunakan
Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi berbagai masalah lalu lintas. Pay-As-You-Drive
insurance
Membagi rata pembayaran
berdasarkan jarak sehingga asuransi kendaraan menjadi biaya yang tidak tetap.
Mengurangi berbagi masalah lalu lintas khususnya
kecelakaan lalu lintas.
Road space rationing
Penggunaan batasan tertentu di jam-jam padat lalu lintas (misalnya berdasarkan nomor kendaraan)
Untuk mengurangi kemacetan di Jalan-jalan utama atau di pusat-pusat kota.
Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic instruments yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untuk Congestion Pricing. Dengan congestion pricing, pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan biaya jika mereka melewati satu area atau koridor yang macet pada periode waktu tertentu. Pengguna kendaraan pribadi, akhirnya, harus menentukan apakah akan meneruskan perjalanannya melalui area atau koridor tersebut dengan membayar sejumlah uang, mencri rute lain, mencari tujuan perjalanan lain, merubah waktu dalam melakukan perjalanan, tidak jadi melakukan perjalanan, atau berpindah menggunakan moda lain yang diijinkan untuk melewati area atau koridor tersebut.
Biaya yang dikenakan juga bertujuan untuk memberikan kesadaran kepada pengguna kendaraan pribadi bahwa perjalanan mereka dengan kendaraan pribadi mempunyai kontribusi terhadap kerusakan lingkungan dan kerugian kepada masyarakat yang tidak mengunakan kendaraan pribadi. Kondisi ini seringkali tidak dipikirkan oleh masyarakat dan pengambil kebijakan. Congestion pricing telah sukses diaplikasikan di beberapa kota seperti Singapore, Oslo, Stockholm, dan London. Dana yang terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya moda transportasi yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain.
a. Singapore
Singapore merupakan kota pertama yang mengaplikasikan ERP (sejak tahun 1998), pada awalnya disebut urban road user charging. Tujuannya adalah untuk membatasi lalu lintas yang masuk CBD pada saat jam puncak untuk mengurangi kemacetan. Sebelum ERP, Singapore menggunakan Area-Licensing Scheme (ALS), pada tahun 1998, ALS diganti dengan Electronic Road Pricing (ERP).
Harga untuk memasuki daerah atau koridor ERP bervariasi berdasarkan rata-rata kecepatan jaringan. Harga yang bervariasi tersebut ditujukan untuk mempertahankan kecepatan antara 45-65 km/jam pada expressways dan 20-30 km/jam pada jalan arteri.
Dampak diterapkanya congestion pricing atau ERP di Sangapore cukup signifikan.
Prosentase penggunaan carpools dan bus meningkat dari 41% menjadi 62%, dan volume lalu lintas yang menuju daerah diterapkannya congestion pricing menurun sampai dengan 44%.
b. London
ERP diaplikasikan di London pada 17 Pebruari 2003. Tujuan dari aplikasi ERP di London adalah untuk mengurangi kemacetan, meningkatkan reliabilitas waktu perjalanan, dan mengurangi polusi udara.
Aplikasi ERP di London memberikan beberapa hasil positif antara lain: Penurunan volume lalu lintas 15 %
Penurunan kemacetan 30%
Penurunan polusi 12% (NOx, PM10) Perjalanan menjadi lebih reliable
Reliabilitas bus schedule meningkat signifikan Kecelakaan lalu lintas menurun
Peningkatan kecepatan tidak meningkatkan fatalitas kecelakan
Tidak terjadi dampak lalu lintas yang besar di daerah diluar area congestion charging Menjadi sumber pendapatan yang sebagian besar dipakai untuk perbaikan pelayanan
angkutan umum c. Stockholm
Diaplikasikan secara resmi mulai 1 Agustus 2007, Setelah diuji cobakan sejak tahun 2006. Tujuannya mengurangi kemacetan, meningkatkan aksesibilitas, memperbaiki kualitas lingkungan.
Beberapa hasil positif yang bisa dicatat adalah:
Menurunnya prosentase lalu lintas ke/dari pusat kota dari 20-25% menjadi 10-15%
Meningkatnya aksesibilitas yang ditandai dengan penurunan antrian di pusat kota dan daerah-daerah dekat pusat kota sebesar 30-50%
Menurunnya total emisi kendaraan bermotor antara 10-14% di pusat kota, dan antara 2-3% untuk total satu kota.
Singapore Stockholm London Gambar 1 – Aplikasi ERP di Beberapa Kota
Mengapa ERP?
Permasalahan transportasi perkotaan di Jakarta mempunyai kecenderungan semakin bertambah parah. Indikasi ini bisa dilihat dari berbagai studi yang dipaparkan di awal tulisan ini. Apabila terus dibiarkan, maka bukan tidak mungkin Jakarta akan mengalami kemacetan yang sangat parah atau bahkan macet total pada jam-jam sibuk.
ERP diharapkan mampu mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi dan mengurangi perjalanan yang tidak perlu, terutama pada jam-jam sibuk.
Peningkatan kapasitas jalan tanpa dibarengi disinsentif terhadap pengguna kendaraan pribadi justru memungkinkan untuk meningkatkan laju pertumbuhan lalu lintas, atau biasa dikenal dengan fenomena induced demand. Banyak studi telah mengungkapkan fenomena induced demand ini. Induced demand adalah sebuah fenomena dimana ketika supply ditambah maka konsumsi akan meningkat. Hal ini karena konsumsi tinggi yang tidak terlayani.
Beberapa studi di negara maju menunjukkan bahwa elastisitas permintaan perjalanan (traffic demand) terhadap penambahan kapasitas jalan berkisar antara 0 sampai 1. Artinya, jika kapasitas jalan meningkat sebesar 1% maka permintaan perjalanan juga akan meningkat. Bahkan untuk jangka panjang bisa melebihi 1% (http://en.wikipedia.org/wiki/induced_demand).
Fenomena ”Induced Demand” ini sangat potesial untuk terjadi di Jakarta dengan indikasi bahwa jumlah pengguna jalan tol inelastis terhadap tarif tol. Volume lalu lintas jalan tol dalam kota terus meningkat dari 95 juta per tahun pada tahun 1995 menjadi 186 juta pertahun pada tahun 2005, atau meningkat hampir 2 kali lipat. Pada sisi lain, tarif tol untuk kelas kendaraan
penumpang dan truk kecil meningkat 1.8 kali lipat dari tahun 1995 sampai dengan tahun 2005 (CMNP, http://www.cmnp.co.id/).
Oleh sebab itu, pembangunan jalan baru handaknya dilakukan setelah semua upaya manajemen permintaan (termasuk ERP) tidak berhasil meningkatkan kinerja lalu lintas secara signifikan. Pembangunan jalan baru hendaknya dilihat sebagai salah satu upaya dalam mendukung manajemen permintaan lalu lintas.
Keuntungan ERP
Meskipun tujuan utama congestion pricing (ERP) adalah untuk mengurangi kemacetan, akan tetapi uang hasil pungutan biaya kemacetan dapat menjadi sumber dana pemerintah daerah dalam meningkatkan pelayanan transportasi seperti meningkatkan pelayanan angkutan umum, peningkatan fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan lain-lain.
Berdasarkan studi yang dilakukan PCI, PCKK, dan Sumitomo Corporation, aplikasi ERP di Jakarta layak secara ekonomi maupun finansial (periode evaluasi dari 2008 sampai dengan 2020).
a. Penghematan Konsumsi BBM.
Dengan melakukan simulasi sederhana berdasarkan kurva hubungan antara kecepatan dan konsumsi BBM tiap jenis kendaraan bermotor, serta dengan menggunakan data jumlah kendaraan bermotor di Jakarta, maka dapat dihitung konsumsi BBM untuk tiap skenario kecepatan dan proporsi penggunaan kendaraan pribadi.
Gambar 3 - Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jenis Kendaraan Per Kilometer (SITRAMP, 2004)
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa secara rata-rata kecepatan dimana konsumsi BBM minimal adalah 50 km/jam.
Apabila aplikasi Congestion Pricing mampu meningkatkan kecepatan rata-rata lalu lintas dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), dan menurunkan volume kendaraan pribadi sebesar 10%, dan dengan asumsi panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka aplikasi Congestion Pricing di Jakarta akan menghemat penggunaan BBM dan subsidi sebesar 6.65 trilyun/tahun.
b. Penurunan Polusi Udara
Perhitungan penurunan polusi udara sebagai dampak menurunnya kemacetan dan penggunaan kendaraan pribadi dapat dilakukan dengan menggunakan formula laju emisi. Formula laju emisi yang dipergunakan adalah berdasarkan Keputusan Dirjen Bina Marga No 60 Tahun 1999 tentang Pengesahan 13 pedoman teknik Dirjen Bina Marga. Laju emisi adalah besarnya massa polutan yang dilepaskan oleh satu kendaraan per kilometer jarak tempuh.
Dengan menggunakan data yang sama seperti perhitungan penghematan BBM, maka dengan asumsi kecepatan rata-rata lalu lintas akan naik dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), volume kendaraan pribadi menurun 10%, dan panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka akan didapat penurunan CO sebesar 35% per hari dan penurunan NOx sebesar 23% per hari.
Prasyarat Keberhasilan ERP
Dukungan masyarakat akan sangat berpengaruh terhadap berhasil tidaknya aplikasi road pricing (ERP). Pemerintah harus melibatkan masyarakat dalam mengambil keputusan dan harus mampu menjelaskan tujuan dan maksud ERP secara mudah dan jelas; bagaimana ERP akan mengatasi masalah-masalah kemacetan dan masalah transportasi lain; keuntungan dan kerugian ERP untuk masyarakat; bagaimana masalah equity dan privacy akan dilindungi; antisipasi terhadap pihak-pihak atau bisnis yang akan terpengaruh, terutama karena perubahan tata guna lahan; bagaimana pendapatan dari ERP akan dikelola dan dipergunakan.
Selain itu, karena ERP salah satu tujuannya adalah mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, maka harus disediakan angkutan umum yang nyaman, aman, reliable, dan tariff terjangkau sehingga utilitas angkutan umum ini tidak jauh berbeda dengan utilitas kendaraan pribadi. ERP dan perbaikan angkutan umum juga harus didukung dengan penyediaan fasilitas
pejalan kaki dan pengguna sepeda. Fasilitas-fasilitas tersebut bisa menjadi feeder bagi angkutan umum dan sekaligus sebagai moda alternatif.
ERP tidak akan berhasil apabila diterapkan secara parsial, tidak terintegrasi dengan strategi lain. ERP akan berhasil apabila merupakan salah satu bagian dari sebuah integrated transport policy. Beberapa teknik manajemen permintaan lalu lintas yang akan bersinergi baik dengan ERP seperti pajak bahan bakar; kontrol penggunaan dan pemilikan kendaraan; pengawasan land-use development dan Transit Oriented Development (TOD); Intelligent transport systems (ITS); parking controls dan pricing, dll.
Sebelum ERP diaplikasikan, hendaknya telah dipersiapkan landasan hukumnya, serta perangkat technology dan sumber daya manusia yang akan berfungsi dalam penegakan aturan (law enforcement). Landasan hukum yang akan digunakan juga harus memuat tentang lembaga yang akan mengoperasikan aspek teknis ERP, mengelola keuangan, dan melakukan law enforcement. Lembaga yang efisien, transparan, dan akuntable sangat menunjang keberhasilan aplikasi ERP.
ERP harus diterapkan dalam kondisi seluruh ruas jalan di dalam satu kota telah mengikuti standar design jalan perkotaan yang telah ditetapkan dan perilaku pengemudi mengikuti peraturan tata cara berlalu lintas yang berlaku. Hal ini untuk menghindari tuduhan bahwa kemacetan sebenarnya karena standar design jalan yang tidak tepat dan perilaku pengemudi yang tidak teratur.
Peningkatan standar design termasuk menghilangkan penggunaan ruas jalan dan trotoar untuk hal-hal yang tidak semestinya (contoh pedagang kaki lima), membatasi on-street parking, pembatasan akses untuk jalan-jalan tertentu, dan aplikasi manajemen lalu lintas yang tepat (seperti lampu lalu lintas, marka, median, rambu, dan lain-lain).
Penegakkan peraturan lalu lintas meliputi larangan berhenti pada tempat yang tidak semestinya, parkir pada tempat yang tidak semestinya, pengawasan kecepatan, pengawasan menyalip (merging, diverging), dan lain-lain. Perilaku yang tidak benar dalam berlalu lintas merupakan salah satu sumber kemacetan.
Elctronic Road Pricing (ERP) dapat menjadi salah satu strategi yang efektif untuk mengatasi kemacetan, hanya jika didukung kebijakan lain.
Pickford A.T.W, & Blythe P.T. 2006, “Road User Charging and Electronic Toll Collection.”
Jaensirisak S. 2004, “Urban Road Pricing: From Theory To Practice.”
FHWA. 2006, “Issues and Options for Increasing the Use of Tolling and Pricing to Finance Transportation Improvements.”
Blythe, P.T. 2004, “Road User Charging in the UK. Where Will We Be 10 Years from Now?”
Crane, P. 2005 “Congestion Charging in Central London: Key Factors in Successful Delivery.”
Paparan PCI, PCKK, dan Sumitimo Corporation, 2008. “The Study on Jakarta Road Pricing in the Republic of Indonesia.”
JICA and Bappenas (2004) “The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek-Indonesia (Phase II). Final Report Vol.2.”
Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007, ”Survai Kecepatan dan Hambatan di Beberapa Ruas Jalan Utama Jakarta.”
