SOLAS
(SAFETY OF LIFE AT SEA)
INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS), 1974 KONVENSI INTERNASIONAL UNTUK KESELAMATAN JIWA DI LAUT (SOLAS), 1974
Adopsi: 1 November 1974 Berlakunya: 25 Mei 1 Pendahuluan dan sejarah
Prosedur Perubahan Bab I - Ketentuan Umum
Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas,
machinery and electrical installations mesin dan instalasi listrik
Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, deteksi kebakaran dan api kepunahan Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan
Bab IV - komunikasi radio Bab V - Keselamatan navigasi Bab VI - Carriage dari Kargo
Bab VII - Gerobak barang berbahaya Bab VIII - Nuklir kapal
Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi
Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah
Perubahan dari tahun ke tahun
Pendahuluan dan sejarah
Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran.
Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.
Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam - dirancang untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.
Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam
menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak.
Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.
Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik:
Setelah pertimbangan dalam IMO
Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) - yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".
Koreksi oleh sebuah Konferensi
Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak
Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut
komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi.
Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh dua-pertiga dari pihak Pemerintah.
Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal
penerimaan dianggap: 12 bulan minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.
Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa - yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap
penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah
diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.
Ketentuan teknis
Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk
memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya Amerika jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai negara control.The pelabuhan saat ini SOLAS Konvensi termasuk Artikel menetapkan kewajiban umum, prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.
Bab I - Ketentuan Umum
Termasuk peraturan tentang survei dari berbagai jenis kapal dan menerbitkan dokumen yang menandakan bahwa kapal itu memenuhi persyaratan dari Konvensi tersebut.
Bab ini juga memuat ketentuan untuk kontrol kapal di pelabuhan Pemerintah Pihak lainnya.
Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik
Pembagian kapal penumpang dalam kompartemen kedap air harus sedemikian bahwa setelah dianggap merusak lambung kapal kapal tersebut akan tetap
bertahan dan stabil. Persyaratan dan integritas kedap air lambung kapal memompa pengaturan untuk kapal penumpang juga ditetapkan serta persyaratan stabilitas bagi penumpang dan kapal kargo.
Tingkat subdivisi - diukur dengan jarak maksimum antara dua diperbolehkan bulkheads berdekatan - bervariasi dengan panjang kapal itu dan layanan di mana ia bergerak. Tingkat tertinggi subdivisi berlaku untuk kapal penumpang.
bahwa layanan yang penting untuk keselamatan kapal, penumpang dan awak diselenggarakan di bawah berbagai kondisi darurat. Persyaratan gigi kemudi dari Bab ini sangat penting.
Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, kebakaran deteksi dan pemadaman
kebakaran
Termasuk ketentuan keselamatan kebakaran rinci untuk semua kapal dan langkah-langkah khusus untuk kapal penumpang, kapal kargo dan tanker.
Mereka termasuk prinsip-prinsip berikut: pembagian kapal ke dan zona vertikal utama dengan batas-batas struktural dan termal, pemisahan ruang akomodasi dari sisa kapal oleh dan struktural batas termal; pemanfaatan terbatas bahan mudah terbakar; deteksi kebakaran di setiap zona Asal, penahanan dan pemadaman api di setiap ruang asal, perlindungan atas alat-alat melarikan diri atau akses untuk penanggulangan kebakaran tujuan; ketersediaan penyediaan peralatan pemadam kebakaran; minimalisasi kemungkinan pengapian uap kargo mudah terbakar.
Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan
Bab ini juga mencakup persyaratan untuk menghemat peralatan hidup dan
pengaturan, termasuk persyaratan untuk kapal hidup, perahu penyelamat dan jaket hidup menurut jenis kapal.
Kehidupan Internasional Tabungan Appliance (LSA) Kode memberikan
persyaratan teknis khusus untuk LSAs dan adalah wajib berdasarkan Peraturan 34, yang menyatakan bahwa semua peralatan untuk menyelamatkan nyawa dan pengaturan harus memenuhi persyaratan yang berlaku dari Kode LSA.
Bab IV - komunikasi radio
(GMDSS). Semua kapal penumpang dan kapal barang semua dari 300 tonase gross dan ke atas pada pelayaran internasional diperlukan untuk membawa peralatan yang dirancang untuk meningkatkan peluang penyelamatan berikut kecelakaan, termasuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs) dan pencarian dan penyelamatan transponder (SARTs) untuk lokasi kapal atau perahu
kelangsungan hidup.
Peraturan dalam Bab IV meliputi usaha oleh kontrak pemerintah untuk menyediakan layanan radiocommunciation serta kebutuhan kapal untuk pengangkutan peralatan komunikasi radio. Bab ini berhubungan erat dengan Peraturan Radio Internasional Telecommunication Union.
Bab V - Keselamatan navigasi
Bab V mengidentifikasi layanan keamanan navigasi tertentu yang harus disediakan oleh pihak Pemerintah dan menetapkan ketentuan yang bersifat
operasional yang berlaku secara umum untuk semua kapal pada semua perjalanan. Hal ini kontras dengan Konvensi secara keseluruhan, yang hanya berlaku untuk kelas tertentu dari kapal yang bergerak di pelayaran internasional.
Subyek tercakup meliputi pemeliharaan layanan meteorologi untuk kapal; layanan patroli es; routeing kapal; dan pemeliharaan layanan pencarian dan penyelamatan.
Bab ini juga mencakup kewajiban umum untuk guru untuk melanjutkan ke bantuan dari orang-orang dalam kesusahan dan Pihak Pemerintah untuk
memastikan bahwa semua kapal harus diawaki secukupnya dan efisien dari sudut pandang keamanan.
Bab ini wajib membuat kereta perekam data perjalanan (VDRs) dan sistem identifikasi kapal otomatis (AIS) untuk kapal tertentu.
Bab mencakup semua jenis barang (kecuali cairan dan gas dalam jumlah besar) "yang, karena bahaya khusus mereka untuk kapal atau orang-orang di kapal, mungkin perlu tindakan khusus".
Peraturan mencakup persyaratan untuk penyimpanan barang dan pengamanan muatan atau unit muatan (seperti kontainer).
Bab membutuhkan kapal kargo membawa gandum untuk mematuhi Kode Grain International.
Bab VII - Gerobak barang berbahaya
Peraturan yang terkandung dalam tiga bagian:
Bagian A - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk kemasan - termasuk
ketentuan untuk klasifikasi, pengepakan, tanda, label dan placarding, dokumentasi dan penyimpanan barang berbahaya. Pihak Pemerintah diminta untuk
mengeluarkan instruksi di tingkat nasional dan membuat Bab wajib Maritim Internasional Barang Berbahaya (IMDG) Code, dikembangkan oleh IMO, yang terus-menerus diperbarui untuk menampung barang-barang berbahaya yang baru dan untuk melengkapi atau merevisi ketentuan yang sudah ada.
Bagian A-1 - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk padat dalam massal -
meliputi dokumentasi, penyimpanan dan persyaratan segregasi untuk barang-barang dan membutuhkan pelaporan insiden yang melibatkan barang-barang tersebut.
Bagian B mencakup Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan
kimia cair berbahaya dalam jumlah besar dan membutuhkan tanker kimia dibangun setelah 1 Juli 1986 sesuai dengan International Bulk Chemical Code (IBC Code).
jumlah besar dan operator gas dibangun setelah 1 Juli 1986 untuk memenuhi persyaratan International Gas Carrier Code (IGC Code).
Bagian D mencakup persyaratan khusus untuk pengangkutan bahan bakar nuklir dikemas iradiasi, plutonium dan limbah radioaktif tingkat tinggi pada kapal-kapal dan membutuhkan kapal yang mengangkut produk-produk tersebut untuk
mematuhi Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High- Tingkat Radioaktif Limbah pada Kapal Board (Kode INF).
Bab ini membutuhkan pembawa barang-barang berbahaya harus sesuai dengan ketentuan yang relevan dari International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code). Kode IMDG pertama kali diadopsi oleh IMO pada tahun 1965 dan telah terus diperbaharui dengan perubahan secara teratur, termasuk diperlukan untuk tetap sejalan dengan United Rekomendasi Bangsa pada Transportasi Barang Berbahaya yang menetapkan persyaratan dasar untuk semua moda transportasi Bab VIII - kapal Nuklir
Memberikan persyaratan dasar bagi kapal bertenaga nuklir dan sangat peduli dengan bahaya radiasi. Hal ini mengacu dan komprehensif Kode rinci untuk Kapal Merchant Keselamatan Nuklir yang diadopsi oleh Majelis IMO pada tahun 1981.
Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal
Bab wajib membuat Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code, yang membutuhkan sistem manajemen keselamatan yang akan didirikan oleh pemilik kapal atau orang yang telah dianggap bertanggung jawab atas kapal
("Perusahaan").
Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi
(HSC Code).
Bab XI-1 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan
maritim
Bab mengklarifikasi persyaratan yang berkaitan dengan otorisasi organisasi yang diakui (yang bertanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi pada 'behalves Administrasi); survei yang disempurnakan; skema nomor identifikasi kapal; dan kontrol Negara port pada persyaratan operasional.
Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim
Bab ini diadopsi pada bulan Desember 2002 dan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2004. Peraturan XI-2 / 3 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode adalah wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan wajib. Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur tingkat keamanan dan menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk kapal berhak mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasukkan port, atau sementara di pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus memenuhi persyaratan tingkat keamanan ditetapkan oleh Pihak Pemerintah, jika tingkat keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh Administrasi untuk kapal itu.
Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga
keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa atau orang lain dalam hal ini.
Peraturan XI-2 / 5 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan sistem peringatan keamanan kapal, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal-kapal
keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh
Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi .
The system will not raise any alarm on-board the ship. Sistem tidak akan
meningkatkan alarm apapun pada kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain. Peraturan XI-2 / 6 meliputi persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan
dikembangkan, diimplementasikan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS. peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan, pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan.
Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah
Bab ini juga mencakup persyaratan struktural untuk kapal curah lebih dari 150 meter panjangnya.
Perubahan da
The 1981 amendments -chapter II-1 and II-2 updated Tahun 1981 perubahan-bab II-1 dan II-2 diperbaharui Perubahan-revisi bab III 1983
1988 (April) perubahan - Posting Herald of Free Enterprise 1988 (Oktober) amandemen - stabilitas kapal penumpang Protokol 1988 - HSSC
Perubahan tahun 1988 - GMDSS
Perubahan tahun 1990 - Pembagian dan stabilitas: pendekatan probabilistik Perubahan tahun 1991 - Bab VI revisi
April 1992 amandemen - langkah-langkah yang ada kapal penumpang ro-ro Keamanan 1992 amandemen-api Desember kapal penumpang baru
Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi) - amendmentprocedure Dipercepat Bab baru IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal
Bab baru X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi
Bab baru XI - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim
Para Mei 1994 amandemen (MSC) - derek darurat, sistem pelaporan kapal Para Desember 1994 Perubahan - kode barang dibuat wajib
Perubahan itu Mei 1995 - kapal sistem routeing dibuat wajib
The November 1995 amandemen (Konferensi) - ro-ro keamanan pasca-Estonia Perubahan ini Juni 1996 - revisi bab III
Para Desember 1996 amandemen-baru Fire Test Kode Tata Perubahan ini Juni 1997 - Layanan peraturan Lalu Lintas Kapal Perubahan itu Mei 1999 - INF Kode dibuat wajib
Perubahan itu Mei 2000 - helikopter mendarat daerah
Para Desember 2000 Perubahan - VDRs, AIS dibuat wajib dalam bab V direvisi, revisi bab II-1
Para Juni 2001 amandemen - VII ch, ch IX
Para Mei 2002 amandemen - Kode IMDG dibuat wajib
Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - langkah-langkah untuk meningkatkan keamanan maritim
Pada Desember 2002 Perubahan - bulk carrier peraturan baru Perubahan ini Juni 2003 - ch V
Mei 2004 amandemen - orang dalam kesulitan di laut, kecelakaan dengan sekoci Desember 2004 Perubahan - kapal curah,-sekoci jatuh bebas, S-VDRs
Mei 2005 Perubahan - revisi Bab II-1 Mei 2006 Perubahan - isu-isu lain
Desember 2006 Perubahan - keselamatan penumpang kapal Oktober 2007 amandemen - GMDSS penyedia
Mei 2008 - mandatory kode investigasi korban Desember 2008 - IS wajib kode
Desember 2008 - wajib IMSBC kode Juni 2009-ECDIS
Protokol Tahun 1978 Adopsi: 17 Februari 1978 Berlakunya: 1 Mei 1981
Protokol tahun 1978 diadopsi pada Konferensi Internasional tentang Tanker Keselamatan dan Pencegahan Pencemaran, yang diadakan sebagai tanggapan atas serentetan kecelakaan tanker di 1976-1977.
Konferensi ini mengadopsi langkah-langkah yang mempengaruhi desain kapal tanker dan operasi, yang dimasukkan ke dalam kedua Protokol SOLAS 1978 serta Protokol tahun 1978 yang berhubungan dengan tahun 1973 Konvensi
Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal (1978 MARPOL Protocol).
Tahun 1978 Protokol SOLAS membuat sejumlah perubahan penting untuk Bab I, termasuk pengenalan inspeksi terjadwal dan / atau survei tahunan wajib dan penguatan persyaratan kontrol Negara port. Chapter II-1, Chapter II-2 and Chapter V were also improved. Bab II-1, Bab II-2 dan Bab V juga diperbaiki.
pembawa minyak mentah dan produk dari 20.000 pembawa dwt dan di atas diminta untuk dilengkapi dengan sistem gas inert.
Suatu sistem gas inert menjadi wajib bagi pembawa minyak mentah yang ada 70.000 dwt dan di atas dengan 1 Mei 1983, dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 20,000-70,000 dwt.
Dalam kasus pembawa minyak mentah 20-40,000 DWT ada penyisihan untuk pembebasan dengan bendera Amerika di mana itu dianggap masuk akal atau tidak praktis untuk menyesuaikan sistem gas inert dan tinggi-kapasitas mesin cuci tetap tidak digunakan. But an inert gas system is always required when crude oil washing is operated. Tapi sistem gas inert selalu diperlukan saat minyak mentah cuci dioperasikan.
Suatu sistem gas inert yang dibutuhkan pada operator produk yang ada dari 1 Mei 1983 dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 40-70,000 DWT dan turun menjadi 20.000 dwt yang dilengkapi dengan kapasitas mesin cuci yang tinggi.
Selain mensyaratkan bahwa semua kapal dari 1.600 GRT dan di atas dilengkapi dengan radar, Protokol mengharuskan semua kapal 10.000 GRT, dan di atas memiliki dua radar, masing-masing mampu dioperasikan secara independen. Semua kapal tanker 10.000 GRT, dan di atas untuk memiliki dua roda setir sistem remote control, masing-masing beroperasi secara terpisah dari jembatan navigasi. Roda kemudi utama kapal tanker baru 10.000 GRT dan di atas akan terdiri dari dua atau lebih unit kekuasaan identik, dan mampu mengoperasikan kemudi dengan atau lebih kekuatan unit satu.
Perubahan tahun 1981
Adopsi: 20 November 1981 Berlakunya: 1 September 1984
Bab II-1 dan II-2 telah ditulis ulang dan diperbarui.
Dalam Bab II-1, ketentuan-ketentuan resolusi A.325 (IX) Rekomendasi peraturan tentang mesin dan instalasi listrik di kapal penumpang dan kargo (diadopsi pada bulan November 1975) yang didirikan dan dibuat wajib. Perubahan peraturan 29 dan 30 pada gear kemudi memperkenalkan konsep duplikasi sistem kemudi kontrol gigi di kapal tanker. Langkah tersebut disepakati dengan
mempertimbangkan keprihatinan rekening berikut Amoco Cadiz bencana 1978 dan ketentuan-ktentuan yang relevan dalam Protokol SOLAS 1978.
Bab II-2 telah diatur kembali memperhitungkan diperkuat persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal kargo dan kapal penumpang.
Revisi Bab-II 2 dimasukkan persyaratan resolusi A.327 (IX) Rekomendasi tentang
persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal kargo, yang meliputi 21
peraturan berdasarkan prinsip-prinsip: pemisahan spasi akomodasi dari sisa kapal oleh thermal dan struktural batas; perlindungan sarana melarikan diri, deteksi dini, penahanan atau pemadaman api pun; dan pemanfaatan terbatas bahan mudah terbakar. Lain perubahan pada Bab II-2 yang terkait dengan ketentuan untuk hidrokarbon halogenasi pemadam sistem, persyaratan khusus untuk kapal
membawa barang-barang berbahaya, dan peraturan baru 62 pada sistem gas inert. Beberapa perubahan penting juga dilakukan pada Bab V, termasuk penambahan syarat baru tentang kereta peralatan navigasi shipborne, mencakup hal-hal seperti giro dan kompas magnetik; kereta wajib dua radar dan radar otomatis
perangkat untuk menunjukkan kecepatan dan jarak jauh; sudut kemudi indikator; indikator revolusi baling-baling; tingkat indikator giliran; radio-arahan
menemukan alat dan peralatan untuk homing pada frekuensi marabahaya telepon radio.
Selain itu, beberapa perubahan kecil dilakukan pada Bab III; tujuh ketentuan dalam Bab IV diganti, diubah atau ditambah dan sejumlah perubahan kecil dilakukan untuk Bab VII.
Perubahan tahun 1983 Adopsi: 17 Juni 1983 Berlakunya: 1 Juli 1986
Yang paling ekstensif terlibat perubahan Bab III, yang benar-benar ditulis ulang. Bab dalam Konvensi 1974 sedikit berbeda dari teks-teks yang muncul di tahun 1960 dan 1948 dan SOLAS Konvensi Perubahan ini telah didesain tidak hanya memperhitungkan kemajuan teknis banyak yang telah terjadi sejak itu, tetapi juga untuk mempercepat evaluasi dan pengenalan perbaikan lebih lanjut.
Ada juga beberapa perubahan kecil pada Bab II-1 dan beberapa perubahan lebih lanjut pada Bab II-2 (termasuk perbaikan pada 1981 amandemen) dirancang khusus untuk meningkatkan keselamatan kapal curah dan kapal penumpang. Some small changes were made to Chapter IV. Beberapa perubahan kecil dilakukan untuk Bab IV.
Koreksi terhadap Bab VII diperpanjang aplikasi untuk kapal tanker kimia dan pembawa gas cair dengan menyebut dua kode baru, Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal tercatat di Massal Liquefied Gas (Kode IGC).
Perubahan 1988 (April)
Adopsi: 21 April 1988
Berlakunya: 22 Oktober 1989
Pada bulan Maret 1987, feri mobil Herald of Free Enterprise terbalik tak lama setelah meninggalkan Zeebrugge di Belgia dan tenggelam dengan hilangnya 193 nyawa. Britania Raya mengusulkan serangkaian langkah-langkah yang dirancang untuk mencegah kekambuhan, paket pertama yang diadopsi pada bulan April 1988.
Mereka termasuk peraturan baru 23-2 dan 42-1 dari Bab II-1 dimaksudkan untuk meningkatkan pengawasan pintu dan area kargo dan untuk meningkatkan
pencahayaan darurat.
Perubahan 1988 (Oktober) Adopsi: 28 Oktober 1988 Berlakunya: 29 April 1990
Beberapa dari perubahan tersebut juga menyebabkan dari Herald bencana Enterprise Gratis dan termasuk rincian tentang bagaimana stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak harus ditentukan dan persyaratan untuk semua pemuatan kargo pintu harus dikunci sebelum kapal meninggalkan dermaga itu. Perubahan juga mewajibkan untuk kapal penumpang untuk memiliki sebuah survei ringan setidaknya setiap lima tahun untuk memastikan stabilitas mereka belum terpengaruh oleh akumulasi ekstra berat atau perubahan ke kapal.
Perubahan lain menyangkut stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak juga diadopsi. Peraturan ini sudah dalam persiapan sebelum kejadian Enterprise Herald Gratis dan adopsi mereka dibawa ke depan.
Protokol 1988 (HSSC) Adopsi: 11 November 1988 Berlakunya: 3 Februari 2000
Protokol memperkenalkan sistem harmonisasi baru survei dan sertifikasi (HSSC) untuk mengharmonisasikan dengan dua konvensi lainnya, beban Baris dan MARPOL 73/78. Tujuannya adalah untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh fakta bahwa sebagai persyaratan dalam tiga instrumen berbeda-beda, kapal dapat diwajibkan untuk pergi ke kering-dermaga untuk survei yang diperlukan oleh satu konvensi lama setelah disurvei sehubungan dengan yang lain.
Dengan mengaktifkan survei yang diperlukan untuk dilakukan pada saat yang sama, sistem ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya untuk pemilik kapal dan pemerintah sama.
Perubahan 1988 (GMDSS) Adopsi: 11 November 1988 Berlakunya: 1 Februari 1992
IMO telah mulai bekerja di Global Maritim Distress dan Keselamatan System (GMDSS) pada 1970-an dan diperkenalkan menandai perubahan terbesar untuk komunikasi maritim sejak penemuan radio.
Perubahan yang menggantikan ada Bab IV bertahap dalam pengenalan GMDSS secara bertahap antara tahun 1993 dan 1 Februari 1999. Konsep dasar dari sistem ini adalah bahwa pencarian dan penyelamatan otoritas darat, serta kapal-kapal di sekitarnya, akan cepat waspada dalam keadaan darurat.
GMDSS besar memanfaatkan komunikasi satelit yang disediakan oleh Inmarsat tetapi juga menggunakan radio terrestrial.
mereka beroperasi - kapal bepergian ke laut lepas harus membawa peralatan komunikasi lebih dari mereka, yang berada dalam jangkauan ditetapkan
berdasarkan fasilitas radio pantai. Selain komunikasi marabahaya, yang GMDSS juga menyediakan untuk penyebaran informasi keselamatan maritim umum (seperti peringatan navigasi dan meteorologi dan informasi mendesak untuk kapal).
Perubahan tahun 1989 Adopsi: 11 April 1989
Berlakunya: 1 Februari 1992
Perhatian perubahan utama Bab II-1 dan II-2 dari Konvensi dan berurusan dengan 'konstruksi kapal dan dengan perlindungan kebakaran, deteksi dan kepunahan. Dalam Bab II-1, salah satu yang paling penting amandemen ini dirancang untuk mengurangi jumlah dan ukuran bukaan di bulkheads kedap air di kapal
penumpang dan untuk memastikan bahwa mereka tertutup dalam keadaan darurat.
Dalam Bab II-2, perbaikan dilakukan untuk peraturan mengenai gas pemadam kebakaran sistem tetap, sistem deteksi asap, pengaturan untuk bahan bakar dan minyak lainnya, lokasi dan pemisahan ruang dan peraturan lainnya.
International Gas Carrier Code - yang wajib di bawah SOLAS - juga diubah. Perubahan tahun 1990
Adopsi: Mei 1990
Berlakunya: 1 Februari 1992
Penting perubahan dibuat dengan cara di mana pembagian dan stabilitas kapal kargo kering ditentukan. Mereka berlaku untuk kapal 100 meter atau lebih panjang yang dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992.
Pembagian dan persyaratan stabilitas kerusakan untuk kapal kargo yang berbasis pada apa yang disebut "probabilitas" konsep kelangsungan hidup, yang pada awalnya dikembangkan melalui studi data yang berhubungan dengan tabrakan yang dikumpulkan oleh IMO .
Ini menunjukkan pola dalam kecelakaan yang dapat digunakan dalam
meningkatkan desain kapal: kerusakan paling, misalnya, ditopang di bagian depan kapal dan tampaknya logis, oleh karena itu, untuk meningkatkan standar subdivisi ada bukan ke arah buritan . Karena didasarkan pada bukti statistik seperti apa yang sebenarnya terjadi ketika kapal bertabrakan, konsep probabilistik
menyediakan skenario jauh lebih realistis daripada sebelumnya "deterministik" metode, yang prinsip-prinsip tentang pembagian kapal penumpang bersifat teoretis daripada praktis dalam konsep.
Perubahan juga dilakukan terhadap Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code).
Perubahan tahun 1991 Adopsi: 24 Mei 1991 Berlakunya: 1 Januari 1994
Bab VI (Gerobak gandum) benar-benar direvisi untuk memperpanjang untuk memasukkan barang lain dan itu retitled Carriage kargo. Teks yang lebih pendek, tetapi Bab ini didukung oleh dua Kode baru.
Kode Grain International wajib sedangkan Kode Aman Praktik untuk Cargo penyimpanan barang dan Mengamankan dianjurkan.
Bab ini juga mengacu pada Kode Aman Praktik untuk Kapal Kayu tercatat Kargo dan Deck Kode Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo. Dalam Bab II-2,
perubahan lainnya yang dibuat untuk Bab III dan Bab V. April 1992 amandemen
Adopsi: 10 April 1992 Berlakunya: 1 Oktober 1994
standar baru tentang stabilitas ada penumpang kapal ro-ro setelah kerusakan yang termasuk dalam perubahan pada Bab II-1. Mereka berdasarkan langkah-langkah untuk meningkatkan stabilitas kerusakan baru penumpang kapal ro-ro yang mulai berlaku pada tanggal 29 April 1990, namun sedikit dimodifikasi.
Langkah-langkah ini secara bertahap melalui periode 11 tahun mulai 1 Oktober 1994. Beberapa perubahan lain untuk SOLAS diadopsi, termasuk tindakan keselamatan kebakaran ditingkatkan untuk kapal penumpang yang ada tercatat lebih dari 36 penumpang, termasuk persyaratan wajib untuk deteksi asap dan alarm dan sistem sprinkler di akomodasi dan ruang pelayanan, kandang tangga dan koridor.
Perbaikan lainnya meliputi penyediaan pencahayaan darurat, sistem alarm darurat umum dan alat komunikasi lain.
Beberapa tindakan menjadi berlaku untuk kapal-kapal yang ada pada tanggal 1 Oktober 1994. Mereka yang berurusan dengan deteksi merokok dan sistem alarm dan alat penyiram diterapkan mulai 1 Oktober 1997. tangga tentang Persyaratan-frame konstruksi baja, untuk sistem pemadam kebakaran di ruang mesin dan untuk pintu kebakaran yang wajib mulai 1 Oktober 2000.
The April 1992 Perubahan tersebut sangat penting karena mereka diterapkan ke kapal yang ada. Di masa lalu, perubahan besar untuk SOLAS telah dibatasi untuk kapal baru dengan apa yang disebut "klausa kakek". Alasan untuk ini adalah bahwa perubahan besar melibatkan modifikasi paling mahal untuk kapal, dan ada sebelumnya pernah menjadi enggan untuk melakukan langkah-langkah tersebut berlaku surut.
Perubahan Desember 1992 Adopsi: 11 Desember 1992 Berlakunya: 1 Oktober 1994
Yang penting perubahan sebagian besar berkaitan dengan keselamatan kapal api penumpang baru. Mereka wajib bagi kapal baru (yaitu yang dibangun setelah 1 Oktober 1994) tercatat lebih dari 36 penumpang harus dilengkapi dengan alat penyiram otomatis dan deteksi kebakaran dan sistem alarm terpusat di stasiun berawak terus-remote control.
Controls untuk remote penutupan pintu kebakaran dan penutupan ventilasi fans harus berada di tempat yang sama.
standar baru bagi integritas api bulkheads dan deck diperkenalkan dan perbaikan yang dilakukan dengan standar untuk koridor dan tangga digunakan sebagai sarana untuk melarikan diri dalam kasus kebakaran pencahayaan darurat. yang dapat digunakan oleh penumpang untuk mengidentifikasi jalan keluar yang diperlukan.
Perubahan lain mempengaruhi keselamatan kapal api yang membawa 36 penumpang atau kurang dan juga minyak tanker pemadam kebakaran.
Tiga Peraturan juga diubah. Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode
Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code) mulai diberlakukan pada tanggal 1 Juli 1994 dan mempengaruhi kapal dibangun setelah tanggal tersebut.
Perubahan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (Kode BCH) mulai diberlakukan pada 1 Juli 1994. The Code is voluntary and applies to existing ships. Kode bersifat sukarela dan berlaku untuk
kapal-kapal yang ada.
Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi)
Adopsi: 24 Mei 1994
Berlakunya: 1 Januari 1996 (Bab X, XI) 1 Juli 1998 (Bab IX)
Konferensi mengadopsi tiga SOLAS Bab baru serta resolusi pada prosedur
perubahan dipercepat.
Perubahan Dipercepat prosedur
Konferensi mengadopsi sebuah resolusi pada prosedur perubahan dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa. Ini menyatakan bahwa Konferensi Pihak Pemerintah dapat mengurangi periode setelah amandemen terhadap Bab teknis dari Konvensi tersebut (yang tidak termasuk artikel dan Bab I) dianggap telah diterima dari 12 bulan sampai enam bulan, dalam keadaan luar biasa. Pasal VIII dari SOLAS berurusan dengan prosedur untuk amandemen Konvensi. Teks yang ada mengatakan bahwa usulan perubahan harus diedarkan kepada Pemerintah sedikitnya enam bulan sebelum adopsi dan tidak dapat berlaku sampai setidaknya 18 bulan setelah ditetapkan.
Hal ini membuat total 24 bulan, dari peredaran (enam bulan), melalui adopsi , untuk tanggal penerimaan dianggap (12 bulan setelah ditetapkan), untuk berlakunya (enam bulan setelah tanggal penerimaan dianggap).
Resolusi yang diadopsi oleh negara-negara konferensi bahwa periode sirkulasi akan tetap pada enam bulan akan periode antara saat di mana perubahan tersebut dianggap telah diterima dan tanggal berlakunya. Tetapi periode antara adopsi dan tanggal penerimaan dianggap dapat dikurangi sampai enam bulan dari 12. Periode total antara sirkulasi dari suatu amendemen dan berlakunya sehingga dapat
Bab IX: Manajemen untuk Operasi Kapal Aman
Bab ini baru untuk Konvensi ini dirancang untuk membuat wajib Internasional Kode Manajemen Keselamatan, yang diadopsi oleh IMO pada bulan November 1993 (resolusi Majelis A.741 (18)).
Perubahan memperkenalkan Bab IX baru mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1998. Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal tanker dari tanggal tersebut dan untuk kapal kargo dan unit pengeboran mobile 500 dan di atas tonase kotor dari 1 Juli 2002.
Kode menetapkan tujuan manajemen keselamatan yaitu:
-
-safe working environment; untuk menyediakan untuk praktek yang aman dalam operasi kapal dan lingkungan kerja yang aman;
- untuk membangun perlindungan terhadap semua risiko yang teridentifikasi;
- untuk terus meningkatkan kemampuan manajemen keselamatan personel, termasuk mempersiapkan untuk keadaan darurat.
Kode memerlukan sistem manajemen keselamatan kerja (SMS) yang akan didirikan oleh "Perseroan", yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau orang, seperti manajer atau bareboat Penyewa, yang telah menerima tanggung jawab atas operasi kapal.
Perusahaan ini kemudian diminta untuk menetapkan dan melaksanakan kebijakan untuk mencapai tujuan tersebut. This includes providing the necessary resources and shore-based support. Ini termasuk menyediakan sumber daya yang diperlukan dan dukungan berbasis pantai. Setiap perusahaan diharapkan "untuk menunjuk seseorang atau orang darat memiliki akses langsung ke level tertinggi
Prosedur yang diperlukan oleh ISM Code harus didokumentasikan dan
dikompilasi dalam Manajemen Keselamatan Manual, salinan yang harus disimpan di papan.
Bab X: Ukuran Keselamatan untuk High Speed Craft
Bab baru dibuat wajib Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft.
Bab XI: Ukuran Khusus untuk Meningkatkan Keamanan:
Bab baru mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 1996.
Peraturan 1 menyatakan bahwa organisasi dipercayakan oleh Administrasi
dengan tanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi harus mematuhi pedoman yang diadopsi oleh IMO pada resolusi A.739 (18) pada bulan November 1993.
Peraturan 2 meluas untuk kapal curah berusia lima tahun ke atas, program
peningkatan survei yang berlaku untuk kapal tanker dengan MARPOL 73/78. Survei ditingkatkan harus dilakukan selama tahunan survei berkala dan menengah, yang ditentukan oleh MARPOL dan SOLAS Konvensi.
Pedoman survei ditingkatkan terkait memberikan perhatian khusus untuk korosi. Pelapisan dan sistem pencegahan korosi tangki harus diperiksa dan pengukuran secara menyeluruh juga harus dilakukan untuk memeriksa ketebalan pelat.
Peraturan 3 menyatakan bahwa semua kapal penumpang dari 100 tonase gross
dan kapal barang di atas dan semua dari 300 tonase gross dan di atas harus dilengkapi dengan nomor identifikasi sesuai dengan skema nomor identifikasi kapal IMO, seperti yang diadopsi oleh resolusi A.600 (15) di 1987.
Peraturan 4 memungkinkan kontrol petugas State port pemeriksaan kapal asing
untuk memeriksa persyaratan operasional "bila ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kru master atau tidak akrab dengan prosedur kapal penting berkaitan dengan keselamatan kapal"
Referensi dibuat untuk resolusi A.742 (18), diadopsi pada bulan November 1993. Resolusi itu mengakui perlunya Amerika port untuk dapat memantau tidak hanya dengan cara di mana kapal-kapal asing sesuai dengan standar IMO, tetapi juga untuk dapat menilai "kemampuan 'awak kapal dalam hal persyaratan operasional yang relevan dengan tugas mereka, terutama sehubungan dengan kapal
penumpang dan kapal yang dapat beresiko khusus "
The "alasan yang jelas" dimaksud didefinisikan dalam lampiran resolusi dengan benar. Mereka seperti termasuk faktor sebagai operasional kekurangan kargo, operasi tidak dilakukan, keterlibatan kapal dalam insiden disebabkan oleh kesalahan operasional, tidak adanya up-to- Tanggal mengumpulkan daftar dan indikasi bahwa anggota awak mungkin tidak dapat berkomunikasi satu sama lain. Negara Port inspeksi kontrol biasanya terbatas pada memeriksa sertifikat dan dokumen. Tetapi jika sertifikat tidak sah atau jika ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kondisi kapal atau peralatan, atau kru, secara substansial tidak memenuhi persyaratan instrumen yang relevan, inspeksi yang lebih rinci dapat dilakukan.
Operasi dan prosedur tertentu untuk perhatian khusus termasuk memastikan bahwa anggota awak menyadari tugas mereka seperti yang ditunjukkan dalam mengumpulkan daftar, komunikasi, kebakaran dan meninggalkan latihan kapal; keakraban dengan itu pengendalian kerusakan kapal dan kontrol rencana api, jembatan, kargo dan operasi mesin dan kemampuan untuk memahami pedoman dan instruksi lainnya.
Perubahan Mei 1994 Adopsi: 25 Mei 1994 Berlakunya: 1 Januari 1996
Peraturan 15,1 mengharuskan semua kapal tanker 20.000 dwt dan dibangun di
atas setelah 1 Januari 1996 sampai dipasang dengan pengaturan darurat penarik harus dipasang pada kedua ujung kapal. Tanker dibangun sebelum tanggal
tersebut harus dilengkapi dengan pengaturan yang sama tidak lebih dari 1 Januari 1999.
Peraturan 22 bertujuan untuk meningkatkan visibilitas navigasi jembatan.
Peraturan 8,1 dibuat wajib penggunaan sistem pelaporan kapal disetujui oleh
IMO. Prinsip-prinsip umum untuk sistem pelaporan kapal sebelumnya diadopsi oleh IMO pada tahun 1989 sebagai rekomendasi. Sistem yang digunakan untuk menyediakan, mengumpulkan atau pertukaran informasi melalui laporan-laporan radio.
Peraturan tersebut dibuat wajib bagi kapal memasuki area yang tercakup dalam sistem pelaporan kapal untuk melaporkan ke pihak berwenang pesisir
memberikan rincian rencana berlayar.
Dalam II-2 perbaikan Bab dibuat dengan peraturan 15, yang berkaitan dengan pengaturan perlindungan kebakaran untuk bahan bakar minyak, minyak pelumas dan minyak lain yang mudah terbakar.
Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Kode) dan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Liquefied Gas (Gas Carrier Kode) terkait dengan batas-batas untuk mengisi tangki kargo.
Perubahan Desember 1Adopsi: Desember 9, 1994 Entry into force: 1 July 1996 Berlakunya: 1 Juli 1996
Bab VI (Gerobak dari Kargo), Kode Barang Aman Praktik untuk penyimpanan barang dan Mengamankan dibuat wajib. Kode diadopsi sebagai rekomendasi pada tahun 1991. Perubahan itu wajib dilakukan untuk memberikan informasi yang
dibutuhkan oleh kargo Kode dan untuk unit kargo, termasuk kontainer, yang akan diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan manual yang harus paling tidak setara dengan Kode.
Kode ini juga dibuat wajib di bawah Bab VII (Gerobak barang berbahaya). Perubahan Mei 1995
Adopsi: 16 Mei 1995 Berlakunya: 1 Januari 1997
Peraturan 8 dari Bab V diperbaharui untuk 'routeing sistem kapal wajib.
Pemerintah bertanggung jawab untuk mengajukan proposal untuk 'routeing sistem kapal untuk IMO sesuai dengan perubahan Ketentuan Umum di kapal Routeing, yang telah diadopsi pada saat yang sama.
The November 1995 amendments (Conference) The November 1995 amandemen (Konferensi)
Diadopsi: 29 November 1995 Berlakunya: 1 Juli 1997
Konferensi tersebut mengadopsi serangkaian amandemen SOLAS, berdasarkan proposal yang diajukan oleh Panel Ahli tentang keamanan roll on-roll off kapal penumpang yang didirikan pada bulan Desember 1994 menyusul tenggelamnya kapal feri Estonia.
Yang penting perubahan yang paling berhubungan dengan stabilitas kapal penumpang ro-ro dalam Bab II-1.
Para SOLAS 90 kerusakan stabilitas standar, yang telah diterapkan ke semua penumpang kapal ro-ro yang dibangun sejak tahun 1990, telah diperpanjang sampai kapal-kapal yang ada sesuai dengan fase-disepakati dalam program. Kapal yang hanya memenuhi 85% dari standar itu untuk mematuhi sepenuhnya oleh 1 Oktober 1998 dan yang memenuhi 97,5% atau di atas, dengan 1 Oktober 2005.
(The SOLAS 90 standar mengacu pada standar stabilitas kerusakan pada tahun 1988 (Oktober) amandemen SOLAS mengadopsi 28 Oktober 1988 dan mulai berlaku pada tanggal 29 April 1990.)
Konferensi ini juga mengadopsi peraturan baru 8-2, berisi persyaratan khusus ntuk penumpang kapal ro-ro membawa 400 penumpang atau lebih. Hal ini imaksudkan untuk fase keluar kapal dibangun ke-kompartemen standar satu dan memastikan bahwa mereka bisa bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua kompartemen utama banjir berikut kerusakan.
Koreksi terhadap Bab lain dalam Konvensi SOLAS termasuk perubahan pada Bab III, yang berkaitan dengan peralatan menyelamatkan kehidupan dan pengaturan, termasuk penambahan bagian yang membutuhkan penumpang kapal ro-ro yang akan dilengkapi dengan sistem alamat publik, peraturan memberikan persyaratan ditingkatkan untuk hidup menyimpan peralatan-dan pengaturan dan persyaratan bagi semua kapal penumpang untuk memiliki informasi lengkap tentang rincian penumpang dan persyaratan untuk penyediaan helikopter pick-up atau daerah pendaratan.
perubahan lain dibuat pada Bab IV (komunikasi radio); Bab V (keselamatan navigasi) - termasuk syarat bahwa semua penumpang kapal ro-ro harus memiliki bahasa kerja yang didirikan - dan Bab VI (pembawa barang).
Konferensi ini juga mengadopsi resolusi yang memungkinkan pengaturan regional yang harus dilakukan pada persyaratan keamanan khusus untuk penumpang kapal ro-ro.
Perubahan Juni 1996 Adopsi: 4 Juni 1996 Berlakunya: 1 Juli 1998
diadopsi. Perubahan memperhitungkan perubahan account dalam teknologi sejak Bab terakhir telah ditulis ulang pada tahun 1983.
Banyak persyaratan teknis yang telah dialihkan kepada Hidup Internasional baru-Menyimpan Appliance (LSA) Code, berlaku untuk semua kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998. Beberapa dari perubahan tersebut berlaku untuk kapal yang sudah ada maupun yang baru. SOLAS Bab lain juga diubah. Dalam Bab II-1, bagian baru A-1 berhubungan dengan struktur kapal telah ditambahkan.
Peraturan 3-1 mengharuskan kapal harus dirancang, dibangun dan dipelihara sesuai dengan persyaratan struktural masyarakat klasifikasi yang diakui atau dengan persyaratan yang berlaku oleh Pemerintah. Peraturan 3-2 berkaitan dengan pencegahan korosi pada tangki ballast air laut dan amandemen lainnya pada Bab II-1 kekhawatiran stabilitas kapal penumpang dan kargo dalam kondisi rusak. IDalam Bab VI, Peraturan 7 digantikan dengan teks baru berurusan dengan loading, bongkar dan penyimpanan kargo massal. Hal ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa tidak ada stres berlebihan ditempatkan pada struktur kapal selama operasi tersebut. Kapal harus diberi sebuah buku kecil memberikan nasihat tentang operasi penanganan kargo dan menguasai dan perwakilan terminal harus menyetujui rencana untuk memastikan bahwa bongkar muat dilakukan secara aman.
Dalam Bab XI, perubahan telah dilakukan mengenai otorisasi organisasi yang diakui.
International Bulk Chemicals (IBC) dan Bulk Chemicals (BCH) Codes juga diubah. Kode IBC adalah wajib dalam SOLAS dan berlaku untuk kapal yang mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar yang dibangun setelah 1 Juli 1986. The BCH dianjurkan dan berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun
sebelum tanggal tersebut.
Para Desember 1996 amandemen Adopsi: 6 Desember 1996
Berlakunya: 1 Juli 1998
Bab II-2 itu cukup diubah, dengan perubahan untuk pengenalan umum, Bagian B (langkah-langkah keselamatan kebakaran untuk kapal penumpang), Bagian C langkah keamanan api untuk kapal kargo) dan Bagian D (langkah-langkah keamanan untuk kapal api). Perubahan yang dibuat wajib baru Kode Internasional untuk Aplikasi Api Prosedur Uji dimaksudkan untuk digunakan oleh Administrasi ketika menyetujui produk untuk instalasi di kapal mengibarkan bendera mereka.
Perubahan pada Bab II-1 termasuk persyaratan untuk kapal harus dilengkapi dengan sistem untuk memastikan bahwa peralatan yang diperlukan untuk pendorong dan kemudi dipertahankan atau segera dikembalikan dalam kasus hilangnya salah satu generator dalam pelayanan.
Perubahan pada Bab V bertujuan untuk memastikan bahwa para kru dapat memperoleh akses yang aman ke haluan kapal, bahkan dalam kondisi cuaca buruk. Perubahan juga dilakukan terhadap dua peraturan dalam Bab VII yang berkaitan dengan kereta barang berbahaya dan Kode IBC juga diubah.
Perubahan Juni 1997 Adopsi: 4 Juni 1997 Berlakunya: 1 Juli 1999
Perubahan Peraturan baru termasuk 8,2 pada lalu lintas kapal Jasa (VTS) di V. VTS Bab sistem manajemen lalu lintas, misalnya yang digunakan di selat sibuk. Peraturan ini mengatur ketika VTS dapat diimplementasikan. Dikatakan Layanan
Lalu Lintas Kapal harus dirancang untuk berkontribusi dengan keselamatan di laut kehidupan, keamanan dan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut, daerah pantai yang berdekatan, worksites dan instalasi lepas pantai dari efek samping yang mungkin timbul dari lalu lintas maritim.
Pemerintah dapat membentuk VTS ketika, menurut mereka, volume lalu lintas atau tingkat risiko membenarkan layanan seperti hukum. Tapi tidak VTS harus merugikan "hak dan kewajiban pemerintah internasional di bawah" dan VTS hanya dapat dilakukan wajib di wilayah laut dalam perairan teritorial Luar Negeri.
Dalam Bab II-1, sebuah peraturan baru 8,3 pada "persyaratan khusus untuk kapal penumpang, selain kapal penumpang ro-ro, tercatat 400 orang atau lebih" efektif membuat kapal ini memenuhi persyaratan khusus untuk penumpang kapal ro-ro dalam Peraturan 8,2 yang telah diadopsi pada bulan November 1995. Persyaratan khusus bertujuan untuk memastikan kapal-kapal dapat bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua kompartemen utama banjir merusak berikut.
November 1997 amandemen (Konferensi) Adopsi: 27 November 1997
Berlakunya: 1 Juli 1999
Konferensi mengadopsi Protokol menambahkan baru Bab XII dari Konvensi Ukuran Keselamatan Tambahan berhak untuk Bulk Carriers.
Peraturan menyatakan bahwa semua operator massal baru 150 meter atau lebih panjang (dibangun setelah 1 Juli 1999) membawa barang dengan densitas 1000 kg/m3 dan di atas harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari setiap kargo satu, dengan mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari adanya air di dalam palka dan mempertimbangkan rekomendasi yang diadopsi oleh IMO.
Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum tanggal 1 Juli 1999) membawa barang massal dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas, sekat melintang kedap air terutama kargo antara dua memegang dan bagian bawah ganda dari kargo terkemuka harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dan efek dinamis terkait di kargo terkemuka.
Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas (barang berat) mencakup bijih besi, pig iron, baja, bauksit dan semen. Lighter kargo, tetapi dengan kepadatan yang lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk biji-bijian seperti gandum dan beras, dan kayu.
Perubahan mempertimbangkan studi ke survivabilitas bulk carrier dilakukan oleh Asosiasi Internasional Classification Societies (IACS) atas permintaan IMO. IACS menemukan bahwa jika sebuah kapal adalah banjir di pegang depan, sekat antara kedua terpenting memegang mungkin tidak dapat menahan tekanan yang dihasilkan dari campuran muatan tumpah dan air, terutama jika kapal tersebut dimuat di alternatif memegang dengan tinggi kepadatan muatan (seperti bijih besi). Jika sekat antara satu memegang dan kehancuran berikutnya, banjir progresif cepat dapat terjadi di sepanjang kapal dan kapal akan tenggelam dalam hitungan menit.
IACS menyimpulkan bahwa daerah yang paling rentan adalah sekat antara nomor satu dan dua memegang pada akhir maju dari kapal dan bagian bawah kapal ganda di lokasi ini. Selama survei khusus kapal, perhatian khusus harus diberikan pada daerah-daerah tersebut dan, jika diperlukan, bantuan harus dilakukan. Kriteria dan formula yang digunakan untuk menilai apakah sebuah kapal saat ini memenuhi persyaratan baru, misalnya dalam hal ketebalan baja yang digunakan untuk struktur sekat, atau apakah penguatan diperlukan, dituangkan dalam standar IMO diadopsi oleh Konferensi tahun 1997.
Dalam Bab XII, surveyor dapat memperhitungkan pembatasan rekening pada kargo dibawa dalam mempertimbangkan kebutuhan, dan sejauh mana, penguatan sekat melintang kedap air atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang dikenakan, harus bulk carrier secara permanen ditandai dengan segitiga yang solid pada shell sisinya. Tanggal penerapan Bab baru untuk kapal curah yang ada tergantung pada usia mereka. pembawa Massal yang 20 tahun dan lebih dari 1 Juli 1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau periodik pertama setelah tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. pembawa Massal berusia 15-20 tahun harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak lebih dari 1 Juli 2002. pembawa kurang dari 15 tahun harus mematuhi dengan tanggal survei berkala pertama setelah kapal mencapai usia 15 tahun, tetapi tidak lebih dari tanggal kapal mencapai usia 17 tahun.
Mei 1998 amandemen Adopsi: 18 Mei 1998 Berlakunya: 1 Juli 2002
Perubahan ini telah dibuat dengan peraturan 14 tentang Pembangunan dan pengujian awal bulkheads kedap air, dll, di kapal penumpang dan kapal kargo di Bab II-1 3. Ayat diganti untuk memungkinkan visual pemeriksaan koneksi dilas, dimana mengisi dengan air atau tes selang tidak praktis.
Dalam Bab IV, perubahan mencakup:
-
-peraturan baru yang membutuhkan 5-1 Pihak Pemerintah untuk memastikan pengaturan yang cocok berada di tempat untuk mendaftar Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem (GMDSS) identitas (termasuk tanda panggil itu kapal, identitas Inmarsat) dan membuat informasi tersedia 24 jam sehari untuk Rescue Co- pentahbisan Pusat; - paragraf baru 9 sampai 15 Pemeliharaan persyaratan peraturan meliputi
- interval pengujian untuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs); -
-peraturan baru 18 tentang Kedudukan otomatis memperbarui
memerlukan penyediaan informasi tentang posisi kapal di mana dua arah peralatan komunikasi mampu memberikan posisi kapal secara otomatis dalam tanda marabahaya.
Perubahan dalam Bab VI ayat 6 peraturan 5 penyimpanan barang dan
pengamanan menjelaskan bahwa "semua ton, selain padat dan cair kargo massal"
harus diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan Manual Mengamankan Cargo. Suatu perubahan sama diadopsi untuk Peraturan 6 dari Bab VII, juga meliputi penyimpanan barang dan pengamanan.
Para Mei 1999 amandemen Adopsi: 27 Mei 1999 Berlakunya: 1 Januari 2001
Koreksi terhadap Bab VII membuat Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF Code) wajib.
INF Kode menetapkan bagaimana materi yang tercakup dalam Kode harus dilakukan, termasuk spesifikasi untuk kapal. The material covered by the code includes: Materi yang dibahas oleh kode tersebut meliputi:
-
-Iradiasi bahan bakar nuklir - bahan yang mengandung uranium, thorium
dan / atau isotop plutonium yang telah digunakan untuk mempertahankan reaksi rantai nuklir mempertahankan diri.
-
-Plutonium - resultan campuran isotop dari bahan yang diekstrak dari
bahan bakar nuklir radiasi dari pengolahan
-
-Radioaktif tingkat tinggi limbah - limbah cair yang dihasilkan dari
pengoperasian sistem ekstraksi tahap pertama atau limbah terkonsentrasi dari ekstraksi tahap berikutnya, di fasilitas pemrosesan kembali bahan
bakar untuk iradiasi, atau padat menjadi limbah cair seperti yang telah dikonversi.
Kode INF berlaku untuk semua kapal tanpa tanggal konstruksi dan ukuran, termasuk kapal kargo kurang dari 500 tonase kotor, terlibat dalam kereta kargo INF. Pedoman INF tidak berlaku untuk kapal perang, kapal laut tambahan atau hanya digunakan non-komersial layanan pemerintah, meskipun Administrasi diharapkan untuk memastikan kapal tersebut sesuai dengan Kode.
peraturan khusus dalam Kode mencakup sejumlah isu, termasuk: kerusakan stabilitas, perlindungan kebakaran, pengendalian suhu ruang kargo, pertimbangan struktural, kargo mengamankan pengaturan, pasokan listrik, peralatan
perlindungan radiologis dan manajemen, pelatihan dan rencana darurat kapal. Kapal membawa muatan INF ditugaskan ke salah satu dari tiga kelas, tergantung pada radioaktivitas total kargo INF yang dilakukan di papan, dan peraturan yang sedikit berbeda menurut Kelas:
Kelas INF 1 kapal - kapal yang bersertifikat untuk membawa kargo INF dengan
kegiatan agregat kurang dari 4.000 TBq (TeraBecquerel - pengukuran radioaktivitas).
Kelas INF 2 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan
bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat-tinggi dengan aktivitas agregat kurang dari 2 x 106 TBq dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium dengan kegiatan agregat kurang dari 2 x 105 TBq.
Kelas INF 3 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan
bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat tinggi dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium tanpa pembatasan kegiatan agregat maksimum dari bahan.
Kode INF pertama kali diadopsi sebagai Kode rekomendasi oleh sesi kedelapan belas Majelis pada tanggal 4 November 1993 (resolusi A.748 (18)). Sesi kedua
puluh Majelis mengadopsi amandemen Kode INF untuk menyertakan persyaratan khusus untuk rencana darurat kapal dan pemberitahuan jika terjadi insiden
(resolusi A.853 (20), diadopsi pada tanggal 27 November 1997).
Maritime Komite Keselamatan juga mengadopsi teks redrafted dari Kode INF menggabungkan perubahan yang mencerminkan sifat nya wajib.
Perubahan Mei 2000 Adopsi: 26 Mei 2000 Berlakunya: 1 Januari 2002
SOLAS Bab III, peraturan 28,2 untuk daerah pendaratan helikopter sudah diperbaharui untuk meminta daerah pendaratan helikopter hanya untuk
penumpang kapal ro-ro. Peraturan 28,1 of SOLAS Bab III mengharuskan semua penumpang kapal ro-ro untuk diberikan dengan helikopter-up area mengambil dan ada penumpang kapal ro-ro diharuskan untuk mematuhi peraturan ini tidak lebih dari survei berkala pertama setelah 1 Juli 1997.
Persyaratan untuk area pendaratan helikopter untuk semua kapal penumpang dari 130 meter panjang dan ke atas ditangguhkan hingga 1 Juli 1999, tetapi ia
memutuskan untuk mengubah peraturan tersebut untuk membuat persyaratan ini berlaku untuk penumpang kapal ro-ro saja.
Perubahan Desember 2000 Adopsi: 6 Desember 2000 Berlakunya: 1 Juli 2002
Sejumlah Perubahan ini telah diadopsi.
A SOLAS revisi bab V (Keselamatan Navigasi) membawa dalam persyaratan wajib baru untuk perjalanan data recorder perekam data perjalanan (VDRs) untuk membantu dalam penyelidikan kecelakaan. 20 Peraturan mengharuskan kapal berikut agar sesuai VDRs:
-kapal penumpang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002; -
-kapal penumpang ro-ro yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 tidak lambat survei pertama pada atau setelah 1 Juli 2002;
- penumpang kemudian kapal-kapal lain-ro ro penumpang dari kapal yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 tidak dari 1 Januari 2004, dan
-
-kapal, selain kapal penumpang, dari 3.000 tonase kotor dan ke atas dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002.
Bab baru juga memerlukan sistem identifikasi otomatis (AIS), mampu memberikan informasi tentang kapal ke kapal lain dan otoritas pesisir secara otomatis, harus dipasang di atas kapal semua kapal dari 300 tonase gross dan bergerak ke atas pada pelayaran internasional, kapal kargo dari 500 kotor tonase dan ke atas tidak terlibat pada pelayaran internasional dan kapal penumpang terlepas dari ukuran yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002.
Hal ini juga berlaku untuk kapal pelayaran internasional yang bergerak di dibangun sebelum 1 Juli 2002, sesuai dengan jadwal berikut:
- penumpang kapal, tidak lebih dari 1 Juli 2003
- tanker, tidak lebih dari survei pertama untuk peralatan keselamatan pada atau setelah 1 Juli 2003;
- kapal, selain kapal-kapal penumpang dan kapal tanker, dari 50.000 tonase kotor dan ke atas, tidak lebih dari 1 Juli 2004;
- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 10.000 tonase kotor dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1 Juli 2005;
- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 3.000 tonase kotor dan ke atas tetapi kurang dari 10.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1 Juli 2006, dan
- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 3.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1
Juli 2007.
Catatan: fase-in jadwal untuk AIS pada tonase kotor kapal dan 300 ke atas
telah diubah dengan amandemen tahun 2002 tanggal akhir tahun 2004 (lihat
di bawah).
Perubahan terhadap bab X SOLAS (Safety ukuran untuk kecepatan tinggi kerajinan) wajib untuk membuat kapal baru High-Speed Kode Craft 2000. 2000 HSC Kode update Speed wajib High-Craft Kode diadopsi tahun 1994. 2000 HSC akan diterapkan ke semua HSC dibangun setelah tanggal berlakunya, 1 Juli 2002. Kode asli HSC diadopsi oleh IMO pada Mei 1994, tetapi langkah cepat
pembangunan di sektor pelayaran berarti revisi awal Kode. Kode asli akan tetap berlaku untuk kerajinan berkecepatan tinggi yang sudah ada. Perubahan
dimasukkan dalam Kode baru dimaksudkan untuk membawa ke sejalan dengan amandemen SOLAS dan rekomendasi baru yang telah diadopsi dalam empat tahun terakhir - misalnya, persyaratan yang meliputi sistem alamat publik dan helikopter pick-up area
Sebuah revisi SOLAS Bab II-2 (Konstruksi, - perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran) serta Kode Internasional baru untuk Fire Safety System (FSS Kode) telah diterima. Revisi bab dimaksudkan untuk menjadi jelas, ringkas dan user-friendly, memasukkan perubahan substansial diperkenalkan dalam beberapa tahun terakhir setelah jumlah korban kebakaran yang serius. Bab direvisi meliputi tujuh bagian, termasuk setiap persyaratan yang berlaku untuk semua atau jenis kapal yang ditentukan, sedangkan Fire Safety System (FSS) Code, yang wajib dibuat di bawah bab baru, termasuk spesifikasi rinci untuk sistem pemadam kebakaran di 15 Bab.
peraturan baru dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Pembagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik) melarang instalasi baru bahan yang
mengandung asbes pada semua kapal. Peraturan baru 3-5 termasuk dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Subbagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik.
Perubahan untuk tahun 1988 termasuk amandemen SOLAS Protokol untuk mencerminkan perubahan pada bab SOLAS V, seperti rincian sistem navigasi dan peralatan dimaksud dalam catatan peralatan yang melekat pada sertifikat.
Perubahan Kode Internasional untuk Aplikasi Api Uji Prosedur (Kode FTP) menambahkan bagian baru 10 dan 11 untuk lampiran 1 pada uji api-bahan untuk
membatasi kecepatan tinggi kerajinan dan tes untuk melawan api-divisi berkecepatan tinggi kerajinan.
Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan dan Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Pedoman untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (BCH Kode) terkait dengan persyaratan selang kargo, perlindungan personil dan pembawa karbon disulfida. Berlakunya 1 Juli 2002.
Koreksi terhadap Kode Internasional Manajemen Keselamatan (ISM Code) termasuk penggantian Sertifikasi Bab 13, verifikasi dan kontrol dengan bab 13 Sertifikasi, dan penambahan bab 14 Interim Sertifikasi, 15 Bentuk Sertifikat; dan 16 Verifikasi; serta lampiran baru memberi bentuk dokumen dan sertifikat. Perubahan Kode untuk Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar (BCH Kode) terkait dengan kapal selang kargo, tangki ventilasi sistem, peralatan keselamatan, persyaratan operasional, dan perubahan atas Kode untuk pembangunan dan peralatan kapal membawa cair gas dalam jumlah besar (GC Kode) terkait dengan kapal kargo selang, perlindungan personil dan kebutuhan operasi.
Perubahan Koreksi Juni 2001 Adopsi: Juni 2001
Berlakunya: 1 Januari 2003
Dangerous Goods (IMDG) Code. Koreksi terhadap Bab VII - Gerobak Barang Berbahaya - dan Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF Code) untuk menyesuaikan dengan Amandemen 30 atas Maritime Dangerous Internasional Barang (IMDG) Code.
Juga perubahan atas Kode Keamanan Internasional untuk High-Speed Craft (HSC Code 1994) untuk membawa ketentuan untuk peralatan navigasi dari HSC Kode 1994 sejalan dengan ketentuan yang relevan dari 2000 HSC Code (yang mulai diberlakukan pada 1 Juli 2002 untuk kapal dibangun setelah tanggal tersebut). Secara khusus perubahan berhubungan dengan kereta perekam data perjalanan dan gerbong sistem identifikasi otomatis (AIS).
Para Mei 2002 amandemen
Adopsi: 24 Mei 2002 Berlakunya: 1 Januari 2004
Amandemen SOLAS Bab VII (Gerobak Barang Berbahaya) membuat
International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) dan dipisahkan persyaratan wajib untuk barang dikemas dan barang dalam bentuk padat dalam jumlah besar menjadi dua bagian A dan A-1. Kode IMDG diadopsi dalam bentuk wajib.
Namun, ketentuan dari bagian berikut ini akan tetap rekomendasi Kode:
bab 2.1 (Peledak, Pendahuluan 1 Catatan 4 saja); bab 2.3, bagian 2.3.3 (Penentuan titik nyala saja);
bab 3.2 (kolom 15 dan 17 dari Daftar Barang Berbahaya saja); bab 3,5 (Transportasi jadwal untuk Kelas 7 bahan radioaktif saja); bab 5,4, bagian 5.4.5 (Multimodal bentuk barang-barang
berbahaya), sejauh bentuk tata letak yang bersangkutan; dan
bab 7,3 (persyaratan khusus dalam terjadi insiden dan pencegahan kebakaran yang melibatkan barang berbahaya saja).
Dalam prakteknya, ini berarti bahwa dari sudut pandang hukum, seluruh Kode IMDG dibuat wajib, tetapi ketentuan alam editorially rekomendasi yang dinyatakan dalam Kode (misalnya menggunakan kata "seharusnya" bukan "harus") untuk menjelaskan status.
IMDG wajib memasukkan Kode perubahan tertentu berkaitan dengan produk spesifik, serta unsur-unsur relevan dari amandemen Rekomendasi PBB tentang Transportasi Barang Berbahaya, Model Peraturan diadopsi oleh Komite Ahli PBB pada Transportasi Barang Berbahaya di perusahaan puluh sesi pertama di Jenewa 4-13 Desember 2000.
Selain itu, perubahan atas Protokol SOLAS 1978, membuat perubahan pada Record Peralatan Keselamatan Kapal Penumpang Sertifikat (Formulir P); Rekaman Peralatan untuk Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan Radio (Formulir R); dan Rekam Peralatan Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan (Formulir C).
Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - Langkah-langkah untuk meningkatkan keamanan maritim
Adopsi: 13 Desember 2002 Berlakunya: 1 Juli 2004
pada Keamanan Laut dan ditujukan untuk meningkatkan keamanan laut di kapal kapal dan di kapal / daerah antarmuka port. Antara lain, perubahan tersebut membuat bab SOLAS baru yang khususnya berkaitan dengan keamanan maritim, yang pada gilirannya berisi persyaratan wajib untuk kapal untuk mematuhi Kapal Internasional baru dan Kode Keamanan Fasilitas Pelabuhan (ISPS Code). Kode berisi rinci persyaratan keamanan yang terkait untuk Pemerintah, otoritas
pelabuhan dan perusahaan pelayaran di bagian wajib (Bagian A), bersama dengan serangkaian pedoman tentang bagaimana untuk memenuhi persyaratan dalam non-wajib Bagian kedua (Bagian B). Konferensi juga menerapkan serangkaian resolusi yang dirancang untuk menambah bobot pada perubahan, mendorong penerapan tindakan untuk kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak dicakup oleh Kode dan membuka jalan untuk pekerjaan di masa depan pada subjek ..
Modifikasi pada Bab V (Keselamatan Navigasi) berisi jadwal baru untuk pemasangan Otomatis Sistem Informasi (AIS). Kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, akan diperlukan agar sesuai AIS lambat survei keselamatan peralatan pertama setelah 1 Juli 2004 atau 31 Desember 2004, mana yang terjadi lebih awal. Kapal dilengkapi dengan AIS harus mempertahankan AIS beroperasi setiap saat kecuali perjanjian internasional, aturan atau standar memberikan perlindungan informasi navigasi. "
Yang ada SOLAS Bab XI (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan laut) telah kembali bernomor sebagai Bab XI-1. Peraturan XI-1 / 3 dimodifikasi untuk meminta nomor identifikasi 'kapal yang akan secara permanen ditandai di tempat yang terlihat baik pada lambung kapal atau suprastruktur. Penumpang kapal harus membawa tanda pada permukaan horizontal terlihat dari udara. Kapal juga harus ditandai dengan nomor ID mereka secara internal.
Dan peraturan baru XI-1 / 5 membutuhkan kapal yang akan diterbitkan dengan terus-menerus Sinopsis Record (CSR) yang dimaksudkan untuk memberikan catatan pada papan-sejarah kapal. CSR tersebut harus diterbitkan oleh
Administrasi dan harus berisi informasi seperti nama kapal dan dari Negara yang bendera kapal berhak untuk terbang, tanggal di mana kapal itu terdaftar dengan negara, kapal identifikasi nomor tersebut, pelabuhan di mana kapal itu terdaftar dan nama pemilik terdaftar (s) dan alamat terdaftar mereka. Setiap perubahan harus dicatat dalam CSR sehingga memberikan diperbaharui dan informasi saat ini bersama dengan sejarah perubahan.
Baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim)
A-merek baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim) ditambahkan setelah nomornya Bab XI-1.
Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal kargo tonase kotor 500 dan ke atas, termasuk kerajinan kecepatan tinggi, mobile unit pengeboran lepas pantai dan fasilitas pelabuhan yang melayani kapal seperti terlibat di pelayaran internasional.
Peraturan XI-2 / 2 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode ini adalah wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan wajib.
Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur tingkat keamanan dan menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk kapal berhak
mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasuki pelabuhan, atau sementara di pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus memenuhi
keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh Administrasi untuk kapal itu.
Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga
keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa atau orang lain dalam hal ini.
Peraturan XI-2 / 6 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan kapal sistem peringatan keamanan, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal-kapal keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh
Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi . Sistem tidak akan
meningkatkan alarm apapun pada-kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain. Peraturan XI-2/10 mencakup persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan
dikembangkan, dilaksanakan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS.
peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan, pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan.
Pada Desember 2002 amandemen (oleh diperluas MSC) Adopsi: 12 Desember 2002
