Perencanaan jalan raya . docx

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi yang dapat menunjang pengembangan suatu wilayah. Semakin lancar transportasi maka semakin cepat suatu wilayah berkembang. Meningkatnya jumlah penduduk akan diikuti dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi, sehingga perlu dilakukan perencanaan jalan yang sesuai dengan kebutuhan penduduk saat ini. Dewasa ini manusia telah mengenal sistem perencanaan jalan yang baik dan mudah dikerjakan serta pola perencanaannya yang makin sempurna.

Meskipun perencanaan sudah makin sempurna, namun kita sebagai orang teknik sipil tetap selalu dituntut untuk dapat merencanakan suatu lintasan jalan yang paling efektif dan efisien dari alternatif-alternatif yang ada, dengan tidak mengabaikan fungsi-fungsi dasar dari jalan. Oleh karena itu, dalam merencanakan suatu lintasan jalan, seorang teknik sipil harus mampu menyesuaikan keadaan di lapangan dengan teori-teori yang ada sehingga akan diperoleh hasil yang maksimal.

gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Selain itu, juga harus diperhatikan elemen – elemen dari perencanaan geometrik jalan, yaitu :

 Alinyemen horizontal

Pada gambar alinyemen horizontal, akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan dan akan digambarkan sumbu jalan pada suatu countur yang terdiri dari garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran serta lengkung peralihan dari bentuk lurus ke bentuk busur lingkaran. Pada perencanaan ini dititik beratkan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian – bagian trase jalan, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pergerakkan lalu lintas dan kenyamanannya.

 Alinyemen vertikal

Pada gambar alinyemen vertikal, akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan ini, dipertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai dengan kondisi medan dengan memperhatikan fungsi - fungsi dasar dari jalan tersebut. Pemilihan alinyemen vertikal berkaitan pula dengan pekerjaan tanah yang mungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus dilakukan

 Penampang melintang jalan

 Perkerasan jalan

Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Berdasarkan fungsinya, jalan dapat dibedakan atas :

1. Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

2. Jalan Kolektor : Jalan yang melayani pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri, perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi.

1.2 Maksud dan Tujuan

Tujuan dari perencanaan suatu jalan raya adalah untuk merencanakan suatu lintasan dan dimensi yang sesuai dengan Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No. 13 tahun 1970, sehingga dapat menjamin keamanan dan kelancaran lalu lintas. Dari perencanaan itu juga didapat suatu dokumen yang dapat memperhitungkan bobot pekerjaan baik galian maupun timbunan, pekerjaan tanah dan sebagainya sehingga bisa dilakukan perencanaan yang seekonomis mungkin.

Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya adalah :

 Kelas Jalan

 Kecapatan rencana

 Standar Perencanaan

 Penampang melintang

 Keadaan Topografi

 Alinyemen Horizontal

 Alinyemen Vertikal

 Bentuk Tikungan

1.2.1 Kelas jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penempatannya didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

1.2.2 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan.

1.2.3 Kecepatan rencana

Kecepatan rencana yang dimaksud adalah kecepatan maksimum yang diizinkan pada jalan yang akan direncanakan sehingga tidak menimbulkan bahaya bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini harus disesuaikan dengan tipe jalan yang direncanakan.

1.2.4 Keadaan topografi

Tabel 1.1 Klasifikasi Medan Dan Besanya Lereng Melintang

Golongan Medan Lereng Melintang

Datar (D) 0 sampai 9%

Perbukitan (B) 10 sampai 24,9%

Pegunungan (G) > 25%

Adapun pengaruh keadaan medan terhadap perencanaan suatu jalan raya meliputi hal-hal sebagai berikut :

a. Tikungan : Jari-jari tikungan pada pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan dan kenyamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas harus cukup luas.

b. Tanjakan : Dalam perencanaan diusahakan agar tanjakan dibuat dengan kelandaian sekecil mungkin.

1.2.5 Alinyemen horizontal

Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan yang tegak lurus pada bidang peta yang terdiri dari garis – garis lurus yang dihubungkan dengan garis – garis lengkung yang dapat berupa busur lingkaran ditambah busur peralihan ataupun lingkaran saja.

Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian tikungan, dimana terdapat gaya yang dapat melemparkan kendaraan ke luar daerah tikungan yang disebut gaya sentrifugal. Atas dasar itu maka perencanaan tikungan diusahakan agar dapat memberikan keamanan dan kenyamanan, sehingga perlu dipertimbangkan hal-hal berikut:

a. Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecapatan rencana ditentukan berdasarkan miring maksimum denagn koefisien gesekan melintang maksimum.

1.2.6 Alinyemen vertikal (profil memanjang)

Alinyemen vertikal adalah biang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh (dimana truck digunakan sebagi kendaraan standar), alinyemen vertikal sangat erat hubungannya dengan besar biaya pembangunan, biaya penggunaan, maka pada alinyemen vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus.

 Landai maksimum

Kelandaian maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan hanya untuk jarak yang pendek. Panjang kritis landai dimaksudkan adalah panjang yang masih dapat diterima tanpa mengakibat gangguan jalannya arus lalu lintas (panjang ini mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum 25 km/jam). Bila pertimbangan biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui dengan syarat ada jalur khusus untuk kendaraan berat.

 Landai Minimum

Pada setiap penggantian landai dibuat lengkung vertikal yang memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainase yang baik. Disini digunakan lengkung parabola biasa.

1.2.7 Penampang melintang

Penampang melintang jalan yang digunakan harus sesuai dengan kelas jalan dan kebutuhan lalu lintas yang dilayaninya. Penampang melintang utama dapat dilihat pada daftar I PPGJR.

 Lebar perkerasan

Pada umumnya lebar perkerasan ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas normal yang besarnya adalah 3,5 meter sebagaimana tercantum dalam daftar I PPGJR, kecuali:

- Jalan penghubung dan jalan kelas II c = 3,00 meter - Jalan utama = 3,75 meter

 Lebar bahu

Untuk jalan kelas III lebar bahu jalan minimum adalah 1,50 – 2,50 m untuk semua jenis medan.

 Drainase

Drainase merupakan bagian yang sangat penting pada suatu jalan, seperti saluran tepi, saluran melintang, dan sebagainya, harus direncanakan berdasarkan data hidrologis setempat seperti intensitas hujan, lamanya frekuensi hujan, serta sifat daerah aliran.

 Kebebasan pada jalan raya

1.2.8 Bentuk Tikungan

Bentuk tikungan pada suatu jalan raya ditentukan oleh tiga faktor :

1. Sudut tangent (∆) yang besarnya dapat diukur langsung pada peta 2. Kecepatan rencana, tergantung dari kelas jalan yang akan direncanakan. 3. Jari – jari kelengkungan

1.3 Ruang Lingkup Perencanaan

Dalam tugas perencanaan ini, perhitungan dilakukan terdiri dari beberapa tinjauan. Peninjauan ini meliputi :

1. Penentuan lintasan

 Jarak lintasan

 Sudut azimut

 Kemiringan jalan

 Elevasi jalan pada titik kritis

 Luas tampang

2. Alinyemen horizontal

 Spiral Circle Spiral, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari – jari

kecil dan sudut tangen yang relatif besar.

 Spiral-Spiral, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari – jari kecil

dan sudut tangen yang relatif kecil.

3. Alinyemen vertikal

 Lengkung vertikal cembung

4. Galian dan timbunan

5. Pekerjaan Tanah/kubikasi.

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Bagian Perencanaan

Dalam tugas perencanaan ini, perhitungan dilakukan terdiri dari beberapa tinjauan. Peninjauan ini meliputi penentuan lintasan, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, penampang melintang, kubikasi dan perkerasan jalan.

2.2 Rumus-Rumus Yang Digunakan

2.2.1 Alinyemen horizontal (Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan” oleh Silvia Sukirman).

 Spiral Circle Spiral

θs =

θc = ∆ - 2 θs

Lc = θc 36002π Rc L = Lc + 2Ls

p =

Ls2

6Rc−Rc(1−cosθs)

k = Ls− Ls3

40Rc2−Rcsinθs

Ts = (Rc + p) tan ½ ∆ + k

Es =

(

Rc

+

p

)

sec1

/

2

Δ

−

Rc

dengan:

Rc = jari–jari lengkung yang direncanakan (m) ∆ = sudut tangen

Ls.90

θs = sudut putar

Es = jarak PI ke lengkung peralihan (m) Ls = panjang lengkung spiral (m) Lc = panjang lengkung circle (m)

 Spiral-Spiral

θs _{= 1/2} Δ

Ls=θs

90×π Rc

p =

Ls2

6Rc−Rc(1−cosθs)

k = Ls− Ls3

40Rc2−Rcsinθs

Ts = ( Rc + p) tg 1/2 Δ + k

Es = (Rc + p) cos ½ Δ - Rc L = 2 Ls

dengan:

R = Jari–jari lengkung minimum (m) ∆ = Sudut tangen

θs = sudut putar

Es = Jarak PI ke lengkung peralihan (m) Ls = panjang lengkung spiral (m) Tc = Jarak antara TC dan PI (m)

2.2.2 Alinyemen vertikal (Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Perencanaan Trase Jalan Raya” oleh Bukhari R.A dan Maimunah, tahun 2005).

 Lengkung vertikal cembung

Ev =

AxLv

800

Lv diambil berdasarkan gambar 5.1 (Buku: Perencanaan Trase Jalan Raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, tahun 2005, hal: 34)

dengan:

Ev = Pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkung g1 = aljabar kelandaian lintasan pertama

g2 = aljabar kelandaian lintasan kedua A = perbedaan aljabar kelandaian (%) Lv = panjang lengkung (m)

 Lengkung vertikal cekung

Rumus-rumus yang digunakan sama dengan lengkung vertikal cembung, namun pada saat penentuan Lv digunakan gambar 5.2 (Buku: Perencanaan Trase Jalan Raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah,tahun 2005, hal: 34)

2.2.3 Galian (cut) dan timbunan (fill)

Rumus-rumus yang digunakan adalah rumus-rumus luas segitiga, segiempat, trapesium dan untuk keadaan tertentu dipakai rumus interpolasi serta untuk perhitungan volume digunakan rumus kubus dan kerucut.

 Luas segiempat

A = P x L

dengan:

A = luas segiempat (m2) P = panjang (m)

 Luas segitiga

A = ½ a x t

dengan:

A = luas segitiga (m2) a = panjang sisi alas (m) t = panjang sisi tegak (m)

 Luas trapesium

A = ½ (a + b) x t

dengan:

A = luas segitiga (m2) a = panjang sisi atas (m) b = panjang sisi bawah (m) t = panjang sisi tegak (m)

 Interpolasi

T imbunan

a : b = (L-x) : x

ax = b. L – b . x

ax + bx = b. L

(a + b)x = b. L

x =

2.2.4 Stationing (STA)

(Berdasarkan rumus-rumus di buku ”Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan” oleh Silvia Sukirman).

Sta TC = Sta titik A + d1 – T

Sta CT = Sta TC + Lc

Sta TS = Sta CT + (d2 – T – Ts)

Sta SC = Sta TS + Ls

Sta CS = Sta SC + Lc

Sta ST = Sta CS + Ls

2.2.5 Perkerasan jalan

Dalam perencanaan tebal lapisan perkerasan dibituhkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan konstruksi pelayanan konstruksi perkerasan jalan seperti :

1. Data Kendaraan. 2. Klasifikasi Jalan 3. Umur Rencana

4. Data Pertumbuhan Laju Lalu lintas 5. Iklim/Curah hujan

A

T T

d1

TC

Lc CT

d2

TS SC

CS ST

6. Data Kelandaian

7. Jenis Lapisan perkerasan, lapisan pondasi atas dan lapisan pondasi bawah yang akan digunakan pada perkerasan

8. Data CBR

3.1 Penentuan Lintasan (Trase Jalan)

Trase rencana lintasan ditentukan berdasarkan peta topografi yang disediakan, dimana titik asal (origin) dan tujuan (destination) telah ditentukan, kemudian dilakukan pencarian lintasan. Langkah awal adalah dengan memperhatikan situasi medan, countur tersebut terus ditelusuri untuk mencari lintasan yang sesuai dengan PPGJR (Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya) No. 13 Tahun 1970 serta ketentuan – ketentuan lain yang diberlakukan dalam tugas perencanaan ini.

Perhitungan pertama dilakukan dengan cara menentukan titik koordinat, sehingga kita bisa mengetahui jarak masing-masing pias lintasan dan sudut azimut yang dibentuk. Dari peta countur bisa diketahui elavasi muka tanah, sehingga bisa ditentukan kemiringan masing-masing lintasan. Selanjutnya dicari elevasi jalan di masing-masing titik kritis, sehingga akan diketahui pada titik tersebut berupa galian ataupun timbunan. Adapun galian dan timbunan ini tidak boleh melebihi syarat yang telah ditentukan yaitu, galian harus lebih kecil dari 8 meter dan timbunan harus lebih kecil dari 5 meter.

Dengan adanya titik kritis ini, maka bisa digambarkan sketsa lintasan sehingga dari sketsa lintasan tersebut bisa diketahui luas penampang galian dan timbunan. Jika luas penampang galian dan timbunan tidak sama dengan nol, maka harus dilakukan penyesuaian lintasan sehingga sama dengan nol ataupun mendekati nol dengan batas toleransi 10%.

Akibat penyesuaian lintasan ini, maka kemiringan lintasan dan keadaan muka jalan dimasing-masing titik akan berubah. Karena terjadi perubahan maka kemiringan dan keadaan muka jalan harus dihitung kembali.

3.2 Merencanakan Alinyemen Horizontal

Ts

CS B

Lc Es

TS

SC

Ls

Øc

Øs Øs

Ls

p' p'

ST k

direncanakan ada dua jenis yaitu Circle-Spiral dan Spiral. Spiral-Circle-Spiral direncanakan untuk tikungan yang sudut tangennya relatif besar, sedangkan Spiral-Spiral direncanakan dengan jari-jari besar dan sudut tangen yang relatif kecil.

a. Bentuk Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS)

Dengan data-data yang diketahui:

V= 60 km/jam

en= 2 %

 R direncanakan dengan ketentuan R yang diambil pada table 4.7 (Buku:

dasar-dasar perencanaan geometric jalan raya oleh Silvia Sukirman, hal

113). Syarat pengambilan R, nilai Lc > 20 m. Dengan adanya R maka bisa

diketahui e dan Ls-nya.

 Dihitung besar sudut spiral (θs)

 Dihitung besar pusat busur lingkaran (θc)

 Dihitung panjang lengkung lingkaran (Lc)

 Dihitung masing-masing untuk nilai L,p,k

 Dihitung nilai Ts

 Dihitung nilai Es

Keterangan :

R = jari – jari lengkung yang direncanakan (m)

β

= sudut tangent

es = sudut putar

Es = jarak PI ke lengkung peralihan (m)

Ls = panjang lengkung spiral (m)

Lc = panjang lengkung circle (m)

b . Bentuk Tikungan Spiral-Spiral

Dengan data-data yang diketahui:

V= 60 km/jam

en= 2 %

 R direncanakan dengan ketentuan R yang diambil pada table 4.7 (Buku:

dasar-dasar perencanaan geometric jalan raya oleh Silvia Sukirman, hal

 Dihitung besar sudut spiral (θs)

 Dihitung panjang lengkung spiral Ls

 Dihitung masing-masing untuk nilai L,p,k

 Dihitung nilai Ts

 Dihitung nilai Es

Gambar bentuk tikungan Spiral-Spiral (S-S) :

Keterangan :

Rc = Jari – jari lengkung minimum (m).

β

_{= Sudut tangent yang diukur dari gambar trase.}

Ec = Jarak PI ke lengkung peralihan (m).

Lc = Panjang bagian tikungan (m).

TC = Jarak antara TC dan PI (m).

Alinyemen vertikal merupakan bidang tegak yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Alinyemen vertikal (lengkung vertikal) ini ada dua yaitu lekung vertikal cekung dan lengkung vertikal cembung. Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan. Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.

Langkah-langkah perhitungannya:

1. Untuk lengkung vertikal cekung

 Dihitung perbedaan aljabar kelandaian (A)

 Dengan diketahui nilai A dan V, maka dari gambar 5.2 (Buku: perencanaan

trase jalan raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, hal:34) didapat nilai Lv

 Kemudian dihitung nilai Ev

2. Untuk lengkung vertikal cembung

 Hitung perbedaan aljabar kelandaian (A), dengan rumus A = g1-g2

 Dengan diketahui nilai A dan V, maka dari gambar 5.1 (Buku: perencanaan

trase jalan raya oleh Bukhari R.A dan Maimunah, hal:34) didapat nilai Lv

 Kemudian dihitung nilai Ev

3.4 Perhitungan Galian (Cut) dan Timbunan (Fill)

Untuk potongan penampang melintang jalan yang ada galian dan timbunan nya pada satu titik, maka perlu dilakukan interpolasi untuk mengetahui batas galian dan timbunan. Setelah mengetahui luas penampang melintangnya, maka bisa dilakukan perhitungan volume yaitu dengan cara mengalikan luas penampang melintang jalan dengan jarak per pias yang ditinjau. Jika pada pias tersebut sebagian galian dan sebagian timbunan maka harus dilakukan kembali interpolasi.

Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung luas adalah rumus luas persegi panjang dan rumus luas segitiga. Sedangkan volume dihitung juga dengan menggunakan pendekatan-pendekatan bidang persegi panjang, bidang segitiga dan bidang kerucut.

3.5 Penomoran Panjang Jalan (Stasioning)

Sta jalan dimulai dari 0+000 m yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. Sta 19+870 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 19 km dan 870 meter dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan:

 setiap 100 m pada medan datar

 setiap 50 m pada medan bukit

 setiap 25 m pada medan pengunungan

Pada perencanaan ini penomoran dilakukan pada setiap titik penting dan titik yang akan jadi tinjauan untuk perhitungan volume cut and fill. Sehingga dengan adanya Sta ini, dapat memudahkan penulis dalam menentukan jarak per piasnya.

3.6 Perencaan perkerasan jalan

3.6.1 Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan

1. Komposisi kendaraan awal umur rencana pada tahun 2005 2. Klasifikasi Jalan

3. Jenis Jalan 4. Lebar Jalan 5. Arah Jalan 6. Umur Rencana

7. Pertumbuhan lalu lintas

8. Curah hujan rata-rata pertahun 9. Kelandaian jalan

10. Jenis lapisan perkerasan yang digunakan 11. Data CBR

3.6.2 Menghitung LHR ( Lintas Harian Rata-Rata)

LHR di dapat dari data volume lalu lintas yang dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi perencanaan. Jika tidak terdapat pos-pos-pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual ditempat-tempat yang di anggap perlu.

Rumus :

3.6.3 Menentukan Angka Ekivalen

Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal yang akan menyebabkan kerusakan yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali. Angka ekivilen per sumbu dapat dilihat pada tabel di bawah :

Tabel 3.1 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

3000 dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Angka ekivalen juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus : E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal, kg/8160)4

Cj = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana Ej = Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan 3.6.5 Menentukan LEA

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) ditentukan dari jumlah lalu lintas harian rata-rata dari sumbu tunggal yang diperkirakan terjadi pada akhir umur rencana.

Dengan :

i = Perkembangan lalu lintas UR = Umur rencana

Cj = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana Ej = Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan

3.6.6 Menentukan LET

Lintas ekivalen tengah dapat dicari dengan menggunakan rumus Rumus

3.6.7 Menentukan LER

Lintas Ekivalen Rencana (LER) dapat dihitung dengan menggunakan Rumus :

Rumus

Dengan :

FP = Faktor Penyesuaian = UR/10

3.6.8 Penentuan Harga CBR

Subgrade atau lapisan tanah dasar merupakan lapisan yang paling atas, diatas mana diletakkan lapisan dengan material yang lebih baik. Di indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR. Setelah didapatkan data CBR untuk kemudian dicari nilai CBR segmennya. Dapat digunakan rumus :

CBR segmen = CBR rata-rata – CBR max – CBR min R

LET = (LEP + LEA) / 2

LER = LET x FP LEA=

∑

j=i n

Untuk nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam 1 segmen. Besarnya nilai R.

Tabel 3.2 Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah titik

pengamatan Nilai R

2 1,41

3 1,91

4 2,24

5 2,48

6 2,67

7 2,83

8 2,96

9 3,08

>10 3,18

3.6.9 Menentukan Tebal Lapisan Perekerasan a. Menentukan Nilai DDT (Daya Dukung Tanah)

Dari hasil pemeriksaan data CBR, kita dapat menentukan nilai DDT.

b. Menentukan Faktor Regional (FR)

Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara yang satu dengan yang lain. Untuk mendapatkan nilai FR, terlebih dahulu harus didapatkan nilai persen kendaraan berat. Data-data untuk menghitung % kendaraan berat didapat dari data komposisi kendaraan rencana awal. Dapat digunakan rumus :

% kendaraan berat = Jumlah kendaraan berat x 100 % Jumlah semua kendaraan

Nilai FR dapat kita lihat pada tabel dibawah : Tabel 3.3 Faktor Regional

Curah Hujan

Kelandaian I ( < 6

%) Kelandaian II (6-10%) Kelandaian III (> 6 %)

Iklim I dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

c. CBR tanah dasar rencana

Nilai CBR yang di dapat melalui metode grafis dan analitis.

d. Indeks Permukaan (IP)

Untuk mendapatkan nilai IP dapat dilihat dari nilai LER dan tabel indeks permukaan di bawah ini.

Tabel 3.4 Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

Lintas Ekivalen Rencana

Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

e. Indeks Permukaan pada awal umur rencana (ITP)

ITP dapat ditentukan melalui grafik nomogram. Untuk menentukan ITP dari grafik nomogram di perlukan data sebagai berikut, IP, IPo, DDT, LER, dan FR. Untuk mendapatkan angka Ipo, dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 3.5 Indeks Permukaan pada awal umur rencana

Jenis Lapis

Perkerasan IPo Roughness (mm/km)

LASTON ≥ 4

3,9-3,5

LASBUTAG dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

f. Menetapkan Tebal Perkerasan

Variabel-variabel untuk menetapkan lapisan tebal perkerasan dilihat pada tabel-tabel berikut.

Tabel 3.6 batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan untul lapis permukaan

ITP _{Minimum (cm)}Tebal Bahan

< 3,00

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burdu)

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lsbutag,

Tabel 3.7 batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan untul lapis pondasi

ITP MinimuTebal m (cm)

< 3,00 stabilisasi tanah dengan kapur

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

Laston Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Tabel 3.8 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan

-- Stab dengan kapur

-Batu pecah (Kelas A) Batu pecah (Kelas B) Batu pecah (Kelas C) Sirtu/pitrun (Kelas A) Sirtu/pitrun (Kelas B) Sirtu/pitrun (Kelas C)

- - 0,10 - - 20 Tanah Lempung Kepasiran

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

BAB IV

Direncanakan pembuatan jalan kelas III untuk jalan penghubung. Peraturan Perencanaan Jalan Raya (PPGJR) N0.13/1970 standar geometrik adalah sebagai berikut:

 Klasifikasi Jalan = Kelas III

 Kecepatan Rencana = 70 km/jam

 Lebar perkerasan = 2 x 3,5 m

 Lebar Bahu jalan = 2 x 1,5 m

 Miring Melintang Jalan (Transversal) = 2 %

 Miring Melintang Bahu Jalan = 4 %

 Miring memanjang jalan (longitudinal) maksimal = 10 %

 Kemiringan Talud = 1 : 2

4.1. Lengkung horizontal I ( S – S )

Menggunakan lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral – Spiral), perhitungan sebagai berikut:

Δ _{1 = 45} o

V = 70 Km/Jam Direncanakan jari-jari Rc = 239 m

Melalui tabel 4.7 (silvia : 113) diperoleh : e = 0,088

 Besar Sudut Spiral

θs

_{= 1/2} Δ _{= 1/2 . 45 = 22,5} o

Ls=θs

90×π Rc= 22,5

90 ×3,14×239=187,61m Dari tabel B.1.2 silvia sukirman 1994 diperoleh p* = 0,0431687

k* = 0,4973288

p = Ls x p*

p = 8,09 m k = Ls x k*

= 187,61 x 0,4973288 k = 93,30 m

Ts = ( Rc + P) tg 1/2 Δ + k = (239 + 8,09) tg ½ . 45 + 93,30 Ts = 195,65 m

Es = (Rc + p) sec ½ Δ - Rc = (239 + 8,09) sec ½ . 45 – 239 Es = 28,44 m

L = 2 Ls = 2 x 187,61

L = 375,22 m

Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metode bina marga adalah m = 137,5 (dari tabel 4.5 silvia sukirman)

Lsmin = m (e +en) B

= 137,5 (0,088 + 0,02) x 3,5 Lsmin = 51,98m

Ls > Lsmin

187,61 m > 51,98 m (OK) Kontrol :

Ls < 2 Ts

187,61 m < (2 x 195,65) m 305,21 m < 391,30 m (OK)

Landai relatif BM = [(0,02 + 0,088) x 3,5] / 187,61 = 0,0020 %

Kelandaian Relatif maksimum untuk kecepatan rencana 70 km/jam adalah :

kelandaian

max

=

1

137

,

5

=

0, 0073

Menggunakan lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral – Lingkaran –Spiral), perhitungan sebagai berikut:

Δ _{1 = 31} o

V = 70 Km/Jam Direncanakan jari-jari Rc = 239 m

Melalui tabel 4.7 (silvia : 113) diperoleh : e = 0,088 dan Ls = 60

 Besar Sudut Spiral

θs

=

Ls

×

90

π

×

Rc

=

60

×

90

3,14

×

239

=

7,2

°

 Besar pusat busur lingkaran

θc

=

Δ

−

2

θs

= 31 - (2 x 7,2)

θc

_{= 16,6}o

 Panjang lengkung circle

Lc= θc

360×2π Rc= 16,6

360 ×2×3,14×239=69,21m Dari tabel 4.10 silvia sukirman diperoleh

p* = 0,01047 k* = 0,49973

p = Ls x p* = 60 x 0,01047 p = 0,628 m

k = Ls x k* = 60 x 0,49973 k = 29,98 m

= (239 + 0,628) tg ½ . 31 + 29,98 Ts = 96,43 m

Es = (Rc + p) sec ½ Δ - Rc = (239 + 0,628) sec ½ . 31 – 239 Es = 9,67 m

L = Lc + 2 Ls

= 69,21 + (2 x 60) L = 189,21 m

Kontrol : L < 2 Ts

189,21 m < (2 x 96,43 ) m 189,21 m < 192,86 m (OK)

Landai relatif BM = [(0,02 + 0,088) x 3,5] / 60 = 0,0063 %

Kelandaian Relatif maksimum untuk kecepatan rencana 70 km/jam adalah :

kelandaian

max

=

1

137

,

5

=

0, 0073

Kontrol :

Menggunakan lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral – Lingkaran –Spiral), perhitungan sebagai berikut:

Δ _{1 = 35} o

V = 70 Km/Jam Direncanakan jari-jari Rc = 239 m

Melalui tabel 4.7 (silvia : 113) diperoleh : e = 0,088 dan Ls = 60

 Besar Sudut Spiral

θs

=

Ls

×

90

π

×

Rc

=

60

×

90

3,14

×

239

=

7,2

°

 Besar pusat busur lingkaran

θc

=

Δ

−

2

θs

= 35 - (2 x 7,2)

θc

_{= 20,6}o

 Panjang lengkung circle

Lc= θc

360×2π Rc= 20,6

360 ×2×3,14×239=85,88m Dari tabel 4.10 silvia sukirman diperoleh

p* = 0,01047 k* = 0,49973

p = Ls x p* = 60 x 0,01047 p = 0,628 m

k = Ls x k* = 60 x 0,49973 k = 29,98 m

= (239 + 0,628) tg ½ . 35 + 29,98 Ts = 105,53 m

Es = (Rc + p) sec ½ Δ - Rc = (239 + 0,628) sec ½ . 35 – 239 Es = 11,88 m

L = Lc + 2 Ls

= 85,88 + (2 x 60) L = 205,88 m

Kontrol : L < 2 Ts

205,88 m < (2 x 105,53 ) m 205,88 m < 211,06 m (OK)

Landai relatif BM = [(0,02 + 0,088) x 3,5] / 60 = 0,0063 %

Kelandaian Relatif maksimum untuk kecepatan rencana 70 km/jam adalah :

kelandaian

max

=

1

137

,

5

=

0, 0073

Kontrol :

A. Lengkung Horizontal I (S-S)

Dari perhitungan lengkung horizontal I diperoleh:

STA A = 0 + 000 STA PLI = STA A + d1

= 0 + 000 + 400 = 400 m STA TS1 = STA A + d1 – TS1

= 0 + 000 + 400 -195,65 = 204,35 m STA CS1 = CS1

= STA TS1 + LS1

= 204,35 + 187,61 = 391,96 m STA ST1 = STA SC1 + Ls

= 391,96 + 187,61 = 579,57 m

B. Lengkung Horizontal II (S-C-S)

Dari perhitungan lengkung horizontal I diperoleh:

STA TS2 = ST1 + (d2 + d3) – TS1 – TS2

= 579,57 + (1700 + 800 ) – 195,65 – 96,43 = 2787,49 m

STA SC2 = STA TS2 + LS = 2787,49 + 60 = 2847,49 m STA CS2 = STA SC2 + LC

= 2847,49 + 69,21 = 2916,70 m STA ST2 = STA CS2 + LS

= 2916,70 + 60 = 2976,70 m

Dari perhitungan lengkung horizontal I diperoleh: STA TS3 = STA ST2 + d4 – Ts2 – Ts3

= (2976,70 +1450) – 96,43 – 105,53 = 4224,74 m

STA SC3 = STA TS3 + LS = 4224,74 + 60 = 4284,74 m STA CS3 = STA SC3 + LC

= 4284,74 + 85,88 = 4370,62 m STA ST3 = STA CS3 + LS

= 4370,62 + 60 = 4430,62 m STA C = ST3 + d5 – TS3

= 4430,62 + 600 – 105,53 = 4925,09 m

Kontrol :

4925,09 m < (d1) + (d2) +(d3) + (d4) + (d5)

4925,09 m < (400)+(1700)+(800)+(1450)+(600) 4925,09 m < 4950 m (OK)

No V R Ls E

Max E normal

Landai Relatif

1 70 239 187,61 0,088 0,02 0,0020

2 70 239 60 0,088 0,02 0,0063

3 70 239 60 0,088 0,02 0,0063

Rekapitulasi Alinyemen Horizontal

No. 1 2 3

PI STA 579,57 m 2976,70 m 4430,62 m

Δ 45 o ₃₁ o ₃₅ o

VR 70 km/jam 70 km/jam 70 km/jam

RC 239 m 239 m 239 m

LS 187,61 m 60 m 60 m

θ S 22,5 o 7,2 o 7,2

θ C - 16,6o 20,6o

p* 0,0431687 0,01047 0,01047

k* 0,4973288 0,499973 0,49973

p 8,09 m 0,628 m 0,628 m

k 93,30 m 29,98 m 29,98 m

TS 195,65 m 96,43 m 105,53 m

E S 28,44 m 9,67 m 11,88 m

L C - 69,21m 85,88 m

L 375,22 m 189,21 m 205,88 m

e 0,088 0,088 0,088

Landai Relatif 0,0020 0,0063 0,0063

Jenis lengkung S-S S-C-S S-C-S

Jarak pandang Henti tikungan I dan II dengan data sebagai berikut : V ( Kecepatan kendaraan ) : 70 km/jam

T ( Waktu rencana ) : 2,5 s

F ( koefesian gesek antara ban dan perkerasan menurut AASHTO untuk kecepatan 70 km/jam ) = 0,313

JPHmn ( Jarak pandang henti minimum ( Tabel Spesifikasi standar untuk perencanaan geometric jalan luar kota Bina Marga, 1990 ) = 95 - 110 m

d1 = Jarak yang ditempuh dalam waktu standar. d1 = 0.278 . V t

= 0.278 . 70 . 2.5 d1 = 48,65 m

d2 ( Jarak Pengereman )

d2 =

V

2

254.

f

=

70

2

254.0,313

d2 = 61,63 m

JPH = d1 + d2 = 48,65+ 61,63 JPH = 110,28 m

Karena JPH > JPHmin maka dalam perencanaan dipakai nilai JPH = 110,28 m

B. Perhitungan kebebasan samping

V = 70 km/jam JPH = 110,28 m m = ( JPH )² : 8.R

= (110,28)² : 8 . 239 m = 6,36 m

Jadi kebebasan samping tikungan I = 6,36 m

 Tikungan II (tikungan Spiral – Circle - Spiral) R = 239 m

V = 70 km/jam JPH = 110,28 m m = ( JPH )² : 8.R

= ( 110,28 )² : 8. 239 m = 6,36 m

Jadi kebebasan samping tikungan II = 6,36 m

 Tikungan II (tikungan Spiral - Spiral) R = 239 m

V = 70 km/jam JPH = 110,28 m m = ( JPH )² : 8.R

= (110,28)² : 8 . 239 m = 6,36 m

Jadi kebebasan samping tikungan III = 6,36 m

C. Perhitungan pelebaran pada tikungan

d1 = 400 m

Ls = 187,61 m

e max = 0,088

en = 2 %

V = 70 km/jam

R = 239 m

Jumlah Jalur = 2 m

Bn = 2 x 3,5 = 7 m Lebar Jalan = 3,5 m

Di dapatkan data dari buku-buku ” Dasar- dasar perencanaan geometrik jalan ” truck tunggal sebagai kenderaan rencana (daerah bukit)

P = Jarak gander (6,5)

A = Panjang tonjolan depan (diukur dari gander depan = 1,5 m) b = Lebar kenderaan rencana 2,5 m

C = Kebebasan samping 1 m

Pelebaran Perkerasan :

B =

√

(

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

)

2

+(

P

+

A

)

2

−

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

Rc = R –½xlebar perkerasan + ½ b = 239 – ½ x 3,5 + ½ 2,5

Rc = 238,50 m

Maka :

B =

√

(

√

Rc

2

=

√

(

√

238,50

2

−(

6,5

+

1,5

)

2

+

1₂

2,5

)

2

+(

6,5

+

1,5

)

2

−

√

238,50

2

−(

6,5

+

1,5

)+

1₂

2 . 5

=

√

(

57479

,

72

)−

238

,

49

+

1.25

= 239,75– 238,49+ 1,25 B = 2,51 m

Z = 0,105 .

V

√

R

= 0,105 .

70

√

239

Z = 0,475 m

Bt = n (B+C) + Z = 2 (2,51 +1) + 0,475 Bt = 7,495 m

Maka lebarnya perkerasan pada tikungan

Δ _{= Bt – Bn}

= 7,495 – 7,00

Δ _{= 0,495 m}

Diketahui :

d3 = 800 m

Ls = 60 m

e max = 0,088

en = 2 %

V = 70 km/jam

R = 239 m

Jumlah Jalur = 2 m

Bn = 2 x 3,5 = 7 m Lebar Jalan = 3,5 m

Di dapatkan data dari buku-buku ” Dasar- dasar perencanaan geometrik jalan ” truck tunggal sebagai kenderaan rencana (daerah bukit)

R = Jarak gander (6,5)

A = Panjang tonjolan depan (diukur dari gander depan = 1,5 m) b = Lebar kenderaan rencana 2,5 m

C = Kebebasan samping 1 m

Pelebaran Perkerasan :

B =

√

(

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

)

2

+(

P

+

A

)

2

−

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

Rc = R –½xlebar perkerasan + ½ b = 239 – ½ x 3,5 + ½ 2,5

Rc = 238,50 m

B =

√

(

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

)

2

+(

P

+

A

)

2

−

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

=

√

(

√

238,50

2

−(

6,5

+

1,5

)

2

+

1₂

2,5

)

2

+(

6,5

+

1,5

)

2

−

√

238,50

2

₋₍

_6,5

₊

_1,5

₎₊

1

2

2 . 5

=

√

(

57479

,

72

)−

238

,

49

+

1.25

= 239,75– 238,49+ 1,25 B = 2,51 m

Z = 0,105 .

V

√

R

= 0,105 .

70

√

239

Z = 0,475 m

Bt = n (B+C) + Z = 2 (2,51 +1) + 0,475 Bt = 7,495 m

Maka lebarnya perkerasan pada tikungan

Δ _{= Bt – Bn}

= 7,495 – 7,00

 Tikungan III (tikungan Spiral- Spiral) Diketahui :

d1 = 1450 m

Ls = 60 m

e max = 0,088

en = 2 %

V = 70 km/jam

R = 239 m

Jumlah Jalur = 2 m

Bn = 2 x 3,5 = 7 m Lebar Jalan = 3,5 m

Di dapatkan data dari buku-buku ” Dasar- dasar perencanaan geometrik jalan ” truck tunggal sebagai kenderaan rencana (daerah bukit)

R = Jarak gander (6,5)

A = Panjang tonjolan depan (diukur dari gander depan = 1,5 m) b = Lebar kenderaan rencana 2,5 m

C = Kebebasan samping 1 m

Pelebaran Perkerasan :

B =

√

(

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

)

2

+(

P

+

A

)

2

−

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

Rc = R – ½ x lebar perkerasan + ½ b = 239 – ½ x 3,5 + ½ 2,5

Maka :

B =

√

(

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

)

2

+(

P

+

A

)

2

−

√

Rc

2

−(

P

+

A

)

2

+

1₂

b

=

√

(

√

238,50

2

−(

6,5

+

1,5

)

2

+

1₂

2,5

)

2

+(

6,5

+

1,5

)

2

−

√

238,50

2

₋₍

_6,5

₊

_1,5

₎₊

1

2

2 . 5

=

√

(

57479

,

72

)−

238

,

49

+

1.25

= 239,75– 238,49+ 1,25 B = 2,51 m

Z = 0,105 .

V

√

R

= 0,105 .

70

√

239

Z = 0,475 m

Bt = n (B+C) + Z = 2 (2,51 +1) + 0,475 Bt = 7,495 m

Maka lebarnya perkerasan pada tikungan

Δ _{= Bt – Bn}

= 7,495 – 7,00

BAB V

PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan menggunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehinggga memenuhi keamanan dan kenyamanan drainase.

Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan bagian lurus (tangen) adalah :

1. Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimanan titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.

2. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan.

Dalam perencanaan alinyemen vertikal, diperoleh dua buah lengkung vertikal cembung dan dua buah lengkung vertikal cekung.

5.1 Lengkung Vertikal Cekung

G 1 ₌

65,00

−

65

,

00

100

x

_100%

= 0 % < 10 %

G 2 ₌

65,10

−

65

,

00

50

x

_100%

= - 0,1 % < 10 %

A = G 1 _{– G} 2 = 0% – (-0,1 %) = +0,1 %

Ev =

AxLv

800

=

0,1

x

200

800

=

_{0,025 m}

 STA PLV1 berada pada STA 1 + 800 = 65,00 m

 STA PPV1 berada pada STA 1 +900 = 65,00 m

 STA PTV1 berada pada STA 2 + 000 = 65,10 m

Elevasi as jalan pada stasiun :

 STA 1 + 800 = 65,00 – (0,000) = 65,00 m

 STA 1 +900 = 65,00 – (0,025) = 64,975 m

 STA 2 + 000 = 65,10 – (0,000) = 65,10 m

L1=100m L2=100m

LV=200m

1/2LV

Ev=+0,025

PLV 65.00

PPV 65.00

PTV 65.10

5.2 Lengkung Vertikal Cembung

G 1 ₌

66,00

−

65

,

90

100

x

_100%

= 0,1 % < 10 %

G 2 ₌

66,00

−

66

,

00

100

x

_100%

= 0 % < 10 %

A = g 1 _{– g} 2 = 0,1 % – 0 %

= 0,1%

Dari Gambar 5.1 halaman 34 buku “Perencanaan Trase Jalan Raya”, dengan nilai A = 0,1 % diperoleh Lv = 200 m

Ev =

AxLv

800

=

0,1

x

200

800

=

_{0,025 m}

 STA PLV2 berada pada STA 2 + 800 = 65,90 m

 STA PPV2 berada pada STA 2 + 900 = 66,00 m

 STA PTV2 berada pada STA 3 + 000 = 66,00 m

Elevasi as jalan pada stasiun :

 STA 2 + 900 = 66,00 – (0,025) = 67,75 m

 STA 3 + 000 = 66,00 – (0,000) = 66,00 m

L1=100m L2=100m

LV=200m

Ev=+0,025

PLV 65.90

PPV 66.00

PTV 66.00

5.3 Lengkung Vertikal Cembung

G 1 ₌

66,00

−

66

,

00

100

x

_100%

= 0 % < 10 %

G 2 ₌

65,86

−

66

,

00

100

x

_100%

= - 0,14% < 10 %

A = g 1 _{– g} 2 = 0 % – (- 0,14 %) = 0,14 %

Dari Gambar 5.2 halaman 34 buku “Perencanaan Trase Jalan Raya”, dengan nilai A = 0,14 % diperoleh Lv = 200 m.

Ev =

AxLv

800

=

0,14

x

200

800

=

_{0,035 m}

 STA PLV3 berada pada STA 3 + 300 = 66,00 m

 STA PPV3 berada pada STA 3 + 400 = 66,00 m

 STA PTV3 berada pada STA 3 + 500 = 65,86 m

Elevasi as jalan pada stasiun :

 STA 3 + 300 = 66,00 – (0,000) = 66,00 m

 STA 3 + 400 = 66,00 – (0,035) = 65,965 m

5.4 Lengkung Vertikal Cekung

G 1 ₌

65,00

−

65

,

15

100

x

_100%

= -0,15 % < 10 %

G 2 ₌

65,00

−

65

,

00

100

x

_100%

= + 0% < 10 %

A = g 1 _{– g} 2

ALINYEMEN VERTIKAL 3 CEMBUNG

L1=100m L2=100m

LV=200m

1/2LV

Ev=+0,035

PLV 66.00

PPV 66.00

PTV 65.86

= - 0,15 % – (+ 0 %) = -0,15%

Dari Gambar 5.2 halaman 34 buku “Perencanaan Trase Jalan Raya”, dengan nilai A = -0,15 % diperoleh Lv = 200 m.

Ev =

AxLv

800

=

-0,15

x

200

800

=

_{-0,0375 m}

 STA PLV4 berada pada STA 4 + 000 = 65,15 m

 STA PPV4 berada pada STA 4 + 100 = 65,00 m

 STA PTV4 berada pada STA 4 + 200 = 65,00 m

Elevasi as jalan pada stasiun :

 STA 4 + 000 = 65,15 – (0,000) = 65,15 m

 STA 4 + 100 = 65,00 – (-0,0375) = 65,0375 m

 STA 4 + 200 = 65,00 – (0,000) = 65,00 m

Ev=-0,0375

1/2LV

LV=200m

L2=100m L1=100m

PLV 65.15

PPV 65.00

PTV 65.00

Rekapitulasi Alinyemen Vertikal

Lengkung Vertikal

A (%) V

Cekung 0,00 -0,1 + 0,1 70 200 0,025

Cembung 0,1 0,00 + 0,1 70 200 0,025

Cembung 0,00 - 0,14 + 0,14 70 200 0,035

Cekung - 0,15 0,00 - 0,15 70 200

-0,0375

BAB VI

PERHITUNGAN GALIAN (CUT) DAN TIMBUNAN (FILL)

penampang, apabila diantarai oleh dua luas tampang yang tertentu maka harus dicari luas tampang melintang rata-rata dan dikalikan jarak antara kedua penampang yang bersangkutan.

Lain halnya bila ruas yang harus dicari diantarai oleh dua tampang yang berbeda, yang satu galian dan yang satu timbunan. Maka harus dicari titik potong muka tanah dengan permukaan jalan, atau batas antara galian dan timbunan seperti pada gambar di bawah ini.(gambar 6.1)

Timbunan

Galian

L

x a

b c

Gambar 6.1 Batas antara galian dan timbunan

a : b = ( L - x ) : x ( a+ b) x = b. L

ax = b . L – b.x = x =

bL a+b

ax + bx = b.L

Dengan demikian dapat diketahui panjang bagian galian dan timbunan, sehingga dapat dicari volumenya.

Penampang jalan yang direncanakan diperlihatkan pada Gambar 6.2 di bawah ini.

1 2

BAB VII

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

7.1 Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan

Untuk merencanakan Lapisan Tebal Perkerasan pada perencanaan konstruksi jalan raya, data-datanya yaitu :

1. Trase Jalan direncanakan dari zona A ke zona B kemudian dilanjutkan kezona C pada peta kontur yang ada.

a. Mobil penumpang (1+1) = 3300 Kendaraan b. Bus 8 ton (3+5) = 1300 Kendaraan c. Truk 2 as 10 ton (4+6) = 930 Kendaraan d. Truk 2 as 13 ton (5+8) = 93 Kendaraan e. Truk 3 as 20 ton (6+7+7) = 63 Kendaraan f. Truk 3 as 30 ton (6+7+7+5+5) = 33 Kendaraan Jalan akan dibuka pada tahun 2007

3. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi Jalan = 1

Jalan = Kolektor

Lebar Jalan = 7 meter

Arah = 2 jalur, 2 arah tanpa median 4. Umur Rencana (5+5) tahun

5. Pertumbuhan lalu lintas = 5 % selama pelaksanaan = 7 % perkembangan lalu lintas 6. Curah hujan rata-rata pertahun : 750 mm/tahun

7. Jenis lapisan perkerasan yang digunakan : Lapisan permukaan : Laston

Pondasi atas : Batu pecah kelas A Pondasi bawah : Sirtu Kelas B 8. Data CBR : 4 5 6 7 8 9 10 5 4 8

7.1.1 Menghitung LHR ( Lintas Harian Rata-Rata) a. Komposisi Kendaraan awal umur rencana (2002)

a. Mobil penumpang (1+1) = 3300 kendaraan

b. Bus 8 ton (3+5) = 1300 kendaraan

c. Truk 2 as 10 ton (4+6) = 930 kendaraan

d. Truk 2 as 13 ton (5+8) = 93 kendaraan

f. Truk 3 as 30 ton (6+7+7+5+5) = 33 kendaraan + = 5719 Kendaraan b. Perhitungan LHR pada tahun 2007

a. Mobil penumpang 3300x ( 1 + 0,05)5 _{= 4212 kend/hari}

b. Bus 8 ton 1300x ( 1 + 0,05)5 _{= 1659 kend/hari}

c. Truk 2 as 10 ton 930x ( 1 + 0,05)5 _{= 1187 kend/hari}

d. Truk 2 as 13 ton 93 x ( 1 + 0,05)5 _{= 119 kend/hari}

e. Truk 3 as 20 ton 63 x ( 1 + 0,05)5 _{= 81 kend/hari}

f. Truk 3 as 30 ton 33 x ( 1 + 0,05) 5 _{= 42 kend/hari +}

LHR 2007 =7300 kend/hari

c. Perhitungan LHR pada tahun pada Tahun ke 5 (2012)

a. Mobil penumpang 4212 x ( 1 + 0,07)5 _{= 5908 kend/hari}

b. Bus 8 ton 1659 x ( 1 + 0,07)5 _{= 2327 kend/hari}

c. Truk 2 as 10 ton 1187 x ( 1 + 0,07)5 _{= 1665 kend/hari}

d. Truk 2 as 13 ton 119 x ( 1 + 0,07)5 _{= 167 kend/hari}

e. Truk 3 as 20 ton 81 x ( 1 + 0,07)5 _{= 114 kend/hari}

f. Truk 3 as 30 ton 42 x ( 1 + 0,07)5 _{= 59 kend/hari +}

LHR 2012 =10240 kend/hari

d. Perhitungan LHR pada tahun pada Tahun ke 5 berikutnya (2017) ( 1+ i )n

LHR 2007( 1+ i )n

a. Mobil penumpang 5908 x ( 1 + 0,07)5 _{= 8286 kend/hari}

LHR 2017 =14362 kend/hari

7.1.2 Menentukan Angka Ekivalen

Angka ekivalen per sumbu dapat dilihat pada tabel 3.1.

Berdasarkan tabel 3.1 didapat angka ekivalen :

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

16000 35276 14,7815 1,2712

a. Mobil penumpang (1+1) = 0,0002 + 0,0002 =0,0004

b. Bus 8 ton (3+5) = 0,0183 + 0,1410 =0,1593

c. Truk 2 as 10 ton (4+6) = 0,0577 + 0,2933 =0,351

d. Truk 2 as 13 ton (5+8) = 0,1410 + 0,9238 =1,0648

e. Truk 3 as 20 ton (6+7+7 = 0,2933 + 0,7452 =1,0385

f. Truk 3 as 20 ton (6+7+7+5+5) = 0,2933 + 0,7452 + 0,1940 =1,2325

7.1.3 Menentukan LEP

j j n

i j

jxC xE

LHR

LEP

_





Dari data yang telah di dapat, dapat dihitung nilai LEP yaitu :

a. Mobil penumpang 4212 x 0,5 x 0,0004 = 0,8424

b. Bus 8 ton 1659 x 0,5 x 0,1593 = 132,1394

c. Truk 2 as 10 ton 1187 x 0,5 x 0,351 = 208,3185

d. Truk 2 as 13 ton 119 x 0,5 x 1,0648 = 63,3556

e. Truk 3 as 20 ton 81 x 0,5 x 1,0385 = 42,0593

f. Truk 5 as 30 ton 42 x 0,5 x 1,2325 = 25,8825 + LEP 2007 = 472,5977

7.1.4 Menentukan LEA

Perhitungan LEA untuk 5 tahun (2012)

a. Mobil penumpang 5908 x 0,5 x 0,0004 = 1,1816 LEA=

∑

j=i n

b. Bus 8 ton 2327 x 0,5 x 0,1593 = 185,3455

c. Truk 2 as 10 ton 1665 x 0,5 x 0,351 = 292,2075

d. Truk 2 as 13 ton 167 x 0,5 x 1,0648 = 88,9108

e. Truk 3 as 20 ton 114 x 0,5 x 1,0385 = 59,1945

f. Truk 5 as 30 ton 59 x 0,5 x 1,2325 = 36,3588 +

LEA 2012 = 663,1987

Perhitungan LEA untuk 10 tahun (2017)

a. Mobil penumpang 8286 x 0,5 x 0,0004 = 1,6572

b. Bus 8 ton 3264 x 0,5 x 0,1593 = 259,9776

c. Truk 2 as 10 ton 2335 x 0,5 x 0,351 = 409,7925

d. Truk 2 as 13 ton 234 x 0,5 x 1,0648 = 124,5816

e. Truk 3 as 20 ton 160 x 0,5 x 1,0385 = 83,08

f. Truk 5 as 30 ton 83 x 0,5 x 1,2325 = 51,1487 +

LEA 2017 = 930,2376

7.1.5 Menentukan LET

Dari data, dapat dihitung LET yaitu : LET 5 = ½ ( LEP + LEA5)

= ½ (472,5977+ 663,1987)

= 567,8982

LET 10 = ½ ( LEP + LEA 10)

= ½ ( 472,5977 + 930,2376)

= 701,4176

7.1.6 Menentukan LER

LER = LET x UR/10

LER5 = LET5 x 5/10

= 567,8982 x 0,5

= 283,9491 x 1,67

= 474,1949

LER10 = LET10 x 10/10

= 701,4176 x 1

= 701,4176 x 2,5

= 1753,544

7.1.7 Penentuan Harga CBR

Dari data yang didapat data CBR sebesar : 4 5 6 7 8 9 10 5 4 8

CBR rata-rata = 4+5+6+7+8+9+10+5+4+8 10

= 6,6 CBR max = 10 CBR min = 4

Tabel 8.2 Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah titik

pengamatan Nilai R

2 1,41

3 1,91

4 2,24

5 2,48

6 2,67

7 2,83

8 2,96

9 3,08

>10 3,18

CBR segmen = CBR rata-rata – CBR max – CBR min R

= 6,6 – 10 – 4 3,18 = 4,7

7.1.8 Menentukan Tebal Lapisan Perekerasan

a. Menentukan Nilai DDT (Daya Dukung Tanah)

Dari hasil pemeriksaan data CBR, kita dapat menentukan nilai DDT dengan cara berikut :

DDT = 4,3 . Log 4,7 + 1,7 = 4,3 x0,672 + 1,7 DDT = 4,6

b. Menentukan Faktor Regional (FR)

% kendaraan berat = Jumlah kendaraan berat x 100 % Jumlah semua kendaraan

= 43 % Dari data yang diberikan diketahui :

- Curah hujan 750 mm/thn = iklim I < 900/thn - Landai Jalan 6 % = Kelandaian II ( 6 - 10 % )

Nilai FR dapat dilihat pada tabel 3.3. Dari Tabel 3.3 maka didapat Faktor Regional (FR )adalah = 1,5

Curah Hujan

Kelandaian I ( < 6 %) Kelandaian II (6-10%)

Kelandaian III (> 6 %) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %

c. CBR tanah dasar rencana

Nilai CBR yang di dapat melalui metode grafis dan analitis adalah = 4,6 d. Indeks Permukaan (IP)

Untuk mendapatkan nilai IP dapat dilihat dari nilai LER dan

TabelIndekpermukaandibawahini.. Nilai LER untuk 5 tahun kedepan adalah

474,1949 danNilai LER untuk 10 tahun kedepan adalah 1753,544. Dengan

klasifikasi jalan kolektor.

Tabel 8.4 Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

Lintas Ekivalen Rencana

Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Klasifikasi jalan Kolektor,

LER5 = 474,1949 = 100 – 1000, IP = 2,0

LER10 = 1753,544 = > 1000 IP = 2,0

IP yang digunakan adalah = 2

e. Indeks Permukaan pada awal umur rencana (ITP)

ITP dapat ditentukan melalui grafik nomogram. Untuk menentukan ITP dari grafik nomogram di perlukan data sebagai berikut, IP, IPo, DDT, LER, dan FR. Untuk mendapatkan angka Ipo, dapat dilihat pada tabel dibawahini :

Tabel 8.5 Indeks Permukaan pada awal umur rencana

Jenis Lapis Perkerasan Ipo Roughness (mm/km)

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, Depaertemem Pekerjaan Umum (1987)

Dari tabel dan grafik nomogram di dapat hasil :

- Untuk 5 tahun kedepan

IP = 2,0

IPo = 3,9 – 3,5 DDT = 4,6 LER5 = 474,1949

FR = 1,5

Maka diperoleh

ITP = 9,50 (nomogram 4) - Untuk 10 tahun kedepan

IP = 2

IPo = > 4 DDT = 4,6 LER10 = 1753,544

FR = 1,5

Maka diperoleh

ITP = 10,60 (nomogram 3)

f. Menetapkan Tebal Perkerasan

Variabel-variabel untuk menetapkan lapisan tebal perkerasan dilihat pada tabel dibawahini.

Tabel 8.8 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan

Relatif Kekuatan Bahan

Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS

(kg)

Kt(kg/ cm)

0,40

Stab tanah dengan semen

-Batu pecah (Kelas A) Batu pecah (Kelas B) Batu pecah (Kelas C) Sirtu/pitrun (Kelas A) Sirtu/pitrun (Kelas B) Sirtu/pitrun (Kelas C)

- - 0,10 - - 20 Tanah Lempung Kepasiran

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen

Dari tabel kita dapat menentukan nilai a1, a2 dan a3. dan juga nilai

d1, d2 dan nilai d3.

Untuk 5 Tahun

- Lapisan permukaan : Laston, MS 744 a1 = 0,40

- Lapisan Pondasi atas : Batu pecah kelas A a2 = 0,14

- Lapisan Pondasi bawah : Sirtu kelas B a3 = 0,12

Tebal lapisan minimum dilihat dari ITP = 9,50

Lapisan permukaan : Laston, MS 744 d1 = 10 cm

- Lapisan Pondasi atas : Batu pecah kelas A d2 = 20 cm

- Lapisan Pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50)d3 = 10 cm

Mencari D1,D2, Dan D3 Untuk 5 tahun

Mecari D3

9,50 = (a1.D1)+ (a2 . D2) + (a3 . D3)

9,50 = (0,40 . 10) + (0,14 . 0,20) + (0,12 . D3) 9,50 = 4,0 + 2,8 + 0,12 . D3

9,50 = 6,8 + 0,12 . D3 9,50 -6,8 = 0,12 . D3 2,70 = 0,12 . D3

D3 = 2,70/0,12 = 23Cm

Mecari D2

9,50 = (a2 . D2) + (a3 . D3) 9,50 = (0,14 . D2) + (0,12 . 23) 9,50 = 0,14.D2 + 2,76

9,50 -2,76 = 0,14.D2 6,74 = 0,14 . D2

D2 = 6,74/0,14 = 48 Cm

Mecari D1

9,50 = (0,40 . D1) + (0,12 . 48) 9,50 = 0,40.D2 x 5,76

9,50 -5,76 = 0,40.D2 3,74 = 0,40 . D2

D1 = 3,74/0,40 = 9 Cm

Jadi di dapat :

- Lapisan permukaan : Laston, MS 744 d1 = 9 cm

- Lapisan Pondasi atas : Batu pecah kelas A d2 = 48 cm

- Lapisan Pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50) d3 = 23 cm

Lapisan perkerasan Untuk 5 Tahun

Sirtu kelas B (CBR 50)

Tanah dasar Batu pecah kelas A Laston (MS 744) 9 cm

48 cm

Untuk 10 Tahun

Koefisien kekuatan relatif, dilihat dari tabel koefisien relatif - Lapisan permukaan : Laston, MS 744 a1 = 0,40

- Lapisan Pondasi atas : Batu pecah kelas A a2 = 0,14

- Lapisan Pondasi bawah : Sirtu kelas B a3 = 0,12

Tebal lapisan minimum dilihat dari ITP = 10,60

Lapisan permukaan : Laston, MS 744 d1 = 10 cm

- Lapisan Pondasi atas : Batu pecah kelas A d2 = 20 cm

- Lapisan Pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50)d3 = 10 cm

Mencari D1,D2, Dan D3 Untuk 10 tahun

Mecari D3

10,60 = (a1.D1)+ (a2 . D2) + (a3 . D3)

10,60 = (0,40 . 10) + (0,14 . 0,20) + (0,12 . D3) 10,60 = 4,0 + 2,8 + 0,12 . D3