STUDI EVALUASI RUANG TUNGGU KEBERANGKATAN DAN
KEDATANGAN DOMESTIK BANDARA INTERNASIONAL
J UANDA SURABAYA
TUGAS AKHIR
Untuk memenuhi sebagian persyar atan dalam memper oleh Gelar sarjana teknik ( S-1 )
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Oleh :
RACHMAD HIDAYAT RICKY
0553010026
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
ABSTRAK
STUDI EVALUASI RUANG TUNGGU KEBERANGKATAN DAN
KEDATANGAN DOMESTIK BANDARA INTERNASIONAL J UANDA
SURABAYA
Oleh :
Rachmad Hidayat Ricky NPM : 0553010026
Bandara Internasional Juanda Surabaya memiliki peranan dan fungsi penting dalam sarana transportasi udara di Indonesia. Melihat kondisi ruang tunggu domestik khususnya yang kurang memenuhi syarat kebutuhan ruang tunggu dan fasilitas terminal yang ada. Maka dalam tugas akhir ini dilakukan evaluasi terhadap ruang tunggu keberangkatan dan kedatangan domestik, mengetahui kapasitas ruang tunggu, memperkirakan jumlah penambahan penumpang, mengetahui luasan dan fasilitas ruang tunggu yang ada sekarang masih dapat menampung penumpang hingga 5 tahun ke depan. Dengan adanya studi evaluasi ini diharapkan permasalahan yang ada saat ini dapat diatasi semaksimal mungkin. Tugas akhir ini dibuat dengan melakukan pendataan langsung ke lokasi (survey) dan melakukan pengambilan data kepada instansi terkait serta memperkirakan penambahan penumpang untuk 5 tahun ke depan, mengetahui kapasitas ruang tunggu untuk 5 tahun mendatang. Sedangkan untuk memperkirakan penambahan penumpang dan mengetahui kapasitas luasan ruang tunggu untuk menampung penumpang 5 tahun mendatang menggunakan perhitungan analisa regresi linier, rasio dan level of service dimana data penumpang per jam, per hari, per bulan, per tahun dan luas Bandara serta ruang tunggu mengacu pada data PT.Angkasa Pura I. Dari hasil perhitungan analisa regresi linier untuk penambahan penumpang 5 tahun kedepan sebesar 16.559.018 orang pada tahun 2016. Untuk mengetahui kapasitas ruang tunggu 5 tahun kedepan dapat diketahui dari penambahan jumlah penumpang yang terus miningkat setiap tahunnya, dari data 5 tahun terakhir tahun 2007 dengan jumlah penumpang 7.479.736 orang, tahun 2009 dengan jumlah penumpang 8.897.165 orang dan pada tahun 2011 mencapai 11.445.498 orang. Dari data penumpang eksisting yang terus bertambah dan hasil perhitungan Level of Service masing-masing gate sudah menunjukkan adanya antrian penumpang pada ruang tunggu domestik. Untuk menjawab apakah pada 5 tahun mendatang ruang tunggu masih dapat menampung penumpang, maka sudah dapat disimpulkan ruang tunggu yang ada tidak dapat menampung penumpang untuk 5 tahun mendatang.
Kata Kunci : Penumpang domestik, Ruang tunggu, Bandara.
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb
Segala puji dan syukur saya ucapkan atas kehadirat Allah SWT dan Rasullah
Muhammad SAW karena atas berkah dan rahmat-Nya saya dapat menyelesaikan
tugas akhir ini dengan judul ”STUDI EVALUASI RUANG TUNGGU
KEBERANGKATAN DAN KEDATANGAN DOMESTIK BANDARA
INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA” Sebagai kelengkapan tugas akademik
dan memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 (S-1) di
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional
”Veteran” Jawa Timur.
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini saya berusaha semaksimal mungkin
menerapkan ilmu yang didapatkan pada perkuliahan dan ditunjang dengan literatur
yang sesuai. Selain itu, saya menyadari tugas akhir ini masih jauh dari sempurna.
Oleh karena itu, segala saran dan kritik yang membangun dari setiap pembaca akan
saya terima demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Dalam tugas akhir ini, saya banyak mendapatkan bimbingan dan dorongan
hingga terselesainya tugas akhir ini. Untuk itu saya ingin mengucapkan rasa terima
kasih kepada :
1. TUHAN Yang Maha Esa, yang telah memberikan Kesehatan dan Kelancaran
dalam menyelesaikan pengerjaan tugas akhir.
2. Kedua orang tua saya Bapak Hernu Prambudi dan Ibu Mustinastiti Mei Hangga
3. Ibu Ir. Naniek Ratni JAR., M.Kes, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.
4. Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT, selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur,
5. Ibu Ir. Wahyu Kartini, MT, Selaku dosen wali yang telah banyak membimbing
selama kuliah di Program Studi Teknik Sipil hingga selesai mengerjakan tugas
akhir ini dengan baik.
6. Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing Utama Tugas
Akhir, yang senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, sehingga selesai
dalam mengerjakan tugas akhir ini dengan baik.
7. Bapak Nugroho Utomo, ST, selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir, yang
senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, membimbing sehingga dapat
menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik.
8. Segenap Dosen dan Staf Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan
Nasional ”Veteran Jawa Timur atas segala pelayanan yang diberikan.
9. Rekan-rekan BEM FTSP dan Hima (Sipil, Arsitektur, DKV dan Lingkungan)
UPN “veteran” Jawa Timur, terima kasih atas segala dukungannya.
Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karunia-Nya dan
membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yang telah membantu saya
dalam penyusunan laporan ini dan semoga tulisan ini dapat memberikan manfaat
bagi pihak-pihak yang membutuhkan.
Surabaya, 22 Mei 2012
DAFTAR ISI
2.3 Terminal Penumpang bandar Udara ...
2.3.1 Definisi Terminal Penumpang ...
2.3.2 Dasar-Dasar Perencanaan Bangunan Terminal ...
3. Ibu Ir. Naniek Ratni JAR., M.Kes, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.
4. Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT, selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur,
5. Ibu Ir. Wahyu Kartini, MT, Selaku dosen wali yang telah banyak membimbing
selama kuliah di Program Studi Teknik Sipil hingga selesai mengerjakan tugas
akhir ini dengan baik.
6. Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing Utama Tugas
Akhir, yang senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, sehingga selesai
dalam mengerjakan tugas akhir ini dengan baik.
7. Bapak Nugroho Utomo, ST, selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir, yang
senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, membimbing sehingga dapat
menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik.
8. Segenap Dosen dan Staf Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan
Nasional ”Veteran Jawa Timur atas segala pelayanan yang diberikan.
9. Rekan-rekan BEM FTSP dan Hima (Sipil, Arsitektur, DKV dan Lingkungan)
UPN “veteran” Jawa Timur, terima kasih atas segala dukungannya.
Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karunia-Nya dan
membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yang telah membantu saya
dalam penyusunan laporan ini dan semoga tulisan ini dapat memberikan manfaat
bagi pihak-pihak yang membutuhkan.
Surabaya, 22 Mei 2012
2.4.1 Arus Sirkulasi Kebrangkatan Penumpang………...
2.4.2 Arus Sirkulasi Kedatangan Penumpang ...
2.5 Pertemuan dengan Pesawat ...
2.5.1 Penentuan Peak Hour Rencana ………...
2.5.2 Penentuan Peak Hour Rencana Pesawat ...
2.5.3 Penentuan Peak Hour Rencana Penumpang ...
2.6 Teori Distribusi Penumpang ………...
2.7 Konsep Tingkat pelayanan ...
2.8 Teori Peramalan ...
BAB III METODOLOGI PEMBAHASAN ...
3.1 Identifikasi Permasalahan …...
3.2 Pengumpulan Data ...
3.2.1 Data Primer ...
3.2.2 Data Sekunder ...
3.3 Metode Analisa Hitungan ...
3.3.1 Peramalan Ruang Tunggu dan Penumpang ...
3.3.2 Analisis Varians………
3.4 Metode Perencanaan ...
BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA ...
4.1 analisa Data Primer dan Sekunder …...
4.1.1 Data Primer ...
4.1.2 Detail Ruang Tunggu Keberangkatan Domestik …...
4.1.5. Pergerakan Pesawat Domestik di Bandara Internasional…
4.1.6. Pergerakan Penumpang Domestik di Bandara Internasional..
4.1.7.Peramalan Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik ………
4.1.8.Peramalan Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik
Dengan Analisa Regresi Linear ...
4.1.9.Peramalan Penumpang Domestik Dengan Regresi Linier ….
4.2.Analisa Pergerakan Penumpang Pada Saat Jam Puncak
Tahun Rencana 2016 ………
4.2.1 Peramalan Pertumbuhan Pergerakan Penumpang
5 Tahun Ke Depan ………...
4.3. Evaluasi Terhadap Fasilitas yang Ada ………....
4.4. Perhitungan Analisa Level Of Service ………. 4.5. Pendistribusian Level of Service Ruang Tunggu Domestik ………
4.6.Perencanaan Ulang (Redesign) ………
4.7.Solusi Alternatif Ruang Tunggu ……….
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1.1 Data Penumpang Domestik 2007-2011 ………...
Tabel 1.2 Data Penumpang Internasional 2007-2011 ………...
Tabel 2.1 Luasan Standart Ruang Tunggu Keberangkatan ...
Tabel 2.2 Prosentase TPHP ...
Tabel 2.3 EQA Convertion Factor ...
Tabel 2.4 Luasan Tingkat Pelayanan ...
Tabel 4.1 Jumlah Pergerakan Pesawat Domestik ...
Tabel 4.2 Pergerakan penumpang domestik 5 Tahun Terakhir …...
Tabel 4.3 Pergerakan penumpang Internasional 5 Tahun Terakhir …...
Tabel 4.4. Total Pergerakan Penumpang di Terminal Domestik (2007-2011).
Tabel 4.5 Total Pergerakan Penumpang di Terminal Internasional ...
Tabel 4.6. Persamaan Regresi Peramalan Jumlah Pergerakan
Total Penumpang Domestik Sampai Dengan Tahun 2016 …….….
Tabel 4.7. Regresi penumpang domestik pada tahun rencana ……….…..
Tabel 4.8. Total Pergerakan Penumpang Domestik pada tahun 2007-2011 .…
Tabel 4.9. Total Rasio Pergerakan Penumpang Domestik Pada 1 Tahun …...
Tabel 4.10. Rasio Pergerakan Harian Penumpang Domestik Pada 1 Bulan ...
Tabel 4.11. Rasio Pergerakan Per jam Penumpang Domestik Pada 1 Hari …..
Tabel 4.14. Peramalan Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik per jam …..
Tabel 4.15. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Januari
Selama 5 Tahun Terakhir ……….………...
Tabel 4.16. Hasil Peramalan Pada Bulan Januari 2016 ……….
Tabel 4.17. Pergerakan Penumpang Bulan Februari ……….…
Tabel 4.18. Hasil Peramalan Pada Bulan Februari 2016 ……….….
Tabel 4.19. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Maret 5 Tahun Terakhir .…
Tabel 4.20. Hasil Peramalan Pada Bulan Maret 2016 ……….…
Tabel 4.21. Pergerakan Penumpang Pada Bulan April
Selama 5 Tahun Terakhir ……….……….
Tabel 4.22. Hasil Peramalan Pada Bulan April 2016 ………..……
Tabel 4.23. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Mei
Selama 5 Tahun Terakhir ………..………
Tabel 4.24. Peramalan Penumpang Regresi Pada Bulan Mei 2016 ……..….
Tabel 4.25. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juni
Selama 5 Tahun Terakhir ……….……
Tabel 4.26. Peramalan Penumpang Regresi Bulan Juni 2016 …………..…..
Tabel 4.27. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juli
Selama 5 Tahun Terakhir ……….….…
Tabel 4.28. Peramalan Penumpang Regresi Bulan Juli 2016 …………..…...
Tabel 4.29. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Agustus
Selama 5 Tahun Terakhir ……….……
Tabel 4.30. Peramalan Penumpang Regresi Bulan Agustus 2016 …….…...
Tabel 4.31. Pergerakan Penumpang Pada Bulan September
Selama 5 Tahun Terakhir ……….……
Tabel 4.32. Peramalan Penumpang Regresi Bulan September 2016 ……...
Tabel 4.33. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Oktober
Selama 5 Tahun Terakhir ………
Tabel 4.34. Peramalan Penumpang Regresi Bulan Oktober 2016 …………
Tabel 4.35. Pergerakan Penumpang Pada Bulan November
Selama 5 Tahun Terakhir ………
Tabel 4.36. Peramalan Penumpang Regresi Bulan November 2016 ………
Tabel 4.37. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Desember
Selama 5 Tahun Terakhir ………
Tabel 4.38. Peramalan Penumpang Regresi Bulan Desember 2016 ……….
Tabel 4.39. Luasan Tingkat Pelayanan Level of service ………...
Tabel 4.40. Pendistribusian Level of Service ……… 78
78
80
81
83
83
85
87
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Lokasi Studi Penelitian ………...
Gambar 2.1 Grafik Penentuan Distribusi Penumpang ...
Gambar 4.1 Grafik Jumlah pergerakan penumpang domestic
pada tahun 2007-2011 ...
Gambar 4.3. Grafik Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik
Tahun 2007-2011 ……….………..
Gambar 4.4. Peramalan Pergerakan Kedatangan Penumpang Domestik ……..
Gambar 4.5. Peramalan Pergerakan Keberangkatan Penumpang Domestik ….
Gambar 4.6. Peramalan Pergerakan Kedatangan dan Keberangkatan
Penumpang Domestik ………
Gambar 4.7. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan
Januari 5 Tahun Terakhir ………
Gambar 4.8. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Januari ………..
Gambar 4.9. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Februari
Selama 5 Tahun Terakhir ………..
Gambar 4.10. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Februari ……….
Gambar 4.11. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Maret
Selama 5 Tahun Terakhir ……….
Gambar 4.12. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Maret ………
Gambar 4.13.Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan April
Selama 5 Tahun Terakhir ………
Gambar 4.14. Pergerakan Penumpang Pada Bulan April ……….
Gambar 4.15. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Mei
Selama 5 Tahun Terakhir ……….
Gambar 4.16. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Mei ………
Gambar 4.17. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juni
Selama 5 Tahun Terakhir ……….
Gambar 4.18. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juni ………..
Gambar 4.19. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juli
Selama 5 Tahun Terakhir ……….
Gambar 4.20. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Juli ………...
Gambar 4.21. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Agustus ………
Gambar 4.22. Pergerakan Penumpang Pada Bulan Agustus ………
Gambar 4.23. Pergerakan Penumpang Pada Bulan September
Selama 5 Tahun Terakhir ………
Gambar 4.24. Pergerakan Penumpang Pada Bulan September ………
Gambar 4.25. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Oktober
Selama 5 Tahun Terakhir ……….
Gambar 4.26. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Oktober …………
Gambar 4.27. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan November
Selama 5 Tahun Terakhir ………...
Gambar 4.28. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan November ………
Gambar 4.29. Grafik Pergerakan Penumpang Pada Bulan Desember
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Di Indonesia terdapat berbagai macam moda transportasi baik transportasi darat,laut maupun udara. Dalam pemilihan penggunaan ketiga moda transportasi tersebut harus disesuaikan dengan kebutuhan, hal ini disebabkan ketiga moda tersebut memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing sehingga adanya usaha ketiga jenis moda tersebut untuk meningkatkan kualitas pelayanan untuk menjadi lebih baik. Untuk perjalanan jarak jauh ada hal-hal yang harus diperhitungkan dalam memilih moda transportasi adalah waktu, keamanan dan kenyamanan serat biaya, salah satu alternatifnya dengan menggunakan pesawat terbang, karena pesawat terbang mampu menjangkau daerah-daerah terpencil atau perjalanan yang sangat jauh dengan waktu yang relatif singkat.
Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, perekonomian nasioanal, industri dan pariwisata di Indonesia, terjadi pula peningkatan terhadap transportasi udara baik dalam skala domestik maupun skala internasioanal, untuk pergerakan keberangkatan domestik saja terus mengalami peningkatan yang signifikan per tahunnya
Tabel 1.1.Data Penumpang Domestik Tahun 2007– 2011
PENUMPANG (Pax mov’t)
URAIAN 2007 2008 2009 2010 2011 DATANG 3.907.395 3.765.862 4.631.457 5.137.186 5.874.994 BERANGKAT 3.572.705 3.539.582 4.265.708 4.968.584 5.570.504 TRANSIT 494.711 543.680 577.857 671.755 686.447
Sumber :PT.Angkasa Pura I(Persero)
Tabel 1.2.Data Penumpang Internasional Tahun 2007– 2011
PENUMPANG (Pax mov’t)
URAIAN 2007 2008 2009 2010 2011 DATANG 480.570 544.725 595.318 626.444 722.059 BERANGKAT 456.984 459.721 542.976 586.386 693.824 TRANSIT 18.409 25.726 20.409 13.744 4.830
Sumber :PT.Angkasa Pura I(Persero)
Dari tuntutan ini juga berpengaruh besar bagi pengguna jasa moda transportasi udara khususnya Bandara Internasional Juanda, oleh sebab itu untuk mendukung tuntutan tersebut diperlukan pembangunan atau perluasan saran dan prasarana transportasi udara dalam hal ini ruang tunggu kedatangan dan keberangkatan penumpang domestik.
Arus keberangkatan dan kedatangan penumpang domestik yang terjadi di Bandara Internasional Juanda yaitu melalui daerah pertemuan dengan pintu masuk (gate) dimana penumpang berpindah dari cara perjalanan pada jalan masuk kebagian (terminal frontage) sirkulasi dan naik turunnya penumpang di pelataran terminal merupakan
persiapan untuk memulai suatu perjalanan udara, kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan ticket, lapor masuk begasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan. Bagian yang terakhir adalah penumpang menuju daerah pertemuan dengan pesawat, dimana penumpang sebelumnya melewati ruangan terbuka (concourse) yang berfungsi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu, setelah melewati daerah tersebut penumpang masuk menuju ruang tunggu keberangkatan (departure lounge), ruang tunggu keberangkatan yang digunakan menunggu keberangkatan pesawat merupakan bagian dari fasilitas terminal yang harus cukup besar untuk dapat menampung jumlah penumpang yang diharapkan ada diruangan ini 60 menit sebelum keberangkatan pesawat begitu juga dengan ruang tunggu kedatangan yang digunakan untuk menunggu kedatangan penumpang setelah melakukan penerbangan. Luas ruang tunggu bersama untuk kedatangan dan keberangkatan didasarkan pada jumlah total penumpang yang akan datang dan naik pesawat pada jam puncak untuk pintu gerbang ke pesawat yang dilayani ruang tunggu tersebut.
1.2.Perumusan Masalah
1. Menentukan kebutuhan ruang tunggu keberangkatan pada terminal domestik?
2. Bagaimana perkiraan perbandingan jumlah penambahan penumpang pada jalur keberangkatan diterminal domestik untuk kondisi eksisting dan 5 tahun mendatang? 3. Apakah luasan dan fasilitas ruang tunggu yang ada sekarang masih dapat menampung
penumpang 5 tahun mendatang ?
1.3.Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan tugas akhir ini adalah untuk memecahkan masalah seperti yang telah dijelaskan pada bagian yang sebelumnya, yaitu :
1. Mengetahui kebutuhan ruang tunggu keberangkatan pada terminal domestik.
2. Memperkirakan jumlah penambahan penumpang pada jalur keberangkatan diterminal domestik untuk kondisi eksisting dan 5 tahun mendatang.
3. Mengetahui luasan dan fasilitas ruang tunggu yang ada sekarang masih dapat menampung penumpang 5 tahun mendatang.
1.4.Batasan Masalah
Pembahasan tugas akhir ini akan dibatasi pada masalah-masalah antara lain : 1. Evaluasi luasan ruang tunggu hanya dilakukan pada bagian ruang tunggu
keberangkatan dan kedatangan penumpang domestik.
2. Pada evaluasi tidak akan dibahas tentang perhitungan kekuatan structural (konstruksi) dan metoda konstruksi.
4. Diasumsikan penumpang pada masing-masing gate akan menunggu jadwal penerbangan disekitar gate yang bersangkutan (domestik).
5. Evaluasi ruang tunggu ini hanya mengacu pada 9 maskapai domestik.
1.5.Lokasi Studi
Lokasi studi evaluasi ruang tunggu keberangkatan dan kedatangan domestik yang terdapat pada Bandara Internasional Juanda Surabaya.
Sumber : Google map
Gambar 1.1.Lokasi Studi Penelitian
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Umum
Daerah terminal adalah suatu simpul dalam sistem jaringan perangkutan.Oleh karena itu bandara dapat kita samakan dengan terminal, yang mempunyai fungsi pokok sebagai tempat :
1. Sebagai pengendali dan mengatur lalu lintas angkutan udara dalam hal ini adalah pesawat.
2. Sebagai tempat pergantian moda bagi penumpang.
3. Sebagai tempat naik atau turun penumpang dan bongkar muat barang/muatan.
4. Sebagai tempat operasi berbagai jasa seperti: perdagangan, fasilitas umum, fasilitassosial, fasilitas transit, promosi, dan lain-lain.
Sebagai elemen tata ruang wilayah, yakni titik tumbuh dalam perkembangan wilayah.
2.2. Fasilitas Umum
Sejumlah fasilitas disediakan untuk melaksanakan fungsi-fungsi dari sistem terminal penumpang.Fasilitas-fasilitas tersebut disediakan untuk setiap bagian yang disebutkan diatas.
2. Ruang pelayanan terminal yang terdiri dari daerah umum, fasilitas-fasilitas untuk penumpang dan pengunjung, ruang untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain.
3. Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu.
4. Daerah sirkulasi umum untuk sirkulasi umum bagi penumpang dan pengunjung, terdiri dari daerah seperti tangga, escalator, lift dan koridor.
5. Ruangan untuk bagasi, yang tidak boleh dimasuki oleh umum, untuk menyortir dan memproses bagasi yang akan dimasukkan ke pesawat (outbond baggage space). 6. Ruangan bagasi yang digunakan untuk memproses bagasi yang dipindahkan dari satu
pesawat ke pesawat yang lain dari perusahaan penerbangan yang sama atau perusahaan penerbangan yang berbeda (Intraline and Intraline baggage space). 7. Ruangan bagasi yang digunakan untuk menerima bagasi dari pesawat yang tiba dan
untuk menyerahkan bagasi pada penumpang (inbound baggage space).
8. Ruangan pelayanan dan administrasi Bandar udara yang digunakan untuk manajemen, operasi dan fasilitas pemeliharaan Bandar udara.
2.3.Terminal Penumpang Bandar Udara 2.3.1. Definisi Ter minal Penumpang
penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan.
2.3.2. Dasar-Dasar Per encanaan Bangunan Ter minal Penumpang
Aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam perencanaan terminal pada bandar udara/lapangan terbang :
1. Jumlah penumpang pengguna jasa transportasi udara.
Hal ini berpengaruh pada kapasitas penerimaan dan pelayanan penumpang pada terminal bandar udara, seperti perkiraan kebutuhan ruangan pelayanan pada terminal bandar udara ruang tunggu keberangkatan, (front-counter) untuk pemesanan tiket, fasilitas pelayanan barang (baggage claim), koridor terminal serta jumlah pengguna fasilitas apron, landasan penghubung (taxiway) dan landasan pacu (runway) untuk operasional penerbangan.
2. Perencanaan jalur akses masuk kawasan bandar udara dan pengembangannya.
3. Kebutuhan fasilitas pendukung pada terminal bandar udara seperti : kapasitas tempat parkir kendaraan (parking area), dimensi atau ukuran dari terminal frontage, dan fasilitas keamanan pada gedung terminal bandar udara.
Perencanaan sebuah terminal pada bandar udara dapat dibagi dua yakni perencanaan statis dan dinamis.
kondisi jam puncak (peak hour) dari pelayanan terminal. Untuk menentukan ukuran dari bangunan terminal beberapa program komputer dapat digunakan seperti IATA Airport Terminal Capacity Analysis/Airport Terminal Facility Sizing. Bagian-bagian tersendiri
dari terminal bandar udara yang dapat ditentukan ukurannya antara lain adalah : a. Panjang dari pembatas jalur keberangkatan (departure kerb).
b. Panjang dari pembatas jalur kedatangan (arrival kerb).
c. Ukuran dari arus keberangkatan penumpang (departure concourse). d. Jumlah dari (check-in counter).
e. Jumlah dari (passport control counter) pada terminal keberangkatan. f. Ukuran dari ruang tunggu penumpang pada terminal keberangkatan. g. Ukuran dari ruang (passengers gate).
h. Jumlah dari (passport control counter) pada terminal kedatangan. i. Ukuran dari bagian (baggage claim).
j. Luasan yang dibutuhkan untuk penumpang yang berada di (baggage claim). k. Jumlah dari (customs counter) pada terminal kedatangan.
l. Ukuran dari arus kedatangan penumpang (arrival concourse).
Sedangkan perencanaan dinamis adalah membuat simulasi dari bagian tersendiri dari bangunan terminal, yakni memasukkan bagian tersebut untuk dipertimbangkan beroperasi dibawah kondisi yang berbeda sebagai masukan (misal: 3 orang penumpang pada antrian untuk penumpang kelas utama, 5 orang penumpang pada antrian untuk penumpang kelas bisnis dan 90% pada seluruh penumpang dengan waktu tunggu kurang dari 15 menit dan sebagainya).
Dalam menerapkan persyaratan dalam kelancaran operasional penerbangan, bangunan terminal diklasifikasikan menjadi tiga kelompok bagian, yaitu:
1.Ruangan umum. 2.Ruangansemi steril. 3.Ruangansteril.
2.3.3. Ruangan Umum
Ruangan umum adalah tempat tempat yang berfungsi untuk menampung segala bentuk aktivitas yang bersifat umum, baik oleh penumpang, pengunjung atau pengantar penumpang maupun karyawan (petugas) bandar udara. Untuk memasuki ruangan ini tidak perlu melalui pemeriksaan yang berhubungan dengan kelengkapan administrasi atau surat-surat kelengkapan perjalanan. Ruangan umum ini adalah ruangan utama pada bandar udara yakni lobby, dan bagian (frontage) area pada terminal penumpang. Perencanaan fasilitas umum ini tergantung pada kebutuhan ruang dan kapasitas penumpang dengan memperhatikan:
b. fasilitas penunjang ini perlu dilengkapi dengan fasilitas lain seperti pusat informasi, restoran, kafetaria, atm, bank, gift shop, took obat, pos bantuan kesehatan darurat (emergency medical aid) dan kios majalah atau koran.
2.3.4. Ruang Semi Steril
Ruangan semi steril adalah ruangan yang digunakan untuk pelayanan penumpang seperti proses pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in serta proses pengambilan bagasi bagi kedatangan penumpang serta proses penumpang transit atau transfer. Penumpang yang akan memasuki harus malalui pemeriksaan petugas keamanan bandar udara.
2.3.5. Ruangan Steril
Ruangan steril adalah ruangan yang khusus disediakan bagi penumpang yang akan berangkat atau naik pesawat terbang. Ruangan ini biasa disebut juga ruang tunggu keberangkatan penumpang. Untuk memasuki ruangan ini penumpang harus melalui pemeriksaan tiket penerbangan dan boarding pass oleh petugas keamanan bandar udara dan didampingi oleh petugas dan maskapai penerbangan yang bersangkutan.
2.4. Sirkulasi Penumpang
2.4.1. Arus Sir kulasi Keberangkatan Penumpang
Arus sirkulasi keberangkatan penumpang diatur pada terminal keberangkatan (departure terminal). Terminal keberangkatan (departure terminal) adalah terminal yang mengatur proses keberangkatan penumpang mulai dari masuk pada area frontage terminal, pemesanan tiket penerbangan (seat reservation), pelayanan barang-barang
penumpang, dan pengiriman barang melalui jasa transportasi udara.
2.4.2. Arus Sir kulasi Kedatangan penumpang
Arus sirkulasi kedatangan penumpang diatur pada terminal kedatangan (arrival terminal). Terminal kedatangan (arrival terminal) adalah terminal yang mengatur proses
kedatangan penumpang pesawat terbang menuju bagian pemeriksaan administratif bandar udara (ruangan steril) dan fasilitas keluar bandara udara (airport exit facility).
2.5.Pertemuan Dengan Pesawat (Flight Interface)
Bagian ini menghubungkan terminal dengan pesawat yang diparkir dan biasanya meliputi fasilitas-fasilitas sebagai berikut :
1. Ruangan terbuka (concourse), untuk ke sirkulasi munuju keruang tunggu keberangkatan, yang digunakan pemupang untuk menunggu keberangkatan, pada ruangan ini terdapat berbagai macam toko-toko penjualan dan restoran-restoran. 2. Ruang tunggu keberangkatan
hubungan antara ruang tunggu dengan pesawat tidak menggunakan garbarata melainkan dengan menggunakan bus atau berjalan kaki. Pada umumnya, ruangan ini harus cukup besar untuk menapung sejumlah penumpang yang diharapkan ada di ruangan ini 15 menit sebelum jam keberangkatan pesawat, dengan menganggap bahwa waktu itu adalah waktu dimana penumpang dapat mulai masuk ke pesawat. Dalam ruangan ini harus terdapat tempat duduk, ruangan bagi perusahaan untuk memproses keberangkatan, ditambah untuk antrian dan jalan keluar bagi penumpang yang baru turun dari pesawat.
Luas ruang tunggu keberangkatan bersama didasarkan pada jumlah total penumpang yang naik ke pesawat pada jam puncak (peak hour) untuk gate masuk yang dilayani oleh ruang tunggu tersebut. (Horonjoff McKelvey,1993).
Fungsi utama ruang tunggu keberangkatan ini untuk mengumpulkan penumpang dengan penerbangan yang sama sambil menunggu jadwal waktu keberangkatannya. Ada beberapa persyaratan yang harus di penuhi antara lain :
a. Ruangan ini tidak boleh berhubungan langsung dengan ruangan lain, artinya ruangan ini dibatasi oleh sekat pemisah dan memiliki satu jalan akses keluar masuk.
b. Ruangan ini steril, artinya semua penumpang yang ada didalamnya telah melewati pemeriksaan keamanaan yang cukup ketat dan proses lain.
Tabel 2.1. Luasan Standar Ruang Tunggu Keberangkatan.
Fasilitas Luasan Standar
Ruang tunggu keberangkatan 1 – 1,5 m² /tempat duduk penumpang
1,2 m² /penumpang berdiri dengan kereta barang 1 m² /penumpang berdiri, untuk 50 %
penumpang duduk Sumber : N. Ashford, Paul H. Wright, 1984
2.5.1.Penentuan peak hour r encana
Ramalan (forecast) biasanya dinyatakan dalam bentuk volume tahunan, mengingat data yang tersedia pada umumnya dalam bentuk tahunan. Telah diketahui pula bahwa volume tahunan merupakan kumpulan dari volume tiap jam mempunyai nilai yang tidak sama, volume tiap jam dapat berubah dari waktu ke waktu. Dalam satu hari, terdapat harga maksimun dari volume tiap jam. Yang dimaksud harga maksimum adalah jumlah gerakan pesawat, penumpang terbanyak yang dapat dicapai dalam satuan waktu 60 menit atau satu jam. Harga maksimum ini digunakan sebagai dasar perencanaan pengembangan fasilitas prasarana ruang tunggu penumpang.
2.5.2. Penentuan Peak Hour Rencana Pesawat
Untuk mengubah bentuk volume bulanan pesawat menjadi volume pada jam puncak diperlukan suatu proses penyesuaian. Langkah-langkah penyesuaianya adalah sebagai berikut :
a. Mencari volume harian rata-rata (average day), yakni dengan cara membagi puncak bulanan (peak month) dengan jumlah hari rata-rata dalam satu bulan (31 hari). Volume penerbangan harian rata-rata adalah :
Volume harian rata-rata = Volume bulanan maksimum / 31 hari
b. Mencari jumlah total pergerakan harian yang terjadi pada saat ini dan menentukan prosentase tiap jam keberangkatan keberangkatan terhadap total.
% tiap jam keberangkatan = ∑ Pergerakan tiap jam keberangkatan
∑ Total pergerakan harian
x
100% …...(1)c. Mencari volume pada jam puncak rencana (forecast), yaitu besarnya volume gerakan pesawat harian rata-rata hasil dari peramalan dan mengalikan dengan prosentase tiap jam keberangkatan.
∑ pergerakan pesawat tiap jam = prosentase tiap jam x ∑ pergerakan harian
2.5.3. Penentuan Peak Hour Rencana Penumpang
Untuk mengubah bentuk volume bulanan penumpang menjadi volume pada jam puncak diperlukan suatu proses penyesuaian. Langkah-langkah penyesuaiannya adalah : a. Mencari volume harian rata-rata (average day), yakni dengan cara membagi peak
month dengan jumlah hari rata-rata dalam satu bulan (31 hari).
b. Mencari jumlah total pergerakan harian yang terjadi pada saat ini dan menentukan prosentase tiap jam keberangkatan keberangkatan terhadap total.
% tiap jam keberangkatan = ∑ Pergerakan tiap jam keberangkatan
∑ Total pergerakan harian
x
100% …..(1)Mencari volume pada jam puncak rencana (forecast), yaitu besarnya volume gerakan pesawat harian rata-rata hasil dari peramalan dan mengalikan dengan prosentase tiap jam keberangkatan.
∑ pergerakan pesawat tiap jam = prosentase tiap jam x ∑ pergerakan harian
Perhitungan tersebut dilakukan dengan asumsi jadwal penerbangan tidak mengalami perubahan.
Tabel 2.2.ProsentaseTPHP
Total annual passanger TPHP as a% annual passanger
20 million an over 0,030
10.000.000 – 19.999.999 0,035
1.000.000 – 9.999.999 0,040
500.000 – 999.999 0,050
100.000 – 499.999 0,065
Under – 100.000 0,120
Sumber :N.AshfordandP.Wright, 1992
Namun cara penetapan luas area fasilitas terminal dengan TPHP ini tidak akan dipakai seluruhnya dalam perencanaan karena perhitungan masing-masing fasilitas kurang terperinci. Selanjutnya untuk perhitungan luasan bagian-bagian terminal dipakai cara FAA yang perhitungannya didasarkan pada harga Equivalent Aircraft (EQA), yaitu kombinasi antara jumlah gerakan pesawat pada jam sibuk dan kapasitas tempat duduk pesawat terbang. Adapun langkah-langkah perhitungan dengan luasan metode EQA adalah sebagai berikut :
1. Mendapatkan faktor konversi untuk masing-masing kelas pesawat berdasarkan kapasitas tempat duduknya.
2. Menghitung harga EQA untuk masing-masing kelas pesawat, dengan rumus :EQA = EQA Conversion Factor x jumlah pesawat ………..(2)
3. Menghitung jumlah harga EQA semua kelas pesawat (EQA total)
Jika dalam satu kelas pesawat terdapat lebih dari satu macam pesawat dengan kapasitas tempat duduk yang berbeda, maka juga perlu diketahui radio tipe pesawat tersebut per kelas pesawat. Data nilai EQA factor sesuai dengan jumlah tempat duduk dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.3.EQA Conversion Factor
Kapasitas tempat duduk s/d 80 EQA conversion factor
0 - 80 0,60
81 - 110 1,0
111 - 160 1,4
161 - 210 1,9
211 - 280 2,4
281 - 420 3,5
421 - 500 4,6
Sumber :N.Ashford and P.Wright, 1992
2.6. Teori Distribusi Penumpang
Untuk mendapatkan sampel dalam penulisan tugas akhir ini, sebelumnya dilakukan pengamatan mengenai jadwal penerbangan domestik pesawat yang beroprasi di bandar udara, sehingga dapat diketahui mengenai kondisi dimana bandar udara Juanda mengalami kepadatan kedatangan penumpang (peak time) pada ruang tunggu akibat dari penjadwalan penerbangan pesawat pada hari dan jam-jam tertentu.
Penentuan mengenai distribusi penumpang menggunakan metode IATA, Pendistribusian penumpang dalam satu hari tersebut terbagi menjadi tiga periode waktu berbeda, dimana tiap pereode tersebut pendistribusian penumpang tiap 10 menit dan dilakukan setiap 2 jam sebelum jadwal keberangkatan, tiap periode waktu tersebut memiliki prosentase pendistribusian yang berbeda. Tujuannya untuk mengetahui bagaimana variasi kedatangan penumpang pada saat 2 jam sebelum keberangkatan pesawat yaitu dengan mengetahui jadwal keberangkatan pesawat dalam 1 hari penuh atau selama 24 jam dan beberapa kapasitas untuk masing-masing pesawat.
Sumber : IATA (1989)
Gambar 2.1.Grafik Penentuan Distribusi Penumpang
2.7. Konsep Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
Dalam penentuan tingkat pelayanan, pihak Juanda mengacu pada Pelayanan Publik di Lingkungan Bandara, yang menunjuk surat KAPUS KAJIAN STRATEGIS PELAYANAN JASA PERHUBUNGAN NO 38/SM/PUPP/XI/PKSPJP’05 tanggal 23 Nopember 2005, sesuai dalam dokumen evaluasi fasilitas terminal khususnya ruang tunggu keberangkatan dan ruang check in Bandara Internasional Juanda Surabaya.
Sedangkan indeks kepadatan penumpang diruang tunggu keberangkatan dirumuskan oleh AACC / IATA sebagai berikut (Seneviratna & Martel):
PI = A/P……….………(3) Dimana :
A = Luas area ( m² )
P = Akumulasi jumlah penumpang pada area A
Tabel 2.4.Luasan Tingkat Pelayanan
C 1,9 Related subsystem in balance
D 1,5 Conditions acceptable for short periods of time E 1,0 Limiting capacity of the system
F ≤0,8 System breakdown
Sumber : Prianka N. Seneviratne & Nathalie Martel
2.8. Teori Per amalan dan Analisa
Dalam membuat atau mengembangkan suatu bagian pada Bandar udara, kita berharap bahwa hasil perencanaan tersebut akan dapat berfungsi untuk jangka waktu tertentu. Agar hal ini dapat terwujud, maka kita perlu mempertimbangkan keadaan dimasa yang akan datang. Keadaan dimasa datang tersebut yang dimaksud adalah jumlah Kapasitas ruang tunggu dan penumpang yang harus dilayani oleh suatu Bandar udara. Berdasarkan data-data tersebut, maka kita akan dapat merencanakan Ruang tunggu yang bisa memenuhi kebutuhan dengan kualitas yang memadai.
Keadaan dimasa yang akan datang dapat diketahui angka pendekatannya dengan cara-cara ilmiah yang lebih dikenal sebagai metode analisa perhitungan regresi linier dan anova.
variabel) dengan satu atau dua variabel yang menerangkan (the explanatory). Variabel
pertama disebut juga sebagai variabel tergantung dan variabel kedua disebut juga sebagai variabel bebas. Jika variabel bebas lebih dari satu, maka analisa regresi disebut regresi linear berganda. Disebut berganda karena pengaruh beberapa variabel bebas akan dikenakan kepada variabel tergantung. Dimana variabel tergantung / tetap adalah ruang tunggu tersebut dan variabel bebas adalah penumpang yang akan menggunakan jasa Bandara. Untuk menentukan analisa kebutuhan ruang tunggu dan penumpang pada umur rencana perlu diketahui, Untuk mengetahui kebutuhan ruang tunggu dan penumpang tersebut dilakukan peramalan berdasarkan data-data yang ada, yang menunjukkan perkembangan penumpang dengan ruang tunggu yang ada. Pada peramalan ini digunakan cara analisa regresi linier, cara ini digunakan karena memiliki keunggulan dibandingkan dengan cara lain :
- Mudah untuk meramal data-data yang kurang teratur pertumbuhannya. - Baik untuk data yang kurang jelas kecenderungannya (linier atau non linier). - Mudah dilakukan pengecekan dengan angka korelasi.
Permusan regresi linier yaitu :
y = a + b .x ………(4) dimana :
y = nilai tren metode tertentu. a = pertambahan tren tambahan.
Analysis of variance (anova) merupakan prosedur analisis varians yang
menggunakan variabel numeric tunggal (single numerical variable) yang diukur dari jumlah sampel untuk menguji hipotesis nol dari populasi yang diperkirakan hingga memiliki rata-rata hitung (mean) sama. Variabel dimaksud harus berupa variabel kuantitatif. Variabel ini terkadang dinamakan sebagai variabel terikat (dependent variable).Hipotesis nol (H0) dalam uji anova adalah bahwa semua (minimal 3) populasi
yang sedang dikaji memiliki rata-rata hitung (mean) sama. Ringkasnya, hipotesis nol (H0)
dan hipotesis alternatif (H1) dalam anova adalah:
H0 : µ1 =µ2 =µ3……..= µn
H1 :Tidak semua populasi memiliki rata-rata hitung (mean) sama.
Dalam uji anova, bukti sampel diambil dari setiap populasi yang sedang dikaji.Data-data yang diperoleh dari sampel tersebut digunakan untuk menghitung statistic sampel.Distribusi sampel yang digunakan untuk mengambil keputusan statistik, yakni menolak atau menerima hipotesis nol (H0), adalah distribusi F (F Distribution).
Dalam uji ini diasumsikan bahwa semua populasi yang sedang dikaji memiliki keragaman atau varians (variance) sama tanpa mempertimbangkan apakah populasi-populasi tersebut memiliki rata-rata hitung (mean) sama atau berbeda. Ada 2 (dua) cara atau metode dalam mengestimasi nilai varians ini, yakni metode dalam kelompok (within method) dan metode antar-kelompok (between method). Metode dalam kelompok
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam penulisan mengenai evaluasi ruang tunggu keberangkatan dan kedatangan domestik Bandara Internasional Juanda Surabaya didasarkan pada empat tahapan penelitian secara garis besar, yaitu :
1. Permasalahan 2. Pengumpulan data
3. Metode penelitian dan perhitungan 4. Kesimpulan dan saran
3.1.Identifikasi Per masalahan
3.2.Pengumpulan Data 3.2.1. Data Primer
Dalam memperoleh data primer dilakukan dengan membuat rencana survei lapangan yaitu melakukan pendataan langsung di Bandara Internasional Juanda Surabaya atau lapangan. Data yang diperlukan antara lain jumlah penumpang keberangkatan dan kedatangan domestik rata-rata tiap jam dalam satu hari (mulai jam 06.00 – 24.00 WIB). 3.2.2. Data Sekunder
Data-data historis Bandara Internasional Juanda Surabaya seperti data pergerakan penumpang domestik, data peak hour, peak day, peak mounth, data luasan terminal domestik, data luasan ruang tunggu domestik, data jumlah tempat duduk ruang tunggu domestik Bandara Internasional Juanda Surabaya sehingga data yang didapat merupakan data sekunder. Data-data tersebut diperoleh dari PT.Angkasa Pura I.
3.3. Metode Analisa Hitungan
3.3.1. Peramalan Ruang Tunggu dan Penumpang Dengan Regresi Linier
Pada peramalan berdasarkan analisa analisa runtut waktu dan regresi linier yang dimaksud adalah menentukan kebutuhan ruang.
Dengan rumus dibawah ini :
Dimana :
a dan b adalah bilangan konstan
x = Variabel yang diketahui (Independent variabelI) y = Variabel yang diramalkan (dependet variabel) Nilai a dan b dapat dicari :
= ∑ .
= ∑ .
=
∑. . . . ∑ . .a = y – b.x ………..….………(8)
3.3.2.Analisa Rasio
Diperlukannya metode ini adalah untuk mengetahui tinggkat pergerakan penumpang pada kondisi peak hour dan juga sebagai dasar acuan kondisi paling maksimum penggunaan ruang tunggu.
Berdasarkan data existing jumlah rata-rata pergerakan harian di ruang tunggu dalam 1 tahun dan jumlah pergerakan penumpang di ruang tunggu pada bulan puncak dalam satu tahun, dapat diketahui rasio jumlah penumpang bulan puncak terhadap jumlah pergerakan penumpang total dalam satu tahun. Dapat dilihat pada persamaan berikut :
Rmonth=
Nmonth
Nyear
Dimana :
……….………(5)
………...(6)
Rmonth = peak month ratio.
Nmonth = pergerakan total penumpang di ruang tunggu saat bulan puncak.
Nyear = pergerakan total penumpang dalam 1 tahun.
Rasio jumlah pergerakan penumpang pada hari puncak terhadap jumlah pergerakan penumpang bulan puncak. Dapat dilihat pada persamaan berikut :
Rday=
Nday
Nmonth
Dimana :
Rday = peak day ratio.
Nday = pergerakan total penumpang di ruang tunggu dalam 1 hari puncak.
Nmonth = pergerakan total penumpang saat bulan puncak.
Rasio jumlah pergerakan penumpang pada jam puncak terhadap jumlah penumpang pada hari puncak. Dapat dilihat pada persamaan berikut :
Rhour=
Nhour
Nday
Dimana :
Rhour = peak hour ratio.
3.4. Metode Perencanaan
Identifikasi permasalahan ruang tunggu keberangkatan domestik yang mengalami peningkatan sangat signifikan tiap tahunnya dan kepasitas ruang
tunggu yang tidak mampu menampung penumpang.
Pengumpulan Data
4. Lay Out Ruang Tunggu
BAB IV
PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA
4.1. Analisa Data Pr imer dan Sekunder
Dalam pengerjaan bab ini akan dijelaskan mengenai analisa dari data primer dan data sekunder. Data primer yang sudah didapat dari hasil survei secara langsung di lapangan dan data sekunder yang didapat dari PT Persero Angkasa Pura I yang berupa arsip atau dokumen mengenai data yang mencakup terminal domestik serta data sekunder yang didapat dari beberapa studi (tugas akhir) sebelumnya yang berkaitan dengan Bandara Internasional Juanda Surabaya. Dalam pengerjaan tugas akhir ini akan dilakukan perhitungan serta peramalan penumpang domestik untuk 5 tahun ke depan dimana akan dilakukan analisa pergerakan pesawat dan pergerakan penumpang dari 5 tahun terakhir sebagai dasar acuan perhitungan tersebut.
4.1.1. Data Primer
Dalam penyusunan tugas akhir sangat diperlukan adanya data primer yaitu berupa data survei langsung pada terminal domestik Bandara Internasional Juanda Surabaya, berupa data luasan ruang tunggu keberangkatan domestik eksisting untuk masing-masing gate, lama penggunaan ruang tunggu keberangkatan domestik, jumlah dan ukuran tempat
4.1.2. Detail Ruang Tunggu Keberangkatan Domestik
Ruang tunggu keberangkatan pada terminal domestik terbagi dalam ruangan yang terpisah dimana semua penumpang yang akan melakukan keberangkatan penerbangan dibagi pada masing-masing gate yang sudah disediakan untuk penerbangan domestik. Untuk menentukan luasan ruang tunggu keberangkatan domestik tiap area gate dilakukan pengukuran manual pada kondisi eksisting ruang tunggu keberangkatan domestik Bandara Internasional Juanda Surabaya serta mengetahui jumlah tempat duduk yang tersedia dan mengetahui jumlah luasan antrian. Setelah diperoleh data luasan ruang tunggu untuk masing-masing gate dan ukuran tempat duduk maka luas daerah antrian di tiap-tiap gate dapat dihitung. Setelah mengetahui data-data tersebut maka dapat diketahui daya tamping ruang tunggu keberangkatan untuk masing-masing area gate, baik jumlah penumpang maupun jumlah antrian penumpang, sehingga penentuan tingkat pelayanan (Level Of Service) untuk ruang tunggu keberangkatan dapat dilakukan.
4.1.3. Data Sekunder
Data sekunder yang akan digunakan dalam penulisan tugas akhir ini diperoleh dari PT (Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya, data yang diperoleh merupakan dokumen, arsip, maupun hasil pencatatan kegiatan operasional sebagai bahan perhitungan tugas akhir ini yang berupa :
1.Arus lalu lintas angkutan udara Bandara Internasional Juanda Surabaya tahun 2007 – 2011.
2. Luasan terminal domestik.
4. Jumlah tempat duduk pada ruang tunggu domestik. 5. Pergerakan penumpang domestik tahun 2007-2011. 6. Pergerakan pesawat domestik tahun 2007-2011.
7. Data peak hour penumpang di terminal tahun 2007-2011. 8. Data peak day penumpang di terminal tahun 2007-2011.
4.1.4. Pergerakan Pesawat dan Penumpang Domestik
Data pergerakan pesawat dan pergerakan penumpang yang digunakan pada perhitungan tugas akhir ini adalah data pergerakan pesawat dan data pergerakan penumpang domestik 5 tahun terakhir pada Bandara Internasional Juanda Surabaya yang didapat dari PT (Persero) Angkasa Pura I nantinya adalah sebagai bahan acuan dalam perhitungan peramalan pergerakan penumpang domestik dan perhitungan peramalan pergerakan pesawat domestik untuk 5 tahun ke depan dengan menggunakan analisa regresi linier dapat diperkirakan jumlah pergerakan pesawat pada tahun rencana dalam kondisi peak hour.
4.1.5. Pergerakan Pesawat Domestik di Bandar a Internasional J uanda
Tabel 4.1 Jumlah Pergerakan Pesawat Domestik
BULAN TAHUN KEBERANGKATAN
2007 2008 2009 2010 2011
J an 7,086 6,915 7,236 7,652 9,030
Feb 6,025 6,570 6,483 7,280 8,333
Mar 6,917 6,872 7,175 8,453 8,924
Apr 6,738 6,346 7,184 8,158 8,504
Mei 6,648 6,624 7,799 8,601 8,916
J un 6,646 6,572 7,514 8,245 8,990
J ul 7,421 7,208 7,623 8,286 9,634
Agu 7,093 6,636 7,887 7,789 8,763
Sep 6,460 6,448 7,587 8,298 9,762
Okt 6,928 7,151 8,088 8,597 9,992
Nov 7,362 6,878 7,732 8,400 10,534
Des 7,765 7,302 8,464 9,106 10,578
T O T A L 83,089 81,522 90,772 98,865 111,960
Sumber : PT (Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya
tingginya kebutuhan jasa transportasi udara, dengan demikian data tersebut dapat dijadikan acuan dalam melakukan peramalan untuk beberapa tahun ke depan .
4.1.6. Pergerakan Penumpang Domestik di Bandar a Internasional J uanda
Pengumpulan data keberangkatan penumpang domestik diperlukan dalam melakukan peramalan pertumbuhan pergerakan penumpang untuk periode 5 tahun ke depan, dengan analisa regresi linier dapat diperkirakan jumlah pergerakan penumpang pada tahun rencana dalam kondisi jam sibuk (peak hour).
Tabel 4.2. Pergerakan penumpang domestik 5 Tahun Terakhir
PENUMPANG (Pax mov’t)
URAIAN 2007 2008 2009 2010 2011 DATANG 3.907.395 3.765.862 4.631.457 5.137.186 5.874.994 BERANGKAT 3.572.705 3.539.582 4.265.708 4.968.584 5.570.504 TRANSIT 494.711 543.680 577.857 671.755 686.447
Sumber : PT (Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya
Tabel 4.3. Pergerakan penumpang Internasional 5 Tahun Terakhir
Sumber : PT (Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya
PENUMPANG (Pax mov’t)
Data keberangkatan dan kedatangan penumpang domestik diperlukan dalam dalam melakukan perhitungan peramalan pertumbuhan penumpang untuk tahun rencana yaitu 5 tahun ke depan, dengan analisa regresi linier dapat diperkirakan jumlah pergerakan penumpang domestik. Data pergerakan penumpang yang di berikan PT (Persero) Angkasa Pura I adalah data pergerakan penumpang tahun 2007-2011, data tersebut dalam bentuk data setiap bulan selama 5 tahun terakhir. Dari tabel 4.2. tentang pergerakan penumpang domestik di atas maka dapat diketahui pergerakan penumpang terus mengalami peningkatan yang signifikan untuk setiap tahunnya. Dari peningkatan yang terus terjadi maka luasan ruang tunggu penumpang harus terus menjadi perhatian karena terus meningkatnya pengguna jasa transportasi udara. Dengan demikian data tersebut dapat dijadikan salah satu acuan dalam melakukan peramalan penumpang untuk beberapa tahun ke depan.
Gambar 4.1. Grafik jumlah pergerakan penumpang domestik pada tahun 2007-2011
4.1.7. Peramalan J umlah Perger akan Penumpang Domestik
Peramalan pertumbuhan penumpang domestik sangat diperlukan sebagai :
1. Referensi untuk mengantisipasi peningkatan jumlah penumpang dan perkembangan jumlah penumpang baru.
2. Panduan untuk menyusun perencanaan peramalan penumpang domestik dalam jangka panjang di Bandara Internasional Juanda Surabaya.
3. Referensi bagi pemerintahan pusat adalah dalam mengakomodasi perkembangan pertumbuhan penumpang domestik dan internasional (dalam hal ini adalah fasilitas terminal dan ruang tunggu).
Dalam tugas akhir ini peramalan pertumbuhan penumpang domestik dibutuhkan untuk mengetahui perkiraan jumlah pergerakan penumpang sampai 5 tahun yang akan datang (2016).
Jumlah Tot al Pergerakan Penumpang Domest ik
4.1.8. Peramalan J umlah Pergerakan Penumpang Domestik Dengan Analisa Regr esi Linear
Peramalan jumlah pergerakan penumpang dengan regresi linear digunakan karena pola pergerakan menunjukan suatu hubungan linear historis dengan variabel waktu dengan bantuan Microsoft Excel. Hubungan yang terbentuk adalah konstan, berdasarkan data historis pergerakan penumpang 5 tahun terakhir (2007-2011).
Tabel 4.4. Total Pergerakan Penumpang di Terminal Domestik (2007-2011)
Sumber :PT.(Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya,2012
Tabel 4.5. Total Pergerakan Penumpang di Terminal Internasional (2007-2011)
PENUMPANG (Pax mov’t)
URAIAN 2007 2008 2009 2010 2011 DATANG 480.570 544.725 595.318 626.444 722.059 BERANGKAT 456.984 459.721 542.976 586.386 693.824 TRANSIT 18.409 25.726 20.409 13.744 4.830 Sumber :PT.(Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya,2012
Dari data eksisting untuk pergerakan penumpang 5 tahun terakhir di atas akan dilakukan aplikasi regresi linier untuk peramalan pergerakan penumpang untuk 5 tahun ke depan yang nantinya dapat diketahui gambaran pergerakan penumpang untuk 5 tahun ke depan akan mengalami peningkatan seperti tahun-tahun sebelumnya atau mengalami penurunan pergerakan penumpang seperti yang ditampilkan pada gambar 4.3. berikut ini.
Gambar 4.3. Grafik Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik Tahun 2007-2011.
Dari gambar 4.3. di atas ditunjukkan tentang grafik total keberangkatan dan kedatangan penumpang domestik tahun 2007-2011 yang telah diregresikan dari data eksisting pergerakan penumpang domestik tahun 2007-2011. Garis yang berwarna biru pada grafik menunjukkan grafik pergerakan penumpang eksisting yang setiap tahunnya mengalami peningkatan rata-rata 1 juta penumpang setiap tahunnya, sedangkan garis yang berwarna merah adalah garis peramalan pergerakan penumpang domestik atau pergerakan penumpang yang telah di lakukan analisa regresi juga terus mengalami peningkatan pada setiap tahunnya. Setelah membandingkan data eksisting dan regresi dapat dilihat kondisi
2007 2008 2009 2010 2011
Tot al Kedat angan dan
Keberangkat an Domest ik 7479736 7305444 8897165 10105770 11445498 Linear 6900353 7973538 9046723 10119908 11193093
eksisting menunjukkan grafik puncak pada tahun 2011 sedangkan pada grafik peramalan yang menggunakan analisa regresi juga menunjukkan grafik puncak pada tahun 2011, dari grafik eksisting dan analisa regresi dapat dikatakan valid.
DATA SEKUNDER :
Data Jumlah Pergerakan Penumpang Domestik Tahun 2007-2011
Penentuan Peak Day Ratio : RDay = Nday
Nmonth
Penentuan Peak Month Ratio : RMonth = Nmonth
Nyear
Penentuan Peak Hour Ratio : RHour = Nhour
pergerakan total penumpang tahun X
Penentuan Ʃ Pergerakan Bulan Puncak Tahun X = Ʃ Pergerakan Tahun X x R month
Penentuan Ʃ Pergerakan Hari Tersibuk Bulan Puncak Tahun X = Ʃ Pergerakan Bulan Puncak Tahun X x R day
Penentuan Ʃ Pergerakan Jam Puncak Hari Tersibuk Bulan Puncak Tahun X
= Ʃ Pergerakan Hari Tersibuk Bulan PuncakTahun X x R Hour START
Berdasarkan data jumlah totalpergerakan penumpang domestik di Bandara Internasional Juanda Surabaya 2007-2011 untuk masing-masing jumlah kedatangan dan keberangkatan baik domestik dilakukan peramalan dengan langkah sebagai berikut :
1. Memasukkan data total pergerakan penumpang tahun 2007-2011 ke dalam lembar kerja pada program Microsoft Excel untuk pengerjaan tabel.
2. Membuat grafik hubungan waktu sebaagai sumbu X (tahun ke-1 2007) dengan masing- masing pergerakan sebagai sumbu Y : kedatangan domestik, keberangkatan domestik, subtotal kedatangan dan keberangkatan domestik, kedatangan internasional, keberangkatan internasional total kedatangan dan keberangkatan domestik dan internasional.
3. Menampilkan persamaan regresi dan koefisien determinasi pada grafik. 4. Memasukan X tahun rencana kedalam persamaan regresi linier.
5. Didapatkan jumlah total pergerakan penumpang domestik tahunan 2011 sampai dengan tahun 2016.
Gambar 4.4. Peramalan Pergerakan Kedatangan Penumpang Domestik
Dari gambar 4.4. dan 4.5 dapat diketahui tentang peningkatan pergerakan penumpang domestik yang ditunjukkan dari grafik regresi linier dengan garis yang berwarna merah dan pergerakan kedatangan dan keberangkatan penumpang eksisting ditunjukkan pada garis regresi linier yang berwarna biru. Setelah dilakukan peramalan pergerakan penumpang kedatangan domestik pada tahun 2007-2011 yang setiap tahunnya mengalami pertumbuhan yang terus bertambah di setiap tahunnya.
2007 2008 2009 2010 2011
Kedat angan Domest ik 3907031 3765862 4631457 5137186 5874994
Linear 3601856 4132581 4663306 5194031 5724756
Gambar 4.5. Peramalan Pergerakan Keberangkatan Penumpang Domestik
Dari gambar 4.5. di atas dapat diketahui peramalan pergerakan kedatangan dan keberangkatan penumpang domestik terus mengalami pertambahan jumlah penumpang baru. Untuk total kedatangan dan keberangkatan penumpang yang telah dilakukan peramalan regresi linier menunjukkan angka yang tidak memiliki selisih yang jauh dengan jumlah eksisting, maka hasil regresi linier untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang domestik dapat dikatakan valid.
2007 2008 2009 2010 2011
Keberangkat an Domest ik 3572705 3539582 4265708 4968584 5570504
Linear 3298497 3840957 4383417 4925877 5468337
Gambar 4.6. Peramalan Pergerakan Kedatangan dan Keberangkatan Penumpang Domestik
Dari gambar 4.6. di atas dapat diketahui peramalan pergerakan penumpang domestik terus mengalami peningkatan jumlah penumpang baru. Untuk total kedatangan dan keberangkatan penumpang yang telah diaplikasikan dengan peramalan regresi linier menunjukkan angka yang tidak memiliki selisih yang jauh dengan jumlah eksisting, maka hasil perhitungan analisa regresi linier untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang domestik dapat dikatakan memenuhi syarat.
4.1.9. Peramalan Penumpang Domestik Dengan Regr esi Linier
Peramalan jumlah pergerakan penumpang dengan regresi linear digunakan karena pola pergerakan menunjukan suatu hubungan linear historis dengan variabel waktu dengan bantuan Microsoft Excel. Berdasarkan data pergerakan penumpang eksisting 5 tahun terakhir tahun 2007-2011 dilakukan peramalan pergerakan penumpang domestik untuk meramalkan jumlah pergerakan penumpang domestik untuk tahun rencana yaitu tahun 2016 supaya dapat diketahui peak year pada tahun rencana untuk mendapatkan
2007 2008 2009 2010 2011
Tot al Kedat angan dan
Keberangkat an Domest ik 7479736 7305444 8897165 10105770 11445498 Linear 6900353 7973538 9046723 10119908 11193093
jumlah penumpang terbanyak. Setelah didapatkan jumlah penumpang terbanyak pada tahun rencana (peak year) akan digunakan sebagai acuan perhitungan peramalan risio.
Tabel 4.6. Persamaan Regresi Peramalan Jumlah Pergerakan Total Penumpang Domestik Sampai Dengan Tahun 2016
Per samaan Regr esi R² J enis Per ger akan
Y1 = 3071131 + 530725.X 0.080 Kedatangan Penumpang Domestik Y2 = 2756037 + 542460.X 0.088 Keberangkatan Penumpang Domestik
Y3 = 5827168 + 1073185.X 0.084 Total Kedatangan dan Keberangkatan Penumpang Domestik Sumber: Analisa Perhitungan Regresi
Dari tabel 4.6. di atas tentang persamaan regresi peramalan jumlah pergerakan total penumpang domestik untuk tahun rencana 2016 menggunakan koefisien determinasi. Yang dimaksud dengan koefisien determinasi (R2) adalah suatu bilangan yang menyatakan tingkat korelasi antara jumlah pergerakan dengan variabel waktu. Semakin nilai R2 mendekati 1 (satu) maka ada korelasi positif antara jumlah pergerakan dengan peubah waktu, dimana arti dari korelasi positif adalah dari tahun ke tahun jumlah pergerakan semakin bertambah.
1. Persamaan untuk jumlah pergerakan total penumpang tahun 2012 adalah Y3 = 5827168 + 1073185.X
2. Tahun 2012 adalah tahun rencana ke-6 sehingga X = 6, maka Y3 (jumlah kedatangan penumpang domestik) = Y3 = 5827168 + 1073185.(6)
Analisa untuk masing-masing tahun dapat dilihat pada Tabel 4.5. berikut ini : Tabel 4.7. Regresi penumpang domestik pada tahun rencana
Koef. Regr esi Y1 Y2 Y3
Tahun Ke Tahun
Domestik Sub Total
Datang Ber angkat
1 2007 3,601,856 3,298,497 6,900,353
2 2008 4,132,581 3,840,957 7,973,538
3 2009 4,663,306 4,383,417 9,046,723
4 2010 5,194,031 4,925,877 10,119,908
5 2011 5,724,756 5,468,337 11,193,093
6 2012 6,255,481 6,010,797 12,266,278
7 2013 6,786,206 6,553,257 13,339,463
8 2014 7,316,931 7,095,717 14,412,648
9 2015 7,847,656 7,638,177 15,485,833
10 2016 8,378,381 8,180,637 16,559,018
Dari Tabel 4.7. didapatkan jumlah total pergerakan penumpang domestik untuk tahun 2012 dan 2016 masing-masing adalah 12,266,278 dan 16,559,018 penumpang domestik.
Setelah didapatkan jumlah pergerakan total penumpang domestik pada tahun rencana, dilakukan perhitungan volume jam puncak yaitu jumlah pergerakan penumpang pada kondisi peak hour. Perhitungan volume jam puncak ini diperlukan :
1. Sebagai dasar acuan kondisi paling maksimum pemakaian ruang tunggu.
2. Mengetahui tingkat pergerakan maksimum penumpang domestik pada kondisi peak hour.
Berdasarkan data eksisting jumlah rata-rata pergerakan harian di ruang tunggu domestik pada bulan puncak dalam 1 tahun dan jumlah pergerakan penumpang domestik di ruang tunggu keberangkatan pada bulan puncak dalam 1 tahun, dapat diketahui peak month ratio. Peak month ratio ini diperlukan untuk mendapat nilai jumlah pergerakan
penumpang pada bulan puncak dalam tahun yang dikehendaki. Sehingga pola puncak jumlah pergerakan penumpang domestik adalah sama dengan pada tahun eksisting.
Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan peak month ratio adalah sebagai berikut :
1. Pada tahun 2008 jumlah pergerakan bulan Juni adalah 1.186.676 penumpang dengan total pergerakan 7.305.444 penumpang.
2. Rasio bulan 2008 adalah jumlah total pergerakan penumpang bulan dibagi dengan jumlah total pergerakan penumpang domestik pada tahun 2008.
Rmonth =
Nmonth
= 1.186.676
7.305.444= 0.162
3. Dengan langkah yang sama dilakukan perhitungan untuk mencari peak month ratio. Selengkapnya ditampilkan pada Tabel 4.8. berikut ini
Tabel 4.8. Total Pergerakan Penumpang Domestik pada tahun 2007-2011 TOTAL PERGERAKAN PENUMPANG
BULAN 2007 2008 2009 2010 2011
JANUARI 643096 659083 688552 722066 918029
FEBRUARI 475199 589970 562284 718248 816562
MARET 585498 306644 661303 698351 874226
APRIL 568645 532706 660990 793730 840018
MEI 598115 554179 701696 903385 888269
JUNI 600355 1186676 732930 844550 924948
JULI 672918 577708 760658 886676 1003620
AGUSTUS 578318 518095 772469 853289 1005666
SEPTEMBER 648595 558266 941130 1036111 1081158
OKTOBER 784301 641041 803221 866650 965521
NOVEMBER 608905 528566 814530 875330 1027548
DESEMBER 715791 652510 797402 907384 1099933
TOTAL 7479736 7305444 8897165 10105770 11445498
Sumber :PT.(Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya
Tabel 4.9. Total Rasio Pergerakan Penumpang Domestik Pada 1 Tahun
BULAN PERGERAKAN RASIO
2007 2008 2009 2010 2011
JANUARI 0.086 0.090 0.077 0.071 0.080
FEBRUARI 0.064 0.081 0.063 0.071 0.071
MARET 0.078 0.042 0.074 0.069 0.076
APRIL 0.076 0.073 0.074 0.089 0.073
MEI 0.080 0.076 0.079 0.089 0.078
JUNI 0.080 0.162 0.082 0.084 0.081
JULI 0.090 0.079 0.085 0.088 0.088
AGUSTUS 0.077 0.071 0.087 0.084 0.088
SEPTEMBER 0.087 0.076 0.106 0.103 0.094
OKTOBER 0.105 0.088 0.090 0.086 0.084
NOVEMBER 0.081 0.072 0.092 0.087 0.090
DESEMBER 0.096 0.089 0.090 0.090 0.096
TOTAL 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Sumber: Analisa Perhitungan Regresi
Maka untuk mendapatkan peramalan pergerakan maksimum penumpang pada bulan puncak tahun rencana, dipakai peak month ratio sebesar 0.162. Berdasarkan data historis pergerakan penumpang bulan Juni 2008 (PT. (Persero) Angkasa Pura I Bandara Internasional Juanda Surabaya, 2011), dapat diketahui pergerakan penumpang selama 1 bulan dan setiap hari. Dari data tersebut dapat dihitung peak day ratio. Peak day ratio ini diperlukan untuk mendapatkan nilai jumlah pergerakan penumpang domestik pada hari tersibuk bulan puncak yang dikehendaki. Sehingga pola puncak jumlah pergerakan penumpang adalah sama dengan tahun eksisting. Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan peak day ratio adalah sebagai berikut :
1. Pada bulan Juni 2008 jumlah pergerakan penumpang sebesar 1.186.676 dengan pergerakan penumpang pada hari Sabtu adalah 44.576 penumpang.
2. Rasio hari Rabu adalah jumlah pergerakan penumpang hari Rabu dibagi dengan jumlah pergerakan pesawat bulan Desember.
Rday= Nday Nmonth
= 44576
1186676= 0.038
Tabel 4.10. Rasio Pergerakan Harian Penumpang Domestik Pada 1 Bulan
Tanggal Har i J umalah
Per ger akan Rasio
2,9,16,23,30 Senin 44127 0.037
3,10,17,24 Selasa 44055 0.037
4,11,18,25 Rabu 43946 0.037
5,12,19,26 Kamis 44167 0.037
6,13,20,27 Jumat 44389 0.037
7,14,21,28 Sabtu 44233 0.037
1,8.15,22,29 Minggu 44576 0.038
1186676 1
Sumber: Analisa Perhitungan Regresi
Hari Minggu merupakan hari tersibuk dalam 1 Minggu. Sehingga rasio pergerakan penumpang pada hari Minggu adalah 0.038 merupakan peak day ratio. Dari data eksisting jumlah pergerakan penumpang per jam di ruang tunggu dan jumlah pergerakan harian penumpang pada hari tersibuk, dapat diketahui peak hour ratio. Peak hour ratio ini diperlukan untuk mendapatkan nilai jumlah pergerakan penumpang pada jam puncak tahun yang dikehendaki. Sehingga pola puncak jumlah pergerakan penumpang adalah sama dengan pada tahun eksisting. Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan peak hour ratio adalah sebagai berikut :
1. Pergerakan penumpang pada hari Minggu 1 Juni 2011 yaitu sebesar 44.576 penumpang.
2. Rasio periode waktu pukul 10.00 adalah jumlah total pergerakan pukul 05.00-10.00 dibagi dengan jumlah total pergerakan 1 hari.
=
3621
44576
=
0.0813. Dengan langkah yang sama dilakukan perhitungan untuk mencari rasio periode waktu lain. Selengkapnya ditampilkan pada Tabel 4.11.berikut ini :
Tabel 4.11. Rasio Pergerakan Per jam Penumpang Domestik Pada 1 Tahun J am J umlah Per ger akan Rasio
