Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)

(1)

PENENTUAN EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG

PADA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL ATAS DASAR

KINERJA ARUS LALU LINTAS

(STUDI KASUS : SIMPANG JALAN JAMIN GINTING MENUJU JALAN BUNGA LAU)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian

Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh:

LIO KANSNOV PARDEDE

110424014

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSI

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

(2)

(3)

(4)

ABSTRAK

. Nilai emp sangat penting fungsinya dalam hal analisa kinerja ruas jalan dan

daerah persimpangan, menentukan kelas jalan pada perencanaan geometrik jalan dan

studi kelayakan jalan. Nilai emp untuk Indonesia telah diatur dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui

nilai ekivalensi mobil penumpang di salah satu simpang tiga tak bersinyal yang

berada di kota Medan dengan metode time headway dan membandingkan nilai emp

menurut standar MKJI 1997 terhadap kinerja simpang. Penelitian kinerja simpang

dilakukan selama 4 hari dari pukul 06.30 – 18.00 dan data time headway selama satu

hari dalam kurun waktu 3 jam di puncak pagi, 3 jam di puncak siang, dan 3 jam di

puncak sore. Nilai emp dengan metode time headway menghasilkan nilai emp 0,40

untuk sepeda motor (MC), 1,45 HV, dan 1,0 LV. Nilai emp dengan metode regresi

linier menghasilkan nilai emp MC 0,46-0,47, HV 1,25 dan LV 1,0 Sedangkan MKJI

1997 nilai emp sepeda motor 0,5, untuk kendaraan berat 1,3 dan kendaraan ringan

1,0. Derajat kejenuhan (DS) terbesar yaitu hari senin dengan time headway sebesar

0,245 dan MKJI 1997 sebesar 0,260. Tundaan terbesar yaitu pada hari senin dengan

time headway sebesar 6,578 dtk/smp dan MKJI 1997 sebesar 6,744 dtk/smp. Tingkat

pelayanan jalan dengan emp time headway untuk hari senin B, kamis B, sabtu B,

minggu B sedangkan emp MKJI 1997 untuk hari senin B, kamis B, sabtu B, dan

minggu B.

Kata kunci : emp, time headway, regresi linier simpang tak bersinyal, derajat

(5)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang

telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat

diselesaikan dengan baik.

Tugas akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul

"Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Simpang Tiga Tak Bersinyal Atas Dasar Kinerja Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Simpang Jalan Jamin Ginting Menuju Jalan Bunga Lau)"

Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas

dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis

ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada beberapa

pihak yang berperan penting, yaitu :

 Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak

meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran untuk memberikan bantuan dalam

menyelesaikan tugas akhir ini.

 Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Teknik Sipil

(6)

 Bapak/Ibu dosen staff pengajar dan Pegawai Administrasi Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Teristimewa, saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

Orang Tua tercinta, Osmar dan Linda Purba beserta kedua saudara-saudari

tersayang Dwi Dessy dan Joel yang telah banyak berkorban, memberikan

motivasi hidup, semangat, doa, dan nasehat.

 Terima kasih buat teman-teman tim survey : Beni Purba, Delima, Desi, Heri

Ternalem, Ipwan, Joel, Trisna Hadi, Zulvantino dan tim survey lain yang telah

membantu survey.

Mengingat adanya keterbatasan yang penulis miliki, maka penulis menyadari

bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, segala saran dan

kritik yang bersifat membangun dari pembaca diharapkan untuk penyempurnaan

laporan tugas akhir ini.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan tugas

akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, Juni 2015

Penulis

(7)

DAFTAR ISI

HAL HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.1 Latar Belakang ... 1

I.3 Rumusan Masalah ... 5

I.4 Batasan Masalah ... 5

I.5 Tujuan Penelitian ... 5

I.6 Manfaat Penelitian ... 6

I.7 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Umum ... 8

II.2 Gambaran Umum Persimpangan ... 10

II.3 Persimpangan Dengan Prioritas ... 13

(8)

II.5 Karakteristik Kendaraan ... 19

II.6 Pengertian EMP ... 20

II.7 Metode Perhitungan EMP ... 20

II.7.1 Metode Penyusulan ... 20

II.7.2 Metode Waktu Perjalanan ... 21

II.7.3 Metode Jam Kendaraan ... 22

II.7.4 Analisis Regresi Linier Berganda ... 22

II.7.5 Metode Rasio Headway ... 23

II.8 Metode Rasio Headway ... 23

II.9 Metode Regresi Linier ... 28

II.10 Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 32

II.11 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dengan MKJI 1997 ... 32

II.11.1 Data Masukan ... 32

II.11.2 Kapasitas ... 36

II.11.3 Waktu Tunda (Delay) ... 44

II.11.4 Derajat Kejenuhan ... 47

II.11.5 Peluang Antrian ... 48

II.12 Tingkat Pelayanan ... 48

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Penelitian... 51

III.2 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 52

III.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data ... 53

(9)

III.3.2 Data Sekunder ... 55

III.4 Teknik Pengumpulan Data Time headway ... 55

III.5 Kebutuhan Teknis Survey... 57

III.6 Rekapitulasi Data ... 57

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Road Inventory Survey ... 59

IV.2 Volume Lalu Lintas ... 59

IV.3 Perhitungan Time headway... 72

IV.3.1 Perhitungan Senjang Rata-rata ... 72

IV.3.2 Perhitungan Nilai EMP Motorcycle ... 75

IV.4 Metode Regresi Linier ... 77

IV.4.1Menghitung Koefisien Regresi ... 77

IV.4.2 Koefisien Korelasi ... 81

IV.4.3 Uji Koefisien Korelasi ... 83

IV.4.3 Uji Regresi Linier ... 85

IV.5 Perhitungan Nilai EMP ... 86

IV.6 Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 90

IV.6.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 90

IV.6.2 Perhitungan Kapasitas Simpang ... 99

IV.6.3 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang ... 105

IV.7 Perhitungan Tingkat Pelayanan Jalan ... 109

IV.8 Rangkuman ... 110

(10)

V.2 Saran ... 115

(11)

DAFTAR TABEL

HAL

Tabel.2.1 Penelitian Terkait ... 9

Tabel.2.1 Penelitian Emp Simpang Tak Bersinyal Metode Time Headway ... 10

Tabel 2.2 Tabel Klasifikasi Kendaraan ... 19

Tabel 2.3 Tabel Emp Untuk Simpang Tiga Tak Bersinyal ... 20

Tabel 2.4 Nilai Normal Faktor – k ... 34

Tabel 2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ... 34

Tabel 2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ... 34

Tabel 2.7 Kelas Ukuran Kota ... 35

Tabel 2.8 Tipe Lingkungan Jalan ... 35

Tabel 2.9 Kode Tipe Simpang ... 38

Tabel 2.10 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ... 39

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ... 40

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ... 40

Tabel 2.13 Faktor Penyesuian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor FRSU ... 41

Tabel 2.14 Faktor Rasio Arus Minor ... 44

Tabel 2.15 Kriteria tingkat pelayanan pada persimpangan tidak bersignal ... 49

Tabel 4.1 Perhitungan Rata-rata Senjang Time headway... 73

Tabel 4.2 Perhitungan Nilai Emp Untuk Jl. Jamin Ginting Jam Puncak Sore ... 75

(12)

Tabel 4.4 Volume lalu lintas Jl. Jamin Ginting jam puncak pagi ... 78

Tabel 4.5 Perhitungan regresi linier Jl. Jamin Ginting jam puncak pagi ... 78

Tabel 4.6 Rekapitulasi nilai emp menggunakan analisis regresi linier ... 81

Tabel 4.7 Nilai Koefisien Korelasi... 81

Tabel 4.8 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak pagi ... 84

Tabel 4.9 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak siang... 84

Tabel 4.10 Nilai uji keberartian koefisien korelasi pada jam puncak sore ... 84

Tabel 4.11 Nilai uji F pada puncak pagi ... 85

Tabel 4.12Nilai uji F pada puncak siang ... 86

Tabel 4.13 Nilai uji F pada puncak sore ... 86

Tabel 4.14 Perhitungan Nilai Emp Motorcycle Dari Semua Pendekat ... 87

Tabel 4.15 Perhitungan Nilai Emp Heavy vehicle Dari Semua Pendekat ... 88

Tabel 4.16 Rekapan Nilai Emp ... 89

Tabel.4.17 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 91

Tabel.4.18 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 92

Tabel.4.19 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI 1997 ... 93

Tabel.4.20 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time headway... 94

(13)

Tabel.4.22 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time

headway... 96

Tabel.4.23 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari MKJI

1997 ... 97

Tabel.4.24 Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang Berdasarkan Nilai emp dari Time

headway... 98

Tabel.4.25 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 . 100

Tabel.4.26 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp

Time headway ... 100

Tabel.4.27 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada

Hari Senin ... 103

Tabel.4.28 Perhitungan Kapasitas Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway

Pada Hari Senin ... 103

Hari Kamis ... 103

Pada Hari Kamis ... 104

Hari Sabtu ... 104

Pada Hari Sabtu ... 104

(14)

Pada Hari Minggu ... 105

Tabel.4.35 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Senin ... 107

Tabel.4.36 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Senin... 107

Tabel.4.37 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Kamis ... 107

Tabel.4.38 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Kamis ... 107

Tabel.4.39 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Sabtu ... 108

Tabel.4.40 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Sabtu... 108

Tabel.4.41 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp MKJI 1997 Pada Hari Minggu ... 108

Tabel.4.42 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang Berdasarkan Nilai emp Time headway Pada Hari Minggu ... 108

Tabel 4.43 Kriteria Tingkat Pelayanan Dengan Emp MKJI 1997 ... 109

Tabel 4.44 Kriteria Tingkat Pelayanan Dengan Emp Time Headway ... 109

Tabel 4.45 Nilai Emp Motorcycle dan Heavy Vehicle Pada Jam Puncak ... 110

Tabel 4.46 Nilai Emp Regresi Linier Motorcycle dan Heavy vehicle Pada Jam Puncak ... 111

(15)

Tabel 4.48 Analisis Kinerja Simpang Dengan MKJI 1997 ... 111

(16)

DAFTAR GAMBAR

HAL

Gambar.2.1 Persimpangan Berlengan Tiga Dengan Pengaturan Prioritas ... 15

Gambar 2.2 Gambar Yield ... 16

Gambar 2.3 Gambar Stop Sign ... 16

Gambar 2.4. Kombinasi Pasangan Kendaraan ... 24

Gambar 2.5 Lebar Rata-rata Pendekat ... 37

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ... 39

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 42

Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 43

Gambar 2.9 Faktor Rasio Arus Minor... 44

Gambar 2.10 Tundaan lalu lintas VS Derajat kejenuhan ... 45

Gambar 2.11 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan ... 46

Gambar 2.12 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS) ... 48

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 51

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian ... 53

Gambar 3.3 Sketsa Penempatan Posisi Kamera ... 56

Gambar 4.1 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok Kanan) Pada Hari Senin ... 60

Gambar 4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Senin ... 61

(17)

Gambar 4.4 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri)

Gambar 4.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri)

Gambar 4.6 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Senin ... 63

Gambar 4.7 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok kanan)

Gambar 4.8 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Kamis ... 64

Gambar 4.9 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kanan)

Gambar 4.10 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri)

Gambar 4.11 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri)

Gambar 4.12 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus)

Gambar 4.13 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok Kanan)

Gambar 4.14 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Sabtu ... 67

Gambar 4.15 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok Kanan)

Gambar 4.16 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok Kiri)

(18)

Gambar 4.18 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Sabtu ... 69

Gambar 4.19 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Belok kanan) Pada Hari Minggu ... 69

Gambar 4.20 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Utara (Lurus) Pada Hari Minggu .. 70

Gambar 4.21 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kanan) Pada Hari Minggu ... 70

Gambar 4.22 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Barat (Belok kiri) Pada Hari Minggu ... 71

Gambar 4.23 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Belok kiri) Pada Hari Minggu ... 71

Gambar 4.24 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Arah Selatan (Lurus) Pada Hari Minggu ... 72

Gambar 4.25 Diagram pencar antara light vehicle dan motorcycle ... 80

Gambar 4.26 Diagram pencar antara light vehicle dan heavy vehicle ... 81

Gambar 4.27 Diagram Kontrol Untuk Rata-rata x Emp Motorcycle ... 87

(19)

DAFTAR NOTASI

A = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan ringan

yang berurutan

B = Time headway antara sepeda motor dengan sepeda motor yang

Berurutan

BKA = Batas kontrol atas

BKB = Batas kontrol bawah

C = Time headway antara kendaraan ringan dengan sepeda motor yang

Berurutan

C = Kapasitas ( pada kinerja simpang )

CO = Kapasitas dasar

D = Time headway antara sepeda motor dengan kendaraan ringan yang

Berurutan

D = Tundaan simpang

DG = Tundaan geometrik simpang

DS = Derajat kejenuhan

DTI = Tundaan lalu lintas simpang

DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama

DTMI = Tundaan lalu lintas jalan minor

e = Batas toleransi kesalahan

emp = Ekivalensi mobil penumpang

E = Standar eror

(20)

FCS = Ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan utama

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor total

FRSU = Faktor penyesuaian tipe hambatan samping

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FSMP = Faktor smp

FW = Faktor penyesuaian lebar pendekat rata-rata (lebar masuk)

HV = Heavy vehicle

K = Koefisien koreksi

LV = Light vehicle

MC = Motorcycle

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia

MV = Kendaraan tak bermotor total

n = Jumlah sampel

na = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan

nb = Jumlah data time headway sepeda motor diikuti sepeda motor

nc = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti sepeda motor

nd = Jumlah data time headway sepeda motor diikuti kendaraan ringan

R = Rentang

s = Standar deviasi

smp = Satuan mobil penumpang

ta = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan

(21)

tak = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi

tb = Nilai rata-rata time headway sepeda motor diikuti sepeda motor

tbk = Nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

tc = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti sepeda motor

tck = Nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

td = Nilai rata-rata time headway sepeda motor diikuti kendaraan ringan

tdk = Nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

UM = Kendaraan tak bermotor

µ1,2 = Batas interval keyakinan

Q = Arus lalu lintas total