BAB 2
EVALUASI EKONOMI DAN FINANSIAL
A. EVALUASI EKONOMI
Tujuan dari evaluasi ekonomi adalah untuk mengetahui kelayakan pengembangan pelabuhan Bungkutoko, Kota Kendari dalam rentang waktu perencanaan ditinjau dari sudut pandang ekonomi nasional. Dalam bab ini disajikan hasil analisa tentang manfaat-manfaat ekonomi (economic benefits) maupun biaya-biaya ekonomi (economic cost) yang dihasilkan oleh proyek pembangunan fisik dalam rangka pengembangan pelabuhan yang selanjutnya dievaluasi apakah manfaat bersih (net benefits) yang dihasilkannya dapat melampaui apa yang mungkin dapat diperoleh bila dilakukan investasi pada kesempatan (peluang) investasi lainnya (the opportunity cost of capital) di Indonesia.
Rencana pengembangan pelabuhan Bungkutoko, Kota Kendari yang dituangkan dalam studi ini juga diharapkan akan dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi di Kota Kendari khususnya dan Kabupaten terdekat lainnya di Provinsi Sulawesi Tenggara.
Pembangunan fasilitas dan peralatan pelabuhan akan menghasilkan manfaat yang besar bagi sektor industri maupun sektor ekonomi lainnya di Kota Bungkutoko, Kendari dan daerah sekitarnya.
1. Metodologi analisa ekonomi
Kelayakan ekonomi dari proyek yang direncanakan akan dianalisa dengan menggunakan dua cara (metode), yaitu :
− Pertama dengan cara menghitung Internal Rate of Return (IRR), yaitu cara perhitungan yang mempergunakan prinsip present value dengan mencari tingkat diskon (discount rate) yang dapat menghasilkan nilai net present value sama dengan nol.
− Cara yang kedua melakukan perhitungan rasio antara manfaat dan biaya yang dihasilkan proyek dalam kurun waktu tertentu yang lazim dikenal dengan Benefit/Cost Ratio (B/C ratio) analysis. Analisa rasio ini juga mempergunakan prinsip present value dengan mengambil faktor diskon tertentu sesuai dengan tingkat opportunity cost of capital yang berlaku.
Dalam analisa ini digunakan nilai diskon (discount rate) sebesar 12%, sebagai opportunity cost of capital di Indonesia (sebagaimana
digunakan oleh Bank Dunia dalam melakukan appraisal proyek di negara-negara berkembang).
Pengaruh secara ekonomi yang dihasilkan proyek yang akan dibangun dapat dikenali dengan memperbandingkan perbedaan antara keadaan tanpa proyek dan keadaan dengan adanya proyek (“with” and “without” project).
Kegiatan operasional pelabuhan dengan adanya proyek pembangunan pelabuhan baru di Bungkutoko, Kendari sebagai pengganti terhadap fasilitas yang sudah ada (Pelabuhan Bungkutoko, Kendari yang ada saat ini) dianggap sebagai ” Dengan Proyek” dan kegiatan operasional pelabuhan dengan hanya mempergunakan fasilitas yang saat ini ada dianggap sebagai ”Tanpa Proyek”.
Proyeksi arus (volume) barang yang akan dikelola pelabuhan pada masa yang akan datang adalah sama dalam kasus “dengan” maupun “tanpa” proyek. Pada kedua kasus tersebut pembangunan fisik proyek yang direncanakan dianggap akan dapat selesai sesuai jadual konstruksi yang ditetapkan. Yang berbeda adalah bahwa pada kasus ”tanpa proyek” maka waktu tunggu kapal rata-rata akan menjadi lebih panjang.
.Dalam evaluasi ekonomi ini diambil rentang waktu proyeksi selama 30 tahun (sejak tahun 2005 sampai dengan tahun 2034 ) yang diperkirakan sebagai umur ekonomis dari proyek.
2. Biaya
Biaya proyek yang diusulkan terdiri dari biaya konstruksi, biaya pemeliharaan dan biaya operasional untuk menjalankan fasilitas-fasilitas yang dibangun proyek.
a. Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi menurut harga pasar (market price) diperkirakan sebesar Rp. 580.220.327.000,-untuk tahun tahapan 2008, Rp. 146.122.529.000,- untuk tahun tahapan perencanaan 2015 dan Rp. 201.770.220.000,- untuk tahun tahapan perencanaan 2023, tidak termasuk nilai Pajak Pertambahan Nilai (PPN) dan eskalasi biaya (price escalation) yang keduanya dikatagorikan sebagai transfer uang. Biaya konstruksi proyek atas dasar harga pasar dan jadual pengeluarannya disajikan pada Lampiran 9.1
b. Biaya Personil (Personel Cost)
Pengeluaran biaya personil dihitung berdasarkan asumsi Rp. 57.100.000,- per orang per tahun dengan jumlah personil sebesar
191 orang pada Tahap I (2008). Perkiraan kebutuhan jumlah personil didasarkan pada perkembangan jumlah kargo dengan tingkat produktivitas kerja rata-rata per personil yang selalu meningkat yatu 17.000 ton/thn/orang pada tahun Tahap I (2008), 21.000 ton/thn/orang pada Tahap II (2015) dan 25.000 ton/tahun/orang pada Tahap III (2023). Jumlah personil seluruhnya menjadi 231 orang pada tahun 2023.
c. Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost)
Biaya pemeliharaan semua fasilitas yang dibangun diperkirakan atas dasar prosentase tertentu dari biaya perolehannya (biaya konstruksi).
Prosentase masing-masing jenis fasilitas diasumsi sebagai berikut:
Jenis Aktiva % biaya/thn
Dermaga dan trestle 1.0%
Bangunan 1.5%
Jalan, jembatan, drainase 1.0% Utilities dan Peralatan 2.5%
Biaya pemeliharaan diperkirakan sebesar Rp.7.829.000.000,-/ tahun. pada tahun 2008 - 2015.
Biaya pemeliharaan diperkirakan sebesar Rp. 10.102.000.000,-/ tahun. pada tahun 2016 - 2023.
Biaya pemeliharaan diperkirakan sebesar Rp. 13.575.000.000,-/ tahun. pada tahun 2024 dan seterusnya.
d. Biaya Administrasi dan Bahan (Biaya Overhead)
Biaya administrasi (overhead cost) terdiri dari antara lain premi asuransi, biaya administrasi dan umum , pemakaian bahan bakar, pelumas, makan dan lain-lain. Biaya administrasi per tahun diperkirakan tetap sebesar 100% dari total biaya personil pertahun.
3. Manfaat (benefit)
Manfaat yang dihasilkan oleh proyek pengembangan pelabuhan Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari antara lain adalah sebagai berikut:
a. Pengurangan biaya operasional kapal saat menunggu di kolam pelabuhan untuk tambat (shipcost saving for waiting time) dan
penghematan waktu tambat kapal. Oleh karena adanya pemindahan Pelabuhan Bungkutoko, Kendari ke Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari, memberikan manfaat lebih longgarnya fasilitas yang berada di pelabuhan. Sehingga kapal yang datang dengan tujuan pelabuhan Bungkutoko, Kendari tidak perlu menunggu untuk bertambat dipelabuhan dalam waktu yang lebih lama dibandingkan bila Pelabuhan Bungkutoko, Kendari tidak dipindahkan ke Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari. Demikian pula Pelabuhan Bungkutoko memiliki peralatan yang lebih baik sehingga operasi bongkar/ muat dari dan ke kapal memakan waktu yang lebih cepat.
b. Terhindarnya biaya transportasi darat, pada kondisi ”tanpa proyek” saat pelabuhan Bungkutoko, Kendari mencapai kapasitas maksimum, maka akan terjadi kelebihan kargo yang akan dibongkar/dimuat di pelabuhan lain. Dalam hal ini maka kemungkinan pelabuhan terdekat adalah di Pelabuhan Kariangau, Balikpapan yang berjarak kurang lebih 105 Km dari Pelabuhan Bungkutoko, Kendari. Penghematan biaya transportasi tersebut pada kondisi ”Dengan Proyek” dihitung berdasarkan biaya ekonomi transportasi menggunakan truk berdasarkan data yang digunakan dalam perencanaan jalan raya di Indonesia, dimana pada tahun 2001 nilai ekonominya adalah Rp. 3.096,- /truk/Km menggunakan truk dengan kapasitas (payload) 10 Ton dengan load factor 90%. Biaya ini pada tahun 2008 diperkirakan meningkat menjadi Rp. 3.764,-/truk/Km (kenaikan 5% per tahun).
c. Bertambahnya biaya transport darat (transport disbenefit) karena pindahnya pelabuhan ke Bungkutoko yang berjarak 13 KM (setelah jembatan baru selesai) dari Kota Bungkutoko, Kendari. Biaya ini dihitung dengan asumsi yang sama pada butir (2).
d. Pengaruh positip pada pembangunan ekonomi daerah.
e. Peningkatan jumlah kesempatan kerja bagi penduduk di daerah serta peningkatan pendapatannya.
Suatu analisa kwantitatip dari manfaat (4) dan (5) secara teknis sulit dilaksanakan dalam kurun waktu dan anggaran yang tersedia, oleh karena itu evaluasi ekonomi secara kwantitatip dilakukan dengan menyandarkan pada manfaat (1) s/d (3) yaitu penghematan (pengurangan) biaya operasional kapal waktu menunggu, penghematan waktu tambat dan terhindarnya biaya transportasi darat dari Kariangau-Bungkutoko, Kendari serta bertambahnya biaya transportasi darat dari Bungkutoko ke Kota Bungkutoko, Kendari.
1) Manfaat dari Penghematan Waktu Menunggu dan Waktu Tambat Kapal serta Penghematan Biaya Transportasi Darat.
Manfaat dari pengurangan biaya waktu menunggu dan waktu tambat kapal dihitung dengan perkalian antara jumlah kunjungan kapal (ship call) dengan rata-rata pengurangan waktu kapal menunggu dan waktu tambat, antara kasus “dengan” dan “tanpa” proyek.
Perhitungan perkiraan waktu menunggu kapal dilakukan menggunakan diagram simulasi yang dibuat berdasarkan teori antrian (queuing theory).
Manfaat ekonomi yang menghasilkan pengurangan biaya waktu menunggu kapal tidak berlaku untuk semua kapal yang berkunjung ke pelabuhan Bungkutoko, dari sudut pandang analisa manfaat ekonomi hanya kapal-kapal Indonesia yang akan memanfaatkan ulang atas penghematan biaya yang diperolehnya ke dalam perekonomian nasional.
Oleh karena itu hanya penghematan biaya waktu menunggu dari kapal-kapal Indonesia saja yang akan dimasukkan sebagai manfaat ekonomi dalam analisa ini.
Berdasarkan data 6 tahun terakhir (1998 – 2003) rata-rata kapal pelayaran luar negeri yang berkunjung ke pelabuhan Bungkutoko, Kendari adalah 7% dan sisanya 93% merupakan kunjungan kapal dalam negeri.
Berdasarkan proyeksi kunjungan kapal yang dilakukan sampai dengan tahun 2030, untuk menghitung besarnya penghematan biaya waktu menunggu kapal, maka ukuran kapal disederhanakan berdasarkan rata-rata ukurannya dan diasumsikan bahwa biaya operasional kapal per hari berdasarkan data yang diperoleh adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1.: Standarisasi Ukuran Kapal dan Biaya Operasional Kapal /Hari
2013 2018 2023 2028 2033
Kapal General Cargo
- GRT 609 688 1.650 1.650 1.650
- Economic cost / day (Rp.000) 8.726 9.201 14.985 14.985 14.985
Kapal Pelra
- GRT 80 80 90 90 100
- Economic cost / day (Rp.000) 5.546 5.546 5.546 5.546 5.546
Kapal Peti Kemas
- GRT 1.800 1.900 1.900 1.900 1.900
- Economic cost / day (Rp.000) 1.593 21.593 21.593 21.593 21.593
Hasil penghematan biaya kapal sesuai dengan pertumbuhan volume barang dan kunjungan kapal di Pelabuhan Bungkutoko, dan manfaat dari penghematan biaya transportasi darat diproyeksikan sebagai berikut:
Tabel 2.2.: Proyeksi Hasil Perhitungan Manfaat Ekonomi
2013 2018 2023 2028 2033
Waktu Menunggu dan waktu tambat Kapal (Rp.000) 81.671.936 135.042.111 158.956.436 201.855.510 239.196.929 Terhindarnya B. Transportasi (Rp. 000) 38.973.119 52.720.427 65.277.444 108.888.670 163.758.258 Tambahnya B. Transportasi (disbenefit) -- (Rp. 000) 17.659.119 19.361.167 16.732.676 15.789.198 13.243.483 Total Nilai Manfaat Ekonomi (Rp. 000) 102.985.936 168.401.371 207.501.204 294.954.982 389.711.704
Sumber : Analisa Konsultan
2) Pengaruh Positip pada Pembangunan Ekonomi Daerah
Dengan dikembangkannya pelabuhan Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari pada masa yang akan datang. akan lebih mendorong kelancaran sistem angkutan laut yang akan berpengaruh semakin meningkatnya pembangunan sektor perindustrian, pertanian, perdagangan, transmigrasi dan pariwisata bagi Kota Bungkutoko, Kendari maupun Kabupaten yang berada di sekitarnya.
3) Peningkatan Kesempatan Kerja dan Pendapatan
Pembangunan fasilitas-fasilitas baru di pelabuhan Bungkutoko. Kota Bungkutoko, Kendari akan membuka kesempatan kerja baru bagi para pekerja dan penduduk Kota Bungkutoko, Kendari dan hinterlandnya.
Sedangkan semakin meningkatnya perekonomian daerah sebagai pengaruh positip berkembangnya pelabuhan Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari pada gilirannya akan meningkatkan pendapatan penduduk dan berarti tingkat hidup mereka juga akan meningkat pula.
4. Harga Ekonomi (Economic Prices)
Maksud dilakukannya analisa ekonomi adalah untuk menguji apakah investasi yang dilakukan pada proyek yang direncanakan akan dibangun sudah merupakan alternatip investasi yang effisien dipandang dari sudut alokasi pemanfaatan sumber daya ekonomi dalam sistem perekonomian nasional.
(1) Nilai barang-barang yang ditawarkan pada harga pasar tidak selalu mewakili nilai yang sesungguhnya dari sumber daya ekonomi nasional yang sebenar-benarnya digunakan ditinjau dari sudut pandang perekonomian nasional.
(2) Barang-barang lokal menrut harga pasar seringkali memasukkan unsur pajak pertambahan nilai (pajak penjualan), subsidi, bea masuk dan lain-lain.
(3) Biaya tenaga kerja pada harga pasar seringkali terpengaruh oleh adanya aturan system pengupahan minimum seperti upah minimum regional/provinsi.
Oleh karena itu ”harga ekonomi” harus diperkirakan kembali dari ”harga pasar” dalam melakukan analisa ekonomi.
Harga pasar diubah menjadi harga ekonomi dengan berbagai macam faktor konversi seperti “standard conversion faktor”dan ”conversion factors for consumption”.
a. Standard Conversion Factor (SCF)
Bea masuk barang impor dan subsidi ekspor menyebabkan perbedaan harga diantara harga domestik (dalam negeri) dan harga pasar Internasional. standard conversion factor (SCF) memberikan kompensasi atas perbedaaan harga tersebut. SCF dihitung berdasarkan formula (rumus) sebagai berikut:
SCF = (I + E) / ((I+Di)+(E-De))
I : Total nilai impor (CIF) E : Total nilai ekspor (FOB)
Di : Total nilai bea masuk barang impor De : Total nilai pajak ekspor
SCF untuk 10 tahun terahir (th 1990 – 1999) rata-rata 0.983
Dalam studi ini nilai tersebut di gunakan sebagai SCF.
b. Conversion Factor for Consumption (CFC)
Faktor konversi untuk konsumsi (conversion factor for consumption/CFC) digunakan untuk mengkonversi harga-harga barang konsumsi dari harga pasar ke dalam harga ekonomi. Hal ini terutama diperlukan untuk melakukan konversi harga upah tenaga kerja dari harga pasar menjadi harga ekonominya. CFC biasanya dihitung dengan cara yang sama seperti menghitung SCF. dengan menggantikan total nilai impor dan total ekspor dengan impor dan ekspor barang-barang konsumsi. Akan tetapi oleh karena terbatasnya data-data yang tersedia seperti nilai penerimaan pajak (bea) barang-barang konsumsi, maka CFC tidak dapat dihitung secara langsung.
Oleh karena itu CFC diasumsikan sama atau sedikit dibawah nilai SCF dan dalam studi ini nilai 0.950 digunakan sebagai nilai CFC
c. Biaya Tenaga Kerja dalam Harga Ekonomi
Dalam analisa ekonomi biaya tenaga kerja harus diukur dalam opportunity cost of labor. yaitu nilai produk marginal dari tenaga kerja yang keluar dimana saja yang disebabkan oleh penggunaannya dalam suatu proyek tertentu.
(1) Faktor Konversi nilai Tenaga Kerja Terlatih (skilled
labor)
Opportunity cost dari tenaga terlatih (skilled labor) diasumsikan sama dengan tingkat upah riel mereka. oleh karena tenaga terlatih ini keberadaannya terbatas dan mekanisme pasar tenaga kerja bekerja dengan semestinya. Akan tetapi karena upah ini merupakan harga domestik. jadi harus dikonversi menjadi harga ekonomi. Upah dapat diukur dengan daya beli mereka untuk memperoleh barang-barang konsumsi.
Oleh karena itu biaya tenaga kerja terlatih dihitung dengan cara mengalikan tingkat upah riel mereka dengan CFC yaitu faktor konversi tenaga kerja terlatih yang ditetapkan dalam studi ini sebesar 0.950.
(2) Faktor Konversi untuk Tenaga Kerja tidak Terlatih (Unskilled Labor)
Nilai opportunity cost dari tenaga kerja tidak terlatih (unskilled labor) pada umumnya jauh di bawah nilai upah riel, oleh karena upah riel dipengaruhi oleh sistem penggajian minimum dan peraturan-peraturan lainnya. Ketika suatu proyek dibangun, maka banyak tenaga kerja tak terlatih yang berpindah dari sektor pertanian menjadi buruh bangunan di proyek yang secara relatip elastis dalam penggunaan tenaga kerjanya.
Oleh karena itu secara sederhana seringkali diasumsikan bahwa opportunity cost dari tenaga kerja tak terlatih adalah sama dengan produktivitas mereka disektor pertanian. Jadi faktor konversi dari tenaga kerja tak terlatih dihitung dengan mengalikan rasio antara tingkat harga bayangan upah tenaga kerja (shadow wage rate) dengan harga pasarnya.
Shadow wage rate diperoleh dengan rumus sebagai berikut; SWR = C - (C-m) / S
SWR : Shadow Wage Rate
C : Market Wage
m : Opportunity Cost
S : Premium for Saving
Diasumsikan bahwa premium for saving tidak mempengaruhi proyek. jadi
S=1. dan SWR=m
Jumlah hari kerja tenaga kerja di sektor pertanian diasumsikan 350 hari dalam setahun. maka opportunity cost dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut;
m = GRDP / (Px350) = Rp. 34.423.- /hari
GRDP : GRDP sektor Pertanian, Kehutanan dan Perikanan 2001.
P : Jumlah tenaga kerja yang bekerja di sektor Pertanian. Kehutanan dan Perikanan dalam tahun 2001
Faktor konversi untuk tenaga kerja tak terlatih diperoleh dengan rumus sebagai berikut;
Faktor konversi tenaga kerja tak terlatih = SWR x CFC / W = 0.934
W : Harga pasar upah tenaga kerja tak terlatih di Kendari (+Rp. 35.000.- /hari)
d. Biaya
(1) Biaya Konstruksi
Dalam analisa ekonomi biaya konstruksi dibagi dalam traded goods, non-traded goods, skilled labor dan unskilled labor.
Oleh karena traded goods ditunjukkan dalam harga CIF, nilainya tidak perlu dikonversi dalam harga ekonomi. Harga ekonomi dari non-traded goods dihitung dengan perkalian antara SCF setelah dikurangi 10% PPN. dan tenaga kerja lokal dikonversikan kedalam harga ekonomi dengan faktor tersebut di atas.
Biaya konstruksi proyek dalam harga ekonomi dan skedul pengeluaran biayanya disajikan pada Tabel 2.3.
Ringkasan biaya konstruksi dalam harga ekonomi dan jadwal pembayarannya disajikan pada tabel berikut.
Tabel 2.3.: Biaya Konstruksi menurut Harga Ekonomi
Tahun Biaya Konstruksi (Rp. 000.-)
Harga Pasar Harga Ekonomi
2013 63.163.118 60.336.078 2014 181.279.917 176.141.926 2015 335.777.291 327.796.969 2016 9.330.000 8.863.500 2017 136.792.529 133.567.723 2021 14.320.000 13.604.000 2022 47.576.710 46.186.787 2023 139.873.310 136.957.243 TOTAL 928.112.876 903.454.226
Sumber : Analisa Konsultan
(2) Biaya Personil. Pemeliharaan dan Biaya Administrasi
Biaya-biaya ini dikonversikan dalam harga ekonomi dengan perkalian harga pasarnya dengan faktor konversi (0.95).
e. Benefit
Penghematan biaya kapal (waktu menunggu dan waktu tambat)
Biaya-biaya ini dikonversikan dalam harga ekonomi dengan perkalian harga pasarnya dengan faktor konversi (1,0).
5. Hasil Evaluasi Ekonomi
a. Perhitungan Economic Internal Rate Of Return (EIRR)
Nilai EIRR digunakan sebagai petunjuk untuk menentukan apakah proyek layak (feasible) atau tidak.
Jika EIRR lebih tinggi dari opportunity cost of capital. yang ditetapkan sebesar 12% di Indonesia. maka proyek dinilai layak (feasible). IRR diperoleh dengan cara perhitungan sebagai berikut:
n Bi - Ci
Σ --- = 0 i=1 (1 + r) i-1
Dimana.
N = Periode dari Cost - Benefit analysis Bi = Benefit (manfaat) dalam tahun ke-i.
Ci = Biaya (Cost) dalam tahun ke-i
r = Discount Rate (EIRR)
Hasil perhitungan EIRR ditunjukkan pada Lampiran 9.6 .
b. Evaluasi Proyek
1) EIRR
EIRR dari proyek adalah 22,49%
Pada umumnya dikatakan “Opportunity Cost of Capital” di Negara sedang berkembang berada antara 10% s/d 12%. World Bank menentukan pada 12%.
Oleh karena itu pada umumnya EIRR lebih besar dari 10% secara ekonomis adalah layak. Dalam studi masterplan ini angka 12% digunakan sebagai angka “Opportunity cost of capital” di Indonesia.
Dalam studi ini EIRR diatas angka 12%, oleh karena itu ditinjau dari sudut pandang ekonomi, proyek adalah layak (feasible).
2) Rasio Manfaat – Biaya (Benefit - Cost Ratio) – B/C Ratio
Benefit and Cost (B/C) Ratio proyek ini dihitung dengan discount rate 12% hasilnya adalah: : 1,921
(secara rinci periksa Lampiran 9.6)
B/C Ratio diatas angka 1,00 oleh karena itu proyek adalah layak (feasible).
3) Analisa Sensitivitas (Sensitivity Analysisis)
Hasil analisa sensitivitas terhadap perubahan yang tak terduga baik biaya maupun manfaat disajikan pada Lampiran 9.6 s/d Lampiran 9.6 – F, hasilnya dapat diringkaskan sebagai berikut:
Tabel 2.4.: Ringkasan Hasil Analisa Sensitivitas
No. Case EIRR
(%) 1 Base Case 22,49 2 Manfaat (Benefit) - 10% 20,51 3 Biaya Konstruksi + 10% 20,98 4 Biaya Operasional + 10% 22,34 5 Manfaat -10% . B. Konstruksi +10% 19,21 6 Manfaat -10%. B. Operasional +10% 20,20
7 Manfaat –10. B Konstr. + 10%. B. Operasi + 10% 18,83
Sumber : analisa Konsultan
Semua hasil analisa sensitivitas menunjukkan angka diatas 12,0%. Dengan demikian dari segi ekonomi proyek dikatagorikan layak (feasible).
B. EVALUASI KEUANGAN
Analisa keuangan terhadap proyek yang diusulkan ditujukan untuk mengetahui serta menguji apakah program investasi yang direncanakan dapat dipertimbangkan sebagai langkah kebijakan yang menguntungkan secara finansial.
Analisa ini dilakukan dengan suatu anggapan bahwa pengendalian keuangan perusahaan dilakukan menurut kaidah akuntansi yang lazim digunakan dalam dunia usaha dan pelabuhan Bungkutoko, Kota Bungkutoko, Kendari diperlakukan sebagai suatu unit usaha yang berdiri sendiri dengan sistem pengendalian keuangan yang mandiri. Beberapa assumsi lain telah diambil dalam analisa keuangan antara lain:
1) Pelabuhan Bungkutoko. Kota Bungkutoko, Kendari dioperasikan oleh manajemen yang mandiri dan melaksanakan sistem akuntansi yang mandiri pula.
2) Tarip pelabuhan yang digunakan adalah tarip yang saat ini berlaku sejak 11 September 2000.
3) Jangka waktu proyeksi keuangan adalah 20 tahun sejak tahun 2013 s/d tahun 2033.
4) Struktur dan ketentuan tentang pendanaan proyek adalah sebagai berikut:
• Struktur Pendanaan : 2018 2023 2028
Equity (Pemkot & PT Pelindo) : 40% 40% 0% Pinjaman lunak (jangka panjang) : 40% 40% 0%
Pinjaman Komersial : 20% 20% 0%
Dana hasil operasional : 0% 0% 100
• Ketentuan tentang dana pinjaman Lunak:
Tingkat bunga pinjaman : 4% / tahun Masa tenggang (grace period) : 10 tahun Jangka waktu pengembalian : 20 tahun
• Ketentuan tentang dana pinjaman Komersial: Tingkat bunga pinjaman : 16% / tahun Masa tenggang (grace period) : 2 tahun Jangka waktu pengembalian : 10 tahun
5) Blended rate tingkat pinjaman dengan struktur pendanaan tersebut menjadi : 4,80 %/tahun
6) Nilai tukar mata uang asing (luar negeri) 1 US$ = Rp. 9.000.- 7) Berbagai faktor yang mempengaruhi penerimaan dan biaya
operasional merupakan faktor variable yang sejalan dengan perubahan jumlah arus barang dan kunjungan kapal di pelabuhan 8) Asumsi yang digunakan dalam proyeksi penerimaan dan biaya
operasional pelabuhan secara lebih rinci diuraikan lebih lanjut pada paragraf berikut dalam bab ini.
1. Penerimaan
Komponen penerimaan pelabuhan terdiri dari jasa pelayanan kapal. jasa pelayanan barang. pass masuk pelabuhan dan jasa terminal peti kemas serta pendapatan lain-lain.
a. Tarip Pelabuhan
Penerimaan pelabuhan dihitung berdasarkan tarip pelabuhan tahun 2000 yang dikeluarkan oleh PT Pelindo IV sesuai dengan Keputusan Direksi No. KD 48 tahun 2000 tertanggal 11
September 2000. Terhadap tarip ini diasumsi adanya kenaikan sebesar 15% tiap 3 (tiga) tahun sekali.
b. Standard ukuran dan jenis kapal
Untuk menghitung penerimaan dari jasa pelayanan kapal. ukuran dan jenis kapal disederhanakan sebagai berikut:
Standar Ukuran
Kapal 2008 2010 2015 2020 2025
Kapal Kargo (GT) 609 688 1.650 1.650 1.650
Kapal Pelra (GT) 80 80 90 90 100
Kapal Peti Kemas (GT) 1.800 1.900 1.900 1.900 1.900
Kapal Penumpang
PELNI (GT) 3.570 3.570 3.570 3.570 3.570
Kapal NON PELNI
(GT) 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
c. Penerimaan Jasa Pelayanan Kapal
Penerimaan dari jasa pelayanan kapal terdiri dari uang labuh. uang tambat. uang pandu. uang tunda dan pelayanan air untuk kapal. Penerimaan dari jasa pelayanan kapal ditunjukkan pada Lampiran 9.9. dan 9.9-A
d. Penerimaan Jasa Pelayanan Barang
Tarif jasa pelayanan barang berlaku bagi pemakaian jasa dermaga. gudang tertutup dan gudang terbuka (lapangan penumpukan) ditetapkan atas dasar jumlah bongkar-muat barang, lama waktu penyimpanan dan volume barang yang disimpan di gudang.
Penerimaan dari jasa pelayanan barang selama tahun proyeksi dihitung berdasarkan tarip dasar jasa pelayanan barang yang berlaku .
e. Penerimaan Terminal Peti Kemas
Jasa layanan terminal peti kemas meliputi antara lain jasa stavedooring, haulage, lift on/off, stripping, stuffing, shifting, dan monitoring.
Atas dasar hal tersebut penghasilan terminal peti kemas dihitung dengan assumsi penerimaan bersih rata-rata Rp. 240.000.-/boks untuk peti kemas 20” isi dan Rp. 180.000/bok peti kemas 20” kosong. Dengan assumsi kenaikan 15% tiap 3 (tiga) tahun.
f. Penerimaan dari pass masuk pelabuhan
Penerimaan berasal dari pas masuk pelabuhan bagi orang dihitung atas dasar tarip yang berlaku yaitu Rp. 500.- /orang/masuk. Jumlah pas yang dikeluarkan pada tahun 2008 diperkirakan sebanyak 2.700 orang selanjutnya diproyeksikan dengan kenaikan 5%/tahun.
Disamping itu ada penerimaan dari pass masuk jenis kendaraan truck yang masuk pelabuhan yang jumlahnya dihitung dengan asumsi rata-rata muatan per truck adalah 12,5 ton. Pass masuk rata-rata Rp. 2.000.-/kendaraan.
Pass masuk penumpang kapal dan para pengantar masing-masing Rp. 5.000,- dan Rp. 2.000,- per orang.
2. Biaya Operasional Pelabuhan
Biaya operasional pelabuhan terdiri dari biaya personil (pegawai). biaya pemeliharaan biaya administrasi dan umum (biaya overhead) dan biaya pemelihaaraan aktiva tetap pelabuhan.
a. Biaya Personil
Rata-rata biaya personil dalam tahun 2008 sebesar Rp. 57,1 juta/orang/tahun dengan assumsi kenaikan biaya 10%/tahun pada tahun-tahun berikutnya. Biaya personil tersebut didasarkan pada jumlah personil (pegawai) sebanyak 191 orang pada tahun 2008, dan menungkat menjadi 231 orang pada tahun 2023.
b. Biaya Administrasi dan Umum
Biaya administrasi (overhead cost) terdiri dari antara lain premi asuransi. biaya administrasi, biaya bahan dan biaya umum lainnya diasumsikan sebesar 100% (biaya bahan 25%, biaya administrasi dan lain-lain 75%) dari biaya personil.
c. Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan per tahun dari asset tetap yang sudah ada saat ini diperkirakan atas dasar prosentase tertentu dari nilai perolehan.
Untuk aktiva tetap dari proyek yang direncanakan diassumsi biaya pemeliharaannya per tahun berdasarkan suatu prosentase tertentu dari nilai perolehannya yaitu:
Tabel 2.5.: Biaya dan pendanaan Proyek
Jenis Aktiva % biaya/thn
Dermaga dan trestle 1.0%
Bangunan 1.5%
Jalan, jembatan, drainase 1.0%
Utilities dan Peralatan 2.5%
Dalam Ribuan Rupiah
d. Bunga pinjaman
Bunga pinjaman lunak diasumsi sebesar 4%/tahun dan bungan pinjaman komersial adalah 16% per tahun. Perhitungan beban bunga selama masa pinjaman disajikan pada Lampiran 9.15 dan 9.15 – A
e. Biaya Konstruksi Proyek dan Pendanaannya
Nilai investasi dan jadwal pengeluaran biaya konstruksi termasuk biaya tak terduga (contingencies), biaya Konsultan, eskalasi harga dan Pajak Pertambahan Nilai (PPN)
3. Hasil Evaluasi Finansial
Proyeksi keuangan selama 30 tahun (2013 – 2033) telah dilakukan berdasarkan pada perkiraan penerimaan dan biaya operasional selanjutnya dievaluasi berdasarkan analisa rasio keuangan dan perhitungan Financial Internal Rate of Return (FIRR) sebagai berikut:
a. Rasio Keuangan
Working Ratio (untuk menetapkan posisi hasil usaha)
Pengeluaran Operasional --- x 100 % Penerimaan 2018 2023 2028 TOTAL STRUKTUR PENDANAAN Dana Equity 268.608.418 89.399.306 - 358.007.724 Dana Pinjaman 402.912.627 134.098.959 537.011.586
Dana Hasil Operasional - - 412.046.534 412.046.534
Rasio keuangan tahun 2014, 2018, 2024, 2028 dan 2033 adalah sebagai berikut:
Tabel 2.6.: Rasio Keuangan
Rasio Keuangan 2014 2018 2024 2028 2033
Working Ratio 35.5% 41.2% 50.1% 57.8% 59%
Debt Service
Coverage 1.11 6.38 10.57 16 56
b. Financial Internal Rate of Return (FIRR) & B/C Ratio
1) Secara financial hasil perhitungan FIRR adalah 9,14%. yang berarti lebih tinggi dari tingkat bunga pinjaman yang diharapkan sebesar 4,80%. dengan hasil perhitungan B/C
ratio sebesar 1.2286 yang berarti lebih besar dari angka 1
(satu), maka dapat disimpulkan bahwa proyek yang diusulkan dalam rencana ini layak (feseable) secara finansial.
c. Analisa Sensitivitas (Sensitivity Analysisis)
Hasil analisa sensitivitas terhadap perubahan yang tak terduga baik biaya maupun manfaat disajikan pada lampiran
Secara ringkas hasilnya dapat disajikan sebagai berikut:
Tabel 2.7.: Ringkasan Hasil Analisa Sensitivitas
No. Case FIRR
(%) 1 Base Case 9,14 2 Manfaat (Benefit) - 10% 7,63 3 Biaya Konstruksi + 10% 8,28 4 Biaya Operasional + 10% 8,57 5 Manfaat -10% . B. Konstruksi +10% 6,80 6 Manfaat -10%. B. Operasional +10% 6,91
7 Manfaat –10. B Konstr. + 10%. B. Operasi + 10% 6,13
Sumber : analias Konsultan
Semua hasil analisa sensitivitas menunjukkan angka diatas 4,80%. Dengan demikian dari segi finansial proyek dikatagorikan layak (feasible).
