Aplikasi Penggunaan Generator Gas HHO Tipe Dry Cell Menggunakan Plat Titanium Terhadap Performa Dan Emisi Gas Buang Honda Megapro 150 cc

Abstrak—Generator gas HHO merupakan alat elektrolisis air menjadi gas HHO, yang terdiri dari gas H2 dan O2, aplikasi gas

HHO pada kendaraan mampu meningkatakan performa mesin, dan mengurangi emisi gas buang berbahaya. Sehingga sasaran penelitian itu adalah untuk mengaplikasikan gas HHO pada sepeda motor Megapro 150 cc, untuk mendapatkan kembali unjuk kerja dan mengurangi emisi gas buang yang paling optimal.Pada penelitian ini, generator gas HHO yang digunakan menggunakan type dry cell dengan elektroda titanium berbentuk persegi dengan ukuran 80 mm x 80 mm, tebal 1,5 mm, 1 cell 15 plat yang terdiri anoda dan katoda. Aplikasi pada sepeda motor menggunakan mixer yang berbentuk venturi yang dipasang pada saluran intake manifold mesin. Pengujian dilakukan menggunakan Waterbrake Roller Chassis Dynamometer pada bukaan katup kupu-kupu penuh (Fully Open Trottle) untuk memperoleh daya maksimum pada tiap putaran mesin. Kemudian dilakukan pengujian unjuk kerja dan emisi gas buang dilakukan dengan putaran berubah mulai dari 2000 rpm sampai dengan 8000 rpm interval 1000 rpm. Hasil yang didapatkan setelah pengujian pada kondisi standard sebagai kelompok control dan dengan penambahan gas HHO baik pada pengapian standard dan dimundurkan didapatkan hasil berupa unjuk kerja: Torsi menunjukkan peningkatan hasil pada retard 7° BTDC sebesar 14,023 N.m dengan kenaikan sebesar 15,11% pada putaran engine 5000 rpm terhadap acuan kelompok kontrol, BHP menunjukkan peningkatan hasil pada retard 5° BTDC sebesar 5375,8483 Watt dengan kenaikan 12,52% pada putaran 6000 rpm terhadap acuan kelompok kontrol, Bmep menunjukkan peningkatan hasil pada retard 7° BTDC sebesar 1165764,6 Pa dengan kenaikan 15,11% pada putaran 5000 rpm terhadap acuan kelompok kontrol, SFC mengalami penurunan rata-rata sebesar 26,10% terhadap acuan kelompok kontrol (premium), efisiensi thermal mengalami kenaikan 83,7% terhadap acuan kelompok kontrol (Premium) dan juga emisi gas buang CO mengalami penurunan sebesar 34,06%.

Kata kunci-Gas HHO, Premium, Performa Mesin, Emisi Gas Buang.

I. PENDAHULUAN

engan meningkatnya inovasi teknologi transportasi yang demikian pesat, maka kebutuhan akan bahan bakar minyak dan gas menjadi suatu kebutuhan yang harus dipenuhi oleh pemerintah dalam rangka stabilitas yang berkaitan dengan perekonomian masyarakat. Energi baru dan energi

baru terbarukan terus diupayakan oleh Pemerintah guna mengatasi kebutuhan diatas.

Salah satu alternatif pengganti bahan bakar pada engine

yang ramah lingkungan mulai dikembangkan, salah satunya adalah gas HHO yang merupakan gas hasil dari elektrolisa air aquades dengan menggunakan arus listrik. Banyak penelitian yang mengembangkan gas HHO dengan berbagai variasi, karena jumlah air yang melimpah dan pembuatannya yang sederhana, meskipun terdapat beberapa kendala yang dialami, yang perlu dikembangkan lebih lanjut.

Salah satu alternatif pengganti bahan bakar pada engine

yang ramah lingkungan mulai dikembangkan, salah satunya adalah gas HHO yang merupakan gas hasil dari elektrolisa air aquades dengan menggunakan arus listrik. Banyak penelitian yang mengembangkan gas HHO dengan berbagai variasi, karena jumlah air yang melimpah dan pembuatannya yang sederhana, meskipun terdapat beberapa kendala yang dialami, yang perlu dikembangkan lebih lanjut.

Gas HHO adalah teknologi untuk menghemat bahan bakar karena berupaelektrolisadari H2O menjadi gas H2 dan gas O2. Yull Brown adalah seorang berkewarganegaraan Australia yang mematenkan hasil elektrolisa dari air menjadi gas H2 dan gas O2 yang dapat menggerakkan mesin kendaraan. Gas HHO atau yang disebut Brown’s Gas merupakan suatu hasil dari elektrolisis air dengan katalis yang menghasilkan hidrogen dan oksigen murni yang memiliki angka oktan tinggi [1]. Sementara itu prototipe penghasil gas HHO tersebut dinamakan generator gas HHO. Yang diklarifikasikan menjadi dua tipe yaitu: tipe basah (wet cell) dan tipe kering (dry cell).

Sedangkan pada pengujian sebelumnya penelitian yang dilakukan secara eksperimental aplikasi generator gas HHO tipe dry cell dengan menggunakan PWM (pulse width modulation) terhadap performa engine pada Mesin Sinjai, dengan memvariasikan kondisi standar, serta penambahan gas HHO pada pengaturan waktu pengapian, memundurkan waktu pengapian dari kondisi standar 12º-18° ke 12º-15º sebelum TMA, pengujian dilakukan mulai putaran engine 2000 rpm-5000 rpm interval 500 rpm, Ignition timing diatur seminimal mungkin pada metode maximum Best Torque (MBT). Didapatkan hasil berupa peningkatan performa maksimal ketika memundurkan sudut pengapiann:torsi 6.55%, daya 7,65%, efisiensi thermal 15,50 % dan BSFC 22,06% [1].

Aplikasi Penggunaan Generator Gas HHO Tipe

Dry Cell

Menggunakan Plat Titanium Terhadap

Performa Dan Emisi Gas Buang Honda

Megapro 150 cc

Dharu Seto Suhanggoro Dan Bambang Sudarmanta

Teknik Mesin, Fakultas Teknik Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia

E-Mail:Sudarmanta@me.its.ac.id

Berdasarkan uraian tersebut maka ingin dilakukan penelitian mengenai aplikasi gas HHO pada mesin sepeda motor Honda Megapro 150 cc. pengujian dilakukan dengan bahan bakar standar (premium) yang digunakan sebagai kelompok kontrol, sedangkan kelompok uji adalah pengujian menggunakan tambahan gas HHO, baik pada pengujian standar maupun dengan pengapian yang dimundurkan 7°,6°, 5° BTDC.

II. URAIANPENELITIAN

A. Teori Mesin Bensin

Menurut Arismunandar [2], Motor bensin merupakan salah satu penggerak mula yang berperan penting sebagai tenaga penggerak. Pada motor bensin untuk mendapatkan energi thermal diperlukan proses pembakaran dengan menggunakan campuran bahan bakar dan udara di dalam mesin, sehingga motor bensin disebut juga sebagai motor pembakaran dalam

(internal combustion enggine). Di dalam proses pembakaran

ini gas hasil pembakaran yang terjadi sekaligus sebagai fluida kerja. Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam karbulator, kemudian dihisap masuk kedalam silinder selama langkah pengisapan. Kemudian campuran tersebut dimampatkan (dikompresikan) oleh torak dalam silinder pada akhir langkah kompresi terjadi loncatan bunga api listrik dari busi, akhirnya campuran bahan bakar dan udara terbakar sehingga diperoleh tenaga panas yang kemudian dikonversi menjadi tenaga mekanik. Tenaga mekanik tersebut dapat menimbulkan gerak translasi pada torak dan gerak rotasi pada crank shaft, yang pada akhirnya mesin dapat menghasilkan energi gerak yang berkesinambungan.

Menurut Kawano [3], pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar pada motor bensin terdiri dari beberapa tahapan seperti pada diagram dibawah ini.

Gambar 1 Grafik P-θ aktual untuk motor bensin 4 langkah [3]

Keterangan:

I :Ignition Lag

II :Flame Propagation

III :After Burning

IV : Durasi Efektif Pembakaran

Tahapan pertama disebut ignition lag yang merupakan fase persiapan yang mana terjadi pertumbuhan dan perkembangan dari inti api. Tahapan ini tergantung sepenuhnya pada sifat alami bahan bakar, seperti, temperatur, tekanan, sifat gas buang, dan laju percepatan oksidasi dalam ruang bakar.

Ignition lag terjadi dari A-B pada saat kompresi berlangsung

disebut propagation of flame dimana terjadi perubahan temperatur, tekanan, dan sifat bahan bakar akibat oksidasi. Perubahan tekanan terjadi disepanjang garis pembakaran (B-C). Pada grafik diatas, titik C menunjukan selesainya perjalanan api. Namun, pembebasan panas dari bahan bakar masih berlangsung meskipun tidak memberikan kenaikan tekanan di dalam silinder dikarenakan pada saat itu sudah terjadi proses ekspansi. Oleh karena itu, tahapan ini dikenal dengan istilah pembakaran lanjut (after burning).

B. Teknologi Pemasukan Gas HHO pada Mesin

a. Pemasukan Gas Melalui Intake Manifold

Gambar 2 Proses Pemasukan Gas HHO pada saluran intake manifold [4].

b. Pemasukan Gas Melalui Air Filter

Gambar 3 Proses Pemasukan Gas HHO padaAir filter[5].

C. Pengaruh Penambahan Gas HHO pada Engine

Gas hidrogen hidrogen oksida (HHO) yang telah dihasilkan akan terhisap di mesin. Gas tersebut terbentuk akibat adanya arus listrik, Misalkan dari accu 12 volt. Jika kedua kutub elektroda (Katoda dan anoda) diberi arus listrik, elektroda tersebut akan saling berhubungan karena adanya larutan elektrolit sebagai penghantar listrik. Dengan adanya aliran listrik pada elektroda, menyebabkan gelembung gelembung kecil berwarna putih [6]. Diantara keuntungan penmbahan gas HHO pada engine :

• Mampu menghemat 15%-37% bahan bakar.

• Tenaga mesin meningkat, sebab nilai oktan gas hdrogen lebih tinggi, yaitu ketika 130, dibandingkan bahan bakar

• Gas HHO tidak merusak mesin, tetapi justru menjadikan mesin lebih awet, sebab bahan pembakaran lebih sempurna. • Temperatur mesin stabil.

• Minyak pelumas (Oli) mesin tidak cepat hitam. • Suara mesin lebih halus.

• Lebih ramah lingkungan [6].

III. METODEPENELITIANDANALATUJI

A. Metode Penelitian

Aplikasi pada sepeda motor menggunakan mixer yang berbentuk venturi yang dipasang pada saluran intake manifold mesin. Pengujian dilakukan menggunakan Waterbrake Dynamometer pada bukaan katup kupu-kupu penuh (Fully Open Trottle) untuk memperoleh daya maksimum pada tiap putaran mesin. Kemudian dilakukan pengujian unjuk kerja dan emisi gas buang dilakukan dengan putaran berubah mulai dari 2000 rpm sampai dengan 8000 rpm interval 1000 rpm. True

eksperimental method pada penelitian ini dibagi atas 2 (dua)

kelompok, yaitu:

1. Kelompok kontrol adalah kondisi standar (premium) 2. Kelompok uji adalah penambahan gas HHO pada

variasi timing pengapian baik pengapian standar maupun yang dimundurkan (retard) 7°, 6°, 5° BTDC.

B. Alat Uji

Alat uji yang digunakan dalam penelitian ini antara lain sebagai berikut :

Gambar 4 Sepeda motor Honda Megapro 150 cc.

1. Mesin Honda Megapro 150 cc spesifikasi:

•Tipe mesin : 4 langkah, OHC, pendinginan udara •Volume langkah : 149,2 cc

•Sistem pendingin : pendingin udara •Sistem susplai bahan bakar : karburator •Diameter x langkah (mm) : 57,3 x 57,8 mm •Tipe transmisi : 5 kecepatan

•Rasio kompresi : 9,5 : 1 •Waktu pengapian : 8º BTDC

•Daya maksimum : 10,1 Kw/ 8.500 rpm •Torsi maksimum : 12,8 Nm/ 6.500 rpm 2. Generator Gas HHO tipe Dry Cell:

•Ukuran : 80 x 80 mm, tebal 1,5 mm •Konfigurasi : 1 cell 12 plat netral •Elektroda : Titanium

Gambar 5 Generator gas HHO dry cell

C. Skema Percobaan

Percobaan ini dilakukan untuk mendapatkan performa mesin terbaik dan emisi gas buang terbaik, dengan dilakukannya variasi penetapan waktu pengapian dengan penambahan gas HHO baik itu pada pengapian standar dan dimundurkan 7°, 6°, 5° BTDC.

Gambar 6 Instalasi pemasukan Gas HHO pada mesin

Keterangan :

1. Kunci kontak 13. Tangki Bahan Bakar

2. Fuse 14. Termocopel

3. Relay 15. Gas Analyzer

4. Aki 12 V 16. Display load Cell

5. Generator HHO 17. Waterbrake Dynamometer

6. Ground 18. EngineMegapro 150 cc

7. Watertank

8. Bubler

9. Flow meter

10. Manometer U 11. Karburator

12. Tabung Konsumsi Bahan Bakar 25 ml

D. Rancangan Eksperimen

Tabel 1 Rancangan Parameter Yang Diukur

konstan Berubah Diukur Dihitung

1. Udara Masuk • waktu pengapian 7°,6°, 5° BTDC. • Putaran mesin (Rpm) • Daya (KW) 2. Bahan Bakar premium • Putaran mesin:

• Torsi (N.m) • BMEP (kPa) 3. Gas HHO dari 2000 rpm - 8000 rpm , interval 1000 rpm • Waktu konsumsi bahan bakar 25 ml. • Efisiensi thermal

• Emisi gas buang CO, CO2, HC. • SFC Temperatur engine (°C) • Nilai AFR Temperatur Exaust (°C) • ṁ Udara Temperatur Oli (°C)

• ṁ HHO

IV. HASILDANANALISA

A. Analisa Torsi

Dari grafik torsi fungsi putaran, terlihat adanya tren kenaikan torsi mulai dari putaran rendah hingga mencapai torsi maksimum pada putaran tertentu, lalu torsi mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi. Hal ini dikarenakan semakin tinggi putaran engine, maka turbulensi aliran yang masuk ke ruang bakar akan semakin tinggi dan menyebabkan pencampuran udara dan bahan bakar semakin baik serta perambatan api juga semakin cepat sehingga torsi akan semakin meningkat. Setelah putaran semakin tinggi, maka akan semakin besar kerugian-kerugian yang terjadi diantaranya gesekan dan adanya pembakaran yang kurang sempurna.

Gambar 7 Grafik torsi fungsi putaran engine

Pada gambar 7 terlihat bahwa kecendrungan peningkatan torsi seiring dengan meningkatnya kecepatan mesin, dimana torsi mulai bangkit dari kecepatan rendah 2000 rpm dan mecapai torsi maksimum pada putaran berkisar antara 4000rpm-6000 rpm dan kemudian mengalami penurunan pada putaran 6500 rpm.

Dari grafik diatas (gambar 7) dengan pengapian yang dimundurkan pada 6° BTDC menunjukkan hasil sebesar 13,827 N.m pada putaran 5000 rpm dengan kenaikan sebesar 13,90% dan pada pengapian yang dimundurkan 7° BTDC mnunjukkan hasil sebesar 14,023 N.m pada putaran 5000 rpm dengan rata rata kenaikan sebesar 15,11%.

B. Analisa Daya (bhp)

Daya yang dihasilkan oleh , motor pembakaran dalam ada 3 jenis, yaitu indicative horse power (ihp), brake horse power (bhp), dan friction horse power (fhp).

Besarnya tenega mesin sebanding dengan torsi yang terjadi, karena hal itu berkaitan dengan beban pengereman pada rem air dynamometer yang diatur oleh debit air. Semakin besar beban pengereman pada dynamometer menunjukkan bahwa torsi yang terjadi juga akan meningkat. Gambar 7 penambahan gas HHO pada grafik tenaga mesin menunjukkan

trendline yang sama. Pada gambar 7 penambahan gas HHO

mengalami kenaikan tenaga maksimum pada putaran 5000 rpm-6500 rpm. Pengaruh penambahan gas HHO pada pengapian yang dimundurkan 6° BTDC menunjukkan tenaga mesin sebesar 5063,89056 Watt pada putaran 6000 rpm dengan rata-rata kenaikan sebesar 7,1% dan pada 5° BTDC munjukkan tenaga mesin sebesar 3375,848304 Watt pada putaran 6000 rpm dengan kenaikan 12,52% .

C. Analisa Tekanan Efektif Rata-Rata (Bmep)

Besarnya tekanan yang dialami piston berubah-ubah sepanjang langkah piston tersebut. Bila diambil tekanan yang berharga konstan yang bekerja pada piston dan menghasilkan kerja yang sama, maka tekanan tersebut tekanan efektif rata-rata piston.

Gambar 9 Grafik Bmep fungsi rpm engine

Terlihat pada gambar9, pada pengapian yang dimundurkan 7° BTDC menunjukkan hasil sebesar 1182284,5 Pa pada putaran 5000 rpm dengan kenaikan sebesar 15,11%. Dan pada pengapian yang dimundurkan 6° BTDC menunjukkan hasil sebesar 1165764,6 Pa pada putaran 5000 rpm dengan kenaikan 13,90%. Hal ini disebabkan karena dengan penambahan gas HHO distribusi pencampuran bahan bakar dan udara lebih merata, atomisasi pembakaran menjadi lebih aktif dan propagasi api yang merambat menjadi lebih cepat dan menyeluruh. Selain itu dengan adanya oksigen pada gas HHO juga efektif membantu proses pencampuran, oksidasi dan pembakaran di ruang bakar.

D. Analisa Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc)

Konsumsi bahan bakar spesifik dapat didefinisikan sebagai laju aliran bahan bakar untuk memperoleh daya efektif. Secara umum konsumsi bahan bakar spesifik pada saat putaran mesin rendah ke putaran mesin tinggi akan mengalami penurunan hingga pada putaran mesin tertentu akan meningkat lagi. Hal ini disebabkan semakin tinggi putaran mesin maka turbulensi aliran juga akan semakin besar sehingga membentuk homogenitas campuran bahan bakar dan udara yang lebih baik dan menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna. Lalu pada putaran mesin yang terlalu tinggi, waktu yang digunakan untuk proses pembakaran akan lebih sedikit yang menyebabkan sebagian bahan bakar tidak terbakar secara

Gambar 10 Grafik sfc fungsi rpm engine

Sesuai dengan uraian diatas, sfc sangat dipengaruhi oleh besarnya daya. Pengaturan timing pengapian yang dilakukan dengan memundurkan waktu pengapian meyebabkan puncak terendah dari sfc akan bergeser kekanan. Pada waktu pengapian 8 derajat sebelum TMA, sfc cendrung naik setelah puncak terendah, sedangkan semakin mundur waktu pengapian, grafik sfc turun semakin landai. Fenomena khusus terjadi pada retard ignation timing 6° derajat sebelum TMA, dimana grafik sfc cendrung tidak homogen yang disebakan oleh waktu pengapian yang terlalu mundur yang akan menimbulkan indikasi knocking pada mesin. Dengan terjadinya knocking nilai peak pressure mengalami penurunan dan berpengaruh terhadap kenaikan nilai sfc seiring dengan penurunan daya efektif.

E. Analisa Effisiensi Thermal

Efisiensi termal adalah ukuran besarnya pemanfaatan energi panas yang tersimpan dalam bahan bakar untuk diubah menjadi daya efektif oleh motor pembakaran dalam. Nilai efisiensi termal tegantung dari sempurna atau tidaknya campuran udara dan bahan bakar yang terbakar dalam ruang bakar.

Gambar 11 Grafik efisiensi termal fungsi rpm engine

Pada putaran tinggi, turbulensi yang terjadi cukup besar sehingga pencampuran bahan bakar dan udara baik, tetapi waktu terjadinya pembakaran sangat cepat sehingga bahan bakar banyak yang terbuang. Ketika putaran turun, akan ada saat dimana turbulensi dan waktu pembakaran mencapai kondisi yang terbaik sehingga mendapatkan effisiensi yang paling optimal. Ketika putaran turun lagi, maka pencampuran bahan bakar berlangsung kurang baik, sehingga pemakaran yang terjadi kurang sempurna.

F. Analisa Air Fuel Ratio (AFR)

Air fuel ratio merupakan ukuran perbandingan antara massa

udara dan massa bahan bakar per satuan waktu. Dimana ukuran tersebut akan dibandingkan dengan nilai AFR teoritis (14,7). Bila ukuran tersebut bernilai lebih besar dari AFR teoritisnya, maka campuran bahan bakar dan udara dikatagorikan sebagai campuran miskin (lean), sebalikanya bila ukuran bernilai lebih kecil dari AFR teoritisnya, maka campuran bahan bakar dan udara dikatagorikan ke dalam campuran kaya (rich).

Gambar 12 Grafik AFR fungsi putaran engine

Pada gambar 12 dengan penambahan gas HHO baik itu pada pengapian standar dan pengapian yang dimundurkan campuran cendrung kaya, hal ini disebabkan penambahan gas HHO menambah distribusi pencampuran bahan bakar dan udara diruang bakar, sehingga mereduksi udara yang masuk diruang bakar, hal ini juga menyebabkan atomisasi pembakaran menjadi lebih aktif dan propagasi api yang merambat menjadi lebih cepat dan menyeluruh. Selain itu dengan adanya oksigen pada gas HHO juga efektif membantu proses pencampuran, oksidasi dan pembakaran di ruang bakar.

G. Analisa Emisi gas Buang Hidrokarbon (HC)

Emisi gas buang hidrokarbon (HC) adalah sejumlah bahan bakar yang tidakikut terbakar selama proses pembakaran berlangsung. Secara umum kadar emisi HC akan menurun seiring dengan meningkatnya putaran mesin diakibatkan ketika putaran bertambah tinggi maka homogenitas campuran udara dan bahan bakar akan semakin baik. Akan tetapi hal itu hanya terjadi hingga ptaran tertentu. Bila putaran berambah cepat lagi, maka waktu pembakaran akan semakin sempit sehingga kadar bahan bakar yang belum terbakar akan lebih besar lagi.

Dari grafik emisi HC fungsi putaran, dapat dilihat bahwa kadar emisi HC mengalami penurunan dengan bertambahnya putaran, akan tetapi akan mencapai kenaikan lagi apabila putaran dinaikkan lagi kadar HC skan naik lagi. Grafik setiap perubahan waktu pengapian cendrung sama. Hal ini dikarenakan laju aliran bahan bakarnya cendrung sama sehingga proses pembakarnnya sama mengakibatkan hidrokarbon yang tidak ikut terbakar juga hampir sama. Dengan dilakukannya pengaturan waktu pengapian, didapatkan penurunan kadar HC pada gas sisa hasil pembakaran, relatif terhadap pengapian standar.

H. Analisa Emisi Gas Buang Karbon Monoksida (CO)

Karbonmonoksida (CO) merupakan salah satu gas buang hasil pembakaran yang berbahaya bagi kesehatan dan juga berdampak buruk pada lingkungan. CO pada gas buang kendaraan bermotor terjadi akibat kurang semprnanya pembakran di dalam ruang bakar. Kurang sempurnanya pembakran ini diakibatkan oleh kurangnya pasokan udara dalam campuran yang masuk kedalam ruang bakar atau juga diakibatkan kurangnya waktu yang tersedia untuk menyelesaikan pembakaran. Pada saat putaran mesin rendah, maka turbulensi yang terjadi terlalu kecil untuk membentuk homogenitas campuran udara dan bahan bakar. Sedangkan ketika putaran tinggi maka terjadi pengurangan waktu pembakaran sehingga pembakaran kurang sempurna.

Gambar 14 Grafik CO fungsi rpm engine

Pada grafik CO fungsi rpm diatas, didapatkan trendline yang sama untuk setiap perubahan waktu pengapian. Hal ini dikarenakan pasokan bahan bakar yang diinjeksikan pada setiap perubahan pengapian sama. Sehingga terjadi proses pembakran yang cendrung sama. Dengan dilakukannya pengaturan waktu pengapian, didapatkan penurunan kadar CO pada gas sisa hasil pembakaran, relatif terhadap pengapian standar. Penurunan kadar CO dikarenakan penambahan gas HHO menyebabkan pemasukan bahan bakar ke ruang bakar yang terlalu kaya (rich) sehingga menurunkan kadar CO pada mesin.

V. KESIMPULAN

Beberapa kesimpulan yang bisa diambil dari penelitian ini adalah:

1. Hasil unjuk kerja mesin Megapro 150 cc didapatkan, dengan penambahan gas HHO baik pada pengapian standar dan pengaturan ignation timing 7° BTDC, 6° BTDC, 5° BTDC, dan kondisi standar (premium) sebagai

Pada Retard Ignation Timing 6° BTDC :

• Torsi menunjukkan hasil maksimal sebesar 9,904 N.m dengan kenaikan 36,52% pada putaran 7000 rpm.

Pada Retard Ignation Timing 5° BTDC :

• Bhp menunjukkan hasil maksimal sebesar 4911,27 Watt dengan kenaikan 30,19% pada putaran 7000 rpm. • Bmep menunjukkan hasil maksimal sebesar 876410,14

Pa dengan kenaikan 30,19 % pada putaran 7000 rpm. • Sfc menunjukkan hasil maksimal sebesar 0,3144

(kg/Kw.h) dengan kenaikan sebesar 39,68%.

2. Hasil AFR (rasio udara dan bahan bakar): penambahan gas HHO pada pengapian standar menunjukkan penurunan nilai AFR rata-rata sebesar 26,11%, pada

retard ignation timing 7°BTDC menunjukkan penurunan

nilai AFR rata-rata sebesar 37,03%, pada retard ignation

timing 6° BTDC menunjukkan penurunan nilai AFR

rata-rata sebesar 37,13%, dan retard ignation timing 5° BTDC menunjukkan penurunan nilai AFR rata-rata sebesar 39,45% terhadap kelompok kontrol (premium). 3. Hasil emisi gas buang honda megapro 150 cc dengan

mevariasikan waktu pengapian baik pengapian standard dan pengapian yang dimundurkan 7°,6° dan 5° BTDC didapatkan hasil berupa: pada penambahan gas HHO (pada pengapian standar) didapatkan penurunan emisi CO sebesar 34,06%, pada retard ignation timing 7° BTDC menunjukkan penurunan emisi CO rata-rata sebesar 39,45%, pada retard ignation timing 6° BTDC menunjukkan penurunan emisi CO rata-rata sebesar 37,13 %, dan pada retard ignation timing 5° BTDC menunjukkan penurunan emisi CO rata-rata sebesar 45,2 % terhadap kelompok kontrol (premium).

UCAPAN TERIMAKASIH

Penulis, Dharu Seto Suhanggoro, mengucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing dan pembahas yang telah memberikan kritik dan saran untuk penulisan artikel ini. Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada keluarga besar penulis yang telah memberikan dukungan moral dan finansial sehingga penulis dapat menyelesaikan paper ini.

DAFTARPUSTAKA

[1] Sudarmanta, B., Darsopuspito, S., Sungkono, D,. 2016.Aplication Of

Dry Cell HHO Gas Generator Width Modulation On Sinjai Spark

Iganation Engine Performance. International Journal Of Research In

Engineering And Technology.

[2] Arismunandar, Wiranto. 1998. Penggerak Mula Motor Bakar, Edisi

Kempat, ITB, Bandung..

[3] Kawano, Djoko S. 2011. Motor Bakar Torak (Bensin). Surabaya :

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS

.

[4] C. Naresh, Y. Sureshbabu, S.Bagavi. 2014. Performance And Exhaust

Gas Analyzer Of A Single Cylinder Diesel Engine Using HHO Gas (Brown’s Gas). Int. Journal of Engineering Research . Volume No:3 issue: Spesial: PP: 40-47.

[5] Saranggih, Abdi., Parangin. 2013.Pengaruh Penggunaan Eektroliser

Terhadap Daya Dan Penghematan Konsumsi Bahan Bakar Bensin

Pada Mesin Sepeda Motor. Indonesia: Teknik Mesin, Universitas Islam

Riau

.

[6] Sudirman, Urip, 2009, Hemat BBM dengan Air, cetakan kedua,