BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Bandar Udara
Bandar udara adalah suatu tempat atau daerah, di darat atau di perairan dengan batas-batas tertentu, termasuk bangunan dan instalasi, yang dibangun untuk keperluan pergerakan pesawat terbang lepas landas, pendaratan, atau pergerakan di permukaan (sumber : ICAO). Sistem bandar udara dibagi menjadi 2 bagian utama, yaitu: sisi darat (land side) dan sisi udara (air side). Sistem bandara pada sisi darat terdiri atas sistem jalan penghubung kendaraan (jalan masuk ke bandara), lapangan parkir kendaraan dan terminal penumpang. Sedangkan sistem bandara pada sisi udara meliputi runway, apron, taxiway.
Lingkup kegiatan pada bandar udara sangat luas, sehingga secara umum fungsi bandar udara dapat disimpulkan sebagai berikut:
a. Melayani, mengatur dan mengawasi lalu-lintas udara, baik yang datang, berangkat maupun transit.
b. Menyimpan, mengurus dan mengatur muatan, baik yang berasal dari angkutan darat yang dipindahkan ke angkutan udara atau sebaliknya. c. Menyediakan dan memelihara fasilitas bandar udara, telekomunikasi,
navigasi udara dan listrik.
d. Menyelenggarakan dan mengendalikan keamanan dan ketertiban umum di bandar udara.
Berikut adalah gambar dari skema sistem bandar udara:
Gambar 2.1 Sistem Bandar Udara
Sumber: Basuki (1986)
2.2 Konfigurasi Bandar Udara
Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah (orientasi) dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirannya yang berkaitan dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantungan pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung pada arah angin dominan yang bertiup, tetapi terkadang luas tanah yang tersedia bagi pengembangan juga berpengaruh. Bangunan terminal ditempatkan sedemikian hingga penumpang mudah dan cepat mencapai landasan.
2.2.1 Landasan Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat untuk mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1993), sistem runway terdiri atas perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad) dan daerah aman runway (runway end safety area). Sedangkan menurut Basuki (1986) pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk:
a. Memenuhi persyaratan (separation) pemisahan lalu lintas udara.
b. Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya, serta akibat penundaan pendaratan.
c. Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu.
d. Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal.
Konfigurasi runway ada bermacam-macam dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). Konfigurasi dasar tersebut yaitu:
a. Landasan Pacu Tunggal
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR (Visual Flight Rule) berkisar antara 45-100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight Rule) kapasitasnya berkurang menjadi 40-50 operasi, tergantung pada komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.
b. Landasan Pacu Paralel
Kapasitas sistem sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasistas per jam untuk jarak rapat berkisar diantara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah
kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi.
c. Landasan Pacu Dua Jalur
Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70% lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60% lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.
d. Landasan Pacu yang Berpotongan
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan cara pengoperasiannya. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.
e. Landasan Pacu V-Terbuka
Runway V-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V.
2.2.2 Landas Hubung (Taxiway)
Taxiway adalah jalur yang menghubungkan daerah terminal dengan landasan pacu. Fungsi utama dari taxiway yaitu memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hangar pemeliharaan atau sebaliknya. Keberadaan taxiway harus diperhitungkan dengan cermat agar semua aktivitas yang ada di tempat ini tidak mengganggu gerakan pesawat yang akan lepas landas.
Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, taxiway harus terletak di berbagai tempat di sepanjang runway, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat segera meninggalkan runway sehingga runway dapat digunakan oleh pesawat lain.
2.2.3 Apron
Apron didefinisikan sebagai area terbuka pada suatu bandara yang diharapkan dapat memuat pesawat untuk maksud menaikkan dan menurunkan
penumpang, barang pos atau muatan, mengisi bahan bakar serta pemeliharaan. Kebutuhan dan ukuran apron sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan ramalan volume lalu lintas pada suatu bandar udara. Selain sebagai tempat keberadaan pesawat, apron dihubungkan oleh taxiway, jalan layanan apron dan parkir untuk perlengkapan layanan, bisa dimasukkan dalam satu bagian sistem apron.
2.3 Fasilitas Bandar Udara
Untuk menyelenggarakan pelayanan bagi pesawat, penumpang dan barang/kargo, sebuah bandar udara harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas sebagai berikut:
2.3.1 Fasilitas Pokok Bandar Udara
1. Fasilitas sisi udara (air side fasility) anatara lain: a. Landasan pacu (runway)
b. Penghubung landasan pacu (taxiway) c. Area parkir pesawat (apron)
d. Runway strip/Runway end safety area
e. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PKPPK)
f. Marka dan rambu
2. Fasilitas sisi darat (land side fasility) antara lain: a. Bangunan terminal penumpang
b. Bangunan terminal kargo c. Bangunan operasi
d. Menara pengawas lalu lintas udara atau ATC (Air Traffic Control) e. Bangunan SAR (Search And Rescue)
f. Bangunan meteorologi
g. Bangunan penumpang kelas utama/VIP h. Jalan masuk (access road)
i. Bangunan pengisian bahan bakar
j. Bangunan adiministrasi dan perkantoran 3. Fasilitas navigasi penerbangan
5. Fasilitas komunikasi penerbangan
a. Komunikasi antar stasiun penerbangan
b. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan (Aeronautical Mobile Service : AMS)
c. Peralatan transmisi
2.3.2 Fasilitas Penunjang Bandar Udara 1. Penginapan/hotel
2. Penyediaan toko dan restoran
3. Fasilitas perawatan pada umumnya (perawatan gedung/perkantoran, peralatan, dsb)
4. Fasilitas pergudangan
5. Fasilitas perbengkelan pesawat udara 6. Fasilitas pengelolaan limbah
7. Fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara.
2.4 Fasilitas Bandar Udara Internasional Ngurah Rai
Sebagai salah satu bandar udara internasional yang ramai dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun mancanegara, sudah tentu Bandar Udara Internasional Ngurah Rai mempunyai fasilitas-fasilitas untuk melayani pengguna transportasi udara. Fasilitas-fasilitas yang terdapat pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai meliputi:
2.4.1 Fasilitas Pelayanan Penumpang 1. Terminal Domestik
Setelah mengalami renovasi pada tahun 2014, terminal domestik pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai sekarang memiliki luas sekitar 65.800 m2 atau 400% lebih luas dibandingkan dengan sebelumnya yaitu 13.733,84 m2. Terminal domestik ini juga dilengkapi dengan 62 buah counter check-in, 4 buah transfer & transit counter, ditambah dengan 19 ticketing counter, 8 buah boarding gate yang telah dilengkapi dengan 5 garbarata (aviobridge), 7 buah arrival gate, 5 buah conveyor belt dan fasilitas penunjang lainnya. Gedung terminal
domestik saat ini dapat melayani penumpang dengan jumlah kedatangan 4.489.048 orang dan keberangkatan 4.516.553 orang pada tahun 2014.
2. Terminal Internasional
Gedung terminal internasional dengan nuansa arsitektur Bali, terdiri atas terminal keberangkatan dan terminal kedatangan yang dipisahkan oleh Plaza Festival. Kapasitas terminal ini dapat melayani keberangkatan penumpang 4.150.595 orang dan kedatangan 4.100.468 orang pada tahun 2014 dengan kapasitas keseluruhan dapat menampung 16 juta penumpang per tahun. Luas terminal internasional yang semula 65.800 m2 kini menjadi 121.785 m2. Untuk keberangkatan berada di lantai 3 dan kedatangan ada di lantai 1. Terminal internasional keberangkatan memiliki 14 gerbang. Untuk gerbang keberangkatan internasional difasilitasi 11 buah garbarata (aviobridge). Terminal internasional kedatangan memiliki 7 buah conveyor belt. Terdapat pula fasilitas Visa On Arrival dan imigrasi serta bea cukai di area kedatangan internasional.
3. Ruang Tunggu Kelas Utama
Bagi penumpang kelas utama tersedia ruang tunggu khusus dengan total luasnya mencapai 1033 m2.
4. Pertokoan dan Restoran
Bagi para penumpang tersedia restoran dan toko-toko yang meyediakan makanan, minuman serta souvenir. Sebelum masuk area boarding, penumpang dapat berbelanja di toko-toko yang berjajar di ruang keberangkatan.
5. Bank dan Penukaran Valuta Asing
Beberapa bank dan tempat penukaran valuta asing yang dikelola oleh perusahaan milik negara dan swasta tersedia bagi penumpang yang membutuhkan.
6. Taksi dan Kendaraan Sewa
Penumpang yang ingin menggunakan taksi atau menyewa kendaraan dapat memesan langsung di counter yang tersedia di terminal kedatangan.
7. Hotel dan Info Pariwisata
Untuk kemudahan penumpang tersedia counter pemesanan hotel dan info mengenai pariwisata Bali.
8. Plaza Festival
Tarian dan musik penyambutan kepada penumpang khusus diselenggarakan di Plaza Festival yang terletak diantara terminal keberangkatan dengan terminal kedatangan internasional.
9. Gedung Kargo
Pengiriman kargo dilayani di gedung kargo internasional yang etrpisah letaknya,
10. Trolley
Trolley terdapat di terminal kedatangan maupun keberangkatan domestik dan internasional.
11. FIDS (Flight Information Display System)
Informasi mengenai kedatangan dan keberangkatan pesawat ditampilkan malalui LED display. Peralatan ini terpasang pada lokasi public hall serta di dalam ruang terminal keberangkatan maupun kedatangan.
12. Parkir
Lokasi parkir untuk mobil seluas 3.450 m2 mampu menampung 1.963 unit kendaraan roda dua dan dengan luas 39.130 m2 mampu menampung 1.600 unit kendaraan roda empat.
2.4.2 Fasilitas Pelayanan Pesawat 1. Landasan Pacu
Berukuran 45 m × 3.000 m dengan konstruksi perkerasan beton aspal, PCN 83/F/C/X/T, dapat digunakan peswat kelas B-747-400 untuk menempuh jarak setara Denpasar – Tokyo tanpa pembatasan beban. 2. Fasilitas Sisi Udara
- Aerodrome reference : 4E
- Koordinat : 08º 44’51” Lintang Selatan
115º 10’09” Bujur Timur - Runway operation category : Cat I
- Magnetic angle : 09 & 27
- Dimensi runway : 45 m × 3.000 m
- Runway strip : 3.000 m × 3.120 m
- Navigation aid : VOR/DME, NDB, ILS/LLZ
- Taxiway
North taxiway : N1, N2, N3, N4, N5, N6, N7
South taxiway : S1, S2 - Apron
Luas north apron : 306.618,4089 m2
Luas south apron : 65.230 m2
- Parking stand : 53
North apron : 38 (regular flight) South apron : 15 (unschedule flight)
- Apron cargo : Gabungan dengan pesawat
penumpang - Fire fighting category : Cat – IX
- Helipad : 675 m2
3. Fasilitas Sisi Darat
- Terminal penumpang internasional : 121.785 m2 - Terminal penumpang domestik : 65.800 m2 - Parkir kedaraan
Roda 2 : 3.450 m2
Roda 4 : 39.130 m2
- Ruang tunggu VIP : 1.033 m2
- Cargo international area : 3.708 m2 - Cargo domestic area : 2.574 m2
- Inflight catering I : 5.720 m² (PT. Angkasa Citra Sarana/ACS) - Inflight catering II : 3.040 m² (PT. Jasapura
Angkasa Boga)
- Aircraft refueling capacity : PT. Pertamina (Persero) 3 Buah Tangki Pendam : 6.481.000 liter
3 Buah Tangki Pendam : 13.528.000 liter - Fasilitas Searh and Reascue (SAR) : Tersedia
- Trolley : Tersedia
4. Helipad
Untuk pendaratan helikopter, tersedia tiga buah helipad. 5. Depot Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara (DPPU).
Tersedia fasilitas DPPU dengan kapasitas simpan 6.540 kilo liter yang dioperasikan oleh PT.Pertamina untuk pelayanan pengisian BBM bagi pesawat udara, baik dengan menggunakan hidran maupun kendaraan tanki, jenis bahan bakar avtur dan avigas.
6. Unit Pertolongan Kecelakaan
Tersedia Unit Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKPPK) dengan peralatan yang lengkap sesuai dengan kategori 9 menurut persyaratan ICAO.
7. Jasa Boga
Pelayanan jasa boga untuk keperluan penerbangan, tersedia dengan kapasitas 10.000 makanan per hari, dikelola oleh Aerowisata Catering Service.
8. Instansi Pendukung Operasional Bandara
Teridiri atas kantor bea cukai, kantor imigrasi, kantor karantina ikan, tumbuhan dan hewan serta kantor kesehatan.
a. Fasilitas Pelayanan Penerbangan
Pengawasan lalu lintas udara Area Control Center (ACC) dibagi menjadi 3 (tiga) sektor:
1. Approach Control Office
Melaksanakan pengontrolan area pada radius 10 – 60 NM dengan ketinggian 2.500 sampai 19.000 kaki. Pengaturan lalu lintas udara dengan mendeteksi objek melalu layar radar. Aerodrome Control Tower mempunyai radius pengontrolan 0 – 5 NM (DVOR – Bali sebagai titik 0) pada ketinggian 0 – 2.500 kaki. Pengaturan dilakukan dengan cara melihat objek/pesawat secara visual. Terdapat 3 (tiga) fasilitas komunikasi penerbangan di bandara, yaitu:
a. Aeronautical Fixed Service (AFS)
AFS adalah hubungan komunikasi antar tempat-tempat yang tetap dan tertentu terutama disediakan untuk keselamatan penerbangan b. Aeronitacal Mobile Service (AMS)
AMS adalah hubungan atau komunikasi radio timbal balik antara pengawas lalu lintas udara dengan pilot pesawat dalam rangka pertukaran berita untuk keperluan pengendalian operasi lalu lintas udara secara aman, lancar, dan teratur.
c. Automatic Terminal Information Service (ATIS)
ATIS adalah frekuensi radio yang memancarkan informasi secara otomatis tanpa henti. Informasi yang diberikan berupa informasi landasan yang digunakan dan cuaca terkini.
2. Alat Bantu Navigasi
Secara garis besar alat-alat bantu navigasi udara di bandara terdiri atas: a. NDB (Non Directional Beacon)
NDB membantu penerbang untuk mengetahui posisi suatu bandar udara dengan memancarkan sinyal gelombang radio ke segala arah dan alat ini bekerja pada frekuensi antara 190KHz – 1750 KHz. b. DVOR (Doppler Very high frequency Omnidirectional Range)
DVOR merupakan alat bantu navigasi udara yang memberikan informasi arah kepala pesawat terhadap bandara dan membantu pesawat melakukan pendaratan.
c. ILS (Instrument Landing System)
ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan informasi sudut pendaratan dan threshold (posisi runway) yang terdiri atas 3 unit pendukung yaitu Localizer, Glide Path dan Marker Beacon. d. DME (Distance Measuring Equipmet)
DME umumya dipasang berdampingan dengan DVOR. Fungsinya sebagai pengukur jarak antara pesawat dengan rambu udara (VOR) e. Radar terdiri atas : Primary Surveillance Radar dan Secondary
Surveillance Radar f. Sistem lampu:
Lampu landasan pacu, lampu taxiway dan PAPI (Precision Approach Path Indicator)
Lampu pendekatan dan SFL
Suar berotasi (Rotating Beacon)
Lampu threshold, Runway End Identification Light (REIL) 3. VOR (Very high frequency Omni directional radio Range)
VOR adalah salah satu alat bantu navigasi yang memancarkan gelombang radio pada frekuensi VHF (Very High Frequency) yang terdiri dari kode morse dari stasiun pemancar tersebut dan gelombang yang memungkinkan sebuah pesawat utnuk mengetahui arah terbang (magnetic bearing) dari stasiun pemancar terhadap pesawat.
2.5 Apron
Apron adalah komponen bandara yang menghubungkan antara bangunan terminal dan sisi udara bandara yang mencakup daerah parkir pesawat yang disebut ramp dan daerah menuju ramp tersebut. Apron juga berfungsi untuk menaik-turunkan penumpang dan muatan, pengisian bahan bakar, parkir dan persiapan pesawat terbang sebelum melanjutkan penerbangan. Pada ramp ini, pesawat diparkir di tempat yang disebut parking stand atau gate.
Pembagian daerah apron dilihat dari fungsinya adalah sebagai berikut: a. Traffic Area, daerah yang disediakan untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang, muatan, pengisian bahan bakar, aircraft servicing dan preparation for flight.
b. Parking Area, daerah yang disediakan untuk parkir pesawat.
c. Maintenance Area, daerah yang disediakan untuk pemeliharaan pesawat. Apron terdiri atas tempat parkir pesawat dan jalur khusus untuk sirkulasi pesawat memasuki/keluar tempat parkir (taxilane).
Ukuran dan letak parking stand harus direncanakan dengan memperhatikan karakter pesawat yang menggunakan parking stand tersebut seperti lebar sayap, panjang dan radius belok pesawat serta area yang diperlukan oleh kendaraan-kendaraan yang menyediakan servis untuk pesawat selama berada di parking stand. Untuk menjamin keselamatan pesawat di daratan, ICAO juga menetapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat terbang yang sedang parkir di apron satu sama lainnya, dengan bangunan, atau objek-objek tetap lain yang ada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat (wing tip clearance) seperti pada Tabel 2.1 berikut:
Tabel 2.1 Wing Tip Clearance
Code Letter Aircraft Wing Span Clearance
A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft) B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft) C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft) D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft) E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)
2.5.1 Tipe Parkir Pesawat
Tipe pesawat parkir saat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir pesawat terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut bergerak keluar/memasuki dari tempat parkirnya. Pesawat yang keluar/masuk apron dengan tenaganya sendiri (taxi-out) atau dibantu dengan peralatan (push-out). Cara kedua memerlukan luas area yang lebih kecil dibandingkan dengan cara pertama. Pemilihan tipe parkir pesawat juga harus memperhatikan kenyamanan penumpang dari kebisingan, jet blast dan pengaruh buruk cuaca, termasuk juga biaya operasi dan pemeliharaan peralatan pelayanan pesawat di apron. Menurut Basuki (1986), tipe pesawat parkir di apron dibedakan menjadi:
a. Nose-in Parking
Pada parkir tipe ini, pesawat berada tegak lurus dengan bangunan terminal dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan tersebut. Pesawat memasuki posisi parkir dengan tenaganya sendiri, namun saat keluar disorong dengan bantuan alat dorong (pushback tractor) sampai jarak yang cukup hingga pesawat mampu bergerak dengan tenaganya sendiri.
Keuntungan menggunakan tipe parkir nose-in :
- Luas area parking stand yang dibutuhkan minimum. - Kebisingan akibat mesin pesawat kecil.
- Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan.
- Memudahkan penanganan penumpang keluar/masuk pesawat. Kerugian menggunakan tipe parkir nose-in :
- Memerlukan banyak pushback tractor. - Letak pintu belakang pesawat cukup jauh. b. Angled – Nose in Parking
Tipe parkir pesawat jenis ini serupa dengan tipe nose-in, hanya saja pesawat diparkir bersudut terhadap bangunan. Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat keluar/masuk area parkir dengan tenaganya sendiri namun memerlukan area aprkir yang lebih luas dibandingkan tipe nose-in dan juga menimbulkan kebisingan yang lebih besar.
c. Angled – Nose out Parking
Pada tipe parkir ini, pesawat diparkir bersudut dengan hidung membelakangi bangunan terminal.
Keuntungan menggunakan tipe parkir angled nose-out:
- Pesawat dapat masuk/keluar lokasi parkir dengan tenaganya sendiri.
- Memerlukan luas area yang lebih kecil dibanding konfigurasi parkir tipe angled nose-in.
Kekurangan menggunakan tipe parkir angled nose-out:
- Efek jet blast atau semburan jet serta bisingnya mesin pesawat saat dinyalakan mengarah langsung ke bangunan.
d. Parallel Parking
Dilihat dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah yang paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan area yang lebih besar, kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan dan juga memudahkan penanganan penumpang karena posisi pintu depan dan belakang pesawat berdekatan dengan bangunan (terminal).
Gambar 2.2 Tipe-tipe Parkir Pesawat
Sumber: Basuki (1986)
2.5.2 Apron Layout
Apron layout dimaksudkan sebagai pengaturan letak apron di sekitar gedung terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang direncanakan. Hal ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan
runway. Sistem parkir pesawat di bandar udara juga tergantung pada konsep penanganan penumpang di terminal yang digunakan.
a. Frontal System
Pesawat parkir pada apron yang berada langsung di samping atau berdampingan dengan garis gedung terminal. Sistem ini cocok digunakan untuk bandar udara dengan kegiatan yang rendah, yang biasanya mempunyai apron yang menyediakan tempat parkir bagi tiga sampai enam pesawat penumpang komersil. Sistem ini menawarkam kemudahan jalan masuk dan jarak berjalan kaki yang relative pendek menuju parking stand.
Gambar 2.3 Frontal System
Sumber: Basuki (1986) b. Finger System
Pada sistem ini, pengaturan penumpang dan barang dilakukan di dalam gedung terminal. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah penumpang terhindar dari kebisingan pesawat, efisien dalam hal ekspansi posisi parking stand dan gedung terminal, serta lebih mudah untuk dikembangkan lagi.
Gambar 2.4 Finger System
Sumber: Basuki (1986)
c. Satellite System
Pada satellite system pesawat diparkir secara berkelompok di sekitar unit gedung terminal yang lebih kecil (satellite). Keuntungan dari sistem ini adalah pesawat bebas parkir di sekitar satellite, mudah bermanuver dan taxiing. Tetapi pada sistem ini membutuhkan area apron yang sangat luas dan biaya yang besar.
Gambar 2.5 Satellite System
Sumber: Basuki (1986)
d. Open Apron
Pada sistem apron terbuka, pesawat parkir secara berderetan seperti pada Gambar 2.6. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah pesawat jauh dari gedung terminal. Sedangkan kerugian menggunakan sistem ini adalah membutuhkan bus atau mobile lounges untuk mengantar penumpang.
Gambar 2.6 Open Apron
Sumber: Basuki (1986)
2.5.3 Holding Apron (Apron Tunggu)
Apron tunggu yaitu bagian dari bandara udara yang berada di dekat ujung runway yang digunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir seluruh instrumen dan mesin pesawat sebelum lepas landas. Apron harus cukup luas, diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan, sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin, maka pesawat lainnya yang siap landas dapat mendahuluinya. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pesawat yang akan lepas landas. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung 2 bahkan 4 pesawat sekaligus sehingga jika terjadi kerusakan maka pesawat lainnya bisa saling mendahului.
2.5.4 Proses Penanganan Penumpang Menuju/Dari Pesawat
Cara penanganan penumpang menuju/dari pesawat terbang tergantung pada sistem pemrosesan penumpang di terminal, tipe dan sistem parkir pesawat. Terdapat beberapa cara untuk mengangkut penumpang dari/ke terminal menuju atau dari pesawat yaitu berjalan kaki di apron, berjalan kaki melalui bangunan penghubung pesawat dan terminal, serta naik kendaraan misalnya bus atau mobile lounge
Cara pertama dapat dilakukan untuk berbagai tipe parkir pesawat, hanya saja dengan bertambahnya jumlah parking stand akan menambah jarak dan waktu penumpang untuk berjalan dan juga memungkinkan penumpang terpapar pengaruh buruk cuaca. Cara kedua dapat dilakukan untuk sistem parkir linier, pier, dan satellite dengan menggunakan berbagai sistem bergerak (moveable) atau sistem tidak bergerak (fixed), misalnya jetbridge/jetway/passenger boarding bridge, baik yang dilengkapi peralatan teleskopik untuk bergerak mendekati pintu berbagai tipe pesawat atau tidak.
Cara penanganan penumpang yang ketiga diperlukan untuk sistem apron terbuka, dimana penumpang diangkut menggunakan kendaraan misalnya bus atau mobile lounge. Penyedian mobile lounge memerlukan investasi yang lebih mahal
dibanding menggunakan bus, tetapi penumpang tidak perlu menaiki tangga dan terpapar cuaca buruk untuk mencapai pintu pesawat.
2.5.5 Fasilitas Pelayanan di Apron
Selain peralatan untuk membantu manuver pesawat di apron dan bongkar muatan, setiap parking stand juga harus dilengkapi dengan berbagai fasilitas, baik yang dipasang tetap (fixed) atau yang bergerak (mobile) untuk menyediakan berbagai pelayanan untuk pesawat selama parkir. Fasilitas ini meliputi fasilitas pengisian bahan bakar, sumber listrik dan penangkal petir. Dengan perkembangan volume lalu lintas udara, kecenderungan belakangan ini adalah sedapat mungkin munggunakan fasilitas yang dipasang tetap (fixed) pada setiap parking stand.
1. Fasilitas Pengisian Bahan Bakar
Fasilitas pengisian bahan bakar pesawat dapat dilakukan menggunakan truk tangki atau dengan sistem hydrant. Pemakaian truk tangki lebih fleksibel dan ekonomis tetapi cukup riskan dengan bahaya kebakaran. Cara ini juga kurang efisien dalam melayani pesawat-pesawat besar karena mungkin memerlukan beberapa truk tangki sehingga menyebabkan masalah pada jam-jam puncak. Fasilitas pengisian bahan bakar pada bandara-bandara besar biasanya menggunakan sistem hydrant, yaitu bahan bakar dialirkan dari daerah penyimpanan bahan bakar (fuel farm) ke setiap parking stand di apron melalui pipa bawah tanah. Sebuah kendaraan besar khusus dilengkapi dengan hydrant dispenser dan peralatan lainnya digunakan untuk memompa bahan bakar tersebut ke pesawat.
2. Fasilitas Sumber Listrik
Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk pelayanan pesawat terbang selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya untuk penyejuk ruangan kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin pesawat. Sumber listrik dapat disediakan menggunakan mobile unit atau instalasi yang dipasang tetap di apron atau jetway.
3. Fasilitas Penangkal Petir
Fasilitas penangkal petir diperlukan untuk melindungi pesawat yang sedang parkir dan truk tangki bahan bakar jika terjadi cuaca buruk terutama selama proses pengisian bahan bakar.
2.5.6 Persyaratan Geometris Apron
Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik untuk mencegah tergenangnya air di permukaan apron dengan juga mempertimbangkan kemudahan dan keselamatan saat pengisian bahan bakar, manuver pesawat saat masuk atau keluar daerah apron, dan posisi parkir. Pada daerah pengisian bahan bakar kemiringan permukaan apron tidak boleh melebihi 0,5% untuk menjamin ketelitian pengukuran, sedangkan pada tempat parkir pesawat (aircraft stand) kemiringan maksimum adalah 1%. Kemiringan permukaan perkerasan apron dibuat menjauhi bangunan terminal, terutama pada daerah pengisian bahan bakar.
2.6 Parking Stand
Parking stand adalah suatu bagian dari apron yang dibatasi marka berfungsi untuk tempat berhentinya pesawat saat parkir di area apron. Pada area ini dikenal beberapa istilah yang dibagi berdasarkan fungsinya dan ditetapkan untuk keamanan pesawat selama pelayanan di darat, antara lain:
1. Equipment Parking Area (EPA)
Equipment Parking Area mempunyai fungsi sebagai pembatas pesawat udara dengan area yang diperuntukan untuk area parkir peralatan pelayanan darat pesawat udara. Bentuk dari marka ini sesuai dengan gambar di bawah ini. Marking adalah tanda berupa garis yang berwarna putih di daerah apron dengan lebar 0,15 m.
Gambar 2.7 Equipment Parking Area
2. Aircraft Safety Area (ASA)
Aircraft Safety Area fungsinya adalah menunjukkan batas yang aman bagi pesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat.
Gambar 2.8 Aircraft Safety Area
Sumber: Federal Aviation Administration (1988)
3. Equipment Staging Area (ESA)
Suatu area yang terletak pada jarak aman diluar ASA yang dipergunakan sebagai tempat standby kendaraan dan atau GSE (Ground Support Equipment) menunggu docking pesawat yang siap untuk melakukan tugas pelayanan.
Gambar 2.9 Equipment Staging Area
4. Non Parking Area (NPA)
Fungsi dari Non Parking Area adalah digunakan untuk manuver towing traktor dan digunakan bila terjadi emergency. Bentuk dari Non Parking Area Marking adalah seperti pada gambar di bawah ini:
Gambar 2.10 Non Parking Area
Sumber: Federal Aviation Administration (1988)
2.6.1 Waktu Pemakaian Parking Stand (Gate Occupancy Time)
Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit (through flight) atau turn around flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20 – 30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turn around flight memerlukan pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 45 menit sampai lebih dari 1 jam. Pada umumnya faktor pemakaian parking stand atau gate utilization factor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 0,5 sampai 0,8. Faktor lain yang mempengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaan parking stand yang digunakan. Pada bandar udara dimana parking stand dipergunakan oleh berbagai perusahaan penerbangan, gate utilization factor
berkisar antara 0,6 sampai 0,8 sedangkan bila parking stand digunakan khusus untuk satu badan penerbangan tentu saja faktor ini berkurang menjadi sekitar 0,5 atau 0,6. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat di apron dapat dilihat pada Gambar 2.11.
Gambar 2.11 Jadwal Waktu dan Kegiatan di Parking Stand
Sumber: Horonjeff (1993)
2.6.2 Ukuran Gate/Parking Stand
Ukuran parking stand tergantung pada ukuran pesawat dan tipe parkir pesawat di depan parking stand. Ukuran pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan manufer di apron. Selanjutnya ukuran pesawat juga menentukan karakteristik peralatan servis pesawat yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron (ground handling). Oleh karena itu sangat penting untuk sejak dari awal menghubungi perusahaan penerbangan (airlines) yang akan beroperasi di bandar udara tersebut mengenai jenis pesawat yang akan digunakan.. Secara umum badan-badan penerbangan dan pabrik pembuat pesawat udara telah menyediakan pedoman untuk masing-masing pesawat berupa gambar dan diagram yang terdiri dari dimensi pesawat dan turning radius yang diperlukan oleh suatu
pesawat tertentu. Pedoman ini dapat dipakai untuk menentukan ukuran aircraft parking stand berbagai jenis pesawat, tipe parkir, dan kondisi manuvernya.
2.6.3 Perencanaan Gate/Parking Stand
Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar udara lainnya, perencanaan parking stand (gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus pesawat per jam yang ditetapkan dapat ditampung. Jadi jumlah parking stand yang dibutuhkan bergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan pada beberapa lama pesawat mendiami suatu parking stand. Secara umum faktor-faktor yang berpengaruh terhadap perencanaan parking stand pada suatu bandara meliputi:
a. Karakteristik pesawat rencana
b. Waktu pemakaian tempat parkir (Gate Occupancy Time) c. Jumlah kedatangan pesawat pada jam sibuk (peak hours) d. Volume lalu lintas pesawat
e. Tipe parkir yang ditetapkan pada bandar udara f. Lokasi untuk pengembangan
Gambar 2.12 Dimensi Untuk Memperhitungkan Jarak Parkir Sumber: ICAO (2005)
Karakteristik pesawat akan sangat mempengaruhi dimensi parking stand, bentang sayap serta panjang badan pesawat menentukan panjang dan lebar parking stand, disamping kondisi-kondisi lain seperti ruang atau lokasi yang tersedia untuk pengembangan dan tipe parkir yang diterapkan pada bandar udara.
Karakteristik terdiri atas ukuran-ukuran pesawat yang akan digunakan sebagai dasar perhitungan luas tempat parkir (parking stand). Berdasarkan ICAO ANNEX 14 (1983), dari semua jenis pesawat yang beroperasi dapat dikelompokkan dengan memperhitungkan bentang sayap atau wingspan untuk mewakili ukuran tempat parkir pesawat seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.2 Data Karakteristik Pesawat
Type / Code Aircraft Wingspan Kategori
A AW < 15 m Narrow Body B ≤ 15 m AW < 24 m C ≤ 24 m AW < 36 m Medium Body D ≤ 36 m AW < 52 m E ≤ 52 m AW < 65 m Wide Body F ≤ 65 m AW < 80 m Sumber: ICAO (1983)
Lamanya pesawat mendiami suatu tempat parkir disebut waktu parkir. Waktu ini tergantung pada ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu apakah merupakan penerbangan terusan atau penerbangan pergi-pulang (turn around flight). Pesawat yang lebih besar pada umumnya mendiami parking stand dalam waktu yang lebih lama dari pada pesawat yang lebih kecil. Hal ini disebabkan karena waktu untuk membersihkan kabin dan mengisi bahan bakar pesawat membutuhkan waktu yang lebih lama. Tipe operasi juga mempengaruhi waktu pemakaian parking stand karena mempengaruhi kebutuhan-kebutuhan pelayanan. Jadi suatu pesawat pada penerbangan terusan mungkin membutuhkan sedikit pelayanan, sebaliknya sebuah pesawat pada penerbangan pergi-pulang (turn around flight) akan membutuhkan pelayanan yang lengkap.
2.7 Menentukan Jumlah Kebutuhan Parking Stand
Jumlah parking stand ditentukan berdasarkan perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Untuk perencanaan apron secara
keseluruhan, jumlah pesawat yang dilayani secara simultan di apron merupakan fungsi dari volume lalu lintas udara yang besarnya dihitung berdasrkan estimasi volume jam puncak lalulintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada (balanced airport design).
Perkiraan jumlah parking stand yang dibutuhkan suatu bandara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini:
a. Identifikasi jenis pesawat dalam persentase.
b. Identifikasi gate occupancy time untuk setiap jenis pesawat. c. Tentukan gate occupancy time rata-rata.
d. Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau keberangkatan pesawat.
e. Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan keberangkatan dengan total hourly design volume.
f. Perkiraan jumlah parking stand dapat dicari dengan persamaan berikut (Horonjeff, 1993) :
(2.1)
Dimana:
= jumlah parking stand yang dibutuhkan (buah)
= volume rencana untuk kedatangan/keberangkatan (pesawat per jam) = waktu pemakaian rata-rata parkir (jam)
= faktor pemakaian parking stand 2.8 Peramalan Jumlah Penerbangan
Rencana untuk mengembangkan berbagai komponen sistem bandar udara sangat tergntung pada tingkat kegiatan yang diramalkan pada masa depan. Dari perkiraan permintaan dapat ditetapkan evaluasi keefektifan berbagai fasilitas bandar udara, karena tujuannya adalah untuk memproses pesawat terbang, penumpang, angkutan barang dan kendaraan transport darat dalam suatu cara yang aman dan efisien. Untuk menilai dengan tepat penyebab kegagalan prestasi sistem bandar udara yang sudah ada dan untuk merencanakan fasilitas-fasilitas guna memenuhi kebutuhan-kebutuhan pada masa depan, adalah penting untuk menaksir tingkat dan ditribusi permintaan pada berbagai komponen sistem bandar udara. Hal-hal utama yang pada umumnya diperlukan untuk perkiraan meliputi:
a. Karakteristik volume dan saat puncak penumpang, pesawat terbang, kendaraan, barang dan surat.
b. Jumlah dan tipe pesawat terbang yang dibutuhkan untuk melayani lalu lintas udara.
c. Jumlah pesawat terbang penerbangan umum dan jumlah pergerakkan yang ditimbulkan.
d. Karakteristik prestasi dan operasi dari sistem jalan masuk darat.
Dengan menggunakan metode perkiraan, dapat dibuat perkiraan dari parameter tersebut dan penentuan volume pada jam puncak dari penumpang dan pergerakkan pesawat. Pada umumnya perkiraan dibutuhkan pada jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Untuk memperkirakan permintaan pada masa depan terdapat beberapa metode, dimana setiap metode memberikan hasil yang jauh lebih teliti dibandingkan yang lain. Adapun metode-metode yang dapat digunakan antara lain: perkiraan dengan pertimbangan, proyeksi kecenderungan dan ekstrapolasi, metode analisis pasar dan model ekonometri. Uraian mengenai metode-metode tersebut adalah sebagai berikut:
2.8.1 Metode Perkiraan Dengan Pertimbangan
Pendekatan umum yang sekarang banyak digunakan untuk membuat perkiraan dengan pertimbangan dikenal sebagai metode Delphi. Dalam metode ini sekumpulan pakar dalam bidang tertentu diminta untuk menilai dan menyusun berdasarkan skala prioritas sekumpulan pertanyaan atau proyeksi melalui teknik survei. Hasil survei kemudian dibagikan kepada anggota kelompok dan diberi kesempatan kepada setiap anggota untuk menilai kembali penelitian semula berdasarkan pada peniliaian kolektif kelompok tersebut. Tahap peniliaian kembali tersebut sering kali diulang untuk mendapatkan hasil yang lebih baik.dalam metode Delphi, hasil teknik itu tidak harus mencerminkan konsensus kelompok dan kenyataannya sering kali sangat bermanfaat untuk memperoleh perkiraan yang menunjukkan perbedaan dalam kelompok itu untuk mencapai kesimpulan untuk masalah khusus.
Pembuatan perkiraan dengan pertimbangan yang mencerminkan kebijakan kolektif dari sekumpulan ahli terbukti behasil terutama adanya sejumlah besar faktor yang dipertimbangkan dalam proses tersebut. Kelemahan teknik perkiraan
ini adalah tidak adanya ukuran-ukuran statistik yang menjadi dasar hasil perkiraan ini, kecuali dalam kondisi yang paling nyata untuk mendapatkan suatu konsensus penting sehubungan dengan prestasi yang diharapkan dari faktor-faktor yang membicarakan penjelasan pada masa depan.
2.8.2 Metode Proyeksi Kecenderungan dan Ekstrapolasi
Ektrapolasi didasarkan pada sutau pengujian pola historis kegiatan dan menganggap bahwa faktor-faktor tersebut yang menentukan variasi lalu lintas pada masa lalu akan terus menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan. Prosedur ini menggunakan data tipe rangkaian waktu dan menganalisis pertumbuhan serta laju pertumbuhan yang dihubungkan dengan kegiatan penerbangan. Dalam pelaksanaannya, kecenderungan tampak berkembang dalam situasi dimana laju pertumbuhan suatu peubah adalah stabil baik secara mutlak maupun persentase, terdapat laju pertumbuhan yang meningkat ataupun menurun secara berangsur-angsur, atau terdapat petunjuk yang jelas dari suatu kecenderungan kejenuhan pasar dengan berjalannya waktu. Teknik statistik yang digunakan untuk membantu dalam menentukan keandalan dan rentang yang diharapkan dalam kecenderungan yang diektstrapolasi.
Terdapat berbagai tipe ekstrapolasi, termasuk ekstrapolasi kecenderungan linier dan kurvilinier. Dalam keadaan apapun, variabel yang diperkirakan akan memperlihatkan hubungan dengan jangka waktu yang biasanya dilukiskan pada suatu grafik dan dibuat penetapan hubungan fungsional yang mungkin diantara variabel-variabel tersebut. Dalam pelaksanaannya terkadang perlu untuk menggabungkan berbagai tipe metode ekstrapolasi kecenderungan yang berbeda untuk membuat perkiraan terutama apabila perkiraan-perkiraan ini mencakup jangka waktu yang relatif panjang. Beberapa tipe ekstrapolasi kecenderungan adalah sebagai berikut:
1. Ekstrapolasi Linier
Metode ini digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu hubungan linier historis dengan peubah waktu. Hubungan yang mendasarinya diamati secara konstan atau berubah dalam pola teratur, musiman, atau siklus.
Untuk keadaan dimana suatu variabel yang tergantung pada yang lain memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap waktu, biasanya digunakan ekstrapolasi eksponensial. Gejala ini sering terjadi di dalam dunia penerbangan untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang telah memperlihatkan kecenderungan-kecenderungan jangka panjang meningkat atau menurun dengan suatu persentase tahunan rata-rata.
3. Ekstrapolasi Kurva Logistik
Dalam keadaan dimana laju pertumbuhan tahunan rata-rata secara baerangsur-angsur berkurang sesuai dengan waktu, maka sebaiknya digunakan kurva logistik untuk menganalisis kecenderungan. Dengan timbulnya pasar penerbangan, sering terdapat periode pertengahan dengan pertumbuhan yang konstan dan periode akhir dimana laju pertumbuhan berkurang sampai pada suatu tituk dimana peubah yang teargantung pada yang lain mendekati batas atas secara asimtotis.
2.8.3 Metode Analisis Pasar
Terdapat dua model dalam metode analisis pasar, yaitu: model bagian pasar dan model definisi pasar.
1. Model Bagian Pasar
Metode perkiraan yang digunakan untuk memecah kegiatan penerbangan skala besar menjadi tingkat lokal disebut model bagian pasar (market share), rasio atau top-down. Yang berkaitan dengan penggunaan metode seperti itu adalah peragaan bahwa bagian kegiatan skala besar yang dapat diserahkan kepada tingkat lokal adalah besaran yang tetap dan dapat diperkirakan. Metode ini telah menjadi metode yang banyak dipakai untuk memperkirakan permintaan penerbangan di tingkat lokal dan kegunaannya yang paling umum adalah dalam penentuan bagian kegiatan lalu lintas nasional total yang akan ditampung oleh daerah, pusat kegiatan lalu lintas atau bandar udara tertentu.
Metode ini berguna dalam perancanaan dimana dapat diperlihatkan bahwa bagian pasar adalah parameter yang tetap, stabil atau dapat diramalkan. Sebagai contoh, jumlah penumpang tahunan di bandar udara utama adalah konsisten dan secara relative merupakan faktor yang stabil.
Oleh karena itu metode ini sering digunakan untuk meramalkan parameter tersebut. Keuntungan utama dari metode ini adalah ketergantungannya pada sumber data yang ada, yang akan mengurangi biaya perkiraan. Walaupun begitu kelemahan utamanya terletak pada ketergantungan pada kestabilan yang terdapat pada bagian pasar dalam penerapan tertentu. 2. Model Definisi Pasar
Tipe ini mempelajari karakteristik perilaku penumpang dan membedakan penumpang ke dalam golongan yang berbeda berdasarkan karakteristik sosial ekonomi tertentu mempengaruhi keinginan untuk bepergian, serta melalui identifikasi dan penggolongan penumpang menurut faktor tersebut adalah mungkin untuk memperkirakan pola-pola perjalanan. Secara umum, penduduk digolongkan menurut pendapatan, pekerjaan, umur, tipe, dan letak tempat tinggal, pendidikan dan faktor-faktor serupa.
Keunggulan utama dari metode ini adalah bahwa metode ini memberikan perbedaan diantara penumpang yang bertujuan bebas dan yang bertujuan tidak bebas serta faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku perjalanan dalam dua kelompok yang berbeda tersebut. Kekurangan dari metode ini adalah metode ini membutuhkan sampel dalam jumlah yang besar untuk mengenali faktor-faktor sosial ekonomi yang menjadi dasar pemilihan perjalanan.
2.8.4 Metode Model Ekonometrik
Metode yang paling canggih dan rumit pada umumnya dijumpai dalam perkiraan permintaan bandar udara dan penerbangan adalah penggunaan model ekonometrik. Terdapat faktor ekonomi, sosial dan operasional yang bermacam-macam yang mempengaruhi penerbangan. Oleh karena itu, untuk secara tepat menilai dampak perubahan-perubahan yang diramalkan dalam sektor-sektor social lainnya terhadap permintaan penerbangan dan untuk menyelidiki pengaruh pengandaian alternatif pada penerbangan, sering dikehendaki untuk menggunakan teknik-teknik matematis untuk mempelajari hubungan-hubungan diantara peubah yang tergantung pada yang lain dan yang bebas. Model ekonometrik yang menghubungkan ukuran-ukuran kegiatan penerbangan dengan faktor-faktor sosial
dan ekonomi merupakan tenik yang sangat bervariasi yang digunakan dalam model ekonometrik untuk perencanaan bandar udara.
2.8.5 Metode Faktor Pertumbuhan
Metode faktor pertumbuhan digunakan untuk menghitungan rata-rata yang memperhatikan tingkat pertumbuhan kumulatif pertumbuhan kumulatif dari waktu ke waktu. Metode faktor pertumbuhan lebih tepat digunakan untuk situasi yang melibatkan pertumbuhan. Faktor pertumbuhan merupakan rasio dari suatu jumlah pada suatu periode tertentu terhadap jumlah yang berkiatan pada periode yang terdahulu.
Metode faktor pertumbuhan menggunakan persamaan sebagai berikut (Gery Arishandi, 2013) :
(2.2)
dimana:
= data tahun terakhir yang diketahui = data tahun ke-n
r = tingkat pertumbuhan rata-rata n = tahun ke-n
2.8.6 Metode Regresi Linier
Regresi linier adalah metode statistika yang digunakan untuk membentuk model hubungan antara variabel terikat dengan variabel bebas. Jadi nilai Y dipengaruhi dan ditentukan oleh nilai X, namun tidak berlaku sebaliknya. Metode regresi linier dapat digunakan untuk menggambarkan hubungan saat ini (existing) dan peramalan kebutuhan lalu lintas udara yang akan datang. Persamaan regresi linier diuraikan dalam rumus matematis sebagai berikut (Iqbal Hasan, 2010) :
(2.3)
dimana :
= nilai yang diukur atau yang dihitung = konstanta
= koefisien regresi
= nilai tertentu dari variabel bebas/waktu Sedangkan nilai a dan b dapat dicari dengan rumus :
(2.4)
(2.5)
dan (2.6)
Setiap perencanaan atau prediksi memiliki nilai ketelitian masing-masing. Ketepatan atau ketelitian inilah yang menjadi kriteria performance suatu metode peramalan. Ketepatan atau ketelitian tersebut dapat dinyatakan sebagai kesalahan dalam peramalan. Kesalahan yang kecil memberikan ketelitian peramalan yang tinggi, dengan kata lain keakuratan hasil peramalan tinggi, begitu pula sebaliknya. Besar kesalahan suatu peramalan dapat dihitung dengan metode Mean Square Error (MSE) :
(2.7)
dimana :
= besarnya kuadrat kesalahan rata-rata suatu peramalan = nilai aktual periode t
= nilai prediksi periode t = jumlah sampel
Dengan menggunakan MSE, kesalahan yang ada menunjukkan seberapa besar perbedaan hasil estimasi dengan hasil yang akan diestimasi. Hal ini membuat berbeda karena adanya keacakan pada data atau karena tidak mengandung estimasi yang lebih akurat. RMSE (Root Mean Square Error) merupakan mengangkarkan nilai RMSE yang sudah dicari sebelumnya. Semakin kecil nilai yang dihasilkan semakin bagus pula hasil peramalan yang dilakukan.
√ (2.8)
2.9 Metode Perhitungan Jam Puncak
Perhitungan volume jam puncak adalah untuk mengetahui tingkat pergerakan maksimum pada kondisi jam sibuk (peak hour). Berdasarkan data eksisting jumlah rata-rata pergerakan harian dalam 1 tahun dan jumlah pergerakan pesawat pada bulan puncak dalam satu tahun, dapat diketahui rasio jumlah pergerakan pesawat bulan puncak terhadap jumlah pergerakan pesawat total satu tahun. Rumus yang digunakan dapat dilihat di bawah ini (Yodi Litha, 2012):
a. Pergerakan pesawat bulanan
b. Pergerakan pesawat harian
(2.10)
c. Pergerakan pesawat pada jam puncak
(2.11) 2.10 Karakteristik Pesawat Terbang
Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 100 penumpang. Pesawat terbang General Aviation dikategorikan sebagai pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut berkisar 50 orang. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang commuter. Untuk menyadarai bahwa karakter-karakter tersebut, seperti berat kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut.
Karakter yang dijelaskan di atas perlu untuk perencanaan bandara berat pesawa terbang memiliki peran yang penting untuk memerlukan tebal perkerasan landasan pacu, landas hubung, taxiway, dan perkerasan apron. Bentangan pesawat dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak antar keduanya, serat mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal.
Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik bandar udara adalah:
a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara.
b. Perkiraan volume penumpang.
c. Kondisi meteorologi (rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin).
d. Elevasi permukaan bandar udara.
e. Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada di sekitar bandar udara.
Dilihat dari faktor-faktor di atas, maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway), karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data tersebut di atas. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan, bila suatu temperatur tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih panjang. Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length), yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off weight), elevasi muka laut, kondisi atmosfer normal, keadaan tanpa ada angin yang bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan (kemiringan = 0).
Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway), disebabkan oleh faktor-faktor lokal, yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasn pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu, maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL.
