KAJIAN PENGALIHAN RUTE ANGKUTAN DALAM KOTA TERMINAL LEBAK BULUS AKIBAT PEMBANGUNAN MRT

(1)

KAJIAN PENGALIHAN RUTE ANGKUTAN DALAM KOTA

TERMINAL LEBAK BULUS AKIBAT PEMBANGUNAN MRT

Danu EgaWahyudi

1)

, Ellen S.W.Tangkudung

2)

, Alvinsyah

3)

1)_{Mahasiswa Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia}

2)_{Staff pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia}

3)_{Staff pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia}

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia

E-mail: danu.ega.wahyudi@gmail.com

Abstrak

Penutupan terminal Lebak Bulus akibat pembangunan proyek Mass Rapid Transit (MRT)

dapat mempengaruhi rute dan operasional angkutan dalam kota, oleh karena itu perlu dilakukan

kajian pengalihan/penyesuaian rute angkutan dalam kota. Berdasarkan hasil analisis kapasitas

penggunaan parkir terminal oleh angkutan, frekuensi, faktor muat trayek, dan kondisi pola

perjalanan penumpang, dikembangkan 3 skenario pengalihan rute, yaitu pengalihan rute dengan

lokasi pengganti terminal, pengalihan rute pada trayek dominan, dan pengalihan rute tanpa terminal.

Dari hasil analisis disimpulkan bahwa tingkat penggunaan parkir terminal dalam kondisi

jenuh dan tidak ditemukannya lokasi pengganti terminal baik secara keseluruhan maupun sebagian,

maka penyesuaian rute dilakukan tanpa adanya fungsi tempat pemberhentian akhir (teminal)

angkutan dalam kota.

Kata kunci: Kapasitas, terminal, parkir, pengalihan rute

Abstract

Lebak Bulus terminal closure plan due to the development of MRT (Mass Rapid Transit)

will affect the urban public transport or Angkot and routes. The aim of this research is to restructure

the existing routes. Based on terminal parking capacity, route occupancy and frequency, and

ridership data, three alternative route are developed. The analysis result show that the parking

capacity reach a saturation level and there is no space for a temporary terminal. Therefore the

proposed routes are designed without terminal.

Keywords: capacity, terminal, parking, rerouting

1. Pendahuluan

Penutupan terminal Lebak Bulus dalam rangka pembangunan Mass Rapid Transit akan mempengaruhi rute dan operasional angkutan dalam kota. Untuk mengurangi dampak penutupan tersebut, dilakukan penelitian yang bertujuan mengkaji penyesuaian atau pengalihan rute operasional angkutan dalam kota. Hasil kajian tersebut dapat menjadi bahan pertimbangan operasional angkutan dalam kota pada tahap konstruksi

berjalan. Batasan-batasan ruang lingkup penelitian sebagai berikut:

§ Wilayah/lokasi penelitian yang ditinjau adalah terminal angkutan umum dalam kota beserta perilaku perjalanan penumpangnya.

§ Kinerja angkutan umum eksisting yang

diperhitungkan hanya angkutan kota jenis minibus. § Pelayanan BRT (bus Transjakarta) diasumsikan tidak terganggu terhadap penutupan terminal dalam kota.

(2)

§ Diasumsikan terminal dalam kota Lebak Bulus terdiri dari 4 lajur kedatangan pada wilayah kedatangan dan 4 lajur keberangkatan pada wilayah keberangkatan.

§ Penentuan lokasi terminal sementara dan

penyesuaian rute trayek dibahas secara umum berdasarkan peraturan yang berlaku di Indonesia. § Peninjauan penyesuaian rute trayek angkot

diprioritaskan pada trayek dengan frekuensi dan okupansi tinggi.

Pada naskah ringkas ini akan dijelaskan terlebih dahulu mengenai dasar teori yang digunakan dalam proses analisis, metode/alur penelitian yang dilakukan serta pembahasan analisis secara mendalam, dan diakhiri dengan hasil dari temuan analisis serta kesimpulan akhir.

2. Dasar Teori

Pengertian terminal penumpang dan pembagian tipe terminal berdasarkan fungsi pelayanannya terdapat pada peraturan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 31 tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan.

Kapasitas terminal mempunyai 2 konsep pengertian, pertama adalah kemungkinan arus lalu lintas maksimum yang melalui terminal, yang akan terjadi apabila selalu terdapat suatu satuan lalu lintas yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan segera setelah tempat

tersebut tersedia. Kedua yaitu volume maksimum yang

masih dapat ditampung dengan waktu menunggu atau kelambatan yang masih dapat diterima (Morlock, 1978). Kapasitas terminal juga sangat tergantung kepada luas area dan jumlah lajur-lajur pelayanannya. Lajur-lajur tersebut terdiri dari (Basuki, 2009):

1) Lajur kedatangan dimana diperlukan tempat untuk menurunkan penumpang dan bagasi.

2) Lajur tempat parkir kendaraan untuk istirahat dalam hal ini bisa dilakukan perawatan, membersihkan kabin dan persiapan.

3) Lajur pelayanan, yaitu tempat kendaraan

menaikkan penumpang dan bagasi.

4) Lajur tunggu, yaitu tempat kendaraan menunggu atau antri sebelum memasuki jalur pelayanan. 5) Lajur keberangkatan, yaitu tempat kendaraan siap

diberangkatkan setelah terlebih dahulu dilakukan pengecekan administratif baik fisik maupun dokumen terhadap kendaraan penumpang oleh petugas.

Perparkiran dan fasilitas terminal adalah suatu bagian penting dari sistem transportasi. Parkir merupakan kegiatan menghentikan atau menyimpan kendaraan bermotor di sebuah tempat yang sudah disediakan sebelumnya. Aktivitas parkir adalah suatu kegiatan dari masyarakat perkotaan yang berkaitan dengan jumlah

kendaraan dan kemacetan lalu lintas (Setijowarno, Frazila, 2003). Karakteristik parkir merupakan sifat-sifat dasar untuk mengetahui pelayanan dan kondisi pada area parkir tertentu.

Perhitungan karakteristik parkir dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar dalam interval waktu tertentu. Variabel yang diperlukan untuk mengetahui karakteristik parkir suatu area yaitu: a. Volume parkir adalah jumlah total kendaraan yang

masuk ke area parkir ditambah dengan jumlah kendaraan yang telah ada sebelumnya selama periode waktu tertentu

b. Akumulasi parkir kendaraan yang berada di area parkir pada saat tertentu dihitung dengan cara menambah jumlah kendaraan yang sudah ada, dikurangi jumlah kendaraan keluar dalam interval tertentu (Adisasmita, 2011)

Akumulasi = Ei – Ex + X ... (1)

dimana: Ei = Entry (kendaraan masuk lokasi) Ex = Exit (kendaraan keluar lokasi) X = kendaraan yang sudah parkir c. Pergantian parkir (parking turn over)

Pergantian parkir menunjukkan tingkat penggunaan ruang parkir yang diperoleh dengan cara membagi volume parkir dengan jumlah ruang parkir untuk satu periode tertentu(Adisasmita, 2011).

... (2) d. Durasi parkir adalah rentang waktu/lama waktu

kendaraan yang parkir, Durasi = Ex time – En time

dimana : Ex time = waktu saat kendaraan keluar En time = waktu saat kendaraan masuk e. Indeks parkir adalah prosentase jumlah kendaran

yang menempati ruang parkir yang tersedia yaitu nilai perbandingan akumulasi parkir terhadap ruang parkir yang tersedia dalam interval waktu tertentu (Adisasmita, 2011).

... (3) f. Tingkat Utilitas pada terminal menunjukkan efisiensi pelayanan terminal, dimana efisiensi tersebut adalah optimasi dari pengelolaan yang terkait dengan keterbatasan lahan dan konfigurasi tata letak (layout) terminal. Efisiensi dapat dicapai apabila volume yang dilayani masih dibawah kapasitas terminal (tingkat utilitas). Apabila tingkat utilitas telah mencapai angka lebih dari satu (1) maka terminal akan mengalami kemacetan. Ukuran

Pergantian Parkir =

volume Parkir

ruang parkir tersedia x 100%

Indeks Parkir = akumulasi

parkir

(3)

tingkat utilitas berkisar antara 0,85-0,90, jika lebih dari satu (> 1) maka akan mengalami kemacetan (Adisasmita, 2011).

... (4) Indikator yang digunakan dalam pengkajian angkutan kota di terminal Lebak Bulus yaitu:

1. Kecepatan kendaraan

Kecepatan suatu kendaraan adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan itu dalam satu satuan waktu (Morlock, 1978). Kecepatan menunjukan kualitas aliran lalu lintas, sedangkan volume menunjukkan kuantitas aliran lalu lintas (Morlok, 1978).

... (5)

2. Faktor muat

Faktor muat (Load factor) adalah nilai prosentase yang diperoleh dari hasil perbandingan antara jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat duduk (Morlok, 1978).

... (6)

Tabel 1.1 Kapasitas Kendaraan

Jenis angkutan

Kapasitas kendaraan Kapasitas. penumpang /hari /kend

duduk berdiri total MPU (mobil per unit) 8 - 8 250-300 Bus kecil 19 - 19 300-400 Bus sedang 20 10 30 500-600 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1.000-1.200 Bus besar lantai ganda 85 35 120 1.500-1.800

Sumber: SK Dirjen No. 687 Tahun 2002

3. Headway dan Frekuensi

Headway dapat diartikan sebagai interval waktu antara dua transit unit yang berurutan. Pengertian ini dibagi menjadi dua, yaitu:

• Headway

headway yang diukur pada suatu titik dalam lintasan angkutan antara dua station (terminal). • Station Headway

headway yang diukur pada suatu station.

Rumus untuk headway adalah (Morlok, 1978): ... (7) dimana:

f = frekuensi pelayanan adalah jumlah transit unit melewati titik tertentu dalam satuan (Kendaraan unit/jam)

h = headway (detik/Kendaraan Unit)

3. Metode Penelitian

Proses persiapan penelitian ini dimulai dengan mencari informasi mengenai perencanaan pembangunan MRT di lokasi terminal Lebak Bulus. Dari informasi tersebut dilakukan identifikasi serta perumusan permasalahan untuk mengetahui kasus penelitian beserta tujuan dari penelitian yang dilakukan.

Pada tahap pengumpulan dan pengolahan data, data yang digunakan dalam penelitian berupa data primer seperti data kedatangan angkutan, keberangkatan angkutan, frekuensi angkutan dan okupansi angkutan trayek yang ditinjau. Serta data sekunder yaitu laporan bulanan/tahunan tentang kedatangan dan keberangkatan kendaraan di terminal, jumlah operator angkutan dan bus yang ada di terminal, trayek AKAP, geometrik terminal dan lain-lain.

Pada tahap analisis, data yang diperoleh dari hasil survei disusun dan diolah sesuai dengan maksud dan tujuan

penelitian. Proses kompilasi, penyusunan dan

pengolahan data dilakukan secara sistematis.

Selanjutnya digunakan untuk proses menghitung analisis kapasitas terminal. Dilanjutkan dengan proses perhitungan kapasitas terminal secara karakteristik parkir, maka didapat/diketahui kapasitas berdasarkan karakteristik penggunaan parkir di area layan dalam kota Lebak Bulus.

Setelah proses perhitungan, maka dilakukan tinjauan atau kajian pemindahan lokasi terminal dalam kota dengan mengikuti alur metodologi. Berdasarkan alur metode, setelah didapat analisis keluaran maka dilakukan langkah-langkah sesuai alternatif solusi dengan tahapan skenario yang ada.

Dalam skenario tersebut data-data yang telah diperoleh dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam pengambilan keputusan, seperti data kapasitas penggunaan parkir, keadaan angkutan dan kondisi di terminal Lebak Bulus dan pola perjalanan penumpang di area layan dalam kota terminal Lebak Bulus.

Tingkat Utilitas =

Arus kendaraan yang masuk per satuan waktu (kend/jam) Arus kendaraan yang keluar setelah dilayani per satuan waktu (kend/jam)

! = $ % dimana : S = kecepatan (km/jam) d = jarak tempuh (km) t = waktu tempuh (jam)

!"#$ &#'(") = +,-.#ℎ 012,-0#23

+,-.#ℎ (1-0#( $,$,4 5 100%

ℎ = 3600

(4)

Gambar 2.1 Diagram alur penelitian

4. Hasil dan Pembahasan

Pada gambar 3.1 dapat dilihat alur analisis penelitian dengan penjabaran kriteria dari setiap pilihan alternatif solusi.

Gambar 3.1 Alternatif skenario

Seperti pada tahap awal dengan mengetahui kondisi kapasitas penggunaan parkir angkutan terminal eksisting. Setelah diketahui kondisi tersebut maka dapat dilakukan analisis terhadap alternatif skenario yang ada. Penjelasan rinci tentang alur analisis dan pilihan alternatif solusi yang tertera pada gambar 3.1 adalah sebagai berikut:

A. Analisis kapasitas terminal angkutan kota Lebak Bulus.

Analisis parkir yang dilakukan berdasarkan area layan per lajur, dalam hal ini terdapat 2 area layan yaitu kedatangan dan keberangkatan. Perhitungan analisis parkir kendaraan kedua area tersebut dijadikan satu dikarenakan pada area kedatangan waktu pelayanan atau waktu tunggu kendaraan rata-rata mendekati 0 detik. Dapat dikatakan kendaraan hanya melewati tiap-tiap lajur di area kedatangan untuk menuju area keberangkatan. Selain itu, jumlah lajur pada kedua area layan tersebut disamakan menjadi 4 lajur agar lebih

menyederhanakan proses perhitungan. Dalam

perhitungan analisis parkir, satuan ruang parkir tiap lajur digabung antara area layan kedatangan dan keberangkatan. Daya tampung kendaraan tiap lajur merupakan jumlah dari satuan ruang parkir lajur 1 area kedatangan dengan seluruh lajur di area keberangkatan.

Persiapan Identifikasi dan pembatasan masalah Survey pendahuluan Studi pustaka dan data sekunder Pengumpulan data primer Pencacahan kedatangan

keberangkatan angkutan Survey karakteristik perjalanan

Survey rute angkutan dan kondisi terminal Identifikasi dan pengolahan data Pengumpulan dan pengolahan data Analisis data Analisis karakteristik perjalanan Perhitungan kapasitas terminal secara karakteristik parkir Tinjauan rute/trayek operasional angkot Analisis data Alternatif solusi Pindah lokasi Pecah lokasi Lokasi hilang Tidak Ya Ya Penyesuaian rute Ya Kesimpulan dan saran Selesai Kesimpulan Tidak Analisis data Tidak Pindah lokasi Pecah lokasi Terminal hilang

# kapasitas parkir lokasi baru ≥ kondisi eksisting # lokasi baru dalam radius 1 km dari lokasi eksisting #aksesibilitas yang baik #untuk lokasi trayek dengan frekuensi & okupansi tinggi #lokasi dalam radius 1 km dari lokasi eksisting

# tidak ada perpindahan lokasi operasional # operasional angkot sistem shuttle/looping # penyesuaian rute berdasarkan okupansi trayek

Perhitungan kapasitas parkir: #Tingkat kedatangan keberangkatan periode maksimum

#Total satuan ruang parkir terminal #Nilai parkir indeks tiap lajur #Nilai Turn Over Parking tiap lajur

Ya

Tidak

Ya Uji lokasi berdasarkan aksesibilitas dan

kapasitas

Ya

(5)

Berdasarkan data fisik luasan tiap lajur pada bab 4 maka dapat diketahui maksimum satuan ruang parkir (SRP) tiap lajur pada tiap area yaitu:

Tabel 3.1 SRP per lajur di tiap area layan

Jenis Kend.

Area Kedatangan Area Keberangkatan Total Lajur

1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Lajur 4 Bus

besar 12 8 8 12 3 3 3 3 52

Bus

sedang 21 14 14 21 5 5 5 5 90

Minibus 36 24 24 36 9 9 9 9 156

Tabel 3.1 menjelaskan bahwa, apabila tiap lajur tersebut diisi oleh 1 jenis kendaraan saja, maka kapasitas maksimum satuan parkir kendaraan di lajur tersebut berjumlah sesuai dengan angka pada tabel tersebut. Misalnya pada lajur 1 apabila digunakan oleh angkot jenis minibus maka satuan parkir maksimumnya sebesar 36 SRP.

Analisis parkir terminal didasarkan pada data kedatangan-keberangkatan pada jam sibuk pagi dan sore. Dari kedua periode sibuk tersebut akan diambil kondisi yang paling maksimum. Kondisi yang terjadi di terminal menunjukan dominasi angkutan kecil/minibus di area kedatangan dan keberangkatan terminal. Angkot jenis minibus merupakan kendaraan yang memasuki area dalam kota terbanyak, kondisi ini didasari jumlah trayek angkot minibus sebanyak setengah dari total trayek yang beroperasi di terminal dalam kota yakni 11 trayek. Sedangkan trayek bus sedang dan bus besar, jarang memasuki area terminal.

Kondisi terpantau pada jam sibuk menunjukkan angkot bus sedang dan bus besar sering tidak memasuki area terminal, atau hanya melintasi saja. Apabila memasuki area terminal, bus besar dan bus sedang cenderung memasuki terminal antar kota untuk melintasi terminal saja, tidak memasuki terminal dalam kota. Dengan

demikian, dalam perhitungan analisis parkir

diasumsikan semua kendaraan adalah minibus, dengan satuan ruang parkir per lajur terbesar diantara jenis kendaraan lain.

Pada tabel 3.2 terlihat jumlah kendaran yang datang lebih banyak dibandingkan kendaraan yang pergi, namun hal itu menunjukkan adanya antrian panjang. Hal tersebut dinyatakan dalam indeks parkir (PI) rata-rata per 5 menit hanya 3%, dan nilai “turn over parking” sebesar 1.74. Disimpulkan, terdapat kurang lebih 2 kendaraan menggunakan tiap satuan ruang parkir dalam

2 jam pengamatan, atau dapat disamakan dengan 1 kendaraan per jam.

Pada tabel 3.2 terlihat angka negatif dalam kolom akumulasi, yang disebabkan hasil pengurangan kendaraaan yang datang di lajur kedatangan lebih kecil dari kendaraan pergi. Namun sebagai bukti perhitungan tetap ditulis angka negatif yang dapat diartikan nol/kosong karena tidak ada kendaraan di lajur tersebut.

Tabel 3.2 Perhitungan parkir Lajur 1 jam sibuk pagi

Periode (menit)

Jml Kend

Akumulasi PI (%) Turn Over _Parking Dtg Pergi 5 12 4 11 15% 1.74 10 2 6 7 10% 15 5 8 4 6% 20 3 7 0 0% 25 4 11 -7 0% 30 2 7 -12 0% 35 7 6 -11 0% 40 5 4 -10 0% 45 9 5 -6 0% 50 3 1 -4 0% 55 1 4 -7 0% 60 5 8 -10 0% 65 3 5 -12 0% 70 3 4 -13 0% 75 9 6 -10 0% 80 5 2 -7 0% 85 5 1 -3 0% 90 7 4 0 0% 95 4 4 0 0% 100 6 4 2 3% 105 9 4 7 10% 110 6 3 10 14% 115 3 4 9 13% 120 7 8 8 11% Jml 125 120 3% parkir 3 SRP 72

Gambar 3.2 merupakan grafik indeks parkir (PI) dengan satuan persentase per lajur periode sibuk pagi. Berdasarkan jumlah kedatangan dan keberangkatan kendaraan terbesar saat pengamatan terjadi pada periode pagi. Serta dapat diketahui persentase parkir indeks dari tiap lajur periode sibuk pagi dari jam 07.00 sampai dengan 09.00 WIB, selain itu dapat diketahui kenaikan atau penurunan indeks parkir pada grafik per 5 menit .

(6)

Gambar 3.2 Perbandingan Indeks parkir per lajur periode sibuk pagi

Pada lajur 1 prosentase kendaraan yang menggunakan lajur 1 hanya ada di 15 menit awal dan akhir pengamatan selebihnya kosong atau tidak ada yang melewati/menggunakan satuan ruang parkir di lajur 1. Dapat dikatakan tingkat penggunaan lajur 1 tidak maksimal. Pada lajur 2 juga tidak berbeda dengan lajur 1 dengan tingkat penggunaan ruang parkir hanya berada di 30 menit awal pengamatan yang tingkat penggunaannya berkisar kurang lebih 10%, dan selebihnya kosong. Lajur 1 dan lajur 2 tersebut tidak mencapai tingkat penggunaan yang cukup dikarenakan banyak faktor, salah satunya terdapat kendaraan yang parkir di ujung masuk lajur 1 dan 2 sehingga menutup akses menuju lajur tersebut, yang mengakibatkan kendaraan yang ingin masuk tidak jadi dan beralih ke lajur lain.

Pada lajur 3 terlihat penggunaan yang sangat tinggi terbukti dari grafik per 5 menitnya, bahkan tingkat penggunaan 4 kali lipat dari ruang parkir yang tersedia. Hal ini dimungkinkan karena penyebab dari lajur 1 dan 2 tidak berfungsi dengan cukup, maka terlihat di lajur 3 terjadi penumpukan yang tinggi. Dengan rata-rata indeks parkir lebih dari 200% per 5 menitnya, mungkin hal ini dapat dikatakan lajur tersebut telah dalam kondisi jenuh.

Pada Lajur 4 terlihat penggunaan yang cukup, yang dalam per 5 menit waktu pengamatan selalu terisi dengan rata-rata indeks parkir sebesar 50% dari rauang parkir yang tersedia. Lajur ini juga menjadi alternatif arus kendaraan yang lewat/digunakan selain ke lajur 3. Dari semua perilaku lajur tersebut dapat dilihat apabila semua lajur dapat difungsikan secara cukup, tidak akan terjadi tingkat penggunaan yang terlalu tinggi seperti terlihat pada lajur 3. Tingkat penggunaan yang tidak efektif terjadi pada lajur 1 dan 2.

Tabel 3.3 Rerata indeks parkir dan turn over parking

per lajur

rerata perjam sibuk pagi

rerata perjam sibuk sore PI (%) Turn over _parking PI (%) Turn over _parking

Lajur 1 3% 0.868 2% 0.167

Lajur 2 2% 0.275 31% 0.683

Lajur 3 208% 2.942 236% 5.750

Lajur 4 62% 1.194 0% 0.125

rerata 69% 1.320 67% 1.681

Seharusnya terjadi pemerataan tingkat penggunaan parkir di keempat lajur tersebut sehingga masing-masing beban lajur rata. Hal tersebut dapat dilakukan dengan subtitusi atau penambahan arus kendaraan dari lajur yang padat ke lajur yang kosong.

Dari hasil perhitungan perparkiran tiap lajur, diketahui parkir indeks dan turn over parkir periode sibuk per jam tiap lajurnya. Rangkuman dari hasil perhitungan tersebut tertera pada tabel 3.3. Dari tabel 3.3 diketahui pada periode sibuk pagi penggunaan parkir terhadap ruang parkir yang tersedia mempunyai tingkat rata-rata perjamnya sebesar 69 % perlajurnya.Walaupun rentang tingkat penggunaan berbeda jauh perlajurnya tetapi tingkat penggunaan secara menyeluruh pada periode pagi menyisakan ± 30% ruang parkir yang tersedia. Dapat disimpulkan tingkat penggunaan ruang parkir tersebut efektif, dengan rata-rata per jam tingkat turn over parking periode sibuk pagi sebesar ± 2 kendaraan yang menggunakan 1 ruang parkir perjamnya. Pada

(7)

periode sibuk sore terlihat persentase penggunaan rata-rata sebesar 67% dan tingkat turn over sebesar kurang lebih 2 kendaraan. Kondisi ini tidak berbeda jauh dengan kondisi jam sibuk pagi, namun dari kondisi tersebut dapat simpulkan keadaan maksimum/terpadat terjadi pada periode sibuk pagi. Hal tersebut dapat diketahui pada tabel 3.4 dengan perbandingan antara 2 periode sibuk yaitu:

Tabel 3.4 Perbandingan parkir indeks dan turn over

parking per periode sibuk

Jml (kend/jam) Akumulasi (kend) PI (%) Turn Over Parking Datang Pergi Periode Sibuk Pagi 341.5 188.5 158 101% 2.19 Periode Sibuk Sore 203.5 91.5 120.5 77% 1.30 Total SRP = 156

Sumber: Hasil perhitungan Pada jam sibuk pagi kondisi terminal dalam keadaan padat terlihat dengan total kedatangan dan kepergian melebihi periode jam sibuk sore. Selain itu persentase indeks parkir pada periode jam sibuk pagi melebihi ketersediaan ruang, dengan turn over parkir ± 2 kendaraan di tiap satuan ruang parkirnya. Pada jam sibuk sore persentase penggunaan hanya 77% dari ketersedian ruang parkir dengan turn over parking sebesar ± 2 kendaraan.

Dapat diambil kesimpulan bahwa keadaan maksimum di terminal dalam kota berdasarkan perhitungan, diketahui dengan satuan ruang parkir sebesar 156 SRP mempunyai tingkat penggunaan 101% dengan tingkat pergantian parkir sebesar 2 kendaraan per 5 menit, dimana kesimpulan tersebut merupakan acuan untuk

pertimbangan pencarian lokasi terminal

pengganti/sementara.

B. Skenario 1: Analisis pemindahan lokasi operasional terminal dalam kota Lebak Bulus.

Dalam tahapan skenario 1 dilakukan percobaan untuk pemindahan lokasi fisik operasional terminal dalam kota saat pembangunan MRT. Hal ini berlaku untuk semua trayek yang beroperasi di area pelayanan terminal dalam kota yang berjumlah 22 trayek, baik trayek DKI dan non DKI. Untuk lokasi pemindahan dicari lokasi yang paling dekat dengan lokasi eksisting serta diperhatikan luasan lokasi terminal pengganti agar sesuai dengan kapasitas operasional eksisting terminal dalam kota.

Dalam pencarian lokasi dipertimbangkan dalam radius 1 km dari wilayah/lokasi terminal eksisting. Pertimbangan ini dilakukan untuk kemudahan penumpang eksisting yang transit di terminal Lebak Bulus. Hal tersebut agar penyesuaian rute angkutan lebih sederhana pada lokasi baru sehingga perjalanan penumpang tidak terlalu terganggu, karena perubahan rute tidak jauh dari rute-rute eksisting.

Berdasarkan hasil pengamatan lokasi disekitar atau berada dalam radius 1 km dari terminal eksisting. Tidak ditemukan lokasi dengan luasan area yang sama atau lebih besar dari luasan area terminal dalam kota. Oleh karena itu tidak ada ada lokasi potensial yang dapat dijadikan tempat pemindahan operasional sementara. Dapat disimpulkan bahwa alternatif untuk pemindahan terminal dalam kota secara keseluruhan tidak dapat terlaksana di dalam wilayah yang terdekat dengan terminal eksisting dikarenakan faktor-faktor sebagai berikut:

a. Tidak ditemukan lokasi pemindahan dengan luas kurang lebih sama dengan lokasi eksisting yaitu seluas ± 5.4 ha

b. Dengan karakteristik parkir eksisting sebesar 156 SRP dan tingkat penggunaan 101% dibutuhkan lokasi yang lebih besar dari lokasi eksisting agar lebih efektif.

C. Skenario 2: Analisis optimalisasi rute akibat penutupan terminal (studi kasus trayek 106 dan D.15)

Tujuan utama dari skenario ini adalah memecah kepadatan di daerah sekitar lebak bulus pada saat terminal tersebut hilang. Oleh karena itu dicari trayek-trayek yang paling dominan di terminal dalam kota Lebak Bulus, untuk dapat dipecah/direlokasi ke daerah/tempat yang tidak jauh dari lokasi terminal eksisting serta rute eksisting trayek. Namun ada beberapa batasan dalam hal ini yaitu:

1. Rute angkutan yang direlokasi hanya trayek angkutan umum yang mempunyai frekuensi dan okupansi tinggi, yakni rute angkutan jenis minibus. Dikarenakan untuk jenis bus sedang dan bus besar, mempunyai rata-rata okupansi tinggi namun frekuensinya masuk terminal lebih rendah dari minibus.

2. Faktor yang menentukan trayek yang akan ditinjau adalah besarnya frekuensi dan okupansi eksisting, serta asal dan tujuan trayek yaitu dari dan menuju Lebak Bulus.

Berdasarkan hasil pengamatan, trayek yang masuk ke dalam terminal berjumlah 16 trayek dari 22 trayek yang beroperasi pada jam pengamatan sibuk. Hal ini menunjukkan bahwa tidak semua trayek masuk kedalam terminal, sehingga yang akan dipertimbangkan untuk

(8)

penyesuaian rute merupakan trayek-trayek dengan frekuensi masuk terminal yang aktif.

Tabel 3.5 Komposisi angkutan eksisting terminal dalam

kota

No Trayek _kend.Jenis

% masuk terminal (a) rerata load factor (b) Peringkat berdasarkan (a) (b) total 1 B.85 B. Sedang 0.76% 0.42 12 10 14 2 D.01 Minibus 30.23% 0.50 1 6 2 3 D.02 Minibus 21.41% 0.46 2 8 3 4 D.15 Minibus 7.81% 0.26 5 13 9 5 C.09 Minibus 0.00% 0.00 16 16 16 6 C.14 Minibus 0.25% 0.30 15 11 15 7 S.03 Minibus 5.29% 0.60 6 4 4 8 S.08 Minibus 8.56% 0.25 4 15 10 9 S.11 Minibus 3.02% 0.48 9 7 8 10 S.12 Minibus 3.78% 0.26 7 12 11 11 S.14 Minibus 3.27% 0.26 8 14 13 12 P.20 B. Sedang 1.01% 0.43 10 9 12 13 T.509 B. Sedang 1.01% 0.58 11 5 6 14 S.615 B. Sedang 0.25% 0.75 14 1 5 15 S.72 B. Sedang 0.50% 0.70 13 3 7 16 106 Minibus 12.85% 0.70 3 2 1

Sumber: Hasil pengamatan 2012

Sedangkan berdasarkan “load factor” atau tingkat okupansi trayek yang aktif memasuki terminal, dapat diketahui bahwa jenis kendaraan bus sedang mempunyai okupansi yang lebih tinggi dibanding dengan jenis kendaraan minibus. Berdasarkan hal-hal yang diurai di atas, dimaksudkan untuk menjelaskan kriteria atau faktor syarat untuk pemindahan lokasi terminal secara terpisah/sebagian berdasarkan trayek. Secara skala prioritas dapat diketahui trayek yang dapat direlokasi berdasarkan rangking gabungan yaitu angkot dengan trayek 106. Namun karena ketiadaan lokasi untuk pemindahan, relokasi operasional trayek tersebut tidak mungkin dilaksanakan karena beberapa faktor yaitu:

a. Tidak adanya lahan kosong/tersedia disekitar lokasi dan rute eksisting trayek tersebut. b. Apabila ada, lokasi tersebut jauh dan tidak

mengakomodasi aksesibilitas pengguna

angkutan trayek tersebut, atau tidak dalam radius 1 km dari kondisi terminal eksisting. D. Skenario 3: Pengalihan rute trayek dalam kota

(rerouting) tanpa tempat transit/pemberhentian

Dari hasil skenario 1 dan skenario 2 yang menunjukkan tidak ada lokasi pemindahan untuk terminal pengganti sementara, maka dilakukan skenario 3, yaitu dengan menyesuaikan/mengoptimalkan rute-rute trayek yang beroperasi di area layan dalam kota Lebak Bulus. Terdapat trayek lintas, yaitu trayek dengan asal dan tujuan akhir tidak di terminal dalam kota Lebak Bulus. Trayek tersebut hanya melintasi terminal atau transit saja sehingga apabila terjadi penutupan terminal, trayek tersebut diperkirakan tidak terganggu karena tempat pemberhentian awal dan akhir tidak di Lebak Bulus. Trayek tersebut merupakan trayek yang berasal dari Ciputat.

Oleh karena itu pada kajian penyesuaian rute trayek ini tidak masuk dalam penyesuaian rute.Walaupun begitu, trayek tersebut berperan penting dalam menghubungkan trayek rute yang mengalami pengalihan rute. Maka trayek lintas dibiarkan saja seperti kondisi eksisting. Bagi angkutan trayek lintas, pola penaikkan dan penurunan penumpang yang sebelumnya di terminal dalam kota, sekarang dipecah di halte-halte dalam radius 1 km dari lokasi terminal eksisting.

Gambar 3.3 Sebaran rute trayek angkutan di Lebak

Bulus.*

*digambar diatas peta google

Gambar 3.3, pada notasi angka 1 sampai 5 merupakan titik arah arus angkutan yang menuju terminal, serta acuan titik singgung trayek/angkutan yang dapat dijadikan titik transfer perpindahan penumpang antar kendaraan trayek. Pada kondisi eksisting, semua rute baik menuju atau keluar dari terminal memutari jalan Pasar Jumat, jalan Ciputat Raya , dan jalan TB.

= trayek dari arah pd. indah = trayek lintas = trayek parung = trayek dari arah kp. rambutan = trayek dari arah kby. lama Keterangan : Lingkaran 1 = radius 500 m Lingkaran 2 = radius 1 km Lingkaran 1 Lingkaran 2 U

(9)

Simatupang, seperti terlihat pada gambar 3.3. Perputaran tersebut membentuk rute berbentuk segitiga. Pada segitiga tersebut terjadi penumpukan rute dan hal tersebut yang akan dikurangi pada saat kondisi terminal hilang, sehingga tidak semua angkutan harus melewati rute segitiga tersebut pada kondisi terminal hilang. Salah satu cara untuk memecah kepadatan di daerah tersebut dengan memecah penumpukan rute di area sekitar terminal lebak bulus. Dapat dilihat pada gambar 3.3 penumpukan rute terjadi di dalam area radius 1 km dari terminal maka dilakukan pemecahan dan pemotongan rute trayek di area tersebut.

Untuk lebih menyederhanakan banyaknya rute maka

rute trayek diklasifikasikan berdasarkan arah

akses/egress ke terminal dalam kota yaitu:

• Arah utara, yaitu trayek dari daerah kebayoran

lama atau Jl. Ciputat Raya

• Arah timur laut, yaitu trayek dari daerah

Pondok indah atau Jl. Metro Pondok Indah

• Arah Timur dari daerah Kampung rambutan,

atau Jl. TB Simatupang

• Arah Selatan dari daerah Parung.

• Arah Barat dari daerah Ciputat dan Bintaro.

Dari ke 5 arah trayek tersebut dapat dilakukan penyesuaian rute secara lebih sederhana. Penyesuaian ini menggunakan kriteria sebagai berikut:

a. Pemotongan rute dilakukan dekat dengan titik singgung trayek lainnya, sehinggga memudahkan transfer penumpang, serta mempunyai aksesibilitas terhadap lokasi eksisting.

b. Penyesuaian rute ini diutamakan untuk trayek jenis minibus, dikarenakan trayek jenis minibus yang mempunyai tingkat masuk terminal yang tinggi. Namun hal ini tidak mengikat dan bisa berguna bagi trayek jenis lain dengan arah asal dan tujuan yang sama.

c. Akibat dari rerouting ini, operasional angkot tidak memiliki tempat akhir pemberhentian, sehingga sistem operasional berdasarkan cara “shuttle”. d. Penyesuain rute dilakukan dalam batasan radius 1

km dari lokasi eksisting terminal dengan tujuan agar rute lebih sederhana, dan tidak merubah pola perjalanan naik turun penumpang eksisiting. e. Pendayagunaan halte sebagai titik transfer

penumpang serta sebagai acuan untuk memotong rute dalam menghindari kepadatan di area dekat lokasi eksisting.

f. Penyesuaian rute ini tidak memperhitungkan kepadatan lalu lintas di area pemotongan rute, namun hanya berdasarkan observasi kondisi dilapangan.

Trayek dari arah utara

Pada rute dari arah utara dilewati oleh angkutan C.14 (Lb.Bulus-Ciledug), S.14 (Lb.Bulus-Petukangan), S.03

(Pd.Labu-Kb.Lama), Metromini S.611 (Lb.Bulus-Blok M), D.01 (Kby. Lama-Ciputat). Dari 5 trayek, 4 merupakan jenis minibus dan 1 bus sedang. 2 trayek merupakan trayek lintas yang tidak masuk dalam pertimbangan penyesuaian rute yaitu S.11 dan D.01, sehingga trayek yang disesuaikan adalah C.14 dan S.14. Dari hasil pengamatan kedua trayek memiliki frekuensi masuk terminal dan okupansi kendaraan yang relatif kecil (tabel 3.5). Saat terminal hilang, trayek dari arah utara ini dianjurkan untuk dialihkan memutar arah di bawah fly over JORR di jalan TB. Simatupang menuju Jalan R.A. Kartini.

Gambar 3.4 Rute trayek yang berasal dari arah

Kebayoran Lama (utara).* *digambar diatas peta google

Seperti pada gambar 3.4 perputaran arah terjadi di u-turn persimpangan Lebak Bulus guna mengurangi kepadatan di jalan Pasar Jumat (depan lokasi terminal eksisting). Pada penyesuaian rute ini, transfer penumpang dapat dilakukan di halte Kartini dan halte Pondok Indah, selain itu titik singgung dengan trayek lain berada pada persimpangan Lebak Bulus, dimana penumpang bisa berganti(transfer) tujuan kendaraan di kedua halte tersebut.

Trayek dari arah timut laut

Pada trayek dari arah timur laut atau dari daerah lintasan Pondok indah, angkutan kota yang melewati rute ini adalah Metro Mini B.85 (Lb.Bulus-Kalideres), Kopaja B.86 (Lb.Bulus-Kota). Berdasarkan tabel 3.5 kedua trayek tersebut mempunyai tingkat frekuensi kendaraan yang melewati terminal sebesar 0.76% dan okupansi sebesar 0.4 untuk trayek B.85, sedangkan rute B.86

= Halte = rute eksisting = Rute penyesuaian Keterangan : Halte Kartini Halte Pd. indah

(10)

tidak terlihat pada saat pengamatan sehingga tidak dipertimbangkan dalam penyesuaian rute ini.

Dalam lintasan rute arah utara atau dari daerah Pondok Indah, diketahui tidak ada angkutan jenis minibus yang

aktif menggunakan terminal sehingga dapat

disimpulkan kedua rute trayek ini dibiarkan berdasarkan kondisi eksisting dengan alasan:

a. Tidak adanya trayek jenis minibus, yang melewati rute arah Pondok Indah, sehingga diperkirakan pada saat terminal hilang kondisi dari dan di daerah rute tersebut sama dengan kondisi eksisiting saat ini. b. Kebanyakan rute trayek dari arah utara merupakan

jenis bus sedang, yang berdasarkan survei jarang menggunakan terminal dalam kota.

Gambar 3.5 Rute trayek yang berasal dari arah Pondok

Indah (timur laut).*

Tidak adanya alternatif jalan untuk mempersingkat rute saat terminal hilang, bila ada, rute berputar arah terlalu jauh yang mengurangi aksesibilitas penumpang serta tingkat transfer penumpang ke angkutan trayek lain. Trayek dari arah timur

Pada trayek dari arah timur atau dari jalan TB simatupang, angkutan kota yang melewati rute ini adalah P.AC.32 (Lb.Bulus-Bekasi), Kopaja S.615 (Lb.Bulus-Tn.Abang), P.20 (Lb.Bulus-Senen), Koantas Bima T.509 Kp.Rambutan), S.11 (Lb.Bulus-Ps.Minggu), S12 (Lb.Bulus-Jagakarsa), D.02 (Pd. Labu-Ciputat).

Penyesuaian trayek diutamakan bagi jenis minibus yaitu trayek S11 dan S12, sedangkan trayek lintas D02 tidak diikutsertakan. Adapun trayek lain seperti 3 trayek jenis bus sedang S.615, P.20, dan T.509 serta 1 jenis bus besar P.AC.32 bisa menjadikan rute ini sebagai alternatif penyesuaian rute saat terminal hilang.

Gambar 5.8 -3.6 Rute dari arah Kp. Rambutan

(timur).*

Berdasarkan hasil survei pada tabel 3.5, kedua trayek (S11 dan S12) mempunyai tingkat masuk terminal dan okupansi kendaraan yang rendah, maka dianjurkan untuk memutar pada u-turn persimpangan Lebak Bulus, atau dari jalan RA. Kartini menuju jalan TB. Simatupang (rute 1). Atau bisa juga memutar pada persimpangan Pondok Pinang (rute 2). Informasi lebih lengkap pada gambar 3.6.

Pada rute 1, titik transfer antar penumpang antar trayek dapat dilakukan di halte Z bagi penumpang yang ingin

ke arah barat (Ciputat/Bintaro) dan selatan

(Parung/Pamulang) dan halte Gelanggang untuk penumpang ke arah timur. Sedangkan untuk rute 2

penumpang yang menuju arah timur dapat

menggunakan halte Kartini.

Pada rute 2 lebih dianjurkan untuk kendaraan jenis bus sedang dan bus besar, dikarenakan kondisi pada

persimpangan Pondok Pinang tidak sepadat

persimpangan Lebak Bulus, selain itu dapat mengangkut penumpang dari arah utara (arah Kb. Lama) dan barat (arah Ciputat/Bintaro) yang transit pada halte Kartini.

Rerouting trayek dari arah selatan

Kondisi eksisting pada gambar 3.7 terlihat rute menuju terminal memutar melewati jalan Ciputat Raya, TB. Simatupang, dan jalan Pasar Jumat. Apabila terminal hilang diperkirakan terjadi kepadatan di jalan-jalan tersebut. Oleh karena itu pengalihan rute disesuaikan dengan pemotongan rute di dekat persimpangan Pasar Jumat. = Halte = rute eksisting = Rute penyesuaian Keterangan : Halte Kartini Halte PI = Halte = rute eksisting = Rute penyesuaian Keterangan : Halte Z Halte Gelanggang Rute 1 Rute 2 Halte Kartini Halte PI

(11)

Gambar 3.7 Rute trayek eksisting dari arah Parung

(selatan).*

Gambar 3.8 Pengalihan rute trayek 106 dan D.15.*

Terdapat 2 alternatif dalam pengalihan rute dalam gambar 3.8, pertama perputaran arah rute terjadi pada titik 1 dengan menggunakan jalan Pasar Jumat 1 menuju jalan Pasar Jumat lalu ke persimpangan Pasar Jumat. Kedua perputaran terjadi di titik 2 yaitu kendaraan memutar arah di dekat halte Pasar Jumat. Tidak ada U-Turn pada titik 2 ini, sehingga dapat menimbulkan kepadatan akibat pemutaran kendaraan. Oleh karena itu lebih dianjurkan untuk menggunakan titik 1 sebagai

alternatif rute bagi trayek 106 dan D15.

Persinggungan

dengan trayek lain terjadi di persimpangan Pasar Jumat yang bisa digunakan sebagai titik transfer penumpang pada halte Pasar Jumat.Bagi penumpang yang berpindah trayek harus berjalan menuju halte Selapa yang berjarak ± 300m untuk transit dan berpindah angkutan.

Rerouting trayek dari arah barat

Pada rute trayek dari arah barat, angkutan yang melewati rute ini adalah trayek S.08 (Lb.Bulus-Pd.Aren), C.09 (Lb.Bulus-(Lb.Bulus-Pd.Aren), D.01 (Kby. Lama-Ciputat), D.02 (Pd. Labu-Lama-Ciputat), semua trayek tersebut merupakan kendaraan jenis minibus.

Gambar 3.9 Rute dari arah Bintaro (Barat.)*

Terdapat 2 trayek yang tidak diikutsertakan dalam pengalihan rute yaitu D.01 dan D.02 yang merupakan trayek lintas, maka pengalihan rute berlaku bagi trayek S.08 dan C.09.

Berdasarkan tabel 3.5, trayek S.08 mempunyai tingkat masuk terminal relatif tinggi dan tingkat okupansi kendaraannya juga, sedangkan untuk C.09 memiliki tingkat masuk terminal dan okupansi kendaraan yang rendah. Pada kedua trayek tersebut dimungkinkan terjadi pengalihan rute dengan berputar diu-turn persimpangan Pasar Jumat. Namun tidak adanya halte sebagai tempat transfer penumpang di sekitar u-turn membuat pengalihan rute menjadi kurang efektif. Rute dari arah barat dibiarkan seperti kondisi eksisting dengan beberapa pertimbangan yaitu hanya ada 2 trayek dengan tingkat frekuensi dan okupansi yang rendah, tidak adanya halte terdekat dan kurangnya aksesibilitas terhadap trayek lain pada saat pemotongan rute terjadi.

= Halte = Rute eksisting Halte Ps. Jumat Halte Selapa Lb Bulus = Halte U = Rute penyesuaian Keterangan : 1 2 = Halte = rute eksisting Keterangan : = rute penyesuaian

(12)

5. Kesimpulan

Dari hasil pembahasan dan analisis penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

• Penyesuaian rute akibat penutupan terminal dalam

kota dikaji dalam beberapa tahapan, yaitu:

o Skenario 1 yaitu pemindahan operasional terminal dalam kota ke lokasi baru. Pencarian lokasi dibatasi dalam radius 1 km dari lokasi eksisting guna tercapai aksesibilitas serta keterkaitan antar rute. Luasan dan kapasitas berdasarkan karakteristik parkir menjadi syarat pencarian lokasi baru, namun tidak tersedianya lokasi menjadikan alternatif solusi ini tidak terpenuhi.

o Skenario 2 yaitu pemindahan lokasi terminal secara terpisah berdasarkan trayek dengan tingkat okupansi dan frekuensi tinggi. Trayek yang terpilih berdasarkan kriteria tersebut adalah 106 dan D.15 namun karena lokasi terminal pemberhentian tidak tersedia di dalam radius 1 km serta aksesibilitas yang kurang sehingga alternatif solusi ini tidak dapat terpenuhi.

o Skenario 3 yaitu pengalihan rute angkutan dalam kota terminal Lebak Bulus dengan sistem “shuttle” yaitu kendaraan secara terus menerus bergerak tidak mempunyai terminal atau tempat singgah. Dalam hal menurunkan dan menaikkan penumpang kendaraan dapat berhenti pada tempat yang disediakan seperti halte. Penyesuaian rute ini berupa pengalihan dan pemotongan rute menuju terminal Lebak Bulus seperti pada gambar rute-rute di bagian analisis dengan memperhatikan titik transfer atau persinggungan antar trayek serta pola perjalanan pelaku perjalanan.

Adapun hasil temuan-temuan lainnya sebagai berikut:

• Kinerja terminal dalam kota Lebak Bulus

berdasarkan hasil pengamatan serta perhitungan analisis sistem parkir rmenyimpulkan bahwa tingkat penggunaan kondisi maksimum terjadi pada periode jam sibuk pagi berdasarkan pengamatan bulan Juni 2012. Dengan tingkat penggunaan parkir atau parkir indeks terbesar sebesar 101% dapat diartikan melebihi kapasitas penggunaan atau kondisi jenuh. Selain itu nilai tingkat pergantian kendaraan di setiap satuan ruang parkir atau Turn

over parking berdasarkan kondisi maksimum

sebesar lebih dari 2 kendaraan yang bergantian dalam periode waktu per 5 menit. Hal ini menunjukan bahwa tingkat utilitas kondisi terminal dalam kota Lebak Bulus eksisting dalam keadaan padat/jenuh akibat jumlah angkot (minibus) yang banyak.

• Dari data pola perjalanan, didapat kesimpulan

bahwa arus perjalanan menuju Lebak Bulus didominasi pelaku perjalanan dari daerah luar Jakarta dengan prosentase 70% lebih. Sedangkan arus perjalanan dari Lebak Bulus didominasi perjalanan menuju dalam kota sebanyak 80% dan sisanya menuju luar Jakarta.

Dalam kajian penyesuaian rute, masing-masing pemotongan rute menimbulkan efek terhadap kondisi arus lalu lintas di wilayah Lebak Bulus, maka dapat dilakukan penelitian yang berkaitan dengan hal tersebut seperti:

o Kajian perbandingan mengenai kelebihan dan kekurangan rute baru, dengan studi pada tiap-tiap trayek yang berkaitan atau bersinggungan dengan rute baru.

o Kajian geometrik dan lalu lintas pada pemotongan rute di U-Turn persimpangan Lebak Bulus diperlukan untuk mengetahui kondisi sebelum dan setelah pengalihan rute.