1
Pemilihan Lokasi Tempat Tinggal dan Penggunaan Sepeda Motor
pada Masyarakat Berpendapatan Rendah: Kasus Studi Kawasan
Perkotaan Yogyakarta
Yori Herwangi1, Pradono2, Ibnu Syabri3, Iwan Kustiwan4
Abstrak
Urban sprawl yang dialami oleh kota-kota besar di Indonesia, seperti Jakarta,
Bandung (Kustiwan, 2010), dan Yogyakarta (Yunus, 2008) mengakibatkan perkembangan kawasan pinggiran yang pesat tanpa disertai oleh penyebaran pusat kegiatan atau tempat bekerja. Akibatnya pola pergerakan penduduk menjadi tidak efisien. Penduduk yang tinggal di pinggiran kota berpotensi mengalami berbagai kesulitan dalam mengakses pekerjaan dan fasilitas umum lainnya karena fasilitas yang tersedia di pinggiran kota tidak sesuai dengan kebutuhan. Hal ini diperparah dengan terbatasnya pelayanan transportasi umum yang menjangkau sampai ke kawasan pinggiran kota. Ada dugaan bahwa penduduk berpendapatan rendah adalah kelompok yang paling dirugikan dari fenomena ini. Sebagian besar masyarakat berpendapatan rendah hanya mampu bertempat tinggal di pinggiran kota karena harga lahan yang murah. Namun ada dugaan pula bahwa faktor preferensi terhadap kondisi sekitar tempat tinggal yang mempengaruhi pilihan keluarga berpendapatan rendah untuk memilih tempat tinggal. Dalam hal ini mereka sudah menyadari konsekuensi dari pemilihan lokasi tempat tinggal tersebut. Oleh karena itu artikel ini bertujuan untuk mengidentifikasi pemilihan lokasi tempat tinggal oleh keluarga berpendapatan rendah dan implikasinya terhadap penggunaan sepeda motor yang diduga menjadi moda andalan bagi masyarakat berpendapatan rendah. Data diperoleh melalui kuesioner yang disebar pada 437 rumah tangga berpendapatan rendah yang tinggal di pusat kota dan pinggiran kota. Pengolahan dan analisis data dilakukan dengaan analisis statistik deskriptif dan inferensial. Dari hasil penelitian ini diperoleh bahwa pemilihan lokasi tempat tinggal tidak mempengaruhi penggunaan sepeda motor pada masyarakat berpendapatan rendah.
Kata Kunci: pemilihan lokasi permukiman, penggunaan sepeda motor, masyarakat berpendapatan rendah
1. Latar Belakang
Urban sprawl merupakan fenomena yang banyak terjadi di kota-kota besar di dunia.
Fenomena ini ditandai dengan perkembangan fisik kota menuju ke pinggiran kota atau daerah suburban. Secara sederhana, urban sprawl diartikan sebagai perkembangan ruang kota yang sangat pesat (Brueckner, 2000), dengan kepadatan rendah (Bruegmann, 2005; Morris, 2005; Burchell dalam Ewing, 2002), dan tersebar (Bruegmann, 2005; Burchell dalam Ewing, 2002), yang diantaranya disebabkan oleh tidak adanya perencanaan guna lahan yang sistematis (Bruegmann, 2005; Burchell dalam Ewing, 2002). Fenomena seperti ini menyebabkan berbagai dampak negatif, seperti bertambahnya jarak komuting (Brueckner, 2000) serta berbagai masalah yang menyertainya seperti kemacetan (Fosli dan Lian, 1999; Brueckner, 2000), dan meningkatnya polusi udara (Brueckner, 2000). Tanpa disertai pelayanan transportasi publik yang memadai, bertambahnya jarak komuting akibat ketidaksesuaian antara lokasi tempat tinggal dan pekerjaan, juga menyebabkan ketergantungan yang tinggi pada kendaraan pribadi (Burchell, 2000; Morris, 2005).
2
lainnya karena fasilitas yang tersedia di pinggiran kota tidak sesuai dengan kebutuhan, sebagai contoh fasilitas pendidikan (Herwangi, 2002). Hal ini diperparah dengan terbatasnya pelayanan transportasi umum yang menjangkau sampai ke kawasan pinggiran kota.
Masyarakat Berpendapatan Rendah diduga menjadi salah satu kelompok yang paling rentan terhadap fenomena ini. Apalagi sebagian besar masyarakat berpendapatan rendah di perkotaan hanya mampu bertempat tinggal di pinggiran kota karena harga lahan yang murah. Strategi yang ditempuh kelompok tersebut untuk memenuhi kebutuhan pergerakannya adalah dengan memiliki sepeda motor. Sebagai moda transportasi, sepeda motor memang relatif lebih terjangkau dibandingkan dengan mobil sehingga mengakibatkan meningkatnya jumlah kepemilikan sepeda motor secara pesat. Sebagai gambaran, jumlah sepeda motor di Yogyakarta dari tahun 2003 sampai 2012 meningkat hampir dua kali lipat (Biro Pusat Statistik Propinsi DIY, 2012). Namun dari beberapa penelitian yang pernah dilakukan, hubungan antara lokasi tempat tinggal dan penggunaan kendaraan tidaklah sederhana. Penelitian Newman & Kenworthy (1989); Frank & Pivo (1994); Ewing (1995); Cervero & Kockelman (1997); Meurs & Haaijer (2001) menyimpulakan bahwa hubungan antara kondisi lingkungan terbangun tidak berhubungan secara signifikan dengan perilaku perjalanan termasuk penggunaan kendaraan. Dalam konteks negara sedang berkembang, Lin dan Yang (2009) dalam penelitiannya di Taipei menemukan bahwa dimensi kekotaan seperti mixed land use dan kepadatan tidak berpengaruh terhadap penggurangan dan penggunaan kendaraan pribadi, terutama pada area permukiman yang baru. Sementara itu penelitian dari Kitamura et al. (1997); Boarnet & Sarmiento (1998); Bagley & Mokhtarian, (2002); Schwanen (2003), menyatakan bahwa bahwa efek dari lingkungan terbangun ini sangat kecil atau tidak ada sama sekali.
Oleh karena itu maka penelitian ini merupakan suatu upaya untuk berkontribusi terhadap pemahaman terhadap hal tersebut dengan menganalisis hubungan antara pemilihan lokasi tempat tinggal dan penggunaan kendaraan bermotor. Pemilihan fokus pada MBR didasari pada adanya dugaan bahwa masyarakat berpendapatan rendah merupakan kelompok yang diduga paling rentan terpengaruh oleh meningkatnya keterpaksaan untuk menggunakan kendaraan pribadi, yang dalam kasus Indonesia adalah sepeda motor, akibat keterbatasan pilihan dan sumber saya yang dimilikinya. Untuk itu, tulisan ini akan dibagi menjadi lima bagian, yang terdiri dari: 1) Latar Belakang; 2) Tinjauan pustaka mengenai hubungan antara lingkungan terbangun dan penggunaan kendaraan; 3) Gambaran umum lokasi dan metode penelitian; 4) Hasil penelitian yang menjelaskan hubungan antara pemilihan lokasi tempat tinggal dan penggunaan sepeda motor pada MBR; dan ditutup dengan 5) Diskusi.
2. Sistematika Penelitian
3
Gambar 1. Peta Kawasan Perkotaan Yogyakarta
Sumber: Herwangi dkk, 2014
Dari keempat desa/kelurahan tersebut diambil sampel sebanyak 437 penduduk berpendapatan rendah yang memiliki sepeda motor. Metode pengambilan sampel yang digunakan adalah purposive sampling. Hal ini dikarenakan tidak tersedianya daftar populasi penduduk berpendapatan rendah yang memiliki sepeda motor, yang dapat digunakan untuk memilih sampel secara random. Data dikumpulkan melalui kuesioner yang berisi pertanyaan mengenai pola penggunaan sepeda motor dan pemilihan lokasi tempat tinggal responden. Data yang diperoleh kemudian diolah menggunakan analisis statistik deskriptif untuk melihat kecenderungan hasil dari masing-masing variabel pemilihan lokasi tempat tinggal dan penggunaan sepeda motor. Selain itu analisis korelasi juga dilakukan untuk melihat hubungan antara pemilihan lokasi tempat tinggal dan penggunaan sepeda motor di wilayah studi.
4
3. Pemilihan Lokasi Tempat Tinggal dan Penggunaan Sepeda Motor pada MBR
3.1 Karakteristik Responden
Rata-rata rumah tangga yang menjadi responden pada penelitian ini terdiri dari 4 anggota keluaga. Responden pada penelitian ini didominasi oleh keluarga dengan anak yang masih bersekolah atau sudah bekerja, atau dengan kata lain yaitu keluarga yang masih produktif melakukan perjalanan secara rutin (Gambar 1).
Gambar 2. Struktur Keluarga
Berdasarkan status pekerjaannya, sebagian besar merupakan pekerja penuh waktu, dengan 1,83% kepala keluarga tidak/belum bekerja. Dari keseluruhan kepala keluarga yang bekerja, 79,69%nya (458 responden), bekerja di sektor informal seperti wiraswasta, pedagang, dan buruh (Gambar 2).
Gambar 3. Jenis Pekerjaan
Penghasilan terkecil responden adalah sebesar Rp. 150.000, sedangkan rata-rata penghasilan responden adalah sebesar Rp. 1.275.000. Berdasarkan presentase pengeluaran rumah tangga untuk membiayai keperluan transportasi, rata-rata rumah tangga responden menghabiskan 19,5% dari penghasilannya.
3.2 Pemilihan Lokasi Tempat Tinggal MBR
Pada kuesioner yang dibangun untuk penelitian ini, satu bagian ditujukan untuk mengetahui karakteristik lokasi tempat tinggal responden, yang meliputi alasan memilih lokasi tempat tinggl, pertimbangan kemudahan akses terhadap transportasi umum, serta kemudahan akses dari tempat tinggal menuju ke fasilitas umum. Dari data yang diperoleh diketahui bahwa dari 437 responden, sebagian besar tidak mempunyai keleluasaan untuk memilih tempat tinggalnya sekarang. Hal ini terlihat dari banyaknya responden yang tinggal di rumah yang sudah turun temurun ditinggali oleh keluarganya. Bila dilihat dari lamanya responden tinggal di lokasi tempat tinggal sekarang, terlihat bahwa rata-rata mereka sudah tinggal
10,54%
79,92% 9,54%
Keluarga muda tanpa anak/keluarga muda dengan anak balita (belum sekolah)
Keluarga dengan anak
pelajar/keluarga produktif (anggota keluarga bekerja)
Keluarga pensiunan/keluarga tua anak merantau/anak sudah hidup pisah dengan orangtua
14,41% 5,90%
79,69%
Pekerja formal dengan waktu kerja fix : PNS, Karyawan Swasta, Polisi
Pekerja formal dengan waktu kerja shift : satpam, karyawan toko
Pekerja informal :
5
selama lebih dari 30 tahun di lokasi tersebut. Selain itu sebagian responden juga memilih lokasi rumahnya sekarang karena secara finansial hanya mampu bertempat tinggal di lokasi tersebut. Jumlah responden yang tidak mempunyai keleluasaan dalam memilih lokasi tempat tinggal tersebut meliputi 84,4% dari keseluruhan responden (369 rumah tangga).
Gambar 4. Alasan pemilihan lokasi tempat tinggal berdasarkan keleluasaan dalam memilih
Sebanyak 15,6% responden mempunyai keleluasaan dalam memilih lokasi tempat tinggal karena memilih lokasi tempat tinggal diluar alasan warisan dan harga. Berdasarkan data yang diperoleh, sebagian besar diantara mereka (66,2%) mempertimbangkan kemudahan akses terhadap transportasi sebagai alasan memilih lokasi tempat tinggal, sedangkan 33,8% sisanya memilih lokasi karena alasan lain seperti: lingkungan yang nyaman bagi anak-anak, suasana religius, dan suasana tenang yang didapatkan di lokasi tersebut.
3.3 Pola Penggunaan Sepeda Motor pada MBR
Sesuai tujuan yang ingin dicapai pada penelitian ini, responden yang dipilih adalah keluarga berpendapatan rendah yang memiliki sepeda motor. Dari hasil pengumpulan data, rata-rata jumlah sepeda motor yang dimiliki responden adalah 1,52, yang berarti setiap rumah tangga memiliki sepeda motor antara 1 dan 2 unit. Berdasarkan penggunaannya, sebanyak 86,4% menggunakan sepeda motor setiap hari. Sedangkan 13,96% sisanya menggunakan sepeda motor sebanyak 2 kali dalam seminggu atau kurang.
Gambar 5. Frekuensi penggunaan sepeda motor
Total panjang perjalanan per rumah tangga responden adalah sebesar 8,2 km per hari. Dari total perjalanan tersebut, perjalanan dengan tujuan bekerja merupakan yang terpanjang, yaitu mencapai rata-rata 5 km per hari per rumah tangga. Rata-rata panjang perjalanan per hari dari responden untuk tujuan yang berbeda-beda dapat dilihat selengkapnya pada Tabel 1 berikut:
84,4 15,6
Tidak ada pilihan lain (karena warisan dan murah)
Memilih lokasi karena ada alasan lain diluar warisan dan harga
86,04% 5,49%
8,47%
Menggunakan sepeda motor setiap hari
Menggunakan sepeda motor 2-3 kali per minggu
6
Tabel 1. Panjang perjalanan rata-rata harian rumah tangga berdasarkan tujuan perjalanan
Tujuan Perjalanan Rata-rata panjang perjalanan harian rumah tangga (meter)
3.4 Hubungan antara pemilihan lokasi tempat tinggal dan penggunaan sepeda motor
Pertanyaan penting dalam penelitian ini yang harus dijawab adalah bagaimana hubungan antara pemilihan lokasi tempat tinggal dengan penggunaan sepeda motor pada MBR di wilayah studi. Untuk itu, lokasi tempat tinggal responden dikelompokkan berdasarkan dua kriteria yaitu:
- Pusat kota vs pinggiran kota
- Alasan pemilihan lokasi karena tidak ada pilihan lain vs alasan pemilihan lokasi karena alasan lain
Sedangkan indikator yang akan digunakan untuk menilai penggunaan sepeda motor adalah panjang perjalanan total keluarga per hari. Metode yang akan digunakan untuk melihat hubungan antara lokasi tempat tinggal dan penggunaan sepeda motor (dengan indikator panjang perjalanan total keluarga per hari) adalah analisis statistik inferensi yaitu uji t dua sampel independen. Hasilnya adalah sebagai berikut:
Tabel 2. Hubungan antara pemilihan dan alasan pemilihan lokasi tempat tinggal dengan rata-rata panjang perjalanan harian rumah tangga
Pemilihan Lokasi Tempat Tinggal
Pusat kota vs pinggiran kota Pusat kota: 6344,8 Pinggiran kota: 10213,7
Ada hubungan
Alasan pemilihan lokasi karena tidak ada pilihan lain vs alasan pemilihan lokasi karena alasan
7
4. Diskusi
Masyarakat berpendapatan rendah merupakan salah satu kelompok yang paling rentan terhadap kesulitan transportasi. Ketiadaan akses terhadap transportasi dapat menyebabkan kelompok masyarakat ini kehilangan akses terhadap berbagai kesempatan seperti pekerjaan, pendidikan, dan layanan kesehatan. Disisi lain penyebaran fasilitas yang belum merata menyebabkan banyak MBR yang tidak mempunyai keleluasaan dalam memilih lokasi tempat tinggal. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di Kawasan Perkotaan Yogyakarta, didapatkan hasil bahwa terdapat hubungan antara lokasi tempat tinggal MBR dengan panjang perjalanan harian rumah tangga dengan sepeda motor, dimana MBR yang tinggal di pinggiran kota melakukan perjalanan dengan sepeda motor yang lebih panjang dbandingkan dengan MBR yang tinggal di pusat kota. Hal ini membuktikan bahwa bentuk permukiman di pinggiran kota yang tersebar, dengan kepadatan penduduk yang lebih rendah dan akses ke fasilitas umum yang lebih jauh, menyebabkan penggunaan kendaraan pribadi berupa sepeda motor pada MBR yang lebih besar dibandingkan dengan pusat kota yang memiliki bentuk yang lebih kompak. Untuk itu intervensi berupa penyediaan fasilitas umum yang lebih baik di pinggiran kota perlu dilakukan, selain peningkatan pelayanan transportasi umum dan promosi penggunaan moda transportasi non bermotor. Apalagi dari hasil penelitian ini terungkap pula bahwa sebagian besar MBR tidak mempunyai keleluasaan dalam memilih lokasi tempat tinggal sehingga terpaksa untuk untuk menempati rumah warisan ataupun memilih rumah di lokasi yang harganya terjangkau, dimana hal tersebut berhubungan pula dengan panjang perjalanan rumah tangga yang harus dilakukan oleh masyarakat berpendapatan rendah setiap harinya.
1
Yori Herwangi
Mahasiswa Doktoral Perencanaan Wilayah dan Kota, SAPPK ITB Dosen Perencanaan Wilayah dan Kota UGM
Jl. Ganesha 10, Bandung; [email protected]
2
Pradono
Guru Besar Perencanaan Wilayah dan Kota, SAPPK ITB Jl. Ganesha 10 Bandung
3
Ibnu Syabri
Associate Professor Perencanaan Wilayah dan Kota, SAPPK ITB
4
Iwan Kustiwan
Associate Professor Perencanaan Wilayah dan Kota, SAPPK ITB
Referensi
.
Brueckner, Jan K. 2000. Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies. International Regional
Science Review 23 (2):160-171.
Bruegmann, Robert. 2005. Sprawl: a Compact History. Chicago: The University of Chicago Press.
Bagley, M.N., and P.L. Mokhtarian. 2002. The Impact of Residential Neighborhood Type on Travel Behavior: A Structural Equations Modelling Approach. Annals of Regional
Science 36:279-297.
Boarnet, M.G., and S. Sarmiento. 1996. Can Land Use Policy Really Affect Travel Behavior? A Study of the Link Between Non-Work Travel and Land Use Characteristics. In
Lincoln Land Institute TRED Conference.
8
Ewing, R., P. Haliyur, and G.W. Page. 1994. Getting Around a Traditional City, a Suburban Planned Unit Development, and Everything in Between. Transportation Research
Record 1466:53-62.
Ewing, Reid, Rolf Pendal, and Don Chen. 2002. Measuring Sprawl and Its Impact: Smart Growth America
Frank, L.D., and G. Pivo. 1994. Impacts of Mixed Use and Density on Utilization of Three Modes of Travel: Single-Occupant Vehicle, Transit and Walking. Transportation
Research Record 1466:44-52.
Fosli, Olav, and Jon Inge Lian. 1999. Effects of Urban Sprawl on Car Ownership and Use: A Study of Oslo and Bergen Commuting Regions. In TOI Repo
Herwangi, Yori. 2002. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemanfaatan Fasilitas Pendidikan oleh Penduduk di Kawasan Pinggiran Bandung, Teknik Planologi, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Kitamura, R., P.L. Mokhtarian, and L. Laidet. 1997. A Micro-Analysis of Land Use and Travel in Five Neighbourhood in the San Fransisco Bay Area. Transportation 24:125-158. Kustiwan, Iwan. 2010 Bentuk dan Pengembangan Kawasan Perkotaan Berkelanjutan,
Jakarta: Disertasi, Program Pascasarjana Program Studi Ilmu Lingkungan, Universitas Indonesia
Lin, Jen-Jia, and An-Tsei Yang. 2009. Structural Analysis of How Urban Form Impacts Travel Demand: Evidence from Taipei. Urban Studies 46 (9):1951–1967.
Meurs, H., and R. Maaijer. 2001. Spatial Structure and Mobility. Transportation Research
Part D 6:429-446.
Morris, Douglas E. 2005. It's a Sprawl World After All. Gabriola Island, Canada: New Society Publisher.
Newman, P.W., and J.R. Kenworthy. 1989. Cities and Automobile Dependence. London: Heinemann.
Schwanen, T. 2003. Spatial Variations in Travel Behavior and Time Use: The Role of Urban Form and Socio-Demographic Factor in Individuals' Travel and Activity Patterns in The Netherland, Utrecht University, Utrecht.
