DAFTAR ISI
2.2.1. Data Sekunder
... 2.2.2. Data Primer
...
2.4. Penyusunan Penangan
3.1.1. Lokasi
Studi... ...
3.1.2. Wilayah Administrasi dan Pemerintahan ...
3.1.3. Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman ...
3 – 1 3 – 2 3 – 3
3.2. Lokasi Studi
... ...
3.2.1. Rencana Pembangunan
...
3.2.2. Intensitas Tata Guna
ANALISIS KONDISI LALU LINTAS Karakteristik dan Fasilitas
Jalan ... 4 – 1
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Jalan Bima ...
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Simpang Nglaban ...
4.2.1. Kapasitas dan Kinerja Simpang Ketandan ...
5. TINGKAT KINERJA RUAS JALAN
5.1. Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan
Dampak ... 5 – 1 5.2. Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan
Dampak ... 5 – 2 5.3. Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan
Dampak... 5 – 4
5.4. Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan
Dampak ... 5 – 4
5.5. Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu
Lintas ... 5 – 5 Bab
6.
MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS 6.1. Masa
Konstruksi... ...
6.2. Kondisi Tahap Pasca
Konstruksi ... 6 – 11 Bab
7. KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan ...
... 7 – 1 7.2. Saran ...
1 -1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dari dilakukannya Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) adalah untuk melakukan penanganan terhadap dampak yang ditimbulkan oleh adanya pengembangan kawasan terhadap lalu lintas di jaringan jalan sekitar lokasi
Preservasi Dan Pelebaran Jalan (isi) . Sedangkan tujuan
dilakukannya ANDALALIN adalah untuk:
a. Mengidentifikasi kondisi dan permasalahan lalu lintas jaringan jalan di sekitar lokasi pembangunan sebelum dilakukan pembangunan (kondisi eksisting);
b. Memprediksi bangkitan dan tarikan perjalanan yang akan terjadi pada masa pembangunan dan pasca pembangunan;
c. Memprediksi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan; d. Menyusun rekomendasi penanganan dampak
berupa penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas;
e. Menyusun Dokumen ANDALALIN sebagai alat pengawasan dan evaluasi terhadap pelaksanaan manajemen dan
1.3 Ruang Lingkup
Sedangkan ruang lingkup pekerjaan kajian ini adalah: a. Analisis besaran tarikan dan bangkitan perjalanan;
b. Pengumpulan data sekunder berupa ringkasan pembangunan berisi rincian Pembangunan, Data
operasional Preservasi dan pelebaran(jln. Apa?) khususnya
terkait dengan transportasi;
c. Pengumpulan data primer terkait kondisi lalu lintas jaringan jalan (ruas jalan dan persimpangan), tata guna lahan di sekitar lokasi pembangunan, kinerja dan permasalahan lalu lintas eksisting, serta tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan di lokasi pembanding;
d. Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi: lokasi rencana pembangunan, kondisi jaringan jalan dan kondisi serta permasalahan lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan;
e. Analisis kondisi lalu lintas pada masa tanpa pembangunan, selama masa pembangunan, dan setelah pembangunan yang dimulai dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, pemilihan moda dan pembebanan lalu lintas serta pendekatan mikro manajemen dan rekayasa lalu lintas termasuk kebutuhan parkir, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas angkutan umum; dan
Keluaran dari kajian Analisis Dampak Lalu Lintas
serta Pasal 9 Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun 2015 adalah berupa Dokumen Analisis dampak Lalu Lintas yang terdiri dari:
a. Perencanaan dan Metodologi Andalalin
b. Analisis Kondisi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Saat ini c. Analisis Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan d. Analisis Distribusi Perjalanan
e. Analisis Pemilihan Moda f. Simulasi Kinerja Lalu Lintas
g. Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak h. Rencana Pemantauan dan Evaluasi
i. Gambaran Umum Lokasi Yang Akan dibangun/dikembangkan
1.5 Aspek Legalitas
Yang menjadi acuan/ landasan hukum dalam penyusunan Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta adalah :
a. Undang Undang No. 32 Tahun 2004 tentang Otonomi Daerah b. Undang Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
c. Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan d. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
e. Peraturan Pemerintah 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
f. Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan g. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 290/KPTS/M/
2015 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional
i. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 20/PRT/M/ 2010 Tentang Pedoman Pemanfaatan dan
Penggunaan Bagian-Bagian Jalan
j. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas
k. Peraturan Menteri Perhubungan No. 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan l. Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun
2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas
m. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
n. Peraturan Menteri Perhubungan No. 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan
2 -1
BAB
2
METODOLOGI
ANDALALIN
2.1 Bagan Alir
2 -2 Penjelasan:
a. Tahap Persiapan
Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas diawali dengan menelaah rencana pembangunan yang diperkirakan akan memberikan dampak terhadap lalu lintas.
Tahapan dimulai dari mengetahui lokasi pembangunan (plotting dalam peta) dan status jalan tempat dimana pembangunan tersebut akan dilaksanakan. Status jalan akan menentukan pihak mana yang akan memberikan rekomendasi ANDALALIN:
Untuk Jalan Nasional diberikan oleh Kementrian Perhubungan
Untuk Jalan Provinsi diberikan oleh Dinas Perhubungan Provinsi
Untuk Jalan Kota diberikan oleh Dinas Perhubungan Kota
Untuk Jalan Kabupaten diberikan oleh Dinas
Perhubungan Kabupaten Setelah status jalan diketahui maka tahap berikutnya adalah menelaah rencana pembangunan yang terdiri dari:
Luasan pembangunan
Rincian pembangunan
b. Tahap Pengumpulan Data 1) Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari perusahaan pengembang/pelaksana pembangunan dan dari instansi terkait.
2) Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil Survey lapangan berupa pengamatan dan
perhitungan c. Tahap Analisis Data
3) Analisis Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Dengan Pembangunan:
Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing)
Dengan Penanganan Dampak (Do Something)
4) Analisis Dampak Lalu Lintas
d. Tahap Penyusunan Penanganan Dampak
Setelah analisis dampak lalu lintas selesai, maka tahap selanjutnya adalah menyusun usulan penangan dampak untuk meningkatkan kinerja lalu lintas jaringan jalan yang menjadi menurun dengan adanya pergerakan keluar masuk di lokasi pembangunan setelah selesai dibangun dan beroperasi.
2.2 Kebutuhan Data 2.2.1 Data Sekunder
Kebutuhan data sekunder pada Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta adalah sebagai berikut:
a. Data Sekunder Dari Pihak Pengembang
Siteplan/Lay Out Pembangunan
Rencana Akses keluar masuk
Tahapan Pembangunan
b. Data Sekunder Dari Instansi Terkait
Peta Administrasi
Data terkait lalu lintas dan transportasi
Data jaringan jalan
Rencana pembangunan
Tata guna lahan
Data Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
2.2.2 Data Primer
Data Inventarisasi dan visualisasi Ruas Jalan dan
Simpang (Survey Inventarisasi)
Data dan visualisasi permasalahan lalu lintas
Visualisasi lokasi pembangunan
Data Volume Lalu Lintas (Survey Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi)
Data Kecepatan Lalu Lintas (Survey Kecepatan)
Data Tarikan dan Bangkitan Perjalanan di Lokasi
Ruas Jalan
a. Analisis Kinerja Ruas Jalan Kondisi Tanpa Pembangunan Dari hasil inventarisasi diketahui dimensi ruas jalan, jumlah lajur, pengaturan arah dan medianisasi yang nantinya akan digunakan dalam perhitungan kapasitas jalan.
Hasil perhitungan kapasitas jalan tersebut digunakan untuk mengetahui kinerja ruas jalan yaitu V/C Ratio dengan membandingkan volume lalu lintas dengan kapasitas.
Gambar 2.2 Analisis Kapasitas Jalan dan V/C Ratio
Selain V/C Ratio, dalam menghitung kinerja ruas jalan juga mempertimbangkan kecepatan lalu lintas yang diperoleh dari survey kecepatan di ruas-ruas jalan yang diprediksi akan terkena dampak.
Kecepatan Jaringan
Selain analisis Kinerja Ruas Jalan, dalam ANDALALIN juga
dilakukan analisis Kinerja Jaringan Jalan dengan
menggunakan Software Transportasi. Adapun keluara (Output) dari Software Transportasi tersebut dapat dilihat
pada gambar berikut di bawah ini.
Gambar 2.4 Kinerja Jaringan Jalan
Kinerja jaringan jalan memiliki satuan ukuran masing-masing seperti yang terlihat dalam tabel berikut di bawah ini.
Tabel 2.1 Parameter Kinerja Jaringan
N o
Parameter Kinerja Jaringan
1 Total waktu perjalanan (Kend-Jam)
2 Total panjang perjalanan (Kend-Km)
3 Kecepatan jaringan (Km/Jam)
4 Panjang antrian (Kend)
Lokasi Pembanding Tarikan PerjalananBangkitan Perjalanan
Lokasi Pembangunan Tarikan PerjalananBangkitan Perjalanan b. Analisis Pemodelan Jaringan Jalan
Dalam melakukan analisis kinerja jaringan jalan tanpa pembangunan dan dengan pembangunan diperlukan pemodelan jaringan jalan yang ditentukan oleh ruas-ruas jalan yang terkena dampak (khususnya ruas jalan yang merupakan akses utama keluar dan /atau masuk ke lokasi pembangunan), persimpangan dan jenis pengendaliannya, pengaturan arah lalu lintas, zona asal tujuan perjalanan dan zona lokasi pembangunan (untuk kondisi Dengan Pembangunan).
c. Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan
Sebelum melakukan analisis kinerja jaringan jalan untuk kondisi dengan pembangunan, terlebih dahulu diperlukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan.
Gambar 2.5 Analisis Tarikan dan Bangkitan Perjalanan
Dalam melakukan analisis tarikan dan bangkitan perjalanan di lokasi pembangunan, diperlukan lokasi pembanding dengan mempertimbangkan persamaan jenis kegiatan/guna lahan. Selain itu terdapat beberapa hal yang dipertimbangkan dalam memilih lokasi pembanding:
1) Karakteristik Tata Guna Lahan 2) Karakteristik Lalu Lintas
Setelah ditetapkan lokasi pembanding, kemudian dilakukan survey tarikan dan bangkitan perjalanan terklasifikasi selama jam operasional. Setelah diperoleh tarikan dan bangkitan perjalanan per-jam selama jam operasional, kemudian ditentukan jam tersibuk untuk masing-masing arah pergerakan (bangkitan dan tarikan).
Langkah berikutnya adalah menghitung rata-rata jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan ditarik per-satuan ukuran per-jam tersibuk (trip rate) dengan satuan SMP/jam. Satuan ukuran pembanding yang umumnya digunakan adalah sebagai berikut:
1) Jumlah kamar untuk hotel, apartemen dan rumah sakit 2) Jumlah tempat tidur untuk rumah sakit
3) Jumlah kelas untuk sekolah dan universitas
4) Jumlah luasan untuk pusat perbelanjaan, perkantoran dan industri 5) Jumlah selang (nozzle) untuk Stasiun Pengisian Bensin
Umum (SPBU) Trip Rate yang diperoleh di lokasi pembanding
kemudian digunakan untuk memprediksi jumlah
bangkitan dan tarikan perjalanandi
lokasi pembangunan. Setelah diprediksi jumlah
bangkitan dan tarikan perjalanan (Trip Generation) di lokasi pembangunan, langkah berikutnya adalah memperkirakan distribusi perjalanan (Trip Distribution) menggunakan data hasil survey pencacahan terklasifikasi gerakan membelok dan /atau survey plat nomor, terutama untuk letak persimpangan yang berjauhan. Dengan diketahuinya distribusi perjalanan dari dan menuju lokasi pembangunan, langkah berikutnya adalah membuat matriks asal tujuan (OD Matrix).
Kinerja Jaringan Jalan
Tanpa Pembangunan
Dengan Pembangunan (Do Nothing)
Dengan Pembangunan (Do Something)
pembangunan adalah adanya penambahan zona bangkitan dan tarikan perjalan baru dalam kodefikasi jaringan jalan. Dalam melakukan analisis pembebanan lalu lintas dibedakan menjadi 2 (dua) skenario yaitu:
Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing)
Dengan Penanganan Dampak (Do Something)
Dari hasil pemodelan pembebanan lalu lintas tersebut dapat diketahui kinerja jaringan jalan yang kemudian akan dibandingkan dengan skenario Tanpa Pembangunan sebagaimana terlihat pada gambar berikut di bawah ini.
Gambar 2.6 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan
e. Analisis Dampak lalu Lintas
Dari hasil perbandingan kinerja jaringan jalan antara kondisi Tanpa Pembangunan dengan kondisi Dengan Pembangunan
Tanpa Penanganan Dampak (Do Nothing) umumnya akan
terjadi penurunan, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya penangan dampak yang kemudian akan dinilai kembali
kinerja jaringan jalan nya (Do Something).
2.4Penyusunan Penanganan Dampak
Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal adalah menentukan arah masuk menuju lokasi pembangunan dari beberapa zona bangkitan dan sebaliknya menentukan arah keluar dari lokasi pembangunan menuju beberapa zona tarikan. Pengaturan sirkulasi ditentukan oleh pengaturan arus lalu lintas eksisting, ketersediaan tempat untuk berbalik arah (U-Turn), persimpangan, dan lain-lain.
2) Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal
Pengaturan sirkulasi arus lalu lintas internal adalah menentukan pola pergerakan kendaraan yang masuk dan
keluar lokasi pembangunan termasuk menentukan
pergerakan keluar masuk basement, pergerakan ke tempat penurunan penumpang (Drop Off Area) bila tersedia, pergerakan di fasilitas parkir, pemisahan pergerakan kendaraan roda 2 (dua) dengan roda 4 (empat) bila diperlukan, penentuan pergerakan kendaraan barang bila diperlukan, dan lain-lain.
3) Manajemen dan rekayasa pintu akses keluar masuk
4) Manajemen dan rekayasa ruas jalan dan persimpangan (bila diperlukan) Pada kasus ANDALALIN tertentu terutama bila pembangunan terletak di lokasi yang ruas jalan dengan lebar yang kurang memadai atau berdekatan dengan
cukup tinggi sehingga diperlukan manajemen dan rekayasa di ruas jalan dan persimpangan.
5) Manajemen dan rekayasa kebutuhan ruang parkir
Fasilitas ruang parkir merupakan fasilitas yang sangat penting dalam suatu pusat kegiatan, terutama bila intensitas keluar masuk tinggi dengan durasi waktu parkir yang relatif lama, dimana diperlukan sejumlah besar ruang parkir. Bila fasilitas parkir tidak sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan, maka dapat dipastikan akan terjadi antrian di pintu masuk yang akan mengganggu arus lalu lintas terusan (Through Traffic). Oleh karena itu perlu sekali dilakukan analisis kebutuhan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 (dua) dan roda (empat) serta kendaraan barang apabila diperlukan. Analisis kebutuhan parkir tersebut didasari dengan data hasil survey karakteristik parkir di lokasi pembanding yang terdiri dari data akumulasi parkir, durasi parkir dan terutama tingkat
pergantian penggunaan ruang parkir (Turn Over). Dalam
kajian ANDALALIN, analisis kebutuhan ruang parkir digunakan Pendekatan Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir (SK Dirjen Nomor 272/HK.105/DRJD/96). Setelah dihitung kebutuhan parkir, maka langkah berikutnya adalah membandingkan antara kebutuhan parkir dengan ketersediaan lahan parkir sesuai site plan/lay out. Bila jumlah ketersediaan lahan parkir lebih kecil dari kebutuhan parkir, maka dilakukan re-desain ruang parkir untuk mencukupi kebutuhan parkir atau mengusulkan penambahan lahan/ pembuatan gedung parkir/basement parkir.
6) Pemarkaan dan Perambuan di dalam dan di luar lokasi pembangunan Untuk mengatur pergerakan lalu lintas diperlukan
kebutuhan dan kondisi serta permasalahan yang akan terjadi baik di luar maupun di dalam wilayah lokasi pembangunan. Rambu yang diusulkan umumnya terdiri dari:
Rambu Peringatan
Rambu Perintah
Rambu Petunjuk
Marka yang diusulkan umumnya terdiri dari:
Marka Pengarah
Marka Petunjuk
Marka Ruang Parkir
Marka Lajur/Jalur
Marka Larangan, dan lain-lain
7) Penyediaan fasilitas pejalan kaki (menyeberang dan menyusuri) Tidak semua orang yang menuju ke dan pergi dari suatu pusat kegiatan adalah menggunakan kendaraan pribadi, sebagian dari mereka datang dan pergi dengan berjalan kaki dan /atau menggunakan kendaraan angkutan umum. Oleh karena itu, perlu disediakan fasilitas pejalan kaki untuk kegiatan menyusuri jalan berupa trotoar dan fasilitas pejalan kaki untuk menyeberang jalan berupa zebra cross dan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO).
8) Penyediaan fasilitas keselamatan lalu lintas
Untuk terjaminnya keselamatan lalu lintas di sekitar akses keluar masuk serta ruas jalan dan simpang di sekitar lokasi pembangunan, perlu diusulkan fasilitas keselamatan lalu lintas yang umumnya terdiri dari:
Pita penggaduh (Rumble Strip) yang berfungsi untuk
mengurangi laju kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan
Lampu Peringatan (Warning Light) yang berfungsi
untuk memberi peringatan kepada pengemudi
kendaraan yang akan melintasi lokasi pembangunan
Rambu Peringatan yang berfungsi untuk memberi
3 -1
BAB
3
KONDISI AREA STUDI
3.1 Rencana Pengembangan
3.1.1 Lokasi Studi
Masukin kondisi geografis kek yang kuisi
Sebelah Utara : K
Sebelah Timur : K
Sebelah Selatan : K
3 -2 Gambar 3.1 (ganti petanya)
3.1.2 Wilayah Administrasi dan Pemerintahan
Luas wilayah Kabupaten Sleman adalah 57.482 Ha atau 574,82
Km2 atau sekitar 18% dari luas Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta 3.185,80 Km2, dengan jarak terjauh Utara – Selatan
3 -3
jenis tanahnya dibedakan atas sawah, tegal, pekarangan, hutan, dan lain-lain. Perkembangan penggunaan tanah selama 5 tahun terakhir menunjukkan jenis tanah Sawah turun rata-rata per tahun sebesar 0,96 %, Tegalan naik 0,82 %, Pekarangan naik 0,31 %, dan lain-lain turun 1,57 %. Rincian luas wilayah kecamatan selengkapnya ditunjukkan sebagaimana tabel berikut.
(Yang kuning diganti sesuai data)
Tabel 3.1 Luas Wilayah Di Kabupaten Sleman
No Kecamat
1 Moyudan 4 65 2.762 33.595 1,216
2 Godean 7 57 2.684 57.245 2,133
3 Minggir 5 68 2.727 34.562 1,267
4 Gamping 5 59 2.925 65.789 2,249
5 Seyegan 5 67 2.663 42.151 1,583
6 Sleman 5 83 3.132 55.549 1,774
7 Ngaglik 6 87 3.852 65.927 1,712
8 Mlati 5 74 2.852 67.037 2,351
9 Tempel 8 98 3.249 46.386 1,428
10 Turi 4 54 4.309 32.544 0,755
11 Prambana
n 6 68 4.135 44.003 1,064
12 Kalasan 4 80 3.584 54.621 1,524
13 Berbah 4 58 2.299 40.226 1,750
14 Ngemplak 5 82 3.571 44.382 1,243
15 Pakem 5 61 4.384 30.713 0,701
16 Depok 3 58 3.555 109.092 3,069
17 Cangkring
an 5 73 4.799 26.354 0,549
Jumlah 86 1.21
2 57.482 850.176 1,479 Sumber : Pemerintahan Kabupaten Sleman
3.1.3 Sistem Transportasi di Kabupaten Sleman
perdesaan di bawah 1 (satu) pengelolaan Koperasi PEMUDA. Kondisi wilayah Sleman yang terbagi atas beberapa bagian, yaitu
wilayah aglomerasi, sub- urban, wilayah penyangga (buffer
zone), dan beberapa kawasan rural menyebabkan jumlah
Kenyataan bahwa jumlah demand pada wilayah aglomerasi dan sub-urban yang cenderung lebih tinggi dibandingkan dengan demand pada wilayah penyangga dan rural menyebabkan sebagian sopir angkutan tidak menjalankan keseluruhan trayek yang telah ditetapkan. Sebagian dari mereka hanya memilih menjalankan trayek pada wilayah-wilayah aglomerasi dan sub-urban bahkan sampai masuk dalam wilayah administratif lain.
Pembangunan bidang pendidikan di Kabupaten Sleman dilaksanakan dengan kebijakan antara lain: Program Pendidikan Anak Usia Dini (PAUD), program wajib belajar pendidikan dasar sembilan tahun, program pendidikan menengah, program peningkatan kualitas pendidikan non formal, program peningkatan mutu pendidikan dan tenaga kependidikan, program manajemen pelayanan pendidikan, program pengembangan kreatifitas siswa dan guru. Jalan Bima berperan penting dalam mendukung pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta di Kabupaten Sleman serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani pendidikan dan mobilitas sosial. Akses Jalan ke Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta di Kabupaten Sleman antara lain :
a.Jalan Kaliurang arah utara belok kanan ke Jalan Bima b.Jalan Kaliurang arah selatan belok kiri ke Jalan Bima c.Jalan Plosokuning
d.Jalan Kaliuarang arah timur belok kanan ke Jalan Bima
Panjang jalan di Provinsi Yogyakarta adalah 4.598,1 km dengan rincian sebagai berikut:
1. Jalan Nasional
sedang, 0 km (tidak mantap), 0 km (kondisi rusak ringan dan 0 km (rusak berat)
Total panjang jalan provinsi adalah 690,3 km. 621,6 km (kondisi mantap), 30,3 km (baik), 591,3 km (sedang), 68,6 km (tidak mantap), 66,7 km (rusak ringan) dan 1,9 km (rusak berat)
3. Jalan Kabupaten
Total panjang jalan kabupaten adalah 3.739 km. 2.816 km (kondisi mantap), 1.404 km (baik), 1.411 km (sedang), 923 km (tidak mantap), 661,6 km (rusak ringan) dan 261,7 km (rusak berat).
3.2Lokai Studi
Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta merupakan institusi pendidikan tinggi dan mempelajari bagaimana masyarakat mengalokasikan berbagai sumber daya (alam, manusia, modal, energi, lingkungan dan teknologi) yang jumlahnya terbatas. Tujuan program studi ini adalah untuk menghasilkan sarjana ekonomi pembangunan yang mampu bersaing di pasar internasional, serta berkemampuan untuk menganalisis dan memecahkan permasalahan ekonomi makro dan tingkat sektoral.
Dalam operasinya, aktivitas pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta sedikit akan berpengaruh pada sistem lalu lintas di daerah sekitarnya terutama di ruas jalan Bima dan sekitar jalan Kaliurang sebagai penghubung Kabupaten Sleman, untuk itu sangat penting dilakukan kajian sejauh mana dampak yang ditimbulkan tarikan dan bangkitan yang berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan barang.
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Sleman Tahun 2011-2031, bahwa lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta tersebut berada di Kecamatan Ngaglik yang diarahkan sebagai kawasan pendidikan. Selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 3.1 mengenai dimana lokasi pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta serta intensitas tata guna lahan di sekitar lokasi tersebut.
Gambar 3.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi UAJY
3.2.2 Intensitas Tata Guna Lahan
guna lahan di sekitar pembangunan Kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta saat ini berupa kawasan pemukiman warga, kawasan komersil/ pertokoan, rumah makan, hotel/ tempat penginapan, pasar, kawasan sekolah (SMK dan MIN tempel) dan fasilitas umum lainnya. Karena akses keluar masuk Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta bersinggungan langsung dengan ruas jalan Bima maka perlu dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada area tersebut untuk meminimalisir terjadinya konflik antara arus terusan pada ruas jalan Bima dengan kendaraan yang akan keluar- masuk Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
3.3Permasalahan Lalulintas
Universitas Atma Jaya Yogyakarta dapat dilihat dari segi prasarana jalan, lingkungan dan karakteristik pengguna jalan.
sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta antara lain:
1. Masih Kurangnya Fasilitas Marka Dan Rambu
Penempatan dan pemasangan rambu pada ruas jalan Bima atau di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta belum sesuai dengan kebutuhan, marka jalan yang ada pada kondisi eksisting belum ada sehingga kurang memberikan informasi pengguna jalan. Hal ini menyebabkan perilaku pengguna jalan tidak teratur karena tidak adanya aturan dan panduan dalam berlalu lintas sehingga pada ruas jalan Bima
Gambar 3.3 Fasilitas Perambuan dan Pemarkaan 2. Hambatan Samping
Permasalahan lalu lintas yang muncul yaitu tata guna lahan di sekitar Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta memiliki intensitas yang cukup tinggi berupa kawasan pertokoan/kios dan kawasan perumahan warga sehingga ruas jalan Bima tidak begitu padat
kendaraan yang menimbulkan antrian atau tundaan.
Gambar 3.4 Hambatan Samping Di Sekitar Lokasi 3. Perilaku Pengguna Jalan
Perilaku pengguna jalan yang tidak mematuhi tata terib berlalu lintas yang dapat membahayakan dirinya sendiri maupun orang lain dan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.
4 -1
BAB
4
ANALISIS KONDISI LALU
LINTAS JALAN EKSISTING
4.1. Karakteristik Dan Fasilitas Jalan 4.1.1. Karakteristik Jalan
Berdasarkan hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di sekitar rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta sebagian besar dalam kondisi cukup baik, dengan jenis perkerasan fleksibel (aspal), dan dengan status jalan lokal.
Sedangkan untuk lebar badan jalan, lebar bahu, lebar trotoar, lebar drainase, lebar median dan penampang melintang ruas
jalan dapat dilihat pada lampiran. Pada Gambar 4-1 akan
ditampilkan visualisasi hasil inventarisasi pada beberapa ruas jalan di sekitar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Gambar 4.2. Visualisasi Jalan Bima
Geometrik Jalan Bima dengan tipe jalan 2/2 UD dan lebar badan jalan 4.5 meter dan lebar bahu jalan masing-masing 1,75 meter, merupakan salah satu ruas jalan lokal kabupaten dengan hambatan yang sangat rendah dan guna lahan di sepanjang jalan Bima berupa lahan tidur dan pemukiman. Kondisi jalan Bima mempunyai tipe perkerasan fleksibel (aspal) yang memiliki kondisi yang cukup baik dan namun belum di lengkapi dengan fasilitas trotoar dan penerangan jalan umum (PJU). Rambu lalu lintas belum juga belum ada. Ruas jalan ini merupakan akses jalan alternatif Minomartani menuju Jalan Kaliurang KM 10/Pasar Ketandan merupakan jalur mobilisasi pergerakan lokal dan kabupaten.
4.1.2. Fasilitas Perlengkapan Jalan
Berdasarkan hasil survai inventarisasi simpang di sekitar pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat simpang yang termasuk area
terdampak dan belum dilengkapi oleh traffic light dan warning
Gambar 4.3 Kondisi Simpang Ketandan
Gambar 4.4 Kondisi Simpang Nglaban
Rambu adalah perlengkapan jalan yang berfungsi untuk memberikan informasi kepada pengguna jalan baik berupa petunjuk, peringatan maupun larangan. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal sebagai berikut:
1) Memenuhi Kebutuhan.
2) Menarik perhatian dan mendapatkan respek pengguna jalan.
3) Memberi pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
4) Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam
Rambu Lalu lintas pada daerah terdampak pembangunan Kampus sangat terbatas atau bahkan hampir tidak ada sama sekali dimana hampir setiap ruas jalan belum dilengkapi rambu lalu lintas, hanya ada satu rambu stop di perempatan Nglaban. Untuk visualisasi rambu lalu lintas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.5 Kondisi Ruas Jalan Terdampak
4.2. Volume Lalu Lintas
Dari hasil anlaisa survai volume lalu lintas, diketahuai periode sibuk untuk masing- masing titik survai, dimana periode sibuk tersebut nantinya digunakan untuk mencari jam tersibuk untuk masing-masing jalan di wilayah studi. Periode sibuk dan tersibuk tersebut dipakai juga untuk jalan-jalan yang memiliki karakteristik lalu lintas sama dengan jalan-jalan yang memiliki titik survai volume lalu lintas selama 6 jam.
Komposisi penggunaan moda pada Jalan Bima dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.1 Komposisi Kendaraan Jalan Bima Pada Jam Puncak
No Jenis Kendaraan Kend /Jam ProsentaseArah Minomartani Kend /JamArah Pasar GentanProsentase
1 Kend. Ringan (LV) 72.0 13.38% 71.0 14.61%
2 Kend. Barat (HV) 0.0 0.00% 6.0 1.23%
3 Sepeda Motor (MC) 448.0 83.27% 407.0 83.74%
4 Kend Tidak Motor (UM) 18.0 3.35% 2.0 0.41%
Total 538.0 100.00% 486.0 100.00%
Gambar 4.6 Komposisi Kendaraan Jalan Bima
Dapat dilihat dari diagram pie chart komposisi kendaraan diatas
bahwa kendaraan yang melintas di Jalan Bima arah menuju Minomartani didominasi oleh sepeda motor sebesar 83.27 %, selanjutnya mobil pribadi sebesar 13.38%, dan 3.35% kendaraan Tidak Bermotor.
Sedangkan untuk grafik pie chart komposisi kendaraan arah
Gambar 4.7 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Jl. Bima
4.2.1 Kapasitas Dan Kinerja Jalan Bima a. Kapasitas Jalan
Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di depan lokasi dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas per lajur tiap ruas jalan. Data yang dibutuhkan untuk menghitung kapasitas jalan adalah tipe jalan, lebar efektif, tata guna lahan, hambatan samping, persentase arus lalu lintas per arah, dan jumlah penduduk.
VOLUME RUAS PER JAM 0.50 1.00 1.30 0.00
Gambar 4.8 Volume Ruas Jalan Bima Pada Jam Puncak
Aksesibilitas ruas jalan merupakan suatu gambaran tingkat kemudahan perjalanan dari suatu tempat asal ke lokasi tujuan. Kemudahan perjalanan menunjukkan kinerja lalu lintas pada ruas jalan tersebut, yang di dalam kajian ini menggunakan parameter V/C ratio. Dari perhitungan kapasitas dan volume lalu lintas hasil survai lapangan, nilai V/C Ratio Eksisting pada ruas Jl. Bima adalah sebagai berikut.
Tabel 4.2 Ratio Eksisting Ruas Jalan Bima
N
1 Jam puncak lalulintas
pagi 06.45-07.45 1608 493 0.307 A
2 Jam puncak lalulintas
sore 15.30-16.30 1608 456 0.284 A
3 Jam puncak lalulintas
06.45-07.45 1608 493 0.307 A
Dari Tabel 4-3, diketahui bahwa untuk kinerja ruas jalan Bima di
depan lokasi pembangunan masih sangat baik dengan V/C Ratio jam sibuk kerja sebesar 0,307 atau dikategorikan berada pada
4.2.2 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Nglaban
Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang Nglaban dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Simpang Nglaban terletak di selatan ujung jalan Bima yang merupakan rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.
0
Arah Stadion Maguwo T
456
VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG
Node No :
-Gambar 4.10 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Nglaban
Berdasarkan Tabel 4.3 siklus puncak pagi simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.74. Lengan
timur merupakan jalan akses menuju stadion Maguwo. Dan nilai DS untuk lengan lainnya masih tergolong rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.3 Siklus Puncak Pagi Simpang Nglaban
Lengan Volume(smp/j) Kapasitas(smp/j) DS
Utara 105 753 0.14
Selatan 95 820 0.12
Timur 267 360 0.74
Barat 265 516 0.51
Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.15 -16.15 seperti yang terlihat pada gambar 4.9 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi karena jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.
0
Arah Stadion Maguwo T
485
VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG
Node No :
-Gambar 4.12 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Nglaban
Berdasarkan Tabel 4.4 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.78 dan volume kendaraan 281 smp/jamLengan timur merupakan jalan akses menuju
stadion Maguwo. Dan nilai DS untuk lengan lainnya masih tergolong rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.4 Siklus Puncak Sore Simpang Nglaban
Lengan Volume(smp/j) Kapasitas(smp/j) DS
Utara 121 741 0.16
Selatan 79 817 0.10
Timur 281 360 0.78
Barat 281 516 0.55
4.2.3 Kapasitas Dan Kinerja Simpang Ketandan
Simpang Ketandan terletak di utara ujung jalan Bima yang merupakan rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dan merupakan simpang tak bersignal. Dari hasil survai inventarisasi jalan diketahui bahwa kondisi fisik jalan di simpang Ketandan dalam kondisi cukup baik, dengan permukaan jalan sudah diaspal. Setelah diperoleh gambaran mengenai jaringan jalan dari hasil survai inventarisasi jalan didapatkan kapasitas simpang per lengan tiap ruas jalan pada jam puncak pagi dan sore dan berikut adalah grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Pagi.
0 B Jl. Kresna (Arah ke Jakal)
1 5 14 158 100
VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG
Node No : -Lokasi : Ketandan
Hari/Tgl : Senin 21-Nov-16
Peak Hour : 06.45-07.45
N
Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)
Total, p c u MC LV HV UM
Gambar 4.14 Volume Jam Puncak Pagi Eksisting Simpang Ketandan
Berdasarkan Tabel 4.5 siklus puncak pagi simpang Ketandan dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan nilai DS 0.36 dan Volume kendaraan 56 smp/jam. Jika diamati nilai DS untuk semua lengan masih
tergolong rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.5 Siklus Puncak Pagi Simpang Ketandan
Lengan Volume Kapasitas DS
(smp/j) (smp/j)
Utara 203 479 0.42
Selatan 160 534 0.30
Timur 56 149 0.38
Barat 39 236 0.16
Untuk jam puncak sore terjadi pada pukul 15.30 -16.30 seperti yang terlihat pada gambar 4.13 grafik fluktuasi Volume Lalulintas Jam Pucak Sore, hal ini terjadi karena jam tersebut merupakan jam pulang kerja atau sekolah.
0 B Jl. Kresna (Arah ke Jakal)
1 5 14 146 94
VOLUME JAM PUNCAK SIMPANG
Node No : -Lokasi : Ketandan
Hari/Tgl : Senin 21-Nov-16
Peak Hour : 15.30-16.30
N
Jl. Bima (Arah ke Pasar Gentan)
Total, p c u MC LV HV UM
Gambar 4.16 Volume Jam Puncak Sore Eksisting Simpang Ketandan
Berdasarkan Tabel 4.6 siklus puncaksore simpang nglaban dapat dilihat bahwa nilai DS tertinggi terdapat pada lengan timur yaitu dengan niali DS 0.36 dan volume kendaraan 54 smp/jam dan nilai DS untuk semua lengan masih tergolong
rendah atau dengan kata lain pelayanan simpang masih dalam kategori cukup baik.
Tabel 4.6 Siklus Puncak Sore Simpang Ketandan
Lengan Volume(smp/j) Kapasitas(smp/j) DS
Utara 198 479 0.41
Selatan 128 535 0.24
Timur 54 149 0.36
Laporan ANDALALIN Kampus Ekonomi Terpadu Univ. Atma Jaya Yogyakarta
5 -1
BAB
5
TINGKAT KINERJA RUAS
JALAN
Dalam ananilis lalu lintas ini akan di bahas kondisi lalu lintas jalan Bima sebagai satu-satunya jalan akses menuju ke rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dalam beberapa kondisi, diantarannya Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak dan Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak. Analisis mengacu pada MKJI 1997.
5.1 Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak
Dalam rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta akan di bangun gedung kampus 5 lantai dengan luas bangunan 2500 m² yang akan menampung 4000 mahasiswa akan di bangun selama 1 tahun masa konstruksi dengan jumlah pekerja seperti tabel 5.1 berikut ini.
Tabel 5.1 Jumlah Pekerja
Laporan ANDALALIN Kampus Ekonomi Terpadu Univ. Atma Jaya Yogyakarta
Tabel 5.2 Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi Pembangunan
Uraian Jumlah (smp/jam)Rate BangkitanPagi (smp/jam)Tarikan BangkitanSiang (smp/jam)Tarikan BangkitanSore (smp/jam)Tarikan
Direksi 4 1.00 4 4
Pekerja 40 0.5 20 20
Kendaraan Proyek 4 1.30 5.2 5.2 5.2
Total 29.2 5.2 5.2 24
Berdasarkan Tabel 5.3 dapat diketahui angka Level of Service pada
kondisi eksisting dan pada kondisi pembangunan tanpa penanganan dampak masih dalam niali A denga V/C Ratio masing-masing untuk kondisi pagi 0.31 dan 0.32 sedangkan kondisi siang 0.24 dan 0.26. Jika diamati tidak ada kenaikan yang signifikan antara kondisi eksisting dengan kondisi pembangunan hal ini disebabkan karena kondisi jalan yang masih lengang dan bangkitan tarikan pada saat pembangunan yang rendah.
Tabel 5.3 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak
1 Eksisting 1608 49
3 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
2 Pembangunan Tanpa
Penanganan
1608 52
2 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
5.2 Kondisi Pembangunan Dengan Penanganan Dampak
jalan yang dialalui. Berikut adalah kinerja lalu lintas pada kondisi pembangunan dengan penangan dampak yang disampaikan pada Tabel 5.4.
1 Eksisting 1608 49
3 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
2 Pembangunan Tanpa
Penanganan
1608 52
2 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
3 Pembangunan Dengan
Penanganan
3141 52
2 0.17 A 421 0.13 A 480 0.15 A
5.3 Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak
Rencana pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta merupakn relokasi dari fakultas ekonomi yang sekarang berada di kampus 3 Gedung Bona Ventura dengan data jumlah dosen, staf dan Mahasiswa sebagai berikut.
Tabel 5.5 Data Jumlah dan Mahasiswa
Status Jumla
h
Dosen 133
Staff & Karyawan 40
Mahasiswa 4000
Total 4173
Tabel 5.6 Analisa Tingkat Tarikan dan Bangkitan Kondisi Awal Pegoperasian Kampus
Uraian Jumlah Presentase Rate (smp/jam)
Pagi (smp/jam) Siang (smp/jam) Sore (smp/jam) Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan
Dosen 133 1.00 33.25 33.25 33.25 33.25 33.25 Staff dan
Mahasiswa 4000
Pengguna Mobil 300 8% 1.00 75 75 75 75 75 Pengguna Motor 2000 50% 0.5 250 250 250 250 250 Pejalan Kaki 200 5%
Sharring 1500 38%
Analisa tingkat tarikan dan bangkitan kondisi pengoperasian awal dapat dilihat pada Tabel 5.6 di atas dengan asumsi dari 4000 mahasiswa pengguna mobil 8%, sepeda motor 50%, pejalan kaki 5% dan sharing 38% dengan distribusi berdasarkan jumlah sesi pada perkuliahan di Universitas Atma Jaya Yogyakarta sebanyak empat sesi pada pagi, siang dan sore hari.
Berdasarkan Tabel 5.7 diketahui kinerja lalu lintas pada kondisi pengoperasian kampus tanpa penanganan dampak di peroleh
volume pada pagi hari 871 smp/jam dengan Level of Service A dan
sore hari 1192 smp/jam dengan Level of Service C.
Tabel 5.7 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak
1 Eksisting 2018 1608 50
8 0.32 A 421 0.26 A 480 0.28 A
Kondisi sebelum penanganan dan setelah penanganan mengalami
peningkatan Level of Service . Pada pagi hari V/C Ratio dari 0.54
pada kondisi tanpa penangan menjadi
0.28 dan pada sore hari V/C Ratio dari 0.74 pada kondisi tanpa
penangan menjadi 0.38 serta Level of Service dari C menjadi A.
Tabel 5.8 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan
Dampak
1 Eksisting 2018 1608 50
8 0.32 A 421 0.26 A 480 0.30 A
2 Pengoperasian Tanpa Penanganan
1608 87
1 0.54 A 1109 0.69 B 1192 0.74 C
3 PengoperasianDengan Penanganan
3141 87
1 0.28 A 1109 0.35 A 1192 0.38 A
5.4 Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu Lintas
Dari hasil analisa pada sub bab diatas maka dapt diketahui perbandingan tingkat kinerja lalu lintas Kondisi Pembangunan Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak, Kondisi Pengoperasian Kampus Tanpa Penanganan Dampak dan Kondisi Pengoperasian Kampus Dengan Penanganan Dampak seperti yang disampaikan pada Tabel 5.9.
Tabel 5.9 Perbandingan Tingkat Kinerja Lalu Lintas
1 Eksisting 1608 49
3 0.31 A 392 0.24 A 456 0.28 A
2 Pembangunan Tanpa
Penanganan
1608 52
2 0.32 A 402 0.25 A 480 0.30 A
3 Pembangunan Dengan
Penanganan
3141 52
2 0.17 A 402 0.13 A 480 0.15 A
4 Pengoperasian Tanpa
Penanganan
1608 87
1 0.54 A 1109 0.69 B 1192 0.74 C
5 PengoperasianDengan Penanganan
3141 87
Berdasarkan tabel 5.10 dapat diketahui Kondisi Kinerja Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan Pasca Operasional Kampus dengan nilai i
pertumbuhan pertahun adalah 3%.
Tabel 5.10 Kondisi Kinerja Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan Pasca Operasional Kampus
Laporan ANDALALIN Kampus Ekonomi Terpadu Univ. Atma Jaya Yogyakarta
6 -1
BAB
6
MANAJEMEN DAN
REKAYASA LALU LINTAS
6.1 Masa Konstruksi 6.1.1 Sirkulasi 1Sirkulasi Internal
Desain Pintu Masuk dan Keluar
Pada pengaturan sirkulasi internal di dalam pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat pergerakan kendaraan dosen dan staff, kendaraan mahasiswa dan juga pejalan kaki. Berikut adalah sirkulasi pergerakan internal di dalam kawasan pendidikan.
2Sirkulasi Eksternal
Pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta dengan akses pintu masuk yang terdapat di ruas jalan Bima dengan kondisi masa konstruksi tentunya akan berpengaruh terhadap lalu lintas diruas jalan tersebut. Pada akses pintu masuk dengan kondisi masa konstruksi pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta tersebut perlu dilakukan penanganan dan pengaturan sirkulasi kendaraan yang keluar masuk lokasi pembangunan.
a. Kendaraan Masuk
Kendaraan Masuk Dari Arah Jalan Kaliurang
Kendaraan dari arah jalan Kaliurang bergerak menuju arah timur dan kemudian berbelok ke kiri masuk menuju lokasi Pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta pada jalan Bima.
Kendaraan Masuk Dari Arah Jalan Plosokuning
Kendaraan dari arah selatan melewati ruas jalan
plosokuning menuju jalan bima tempat lokasi
Pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
b. Kendaraan Keluar
Kendaraan Keluar Ke Arah Jalan Kaliurang
Kendaraan Keluar Ke Arah Jalan Plosokuning
Kendaraan yang keluar dari lokasi pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta menuju ke arah jalan plosokuning melewati ruas jalan bima arah selatan langsung menuju hingga simpang dan lurus terus menuju jalan plosokuning.
Adapun sirkulasi eksternal pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta :
Gambar 6.2 Lokasi Pembangunan Kampus Terpadu Fakultas Ekonomi
Gambar 6.3 Sirkulasi Eksternal Tahap Masa Konstruksi
A. Prosedur Pengangkutan Material
Pada tahap konstruksi pembangunan kampus terpadu Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta terdapat
rencana pemotongan dan penimbunan lahan (cut and fill)
mengakibatkan jalan menjadi kotor dan licin. Oleh karena itu dalam proses pemindahan material perlu adanya pengaturan tersendiri.
Gambar 6.4 Prosedur Pengangkutan Material Yang Salah
Pengaturan pengangkutan bahan material dilakukan dengan memberikan penutup bak truk dengan menggunakan bahan terpal ataupun bahan lainnya yang dapat menahan abu maupun
material kecil.
Gambar 6.5 Prosedur Pengangkutan Material Yang Benar
B. Meningkatnya Faktor Kebisingan Lingkungan
a) Kegiatan mobilisasi alat-alat berat akan dapat menimbulkan dampak meningkatnya
kebisingan yang disebabkan oleh suara yang dikeluarkan mesin kendaraan berat saat dimobilisasi ke lokasi pembangunan. Keadaan ini akan terasa di sekitar rute jalan yang dilalui mengingat lokasi kawasan pembangunan yang mempunyai kepadatan penduduk tinggi dan aktivitas masyarakat cukup besar tetapi karena pelaksanaan kegiatan dilakukan secara bertahap dan bersifat sementara, maka besarnya dampak yang akan ditimbulkan dapat dikategorikan sedang.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan
mobilisasi alat-alat secara bertahap.
Pelaksanaan kegiatan mobilisasi dan demobilisasi
dilakukan pada jam kerja malam hari.
b) Kegiatan pengangkutan material dapat menimbulkan dampak meningkatnya kebisingan. Berdasarkan pengamatan yang pernah dilakukan pada umumnya suara yang ditimbulkan oleh truk telah mendekati ambang batas kebisingan. Hal ini akan terasa pada kawasan zona permukiman yang terletak disepanjang rute angkutan material dan kegiatan ini akan berlangsung selama proyek berjalan, sehingga dampak negatif yang ditimbulkan dapat dikategorikan besar.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan,
terutama di sekitar kawasan permukiman.
karena kegiatan ini berlangsung secara bertahap, maka dampak yang ditimbul dikategorikan sedang.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melaksanakan kegiatan secara bertahap sesuai
aturan yang berlaku.
Melaksanakan kegiatan pada jam kerja (siang hari)
C. Gangguan Terhadap Arus Lalu Lintas
Dampak berupa gangguan lalu lintas terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dapat dijelaskan seperti berikut :
a) Mobilisasi alat-alat berat menuju lokasi pembangunan akan menimbulkan gangguan arus lalu lintas di jalan umum, namun mengingat kegiatan ini berlangsung sementara dan pelaksanaannya secara bertahap, maka dampak yang timbul akibat gangguan arus lalu lintas dapat dikategorikan kecil.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan
mobilisasi alat-alat berat secara bertahap.
Pelaksanaan kegiatan mobilisasi dilakukan di malam
hari (jam tidak sibuk lalu lintas).
b) Pengangkutan material yang diperkirakan menggunakan unit Dump Truck atau truck untuk kegiatan galian dan penimbunan material tanah yang harus dikerjakan, maka dampaknya dapat dikategorikan sedang. Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melakukan pengaturan pelaksanaan kegiatan secara
bertahap dan mengutamakan kelancaran lalu lintas.
Mengupayakan pelaksanaan pengangkutan material melalui rute yang telah ditentukan dan aman.
D. Kerusakan Prasarana Jalan Umum
Dampak berupa kerusakan prasarana jalan umum yang terjadi akibat kegiatan pada tahap konstruksi dapat dijelaskan seperti berikut :
a) Kegiatan pengangkutan material bangunan dapat menimbulkan gangguan atau kerusakan pada prasarana jalan umum yang dalam dan dampaknya dapat dikategorikan berat mengingat kemampuan kualitas jalan umum dalam kota/kabupaten berkemampuan antara 5 sampai 10 ton sangat rentan terhadap beban material yang berkapasitas diatas 10 ton.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Membatasi muatan material sesuai dengan kelas
jalan dan jembatan yang dilalui.
Mempunyai rasa tanggung jawab terhadap
kerusakan-kerusakan yang terjadi akibat kelalaian pada berbagai jaringan umum.
b) Pekerjaan galian dan timbunan tanah dapat menimbulkan gangguan atau kerusakan pada utilitas umum yang terdapat di lokasi kegiatan maupun pada lintasan jalan terutama pada badan jalan.
Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak yang terjadi adalah
Melakukan koordinasi dengan instansi terkait.
Menjaga utilitas umum yang ada sesuai dengan fungsinya.
Pelaksanaan konstruksi mengikuti koordinasi unsur yang
terkait.
Mempunyai rasa tanggung jawab terhadap
6.1.2 Perambuan Dan Keselamatan Lalu Lintas
kampus. Adapun rambu yang perlu dipasang antara lain yaitu: rambu warning light dan rambu peringatan hati-hati keluar masuk kendaraan material di depan akses pintu.
Pemasangan rambu jalan dapat dikatakan efektif bila memenuhi syarat-syarat antara lain:
1)Memenuhi suatu kebutuhan tertentu; 2)Dapat terlihat dengan jelas;
3)Memaksakan perhatian pengendara;
4)Menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana;
5)Perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh pengguna jalan dan;
6)Memberikan waktu yang cukup bagi pengendara untuk memenuhinya. Dalam tata cara penempatan rambu dibagi berdasarkan
jenis rambunya, penempatan untuk jenis rambu peringatan sebagai berikut :
1) Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian yang berbahaya dengan jarak Minimum.
Tabel 6.1 Jarak Minimum Rambu Peringatan
Kecepatan Rencana dilengkapi dengan papan tambahan.
awal tikungan sampai dengan akhir tikungan, jarak antara masing- masing rambu sesuai dengan kebutuhan.
Penempatan untuk jenis rambu larangan sebagai berikut : 1) Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada
awal bagian jalan dimulainya rambu larangan
2) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan pada sisi jalan pada awal jalan dimulainya rambu larangan.
3) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan pada bagian jalan berakhir rambu larangan.
4) Pada rambu larangan tertentu ditempatkan secara berulang dengan jarak lebih 25 meter, dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak tertentu.
POS KAMPUS
PARKIR MOTOR PARKIR MOTOR
PARKIR MOBIL 6.2 Kondisi Tahap Pasca Konstruksi 6.2.1 Sirkulasi
1Sirkulasi Internal
Penanganan lalu lintas internal yang perlu dilakukan pada tahap masa konstruksi yaitu dengan mendesain ulang sirkulasi lalu lintas kendaraan yang beroperasi di dalam kawasan
pembangunan kampus. Terdapat beberapa penanganan yang diusulkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 6.7 Sirkulasi Internal Pasca Konstruksi
Pada sirkulasi internal kondisi pasca konstruksi tidak banyak terjadi perubahan yaitu dengan sirkulasi kendaraan searah jarum jam. Hanya yang perlu diperhatikan yaitu ketika kendaraan truk operasional yang akan memuat atau
2500 m2
450 m2
KAMPUS sehingga tidak terjadi penumpukan kendaraan dan mengganggu kendaraan lainnya yang akan melintas didalam lokasi
diusulkan pada Gambar 6.8.
Gambar 6.8 Sirkulasi Eksternal Pasca Konstruksi
kendaraan dosen ataupun kendaraan staff dan mahasiswa perlu dibantu dengan petugas keamanan (PKD) agar tidak mengganggu pengguna jalan lain.
6.2.2 Manajemen Dan Rekayasa
Manajemen dan rekayasa yang dilakukan pada ruas jalan bima hanya menambahkan jalur perlambatan khusus pada akses masuk menuju lokasi pembangunan kampus, selain itu
ditambahkan rambu-rambu untuk mempermudah
pengengendara yang akan keluar masuk kampus serta kendaraan lainnya.
6.2.3 Keselamatan Lalu Lintas 1Pertimbangan Batas Kecepatan
Untuk menunjang keselamatan lalu lintas, diperlukan antisipasi dengan mempertimbangkan batas kecepatan kendaraan baik di dalam lokasi kampus dengan memberi rambu Max kecepatan 5km/jam serta batas kecepatan didepan lokasi pembangunan kampus dimana kendaraan yang melintas keluar dan masuk ke lokasi dengan memberi rambu hati-hati.
2Fasilitas Keselamatan
Untuk memberi peringatan terhadap aktivitas keluar masuk kendaraan, maka dipasang Pembatas kecepatan kendaraan di depan lokasi pembangunan kampus yaitu rambu peringatan untuk berhati-hati pada jarak 25 meter sebelum pintu keluar masuk kendaraan selain itu untuk menjamin keselamatan
bagi pejalan kaki dipasang Zebra Cross yang dapat
lintas. Berikut adalah lokasi penempatan rambu dan jenis rambu yang digunakan baik didalam lokasi maupun diluar lokasi
pembangunan kampus.
Gambar 6.9 Fasilitas Keselamatan Pada
Dan berikut ini adalah rekomendasi perbaikan untuk simpang Ketandan dan Nglaban Pasca Pengoperasian Kampus
Gambar 6.10 Fasilitas Keselamatan Pada
Simpang Terdampak Keterangan : A MARKA TEPI MENERUS
B MARKA PEMISAH GARIS PUTUS-PUTUS C MARKA GARIS HENTI D MARKA PENYEBERANGAN (ZEBRA CROSS) E RAMBU PETUNJUK
PENYEBRANG JALAN
F APILL (ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS) G RAMBU PETUNJUK JURUSAN H PENERANGAN JALAN UMUM (PJU)
6.2.5 Kebutuhan Parkir
empat untuk mahasiswa, lokasi parkir kendaraan roda dua untuk mahasiswa, dan yang terakhir lokasi kendaraan roda dua untuk staff. Adapun lokasi parkir kendaraan roda empat untuk dosen dengan jumlah 150 SRP, parkir kendaraan roda empat untuk mahasiswa sebanyak 100 SRP, parkir kendaraan roda dua staff sebanyak 50 SRP dan parkir roda dua mahasiswa dengan jumlah 750 SRP.
Adapun pengaturan sirkulasi parkir kendaraan dilakukan dengan pemasangan rambu petunjuk lokasi parkir untuk setiap jenis kendaraan dan ”rambu parkir” pada lokasi yang telah ditentukan.
Tabel 6.2 Kebutuhan Parkir
No Uraian Jenis
Kendaraan
Jumlah
Kebutuh
an disediakanYang
1 Dosen Mobil 133 150
2 Staff Motor 40 50
3 Mahasiswa Mobil 75 100
Motor 500 750
Keterangan
1 Mobil Dosen 133<1
50 Memenuhi
2 Mobil
Mahasiswa 75<100 Memenuhi
3 Motor Staff 40<50 Memenu
hi 4 Motor
Mahasiswa 500<750 Memenuhi
Gambar 6.11 Sirkulasi Parkir Di Area Kampus
6.2.6 Fasilitas Pejalan Kaki
Dengan meningkatnya intensitas tataguna lahan suatu daerah akan berpotensi adanya bangkitan dan tarikan pejalan kaki dimana pembangunan kampus yang berada pada ruas Bima. Pengaturan pejalan kaki di sekitar Jalan Bima perlu dilakukan dengan melihat dasar dari perencanaan fasilitas pejalan kaki sebagai berikut ini :
Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat
mungkin, aman dari lalu lintas kendaraan.
Menghubungkan daerah-daerah yang satu dengan yang lainnya;
Apabila pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain
Jalur pejalan kaki dibuat sedemikian rupa sehingga apabila terjadi hujan, permukaan jalan tidak licindantidak terjadi genangan air;
Fasilitas pejalan kaki tidak boleh diperuntukan bagi kegiatan lain;
Untuk menjaga keamanan dan keleluasaan pejalan kaki,
harus dipasang kerb jalan sehingga fasilitas pendekatan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang pejalan kaki lebih tinggi dari permukaan.
6.2.7 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas Penanganan kemacetan lalu lintas pada tahap ini merupakan penanganan jangka pendek. Penanganan dilakukan dengan tertuang dalam rencana umum jaringan transportasi jalan, kapasitas dan karakteristik jalan, serta fungsi, dan kelas jalan. Selain itu rekayasa yang ada dalam studi ini harus memperhatikan pola fluktuasi volume lalu lintas, seperti :
adanya jam puncak pagi dan jam puncak sore
pola pergerakan lalu lintas (perubahan arah)
bobot dan pola pergerakan lalu lintas
Penanganan yang dilakukan harus bisa memberikan perubahan lebih baik pada kinerja ruas, simpang maupun jaringan jalan dalam hal sebagai berikut :
lalu lintas dalam hal;
peningkatan kecepatan kendaraan;
pengurangan waktu perjalanan;
Pengurangan hambatan;
Peningkatan kapasitas jalan;
Pengurangan kecelakaan.
Tabel 6.3 Kriteria Kemacetan Kecepatan Rencana
(km/jam)
Faktor Penyebab Kemacetan
kecepatan bergerak lebih
kecil Hambatan Samping
1 Pejalan kaki menyeberang jalan
tidak pada tepatnya
dari 10 km/jam 2 Parkir kendaraan di badan
jalan
akibat tundaan dari
Hambatan 3
Naik turun penumpang angkutan umum/angkot
samping pada saat waktu
peak Kapasitas Jalan 1
Volume lalu lintas melebihi kapasitas
Konflik Lalu Lintas 1 Kendaraan balik arah
Prilaku Pengguna Jalan
2 Konflik kendaraan keluar masuk
kawasan dengan arus lalu lintas
terusan
Perambuan/ Pemarkaan
1 Tidak mematuhii rambu dan
marka
2 Perambuan / marka jalan tidak
jelas dan aus
Tabel 6.4 Bentuk Penanganan Kemacetan Di Sekitar Pembangunan Kampus
Faktor Penanganan Kemacetan
Hambatan Samping 1 Disediakan tempat khusus menyeberang
pejalan kaki (Zebra Cross) Peningkatan
Kapasitas 1
Melakukan Manajemen dan rekayasa lalu
Fakt
or Penanganan Kemacetan
2 Mengoptimalkan ruang milik jalan yang ada
Mengurangi Konflik
1 Manajemen arus pada simpang 2 Meniadakan hambatan samping dan
pemisahan sirkulasi internal keluar-masuk
Prilaku Pengguna Jalan
1 Perlu adanya ketegasan oleh petugas yang
berwenang terhadap pengemudi yang
mengendarai secara ugal-ugalan 2 Perambuan larangan yang jelas
Perambuan/ Pemarkaan
1 Pemasangan rambu yang sesuai dengan
ketentuan
2 Perbaikan terhadap marka jalan yang
mulai aus
Pada tabel diatas dapat dilihat penerapan pemecahan masalah dari berbagai faktor, pemecahan dilakukan dengan koordinasi pihak terkait baik Dinas Perhubungan, Kepolisian, Pol PP dan Bina Marga. Pada pemecahan masalah tertentu akan berdampak pada kesenjangan sosial perlu di lakukan secara komprehensif dan mendalam oleh pemerintah daerah, penertiban Pedagang Kaki Lima (PKL) perlu adanya tahapan berupa penyuluhan, pemberitahuan dan selanjutnya ketegasan berupa penertiban, sehingga tidak ada konflik sosial terhadap pedagang dengan pemerintah daerah. Pada penertiban Parkir liar pihak
pengembang harus memberikan kontribusi yang nyata (poluter
pays) didalam penanganan dampak lalu lintas sebagai akibat
pengembangandengan menyediakan lahan parkir, sehingga dari
sisi pelayanan parkir bagi pengunjung dapat terpenuhi.
implementasi penanganan dampak secara lebih terperinci, dapat dilihat pada gambar teknis dan tahapan pelaksanaannya dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 6.5 Implementasi Penanganan Dampak Lalu Lintas
URAIAN
Penyediaan Tapper di Ruas Jalan Bima dekat Pintu masuk kawasan pendidikan bertujuan untuk meminimalisir konflik kendaraan masuk dan kendaraan keluar kawasan pendidikan
Pengembang Kawasan Pendidikan
7 hari setelah kawasan
Perambuan dan pemarkaan ini digunakan untuk
memberikan petunjuk sirkulasi kepada kendaraan sehingga tidak terjadi konflik kendaraan didalam kawasan pendidikan . Hal ini di harapkan dapat memperlancar sirkulasi internal dan tidak mengganggu arus lalu lintas eksternal
Pengembang Kawasan
di harapkan akan dapat memperlancar pergerakan kendaraan di dalam kawasan pendidikan sehingga tidak mengganggu arus lalu lintas eksternal pejalan kaki yang terdapat dikawasan pendidikan berupa trotoar dengan lebar 1,5 meter,
zebra cross yang terletak didepan pintu masuk kawasan
pendidikan sudah sesuai.
Fasilitas pejalan kaki yang terdapat di kawasan pendidikan berupa jalur pedestrian zebra cross
yang terletak didepan keluar masuk kawasan pendidikan
Arus lalu lintas Perambuan
Kegiatan
6.2.9 Pembagian Wewenang Penanganan Dampak Lalu Lintas Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011
Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas yang membahas terperinci hasil analisis dampak lalu lintas perlu adanya pembagian tanggung jawab pemerintah dan pengembang disekitar pembangunan suatu bangunan yang menimbulkan gangguan lalu lintas (Pada Pasal 51 ayat 2). Tanggung jawab pada penanganan dampak lalu lintas yang di timbulkan akibat adanya tarikan-bangkitan perjalanan yang mengakibatkan permasalahan lalu lintas perlu dilakukan untuk mencapai keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Pada analisa dampak lalu lintas pembangunan kawasan pendidikan dilakukan beberapa penanganan manajemen dan rekayasa Lalu lintas. Untuk lebih jelasnya pembagian tanggung jawab pada rencana pembangunan Kawasan pendidikan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 6.7 Tanggung Jawab Pada Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kawasan
7 -Fakultas Ekonomi Universitas Atma Jaya Yogyakarta seluas 5068 m2.
2) Pada unjuk kinerja lalu lintas tahun 2016 tanpa
pembangunan di jaringan lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan menunjukan volume lalulintas pada jam puncak sebesar 493 smp/jam dengan v/c ratio 0.307
3) Jumlah tarikan dan bangkitan terbesar pasca operasional
kampus terjadi pada sore hari dengan bangkitan 378.25 smp/jam menjadi 3141 smp/jam
5) Upaya yang dapat dilakukan dalam menangani dampak
yang terjadi pada masa konstruksi adalah :
Prosedur Pengangkutan Material
Meningkatnya Faktor Kebisingan Lingkungan
Gangguan Terhadap Arus Lalu Lintas
Kerusakan Prasarana Jalan Umum
7 -1
6) Tindakan penanganan lalu lintas yang perlu dilakukan pada
