Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
PENENTUAN TEGANGAN MAKSIMUM KONSTRUKSI TANGKI MUAT
KAPAL TANKER DENGAN METODE ELEMEN HINGGA
Arifin, Abd. Ghofur
PTRIM – BPPT
e-mail : arifinsah03@gmail.com ; ghofur_ihl@yahoo.co.id
Abstrak: Perencanaan konstruksi ruang muatan pada kapal tanker atau Floating Production Unit (FPU) yang berfungsi menampung muatan cair, menjadi pokok bahasan yang menarik dalam kaitannya dengan kekuatan dan keselamatan kapal. Beberapa kondisi pembebanan pada konstruksi ruang muatan yang berupa beban akibat grafitasi, beban hidrostatis, beban sloshing muatan, merupakan pertimbangan utama dalam penentuan tegangan maksimum pada konstruksi tangki muat. Salah satu metode analisis umum adalah dengan mengaplikasikan pendekatan numerik dengan menggunakan Metode Elemen Hingga. Dengan metode ini akan ditentukan besarnya tegangan pada konstruksi ruang muatan tersebut dengan memodelkan geometri tangki muat dan kondisi batas. Beberapa kasus dipilih untuk dievaluasi besarnya tegangan yang terjadi, dan tegangan tersebut dibandingkan dengan kriteria batas tegangan untuk menilai apakah konstruksi yang direncanakan berada dalam batas yang cukup aman selama kapal beroperasi.
Kata kunci: Kapal Tanker, Beban Dinamis, Metode Elemen Hingga, Tegangan Maksimum
PENDAHULUAN
Dalam rangka untuk pengembangan sarana pendukung eksplorasi migas di Lapangan Bangka maka diperlukan modifikasi struktur Floating Production Unit (FPU), salah satunya adalah modifikasi Void Tank. Konstruksi tangki di station nomer 9 - 15 akan dimodifikasi untuk menampung cairan MEG. Salah satu tahapan penting dalam kegiatan modifikasi tersebut adalah melakukan analisa penentuan ukuran struktur (scantling) dengan menggunakan metode elemen hingga (Finite Element Method, FEM).
Beban/gaya yang dianggap penting baru disadari oleh para praktisi dalam beberapa tahun terakhir ini , dimana beban tersebut timbul akibat muatan cair yang mengalami sloshing pada tangki muat yang tidak penuh. Terlebih ketika ada perkembangan dalam hal kebutuhan kapal super tanker atau kapal-kapal LNG ukuran besar, permasalahan sloshing menjadi perhatian dari para perencana kapal. Dalam hal perencanaan kapal tanker, batasan-batasan operasional tertentu seperti pengangkutan muatan yang tidak penuh, maka tidak ada damping dari gerakan muatan cair tersebut. Demikian halnya dengan adanya perubahan ukuran tangki muat, kemungkinan terjadinya resonansi sloshing akan bertambah besar yang berpengaruh terhadap gerakan kapal. Berkenaan dengan hal tersebut, banyak kegiatan penelitian dilakukan di banyak laboratorium uji model kapal guna mengetahui besarnya gaya-gaya yang terjadi akibat fenomena sloshing. Pengujian model sloshing dilakukan dengan menggunakan beberapa geometri tangki muat, amplitudo dan frekuensi eksitasi dan persentase muatan.
Fenomena sloshing yang terjadi pada tangki muat berbentuk bola atau silinder telah dikaji penggunaannya pada pesawat ruang angkasa [Abramson, H.N., 1966]. Ciri pembebanan sloshing tangki muat jenis ini telah dipahami dengan baik, namun teknik analitik untuk fenomena sloshing dengan amplitudo yang lebih besar belum dikembangkan. Di lain pihak, beban/gaya tersebut sangat penting dalam perencanaan struktur pendukung dan komponen internal tangki muat kapal. Terlebih, amplitudo gaya eksitasi pada permasalahan pesawat ruang angkasa dianggap terlalu kecil jika diterapkan pada simulasi gerakan kapal.
Sejak tahun 1980 an, pengalaman pengoperasian kapal tanker telah meningkat seiring dengan bertambahnya jumlah kapal dengan berbagai variasi perencanaan tangki muatan cair. Selama masa tersebut, banyak permasalahan struktur yang berhasil dicatat terkait dengan beban sloshing pada tangki ruang muat [Bass, R.L., 1972]. Sloshing berhubungan dengan beban yang mengakibatkan kerusakan pada tangki terutama pada tangki-tengki membran.Sebagai contoh adalah sebagaimana dialami oleh kapal Polar Alaska yang mengalami kerusakan pada pompa muatan, dimana kondisi tangki muatannya mendekati 15-20%.
Satu penelitian lainnya juga dilakukan guna mengetahui lebih jelas tentang semua aspek pemodelan sloshing dan memberikan pemahaman yang lebih baik tentang pengaruh sloshing terhadap perencanaan tangki muatan cair pada kapal LNG [Bass, R.L., 1974]. Sebagai hasil penelitian tersebut berupa rekomendasi yang menyatakan larangan terhadap pengoperasian kapal muatan cair dengan tangki muat yang hanya terisi sebagian. Dari hasil penelitian berikutnya menyatakan bahwa kerusakan juga bisa terjadi akibat sloshing, meski tangki muat diisi hampir 95-97% dari ruang muat [Bowles, E.B., 1978].
Pada umumnya, sloshing dipengaruhi oleh kedalaman pengisian fluida di dalam tangki, geometri tangki dan gerakan fluida di dalam tangki (amplitudo dan frekuensi). Gerakan fluida di dalam tangki memiliki jumlah periode natural yang tak terbatas, akan tetapi mode terendahnya mendekati periode gerakan kapal. Oleh karena itu, sebagian besar penelitian difokuskan pada gerakan paksa benda terapung di sekitar periode natural terendahnya, sebagaimana diperkirakan dengan teori linear.
Pada permasalahan aliran 3 dimensi yang terjadi pada tangki muat cairan berbentuk bola, biasanya alirannya bentuknya berputar-putar. Pengaruh dalam 3 dimensi yang sama, dapat ditampilkan dalam tangki berbentuk silinder atau persegi pada kondisi eksitasi tertentu. Prediksi gaya sloshing pada kondisi resonansi untuk aliran fluida yang berputar sangatlah sulit.
Analisa secara teoritis tidak dapat digunakan untuk memperkirakan gaya yang timbul akibat sloshing di sekitar frekuensi resonansi, terutama untuk eksitasi amplitudo besar. Teori-teori linear dan non-linear yang ada saat ini sudah cukup banyak [Abramson, 1974][Bass, R.L., 1975]. Teori linear sloshing hanya berlaku untuk amplitudo dan frekuensi rendah dan memperkirakan respon pada area resonansi. Adapun teori non-linear untuk bentuk tangki tertentu dan memperbolehkan penentuan gaya (tekanan) dinamis akibat sloshing pada konstruksi tangki. Akan tetapi, teori non-linear terbatas pemanfaatannya hanya pada amplitudo eksitasi kecil serta tidak dapat digunakan untuk bentuk tangki secara umum, atau untuk memperhitungkan tekanan impact pada tangki. Oleh karena itu, saat ini dikembangkan teknik pendekatan numerik untuk mengetahui respon hidrodinamis muatan cair dalam tangki muat di kapal yang mengalami gerakan kapal sembarang. Sejumlah kasus telah di verifikasi berdasarkan pada pengujian model, dimana hasil-hasilnya cukup meyakinkan [Navickas J.,1980].
METODOLOGI PENELITIAN
Sebagaimana dijelaskan sebelumnya bahwa dalam perencanaan konstruksi tangki muat kapal tanker atau FPU adalah penentuan gaya/tegangan maksimum yang terjadi akibat gaya-gaya internal dan eksternal yang bekerja pada badan kapal. Dalam paper ini, gaya-gaya-gaya-gaya maksimum ditentukan dengan menggunakan pendekatan numerik dengan metode elemen hingga. Dalam pemodelan numerik ini diperlukan data-data masukan berupa geometri kapal, geometri dan karakteristik konstruksi tangki muat, kondisi lingkungan laut. Selanjutnya perhitungan numerik ini dilakukan pada beberapa kondisi lingkungan laut dan kondisi pemuatan. Hasil-hasil perhitungan numerik yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan batasan tegangan kerja yang diijinkan (Von Misses Criteria).
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
Metodologi analisis meliputi bahwa analisis struktur Tangki Void dilakukan berdasarkan Finite Element Model 3D dengan menggunakan perangkat lunak ANSYS versi 13.0. Prosedur analisis ditemukan pada bagan diagram alir, sebagaimana ditunjukkan oleh Gambar 1 berikut.
Gambar 1. Diagram Alir Analisis Tahapan dalam pengembangan model adalah sebagai berikut:
- Model geometris struktur tangki dikembangkan dengan beberapa penyederhanaan seperti perpipaan atau instrumen lain yang terhubung atau dilas pada pelat sekat atau penegar tidak dimodelkan.
- Bahan yang digunakan diasumsikan ABS grade A dengan tegangan yield sebesar 235 MPa.
Start
Review Drawing & Structure Structural Data Loading Calculation Geometrical Modelling Meshing Valdation Comply ? Input Loads Stress Analysis Comply ? Finish Load Data
- Internal Hydrostatic Force - External Hydrostatic Force - Sloshing Load
- and Self Weight
N N M o d if ic a ti o n
- Beban yang bekerja pada struktur adalah gabungan beban yang terdiri dari berat sendiri, beban tekanan hidrostatik dan beban sloshing.
- Dukungan mengacu pada catatan panduan ABS pada FEM safehull untuk struktur Hull.
- Analisis dalam kondisi statis dan berdasarkan pendekatan desain tegangan kerja.
DASAR TEORI
Perkiraan gerakan kapal dan beban dinamis merupakan respon kapal yang terjadi akibat gaya eksitasi gelombang yang bekerja pada kapal. Gerakan dan beban dihitung untuk beberapa arah dan frekuensi gelombang datang. Perlu diketahui bahwa dalam analisa respon gerakan dan beban dengan menggunakan fungsi respon berbasis frekuensi, hanya periode dan arah gelombang yang menghasilkan nilai maksimum saja yang diambil dalam perhitungan komponen beban pada tiap kasus pembebanan muatan.
Komponen Beban Sesaat
Distribusi memanjang gaya tekanan hidrodinamis, tekanan internal tangki, percepatan yang menyebabkan beban inersia, momen bending vertikal dan shear force vertikal, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑀𝑖= (𝐴𝑖)(𝑎𝑤) sin(𝜔𝑒𝑡𝑗+ 𝜖𝑖) (1)
dimana:
Mi : komponen beban ke-i
Ai : amplitudo komponen beban ke-i ωe : frekuensi enkounter
aw : amplitudo gelombang
i : sudut fase komponen beban ke-i
t : waktu ketika parameter beban mencapai maksimum
Gaya Tekan Hidrodinamis
Gaya tekanan hidrodinamis pada titik yang dipilih di bagian luar bentuk penampang kapal, dihitung untuk kapal yang sedang bergerak di gelombang regular. Dalam perhitungan ini digunakan teori strip linear, dimana sifat-sifat hidrodinamis penampang kapal didefinisikan menggunakan teknik conformal mapping atau metode distribusi source-sink.
Perumusan gaya tekanan hidrodinamis eksternal total, PT diberikan oleh [Hoffman, 1977] sebagai berikut:
𝑃𝑇 = 𝑃𝑊+ (𝑃𝑉+ 𝑃𝐿+ 𝑃𝑅) (2)
dimana:
PW : tekanan akibat gelombang PV : tekanan akibat gerakan vertikal PL : tekanan akibat gerakan lateral PR : tekanan akibat gerakan roll
Tekanan Internal Tangki
Tekanan fluida di dalam tangki dihitung dan diterapkan pada model analisa konstruksi dengan metode elemen hingga (FEM). Gaya tekan hidrostatis dan hidrodinamis juga disertakan dalam analisa tersebut. Diasumsikan bahwa tangki dalam keadaan terisi penuh atau kosong sehingga tidak ada gerakan relatif antara tangki dan fluida di dalamnya. Beban sloshing
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
diperlakukan sesuai dengan persyaratan aturan yang berlaku, misalnya [ABS, 1992]. Pertimbangan khusus diberikan bila tangki sebelah kiri dan kanan tidak dipisahkan oleh sekat kedap air pada tangki alas ganda.
Tekanan internal tangki terdiri atas gaya tekan statis dan dinamis. Komponen gaya statis dihasilkan oleh gaya grafitasi, juga perpindahan sesaat roll dan pitch kapal. Adapun komponen dinamis ditimbulkan oleh percepatan fluida yang disebabkan oleh gerakan kapal dalam 6 derajat kebebasan. Gerakan kapal tersebut bisa diperoleh dari analisa seakeeping.
Komponen statis gaya tekanan internal tangki dapat didefinisikan sebagai berikut:
𝑃𝑠= 𝜌ℎ𝑠√𝑔𝑥2+ 𝑔𝑦2+ 𝑔𝑧2 (3)
dimana:
: rapat massa fluida
gx, gy, gz : Percepatan grafitasi arah memanjang, lateral dan vertikal.
hs : tinggi tekanan statis
Komponen tekanan dinamis dapat ditentukan dengan mengurangkan komponen tekanan statis dan komponen penguapan dari tekanan total internal tangki. Adapun tekanan total internal tangki dapat ditentukan berdasarkan formulasi berikut:
𝑃 = 𝑃𝑜+ 𝜌ℎ𝑡√(𝑔𝑥+ 𝑎𝑥)2+ (𝑔𝑦+ 𝑎𝑦) 2 + (𝑔𝑧+ 𝑎𝑧)2 (4) dimana: P : tekanan total Po : tekanan atmosfir
: rapat massa fluida
ht : tinggi total fluida
ax, ay, az : percepatan arah memanjang, lateral dan vertikal
Tegangan Von Misses
Berdasarkan aturan ABS untuk medan tegangan dua atau tiga dimensi dalam lingkup rumusan tegangan kerja, tegangan ekuivalen (mis., Intensitas tegangan von Mises) harus digunakan dalam desain. Untuk area yang sangat terlokalisasi, batas mulur dari material konstruksi setempat mungkin masih diterima, asalkan dapat ditunjukkan bahwa hasil tersebut tidak menyebabkan keruntuhan keseluruhan struktur , dan stabilitas struktur secara umum bisa dipertahankan.
Stres Von Mises [Andriyana, 2008] dirumuskan sebagai berikut:
2 2 2
)
(
3
)
(
)
(
)
(
BR N ay az BR N ay az v comb
(5) dimana:σcomb : Tegangan Von Mises gabungan(N/m2)
σBR : Tegangan tumpuan yang tegak lurus terhadap elemen (N/m2)
σN : Tegangan axial (N/m2)
σay and σaz : Tegangan bending (N/m2)
τv : Tegangan geser (N/m2)
Kriteria stabilitas tegangan (buckling) dapat dituliskan sebagai berikut: Fa ≤ AIF Fs
AIF = Penambahan factor yang diijinkan Fa = Beban perencanaan dan pengaruh beban
Fs = Nilai kekuatan yang direncanakan atau kekuatan yang diijinkan dan Fs dirumuskan sebagai berikut,
Fs = Fy /SF. dimana
Fy = nilai minimal batas mulur atau yield strength,
sebagaimana didefinisikan dalam Bab 1 aturan ABS tentang material dan pengelasan.
SF = Faktor keamanan
Harga AIF dan SF dapat diperoleh dari tabel 1 sebagai berikut: Tabel 1. Penambahan Faktor yang Diijinkan dan Faktor Keselamatan
Loading Condition Allowable Increase Factor (AIF) Safety Factor (SF)
Static 1.00 1.67
Overpressure 1.33 1.25
Operational Intact 1.00 1.67 Operational Damage 1.33 1.25 Extreme Storm Intact 1.33 1.25 Extreme Storm Damage 1.67 1.00
Survival Intact 1.67 1.00
Temporary 1.00 1.67
Tabel 2. Tegangan Von Misses yang Diijinkan
Location Operation Extreme Survival Extreme fiber 0.7 y 0.9 y 1.0 y
Perlu dicatat bahwa perhitungan scantling hanya untuk menentukan ukuran struktur. Adapun untuk memeriksa apakah dimensi struktur sudah mencukupi atau berlebihan sesuai dengan beban perencanaan yang diterapkan, maka harus dilakukan kajian FEA (Finite Element Analysis).
Perhitungan Ketebalan Plat
Ketebalan pelat sekat kedap air dan plat datar kedap air tidak boleh kurang dari harga yang diperoleh dari perhitungan dengan rumus berikut.
t = sk (qh) /290 + 1.5 mm, or (6)
t = sk (qh) /525 + 0.06 in.
tetapi tidak boleh kurang dari 6 mm (0.24 in.) or s/200 + 2.5 mm (s/200 + 0.10 in.), mana yang lebih besar.
dimana:
t = ketebalan , mm (in.) s = jarak penegar, mm (in.)
k = (3.075 α− 2.077)/(α + 0.272) untuk 1 ≤ α ≤ 2
k = 1.0 untuk α > 2
α = aspect rasio panel (sisi terpanjang/ sisi terpendek) q = 235/Y (24/Y, 34,000/Y)
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
(kgf/mm2, psi) 72% kekuatan tarik minimal yang ditentukan, mana yang lebih kecil h = jarak, dalam m (ft), dari sisi terendah pelat hingga sekat geladak
Perhitungan Penegar dan Balok
Modulus penampang, SM, dari setiap penegar atau balok pada pelat kedap air, tidak boleh kurang dari harga yang diperoleh dari perhitungan dengan menggunakan rumus berikut:
SM = fchsl2 cm3 (in3) (7)
dimana:
f = 7.8 (0.0041)
c = untuk unit dengan panjang 61 m (200 ft) dan lebih c = 0.56 untuk penegar dengan ujung menempel c = 0.60 untuk penegar dengan ujung tidak menempel
h = jarak, dalam m (ft), dari bagian tengah panjang sekat; dimana jaraknya kurang dari 6.1 m (20 ft), h diambil 0.8 kali jarak dalam m ditambah 1.22 (0.8 kali jarak dalam ft ditambah 4).
s = jarak penegar, dalam m (ft)
l = Panjang penegar, dalam m (ft); dimana brackets dipasang dengan sudut mendekati 45 derajat dan ketebalan diberikan pada 3-2-2/Tabel 2, panjang, l bisa diukur pada titik di bracket sama dengan 25% panjang bracket.
PEMODELAN PEMBEBANAN
Pembebanan
Semua beban yang diterapkan pada struktur didefinisikan sebagaimana ditentukan dalam satu atau lebih kondisi pembebanan independen. Dalam analisis kondisi pembebanan ini terdiri dari: beban gravitasi, beban hidrostatik untuk posisi kedalaman cairan MEG 10 m dari tangki, beban internal dan beban sloshing.
Perhitungan beban internal (Hydrostatic, Percepatan gelombang dan gerakan) dan perhitungan beban sloshing berdasarkan ABS 5-1-3 [ABS, 2011].
Asumsi untuk properti beban material sebagaimana ditunjukkan oleh Tabel 3 sebagai berikut: Tabel 3. Beban Material
Percepatan grafitasi m/s2 9.81
Kerapatan Fluida (MEG) Kg/m3 1100
Tekanan Hydrostatic (MEG) N/m2 85347
Percepatan gerakan Heave g 0.096
Percepatan gerakan Pitch deg/sec2 5.223
Gambar 2. Pandangan atas Perencanaan Tangki WS-FPU
Gambar 3. Tampak atas Modifikasi tangki VEC3 Kasus beban tangki seperti yang ditunjukkan pada tabel 4 di bawah ini: Tabel 4. Kondisi Beban
LOAD CASE
NO. VEC3-A VEC3-B VE4
1 Kosong Penuh(MEG Fluid) Penuh
2 Penuh (MEG Fluid) Kosong Penuh
3 Kosong Sloshing Penuh
4 Sloshing Kosong Penuh
Pemodelan Geometri
Definisi Sistem Sumbu
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
Y – Sumbu melintang (mengarah ke sisi kiri FPU). Z – Sumbu vertikal (mengarah ke atas).
Sistem koordinat yang digunakan adalah sistem koordinat Cartesian dengan mengikuti tangan kanan dengan Pemodelan elemen menggunakan Hexa dominant: Quadrilateral & Triangular untuk menerapkan pemodelan untuk FEA.
Gambar 4. Sistem Sumbu Global
Geometri dan posisi model tangki ditunjukkan oleh gambar 5 dan sebagai berikut:
Gambar 5. Geometri Tangki Gambar 6. Posisi Tangki
Gambar 7. Definisi Tangki untuk Analisis Gambar 8. ISO View 3D-FEM meshing Tangki
Kondisi Batas
Kondisi batas tangki ditentukan sebagai berikut:
VEC 4
VEC 3-B VEC 3-A
Tabel 5. Kondisi Batas
Translation Rotation
Location x Y z x y z
Top part at station 9 0 0 0 0 - -
Bottom part at station 9 0 0 0 0 - -
North part at station 9 0 0 0 0 0 -
West part at station 9 0 0 0 0 0 -
Top part at station 15 0 0 0 0 - -
Bottom part at station 15 0 0 0 0 - -
North part at station 15 0 0 0 0 0 -
West part at station 15 0 0 0 0 0 -
where
0 No deformation applied (fixed)
- No constraint applied (free)
Gambar 9 Kondisi Batas Bagian Atas Tangki Gambar 10. Kondisi Batas Bagian Alas Tangki
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
Kondisi Beban
Gambar 13 Beban Grafitasi Gambar 14. Beban Hidrostatis
Gambar 15.Gaya Tekanan Internal Tangki VEC3-A
Gambar 16.Gaya Tekanan Internal Tangki VEC3-B
HASIL SIMULASI NUMERIK
Ringkasan hasil dari perhitungan numerik Void Tank Scantling sebagaimana ditunjukkan oleh tabel 6.
Table 6. Tegangan Maksimum pada Struktur Plat
Load
Condition Plate / Tank
Von Mises Stress Max (Mpa) Allowable Stress (Mpa) Ratio Stress Max / Allowable 1 Stiffener Longitudinal Bulkhead 31,32 164 0,191 2 Stiffener Longitudinal Bulkhead 31,73 164 0,193 3 Stiffener Transverse Bulkhead 96,29 164 0,587 4 Stiffener Transverse Bulkhead 90,153 164 0,55
Dari tabel tersebut terlihat bahwa tegangan Von Misses maksimum terjadi untuk kasus pembebanan no. 3 (VEC3-A kosong, VEC3-B sloshing, VE4 penuh) pada penegar sekat melintang yaitu sebesar 96,29 Mpa. Secara keseluruhan dari kasus pembebanan yang diteliti, konstruksi tangki muat masih dalam batas aman karena tegangan yang terjadi masih jauh di bawah kriteria tegangan yang diijinkan.
KESIMPULAN
Beberapa hal penting dalam penentuan tegangan maksimum yang terjadi pada struktur tangki muat dengan menggunakan metode elemen hingga adalah :
a. Beberapa data masukan yang dianggap penting pada pemodelan numerik dalam penentuan tegangan maksimum adalah geometri struktur, posisi tangki muat dan kondisi pembebanan. b. Tegangan maksimum terjadi pada penegar sekat melintang, yaitu sebesar 96,29 Mpa pada
kasus no. 3 (VEC3-A kosong, VEC3-B sloshing, VE4 penuh).
c. Secara umum, konstruksi tangki muat dalam kondisi aman karena tegangan maksimum yang terjadi masih dibawah krtiteria tegangan yang diijinkan.
d. Bahwa untuk penelitian lebih jauh dan demi kesempurnaan struktur tersebut, maka perlu dilakukan global analisis dan fatique analyis. Dengan analisa lanjutan tersebut diharapkan bisa didapatkan umur dari struktur tangki dan kapal (FPU) secara utuh.
DAFTAR PUSTAKA
Abramson, H. N., (1966), "The Dynamic Behavior of Liquids in Moving Containers“, NASA SP-106
Bass, R.L, (1972), “Dynamic Slosh Induced Loads on Liquid Cargo Tank Bulkheads”, “Society
of Naval Architects and Marine Engineers, Report R-19.
Bass, R.L, (1974), “Scaling Criteria for Large Amplitude Sloshing in LNG Cargo Tanks”, Technical Report No. 2, Methane Tanker Service Co., Southwest Research Institute. Bowles, E.B. et al., (1978), “Evaluation of Scaling Criteria for Scale Model Sloshing
Simulation of El Paso Marine Company’s 125000 m3 LNG Ship Tanks,” Technical Report No. 2 El Paso Marine Co., Southwest Research Institute.
Abramson, H. N., Bass, R. L. Faltinsen, O., and Olsen, H. A., (1974), "Liquid Slosh in LNG Carriers" , 10th Symposium of Naval Hydrodynamics, M.I.T., Boston, Mass.
Bass, R. L., (1975), "Dynamic Slosh Induced Loads on Liquid Cargo Tank Bulkheads", Society .of Naval Architects and Marine Engineers, Report R-19.
Navickas, J., (1980), ”Private correspondence with R. L. Bass pertaining to confidential work
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah, Surabaya 20 Juli 2017
Hoffman,D., Zielinski,T.E., and Hsiung, C.C., (1977), "Hydrodynamic Pressure Distributions on Ship Hulls in Waves", Webb Institute of Naval Architecture.
American Bureau of Shipping, (1992), "Scantling requirements of Oil Tight Bulkheads of Partially Filled Tanks," ABS Technical Notes.
Andriyana, A. (2008), “Failure Criteria for Yielding”, Ecole de Mines de Paris, Sopia Antipolis, France.
American Bureau of Shipping, (2011), "Guide for Building and Classing; Offshore Support Vessels," ABS Rule Part 5, Houston, USA.
