+PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN TERHADAP PERILAKU
KESELAMATAN BERKENDARA PADA PENGGUNA KENDARAAN RODA
DUA
Putri Handayani1, Nayla Kamilia Fithri2, Gisely Vionalita3 1,2,3
Fakultas Ilmu-ilmu Kesehatan, Universitas Esa Unggul
Jalan Arjuna Utara No. 9 Tol Tomang Jakarta Barat 11510putri.handayani@esaunggul.ac.id1
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk memberikan gambaran tentang persepsi risiko keselamatan mahasiswa Universitas Esa Unggul pada tahun 2015. Penelitian dilakukan pada 110 responden di bulan Maret- Juni 2015 dengan menggunakan desain cross - sectional, data primer berupa kuesioner. Kuesioner yang digunakan dikeluarkan oleh Pusat Kecelakaan Penelitian dan Keselamatan Jalan (Carrs - Q) untuk menilai tingkat persepsi risiko dan keselamatan perilaku pengendara. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jumlah responden yang memiliki persepsi risiko keamanan yang baik adalah hampir seimbang dengan responden yang memiliki persepsi risiko keselamatan yang buruk. Responden yang berperilaku aman saat mengemudi sebanyak 52,7% . Penelitian menunjukkan bahwa perilaku keselamatan berkendara terkait dengan persepsi risiko keselamatan (p - value < α (0,05). Untuk menghindari kejadian yang tidak diinginkan terutama yang berkaitan dengan mengemudi dan isu-isu keselamatan yang diperlukan untuk mempromosikan keselamatan jalan untuk seluruh civitas akademika Universitas Esa Unggul.
Kata kunci: Persepsi Risiko , Jalan Keselamatan Abstract
This study aims to provide an overview of the safety risk perception Esa Unggul University students in 2015. The study was conducted on 110 respondents in March-June 2015 using cross-sectional design, the primary data in the form of a questionnaire. The questionnaire used was issued by the Centre for Accident Research and Road Safety (Carrs-Q) to assess the level of risk perception and behavior motorist safety. The results showed that the number of respondents who have a good safety risk perception is almost balanced by the respondents who have a perception of poor safety risks. Respondents who behave safely while driving as much as 52.7%. Research shows that the safety driving behaviors related to the risk perception of safety (p-value <α (0.05). To avoid undesirable events primarily related to driving safety issues is necessary to promote road safety to the entire academic community Esa Unggul University.
Keywords: Risk Perception, Road Safety
Pendahuluan
Di Negara berkembang, sepeda motor sering dijadikan alternatif transportasi masyarakat karena harganya yang terjangkau dan menjadikan biaya transportasi pada masyarakat menjadi lebih efisien. Kematian dan cedera akibat kecelakaan lalu lintas telah menjadi masalah kesehatan masyarakat yang penting di seluruh dunia termasuk Indonesia. Sejak kendaraan bermotor ditemukan lebih dari seabad yang lalu, diperkirakan sekitar 30 juta orang telah terbunuh akibat kecelakaan lalu lintas. Kajian terbaru menunjukkan sekitar satu juta orang meninggal setiap tahun akibat kecelakaan lalu lintas di seluruh dunia. Kecelakaan lalu lintas juga merupakan penyebab kematian pertama pada kelompok umur produktif 15-29 tahun. Pada tahun 2010, 23% dari seluruh kematian di antara pengendara sepeda motor (WHO, 2010). WHO memperkirakan 1.170.694 kasus meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas, sekitar 1.029.037 (87,9%) kematian terjadi di negara berpenghasilan rendah sampai menengah dan 141.656 (12,1%) di negara berpenghasilan tinggi (WHO, 2010). Di Indonesia, sepanjang tahun 2006, terjadi 15.762 kasus kematian atau rata-rata 1.300 kematian setiap bulan, 45 kematian setiap hari atau dua kematian setiap jam akibat kecelakaan lalu lintas. Angka kematian yang tinggi dikalangan pengendara kendaraan bermotor tersebut antara lain dipengaruhi oleh persepsi terhadap risiko kecelakaan yang rendah pada saat berkendara (Dirjen Keselamatan Transportasi Darat, 2006).
Menurut WHO estimasi regresi jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia 42.434 dengan death rate 17,7/100.000 penduduk, dengan rincian 35,7% dari pengendara roda 2 atau roda 3 menjadikan Indonesia sebagai negara kelima sebagai negara yang memiliki angka kematian
akibat kecelakaan lalu lintas terbanyak di bawah Cina, India, Nigeria dan Brazil (WHO, 2010). Angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia diiringi dengan perkembangan jumlah kendaraan bermotor. Pada tahun 2011 jumlah kendaraan bermotor ada di angka 85.601.351 unit meningkat sekitar 6,7 juta menjadi 92.303.227 unit di tahun 2012. Dari tahun ke tahun tren jumlah kendaraan jenis motor mendominasi sekitar 80% di tahun 2012 dari jumlah keseluruhan kendaraan sebanyak 74.613.566 unit (Kemenhub, 2013).
Pengendara muda seperti mahasiswa, lebih sering menempatkan diri pada situasi berbahaya seperti berkendara dengan kecepatan tinggi, menerobos lampu merah dan tidak menggunakan perlengkapan keselamatan. Persepsi merupakan kunci berfikir, mempengaruhi perilaku dan merupakan langkah awal seseorang bertindak (Botteril, 2004). Akibat fatal dari kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor dipengaruhi oleh banyak faktor, salah satunya adalah faktor cedera yang terjadi di daerah kepala. Dengan demikian, salah satu upaya yang dapat ditempuh untuk mencegah atau meminimalisir akibat fatal tersebut ialah dengan cara menerapkan perilaku keselamatan berkendara yang sesuai dengan standar yang telah ditetapkan.
Metode Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif dengan menggunakan desain studi cross
sectional. Populasi penelitian adalah semua
mahasiswa Universitas Esa Unggul yang menggunakan kendaraan pribadi roda dua. Sampel adalah mahasiswa Universitas Esa Unggul yang dipilih melalui Purposive Sampling dengan kriteria Pengendara motor di lingkungan Universitas Esa Unggul. Besar sampel dihitung dengan menggunakan rumus besar sampel untuk uji hipotesis beda 2 proporsi dengan derajat kemaknaan 5% kekuatan uji 80% pada 2 sisi (Ariawan, 1998). Hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel sebanyak 97 orang. untuk mendapatkan hasil yang akurat dan menghindari kekurangan data maka diambil 110 orang. Instrument penelitian ini adalah kuesioner yang dikeluarkan oleh Centre for
Accident Research and Road Safety (CARRS-Q).
Data yang diperoleh kemudian dianalisis dengan menggunakan analisis univariat dan bivarat dengan menggunakan uji Chi Square.
Hasil dan Pembahasan
Analisis Univariat
Tabel 1
Distribusi Responden Menurut Identitas Responden
Variabel N % Usia < 19 Tahun 29 26,4 >= 19 Tahun 81 73,6 Jenis Kelamin Laki-laki 60 54,5 Perempuan 50 45,5 Durasi Berkendara < 3 Jam Sehari 51 46,4 >= 3 Jam Sehari 59 53,6 Lama Penggunaan Sepeda Motor <18 Bulan 41 37,3 >=18 Bulan 69 62,7 Kepemilikan SIM
Ya 70 63,6 Tidak 40 36,4
Berdasarkan tabel 1 diketahui bahwa sebagian besar responden berusia lebih besar dari sama dengan 19 tahun. Sebuah penelitian yang dilakukan di New Zealand menemukan bahwa pengendara yang berusia di atas 25 tahun berisiko lebih kecil untuk mengalami kecelakaan dibandingkan dengan usia yang lebih (Mullin, Jackson, Langley & Norton, 2000). Haworth, Smith et al (1997) juga menemukan bahwa pengendara sepeda motor berusia di bawah 25 tahun menduduki urutan teratas dalam daftar kecelakaan lalu lintas, para pengendara muda tersebut paling banyak adalah pelajar. Hasil penelitian lain menyebutkan bahwa pengendara yang berusia 17 – 21 tahun memiliki kemampuan yang rendah dalam memprediksi kemungkinan terjadinya risiko kecelakaan selama berkendara. Pengendara yang berusia muda relatif lebih menyukai berkendara dengan kecepatan tinggi dibandingkan dengan usia di atasnya (Fergusson et al., 2003; Fitzgerald et al., 1998; Stradling et al., 2004).
Sebagian besar responden pada penelitian ini adalah laki-laki. Proporsi jenis kelamin dapat memberikan gambaran terkait hubungan antara persepsi risiko dan perilaku keselamatan berkendara. Berdasarkan Watson, et al. (2007), riset menunjukkan bahwa wanita memiliki pengetahuan yang lebih rendah terhadap terhadap sumber bahaya dibanding laki-laki. Fergusson et al (2003) dalam studinya menyebutkan bahwa 95% pengendara laki-laki di New Zealand yang berusia di bawah 21 tahun memiliki kebiasaan berkendara dengan kecepatan tinggi dan sedikitnya pernah mengalami satu kali kecelakaan di jalan raya.
Selanjutnya, pengalaman berkendara juga dapat mempengaruhi perilaku keselamatan
berkendara seseorang. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa sebanyak 37,3% responden memiliki pengalaman berkendara kurang dari 18 bulan, dan sebanyak 62,7% responden memiliki pengalaman berkendara lebih lama dari 18 bulan, dengan rata-rata durasi berkendara dalam sehari adalah 3 jam dan status kepemilikan SIM sebanyak 63,6%. Hal ini menunjukkan bahwa responden yang lebih berpengalaman dalam mengendarai sepeda motor lebih besar dibandingkan responden yang baru menggunakan sepeda motor. Pengalaman dalam mengendarai sepeda motor juga merupakan salah satu faktor yang dapat meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan di jalan raya, hal ini dikarenakan pengalaman berkontribusi terhadap kemampuan seseorang dalam memprediksi risiko bahaya selama mengendarai sepeda motor. (Fergusson et al., 2003; Rutter & Quine, 2001; Sexton et al., 2004).
Tabel 2
Distribusi Responden Menurut Pembagian Persepsi Risiko Keselamatan Variabel N % Persepsi Risiko Kurang Baik 54 49,1 Persepsi Baik 56 50,9 Total 110 100
Dari tabel 2 dapat dilihat bahwa distribusi responden yang memiliki persepsi kurang baik dan persepsi baik tentang keselamatan berkendara hampir merata. Responden dengan persepsi risiko kurang baik sebanyak 49,1 %, dan sebanyak 50,9% responden memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik.
Tabel 3
Distribusi Responden Menurut Pembagian Perilaku Keselamatan Berkendara
Variabel N %
Perilaku Keselamatan
Kurang Aman 52 47,3
Aman 58 52,7
Total 110 100
Berdasarkan tabel 3 dapat dilihat bahwa distribusi responden yang memiliki perilaku kurang aman dan perilaku aman dalam berkendara hampir merata. Sebanyak 47,3% responden diketahui berperilaku kurang aman, sedangkan 52,7% responden lainnya berperilaku aman dalam berkendara.
Analisis Bivariat
Tabel 4
Distribusi Responden menurut Persepsi Risiko dengan Perilaku Keselamatan Berkendara Persepsi
Risiko
Perilaku Berkendara Total Tidak Aman Aman n % n % n % Kurang Baik 38 70,4 16 29,6 54 100 Persepsi Baik 14 25,0 42 75,0 56 100 Total 52 47,3 58 52,7 110 100 Pvalue 0,000 OR CI 95% 7,125 (3,073 – 16,518)
Berdasarkan hasil penelitian ditemukan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara variable persepsi risiko keselamatan dengan perilaku keselamatan berkendara. Dari hasil uji statistik yang diperoleh, responden akan berperilaku aman selama berkendara jika memiliki persepsi yang baik. Begitupun sebaliknya, perilaku responden saat berkendara kurang aman apabila responden memiliki persepsi kurang baik tentang risiko keselamatan berkendara.
Schmidt (2004) menjelaskan bahwa persepsi risiko keselamatan berkendara seseorang akan sangat mempengaruhi tindakannya. Persepsi seseorang dipengaruhi oleh faktor intenal dan eksternal yang kemudian membentuk persepsi seseorang. Kemudian persepsi tersebut secara langsung akan mempengaruhi pengambilan keputusan seseorang, dalam hal ini keputusan yang diambil adalah berperilaku aman atau tidak selama berkendara. Dalam proses pembentukan persepsi, informasi yang diterima akan membentuk persepsi mereka tentang sesuatu. Setlah terbentuk persepsi, seseorang akan menginterpretasikan persepsinya dalam bentuk tindakan. Oleh karena itu sudah seharusnya persepsi berbanding lurus dengan tindakan seseorang.
Persepsi risiko yang baik juga diduga dipengaruhi oleh isu terkait kegiatan. Kegiatan berkendara motor diketahui merupakan kegiatan rutin yang sering dilakukan oleh pengguna jalan. Meskipun kegiatan ini merupakan kegiatan yang sudah banyak dilakukan di masyarakat, namun publikasi media tentang kecelakaan saat berkendara motor disara masih kurang. Hal tersebut diduga ikut mempengaruhi masyarakat dalam mempersepsikan risiko keselamatan di jalan raya dan perilakunya saat berkendara. Meskipun hal tersebut tidak dapat dibuktikan pada penelitian ini. Namun, beberapa literatur menyebutkan bahwa citra suatu kegiatan dapat pula mempengaruhi persepsi terhadap risiko
kegiatan. Berdasarkan, Slovic (2002), Pembangkit listrik tenaga nuklir dipersepsikan lebih berbahaya dibandingkan dengan bahaya penggunaan sinar x-ray, meskipun keduanya memiliki risiko yang sama besar. Profil negatif yang terlanjur melekat pada pembangkit nuklir, diduga merupakan faktor utama yang menyebabkan persepsi negatif pada pembangkit nuklir dibandingkan penggunaan x-ray. Berdasarkan Schmidt (2004), media dapat berperan dalam persepsi risiko masyarakat. Salah satu peranannya adalah mengubah pandangan seseorang dalam mempersepsikan risiko suatu kegiatan. Media dapat membuat suatu risiko kegiatan menjadi terlihat lebih berisiko atau justru menutupi risiko yang ada sehingga kegiatan menjadi terlihat tidak berisiko.
Melalui penelitian ini diharapkan, dapat dilakukan kegiatan-kegiatan yang dapat meningkatkan pengetahuan pengendara roda dua khususnya untuk yang masih berusia muda. Kegiatan-kegiatan tersebut dapat dilaksanakan dalam rangka membangun persepsi risiko mahasiswa terhadap bahaya yang dihadapi selama berkendara. Berdasarkan Slovic (1987), dapat saja terjadi kesalahan (error) terkait tingkah laku dan persepsi masyarakat terhadap penilaian bahaya suatu kegiatan. Hal tersebut dapat diakibatkan kurangnya informasi yang dimiliki terkait bahaya yang ada. Namun, pada dasarnya orang-orang memiliki konsep yang kaya terhadap risiko. Sebagai hasilnya, untuk mencegah kegagalan dalam komunikasi risiko dan manajemen risiko diperlukan proses dua arah dalam pembuatan kebijakan yang melibatkan masyarakat dan ahli. Tentunya keduanya harus saling menghargai, mendukung, dan melengkapi sehingga kebijakan tersebut dapat memuaskan semua pihak serta terlaksana dengan baik.
Kesimpulan
Sebagian besar responden masih berada pada kelompok usia muda, dengan pengalaman berkendara sepeda motor di jalan berkisar antara 6 bulan sampai dengan 4 tahun.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa persepsi risiko keselamatan berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku keselamatan responden selama berkendara. Dari hasil uji statistik yang diperoleh, responden akan berperilaku aman selama berkendara jika memiliki persepsi yang baik. Begitupun sebaliknya, perilaku responden saat berkendara kurang aman apabila responden memiliki persepsi kurang baik tentang risiko keselamatan berkendara.
Daftar Pustaka
Buku:B. Sexton; C. Baughan; M. Elliott & G. Maycock. (2004). The accident risk of motorcyclists (TRL607. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory (TRL Limited). Barry Watson; Deborah Tunnicliff; Katy White;
Cynthia Shonfeld & Darren Wishart. (2007). Psychological and Socoal Factors
Influencing Motorcycle Rider Intention and Behaviour. Centre for Accident Research
and Road Safety (CARRS-Q). Queensland University of Technology.
Departeman Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Direktorat Keselamatan Transportasi Darat Satuan Kerja Peningkatan Keselamatan Transportasi Darat. Penyusunan rencana umum keselamatan transportasi darat. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat. 2006. Dominic Cooper. (2003). Psychology, Risk &
Safety: Understanding How Personality & Perception can Influence Risk Taking.
Proffesional Safety. 2003.
Iwan Ariawan. (1998). Besar dan Metode Sampel
Pada Penelitian Kesehatan. Depok: Jurusan
Biostat dan Kependudukan FKM UI. L. Botterill & Mazur N. (2004). Risk and Risk
Perception: A Literature Review. RIRDC
Publication. Australia.
M. Schmidt. (2004). Investigating Risk Perception:
a Short Introduction. Chapter 3 in: Loss of
Agro-Biodiversity in Vavilov Centers, With a Special Focus on the Risks of Genetically Modified Organisms (GMOs). PhD Thesis, Vienna, Austria.
N.Haworth; R.Smith; I.Brumen; & N.Pronk. (1997).
Case-control study of motorcycle crashes
(CR 174). Canberra: Dept. of Transport and Regional Development, Federal Office of Road Safety.
NJ. Pender. (2002). Health Promotion In Nursing
Practice. 4th ed. New Jersey, USA:
Prentice Hall.
Paul Slovic & Elke U. (2002). Weber. Perception of Risk Posed by Extreme Events. Conference
Uncertain World, Palisades, New York,
April 12-13. Jurnal:
B. Mullin; R.Jackson; J. Langley; & R.Norton. (2000). “Increasing age and experience: are both protective ag ainst motorcycle injury? A case-control study.” Injury Prevention,
6(1), 32-35.
Baruch Fischoff; Paul Solvic, Sarah Lichtenstein. (1978). “How Safe is Enough?” A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits. Policy Sciences, pp 127-152. Elsevier Scientific
Publishing Company, Amsterdam.
Clinton M. Jenkin. (2006). Risk Perception and Terrorism: Applying the Psychometric Paradigm. Homeland Security Affairs, VOL. II, NO. 2.
D.Fergusson; Swain-Campbell; N. & Horwood, J. Risky. (2003). Driving behaviour in young people: prevalence, personal characteristics and traffic accidents. Australian and New
Zealand Journal of Public Health, 27(3),
337-342.
E. S.Fitzgerald; W. A Harrison.; N. J. Pronk, & Fildes, B. (1998). An investigation of
characteristics associated with driving speed. Paper presented at the Road Safety
Research, Policing, Education Conference, Wellington, New Zealand.
Garcia-Ferrer, Aranzazu De Juan A, Poncela P. (2007). “The relationship between road traffic accidents and real ecomonic activity in Spain: Common cycles and health issues.” Health Economic;16: 602-26. J. Jaccard; T. Dodge; H. Blanton. (2005). “Peer
influences on risk behavior: an analysis of the effects of a close friend.”
Developmental Psychology American
Psychological Association; 1 (41): 135–14.
L. Quine; D. R. Rutter; & L. Arnold. (2001). “Persuading school-age cyclists to use safety helmets: Effectiveness of an intervention based on the Theory of Planned Behaviour.” British Journal of
Health Psychology, 6(4), 327-345.
L. Sjöberg. (2003). “Risk Perception Is Not What It Seems: The psychometric paradigm
revisited.” In K. Andersson (Ed.), VALDOR
Conference 2003 (pp. 14-29). Stockholm:
VALDOR.
S. Stradling; M. Meadows; & S. Beatty. (2004). “Characteristics of speeding, violating and thrill-seeking drivers”. In T. Rothengatter & R. D. Huguenin (Eds.), Traffic and
Transport Psychology: Theory and
Application (pp. 177-192). Oxford:
Elsevier.
Torbjørn Rundmo; Sigve Oltedal; Bjørg-Elin Moen; Hroar Klempe. (2004). Explaining risk
perception. An evaluation of cultural theory. Rotunde publikasjoner Rotunde.
Norwegian University of Science and Technology, Department of Psychology, 7491 Trondheim, Norway.
