BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
Menurut SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 1 – General 1.3.4 dikutip
"special purpose ship" means a mechanically self-propelled ship which, by reason of its function, carries on board more than 12 special personnel including passengers. Special purpose ships to which this Code applies include the following types:
.1. ships engaged in research, expeditions and survey; .2. ships for training of marine personnel;
.3. whale and fish factory ships not engaged in catching;
.4. ships processing other living resources of the sea, not engaged in catching; .5. other ships with design features and modes of operation similar to ships referred to in .1 to .4 which in the opinion of the Administration may be referred to this group.
Pada dasarnya dalam mererncanakan sebuah kapal, semuanya harus memenuhi syarat-syarat regulasi, tujuan dari dirancang dan diterapkannya regulasi tersebut salah satunya untuk keselamatan kapal itu sendiri karena menyangkut kehidupan orang yang ada dikapal. Begitu juga dengan Special Purpose Ships (SPS) juga harus memenuhi persyaratan regulasi yang berlaku. Kali ini Penulis akan memaparkan lebih lanjut kaitannya dengan regulasi SPS kaitannya dengan Machinery Installations yang akan dijelaskan dalam Bab Pembahasan.
B. Tujuan
Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah
1. Mengetahui regulasi yang berkaitan dengan Machinery Installations pada Special Purpose Ships Resolution.
2. Memenuhi Tugas Mata Kuliah Kapal Khusus C. Manfaat
Manfaat dari penulisan laporan ini adalah
1. Diketahuinya regulasi yang berkaitan dengan Machinery Installations pada Special Purpose Ships Resolution.
2. Terpenuhinya Tugas Mata Kuliah Kapal Khusus.
BAB II PEMBAHASAN A. Regulasi IMO
Regulasi Ini Berjudul :
SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations
Chapter 3 - Machinery Installations
3.1. The requirements of regulations 26 to 28 and 30 to 39 of part C of chapter 11-1 of the 1974 SOLAS Convention as amended should be met.
3.2 Steering gear
. All installations should be in accordance with regulation 29 of part C of chapter II-1 of the 1974 SOLAS Convention as amended except that installations in special purpose ships carrying not more than 200 special personnel should, when applicable, be in accordance with regulation 29.6.1.2 and installations in special purpose ships carrying more than 200 special personnel should, when applicable, be in accordance with regulation 29.6.1.1.
Bab 3 - InstalasiMesin
3.1. Persyaratan peraturan 26 sampai 28 dan 30 hingga 39 bagian C bab 11-1 dari 1974 Konvensi SOLAS sebagaimana telah diubah harus dipenuhi.
3.2 Steering gear
. Semua instalasi harus sesuai dengan peraturan 29 dari bagian C dari Bab II-1 dari tahun 1974 Konvensi SOLAS sebagaimana telah diubah kecuali bahwa instalasi di kapal tujuan khusus yang membawa tidak lebih dari 200 personil khusus harus, jika memungkinkan, sesuai dengan peraturan 29.6.1.2 dan instalasi di kapal tujuan khusus yang membawa lebih dari 200 personil khusus harus, jika memungkinkan, sesuai dengan peraturan 29.6.1.1.
B. Regulasi SOLAS
Menurut Poin 3.1 Instalasi permesinan dari kapal khusus harus merujuk pada regulasi SOLAS 26-28 dan 30-39 bagian C bab 11-1 yang berisi sebagai berikut: 1. Regulasi 26
Peraturan 26 - Umum
yang peralatan yang dimaksudkan, kondisi kerja yang akan dikenakan dan kondisi lingkungan di papan. lihat catatan kaki
2. Pemerintah harus memberikan pertimbangan khusus untuk keandalan tunggal komponen penggerak penting dan mungkin memerlukan sumber terpisah dari tenaga penggerak yang cukup untuk memberikan kapal kecepatan dilayari, terutama dalam kasus pengaturan yang tidak konvensional.
3. Sarana harus disediakan dimana operasi normal dari mesin penggerak dapat dipertahankan atau dipulihkan meskipun salah satu pembantu penting menjadi tdk berlaku. Pertimbangan khusus harus diberikan pada gangguan fungsi:
.1. generating set yang berfungsi sebagai sumber utama tenaga listrik; .2. sumber pasokan uap;
.3. sistem air umpan boiler;
.4. sistem pasokan bahan bakar minyak untuk boiler atau mesin; lihat catatan kaki
.5. sumber pelumas tekanan minyak; .6. sumber-sumber tekanan air;
.7. pompa kondensat dan pengaturan untuk mempertahankan vakum di kondensor;
.8. pasokan udara mekanik untuk boiler;
.9. kompresor udara dan penerima untuk tujuan awal atau kontrol;
.10. hidrolik, pneumatik atau listrik alat untuk kontrol di mesin penggerak utama termasuk baling-baling pitch terkendali.
Namun, Administrasi, dengan memperhatikan pertimbangan keselamatan secara keseluruhan, dapat menerima pengurangan parsial dalam kemampuan propulsi dari operasi normal.
4. Sarana harus disediakan untuk memastikan bahwa mesin dapat dibawa ke dalam operasi dari kondisi kapal mati tanpa bantuan eksternal.
5. Semua boiler, seluruh bagian mesin, semua uap, hidrolik, pneumatik dan sistem lainnya dan alat kelengkapan terkait yang berada di bawah tekanan internal yang harus dikenai tes yang sesuai termasuk tes tekanan sebelum dimasukkan ke dalam layanan untuk pertama kalinya.
dinamis (melempar) 7,5 ° oleh haluan atau buritan. Administrasi dapat mengizinkan penyimpangan dari sudut-sudut ini, dengan mempertimbangkan kondisi jenis, ukuran dan layanan kapal.
7. Ketentuan harus dibuat untuk memudahkan pembersihan, pemeriksaan dan pemeliharaan penggerak utama dan mesin bantu termasuk boiler dan bejana tekan.
8. Pertimbangan khusus harus diberikan untuk desain, konstruksi dan instalasi sistem mesin penggerak sehingga setiap moda getaran mereka tidak akan menyebabkan tekanan yang tidak semestinya dalam mesin ini dalam rentang operasi normal.
9. Non-logam sendi ekspansi dalam sistem perpipaan, jika terletak di sebuah sistem yang menembus sisi kapal dan keduanya penetrasi dan ekspansi bersama non-logam yang terletak di bawah beban permukaan air terdalam, harus diperiksa sebagai bagian dari survei yang ditentukan dalam peraturan I / 10 (a) dan diganti yang diperlukan, atau pada interval yang direkomendasikan oleh produsen.
10. Operasi dan pemeliharaan instruksi dan gambar teknik untuk mesin kapal dan peralatan penting untuk operasi yang aman dari kapal tersebut harus ditulis dalam bahasa dimengerti oleh orang-orang perwira dan awak kapal yang diperlukan untuk memahami informasi tersebut dalam pelaksanaan tugas mereka.
11. Lokasi dan penataan pipa ventilasi untuk layanan BBM, menetap dan tangki minyak pelumas harus sedemikian sehingga dalam hal pipa ventilasi yang rusak ini tidak akan langsung menyebabkan risiko masuknya percikan air laut atau air hujan. Dua layanan BBM tangki untuk setiap jenis bahan bakar yang digunakan di kapal yang diperlukan untuk propulsi dan sistem vital atau pengaturan setara harus disediakan pada setiap kapal baru, dengan kapasitas minimal 8 jam pada Peringkat terus menerus maksimum tanaman propulsi dan beban operasi yang normal di laut dari pabrik pembangkit. lihat catatan kaki ayat ini hanya berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998.
2. Regulasi 27
1. Karena ada bahaya jika permesinan mengalami overspeed, maka harus dipastikan agar permesinan tidak melampaui standar kecepatan aman
2. Main engine atau mesin bantu dan berbagai macam peralatan yang terkoneksi dengan tekanan dalam (internal pressure) yang memiliki tingkat risk yang tinggi karena overpressure, maka harus diberikan sistem yang bisa memprediksi kejadian tersebut.
3. Semua komponen penting sistem propulsi dan keamanan pada kapal, harus didesain dengan tingkat beban maksimum daya kerjanya dan dapat dioperasikan pada semua kondisi
relief valve yang compatible dan menyesuaikan ruangan. Valve ini dipasang bertujuan untuk kesalamatan personel
5. Main turbine propulsion machinery, main internal combustion propulsion machinery and auxiliary machinery, harus dilengkapi dengan sistem shutoff dengan tujuan kesalamtan apabila terdapat kerusakan atau kesalahan pada sistem agar dapat langsung memutus sistem kerja untuk mencegah bahaya atau meledak. Administration memperbolehkan sistem shutoff otomatis. 3. Regulasi 28
1. Daya yang digunakan untuk melaju mundur harus disediakan untuk mengamankan kontrol kapal secara tepat pada jangkaun (circumstances 2. Periode kemampuan mesin untuk melakukan reverse thrust , dan pada saat kapal akan berhenti pada suatu keadaan dalam kecepatan dinasnya, harus di demonstrasikan dan dicatat
3. Pada saat kapal berhenti, ship heading dan trial yang telah dicatat, hasil dari catatan tersebut menentukan kemapuan kapal pada saat digunakan untukan berlayar dan manuver dengan kapal yang memiliki beberapa propeller dengan kondisi satu atau lebih propeller yang dapat beroperasi, catatan hasikl trial harus disediakan ditujukan untuk data bagi master atau personil yang ditunujk dalam menahkodai kapal.
4. Dimana kapal disediakan dengan sarana tambahan untuk manuver atau berhenti, efektivitas sarana tersebut harus dibuktikan dan dicatat sebagaimana dimaksud pada ayat 2 dan 3.
4. Regulasi 30
1. Sarana untuk menunjukkan bahwa motor dari perangkat kemudi listrik dan electrohydraulic yang berjalan harus dipasang di ruang navigasi dan pada posisi kontrol mesin utama yang sesuai.
2. Setiap perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic yang terdiri dari satu atau lebih unit daya harus dilayani oleh setidaknya dua sirkuit eksklusif fed secara langsung dari switchboard utama; Namun, salah satu sirkuit mungkin diberikan melalui switchboard darurat. Sebuah perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic tambahan terkait dengan perangkat utama kemudi listrik atau electrohydraulic dapat dihubungkan ke salah satu sirkuit memasok perangkat kemudi utama ini. Sirkuit memasok ke perangkat kemudi listrik atau electrohydraulic harus memiliki kualitas yang memadai untuk memasok semua motor yang secara bersamaan terhubung dan mungkin diperlukan untuk beroperasi secara bersamaan.
dalam keadaan ini baik terdengar secara visual dan harus terletak di posisi yang mencolok di ruang mesin utama atau ruang kontrol dari mana mesin utama biasanya dikendalikan dan yang mungkin diperlukan oleh peraturan 51.
4. Ketika kapal kurang dari 1.600 tonase gear kemudi tambahan yang diperlukan oleh peraturan 29.4.3 untuk dioperasikan oleh daya tidak bertenaga listrik atau didukung oleh motor listrik terutama ditujukan untuk layanan lainnya, perangkat kemudi utama kemungkinan diberi oleh salah satu rangkaian dari switchboard utama. Di mana motor listrik seperti terutama ditujukan untuk layanan lainnya diatur untuk kekuatan gigi kemudi seperti pembantu, persyaratan di paragraf 3 bisa dicabut oleh Administrasi jika puas dengan pengaturan perlindungan bersama-sama dengan persyaratan peraturan 29.5.1 dan 0,2 dan 29.7.3 berlaku untuk perangkat kemudi tambahan.
Peraturan 51 - Sistem alarm
1. Sistem alarm harus disediakan untuk menunjukkan kesalahan apapun yang membutuhkan perhatian dan harus:
0,1. mampu membunyikan alarm terdengar di ruang kontrol mesin utama atau pada posisi kontrol mesin penggerak, dan menunjukkan secara visual setiap fungsi alarm terpisah di posisi yang sesuai;
0,2. memiliki koneksi ke ruang publik dan untuk masing-masing insinyur insinyur kabin melalui saklar pemilih, untuk memastikan koneksi ke setidaknya satu dari kabin tersebut. Administrasi dapat mengizinkan pengaturan setara;
0,3. mengaktifkan alarm terdengar dan visual pada ruang navigasi untuk setiap situasi yang memerlukan tindakan dan perhatian dari petugas setiap saat ;
0,4. sejauh yang praktis dirancang pada gagal-ke-keselamatan prinsip; dan
0,5. mengaktifkan alarm insinyur diwajibkan oleh peraturan 38 jika fungsi alarm belum mendapat perhatian secara lokal dalam waktu yang terbatas.
2.1. Sistem alarm akan terus bertenaga dan harus memiliki perubahan-over otomatis untuk stand-by power supply dalam kasus hilangnya pasokan listrik normal.
2.2. Kegagalan pasokan listrik normal dari sistem alarm harus ditunjukkan dengan alarm.
3.1. Sistem alarm harus dapat menunjukkan pada saat yang sama lebih dari satu kesalahan dan penerimaan dari setiap alarm tidak akan menghambat alarm lain.
• Perangkat kemudi listrik dan electrohydraulic yang berjalan harus bisa dikontrol dari ruang navigasi, setiap perangkat harus didukung oleh setidaknya dua sirkuit eksklusif secara langsung. Harus memliki kualitas ayng memadai untuk memasok ke semua motor dan dapat terhubung dan beroperasi secara bersamaan.
• Perlindungan sirkuit pendek dan alarm harus disediakan, perlindungan terhadap kelebihan arus harus tidak kurang dari dua kali arus beban penuh motor sehingga bisa terlindungi. Alarm diperlukan dalam keadaan ini dan harus terdengar secara visual dan harus terletak di posisi yang mencolok di ruang mesin utama atau ruang control.
5. Regulasi 31
Regulasi 31 – Kontrol Permesinan
1. Mesin utama, mesin bantu dan seluruh sistem kontrol sangat diperlukan dalam sistem propulsi, dan keselamatan kapal. Oleh karena itu, pengoperasional dan kontrolnya harus efektif. Sistem kontrol harus didesain supaya ketika terjadi kegagalan pada suatu sistem tidak akan mengganggu kinerja sistem lainnya.
2. Jika permesinan propulsi dikontrol melalui sebuah alat kontrol pada navigation bridge syarat-syarat dibawah ini harus dipenuhi :
1) Kecepatan, arah gaya dorong, dan pitch propeller harus dapat dengan sepenuhnya dikontrol oleh alat kontrol propulsi pada navigation bridge dalam seluruh kondisi pelayaran termasuk maneuvering 2) Terdapat 1 alat kontrol untuk tiap propulsi. Alat kontrol harus
dilengkapi dengan otomatisasi atas seluruh pekerjaan yang berkaitan termasuk jika diperlukan, pencegahan beban overload pada mesin penggerak utama. Ketika kapal menggunakan lebih dari 1 propulsi namun seluruh propulsi beroperasi secara bersamaan maka alat kontrol yang diperlukan pada navigation bridge cukup 1 alat saja. 3) Alat kontrol propulsi pada navigation bridge harus dapat melakukan
Emergency Stopping
4) Perintah yang diinput melalui alat kontrol propulsi pada navigation bridge harus terindikasi pada Main Machinery Control Room dan pada Platform Manuevering
5) Penggunaan alat kontrol propulsi hanya dapat dilakukan pada satu lokasi dalam waktu yang bersamaan. Tiap alat kontrol harus memiliki indikator yang menunjukan lokasi mana yang sedang aktif menggunakan alat tersebut. Kontrol terhadap propulsi ini dapat dialihkan dari satu lokasi ke lokasi lainnya melalui Main Machinery Control Room.
6) Mesin penggerak utama dan mesin bantu harus dapat dikontrol secara lokal tanpa menggunakan alat kontrol propulsi.
8) Indikator yang menunjukan hal-hal dibawah ini harus terdapat pada navigation bridge, main machinery control room, dan platform maneuvering :
a) Kecepatan propulsi dan arah rotasi FPP b) Kecepatan propulsi dan pitch position CPP
9) Alarm pada navigation bridge dan ruang mesin harus menyala ketika tekanan udara untuk start engine terlalu rendah. Jika alat kontrol propulsi didesain untuk dapat melakukan automatic starting, jumlah kegagalan start engine yang berurutan akibat rendahnya tekanan udara harus dibatasi agar tetap menyisakan tekanan udara yang cukup agar dapat dilakukan start engine secara lokal.
10) Sistem otomatis harus dapat menyampaikan peringatan dini kepada petugas di navigation bridge akan kemungkinan terjadinya perlambatan atau shutdown sistem penggerak agar petugas dapat memperhitungkannya dengan keadaan pelayaran dan navigasi. Secara khusus, sistem otomatis ini harus dapat mengkontrol, memonitor, melaporkan, memperingati dan mengambil tindakan keselamatan untuk memperlambat atau menghentikan propulsi sembari memberi waktu kepada petugas yang berwenang di navigation bridge untuk melakukan penanganan manual terhadap sistem, kecuali untuk beberapa kasus dimana penanganan manual malah akan mengakibatkan blackout pada mesin. Contohnya pada kasus overspeed.
3. Jika mesin penggerak utama dan permesinan-permesinan lainnya termasuk Main Electrical Supply dapat dikontrol secara otomatis atau menggunakan alat kontrol dan pengawasannya hanya dari control room, pengaturan dan kontrol harus didesain dan dipasang sedemikian rupa hingga operasional permesinan seaman dan seefektif jika dibandingkan dengan permesinan yang diawasi secara langsung. Dalam mencapai tujuan ini, regulasi 46 – 50 harus diaplikasikan. Pertimbangan-pertimbangan khusus dapat diberikan agar ruang mesin terhindar dari bahaya kebakaran dan flooding.
4. Penyalaan mesin, operasional, dan sistem kontrol secara otomatis harus dapat diambil alih secara manual.
6. Regulasi 32
Peraturan 32 - Steam boiler dan sistem umpan boiler
2. Setiap boiler berbahan bakar minyak yang dimaksudkan untuk beroperasi tanpa pengawasan pengguna harus memiliki pengaturan keamanan yang menutup pasokan bahan bakar dan memberikan alarm dalam kasus tingkat air rendah, kegagalan pasokan udara atau api kegagalan.
3. boiler tabung Air melayani turbin penggerak mesin harus dilengkapi dengan alarm air tingkat tinggi.
4. Setiap sistem pembangkit uap yang menyediakan layanan penting untuk keselamatan kapal, atau yang bisa diberikan berbahaya oleh kegagalan pasokan air umpan nya, harus dilengkapi dengan tidak kurang dari dua sistem air umpan yang terpisah dari dan termasuk pompa pakan, mencatat bahwa penetrasi tunggal drum uap dapat diterima. Kecuali overpressure dicegah dengan karakteristik pompa, berarti harus disediakan yang akan mencegah overpressure di setiap bagian dari sistem.
5. Boiler harus dilengkapi dengan sarana untuk mengawasi dan mengontrol kualitas air umpan tersebut. pengaturan yang sesuai harus disediakan untuk mencegah, sejauh mungkin, masuknya minyak atau kontaminan lainnya yang dapat mempengaruhi boiler.
6. Setiap boiler penting untuk keselamatan kapal dan dirancang untuk mengandung air pada tingkat tertentu harus disediakan dengan setidaknya dua cara untuk menunjukkan kadar airnya, setidaknya salah satunya harus segelas membaca pengukur langsung.
7. Regulasi 33
Peraturan 33 - sistem pipa uap
1. Setiap pipa uap dan setiap pas terhubung dengannya melalui mana uap dapat lulus harus didesain, dibangun dan dipasang untuk menahan kerja maksimum menekankan untuk yang dapat dikenakan.
2. Sarana harus disediakan untuk menguras setiap pipa uap yang berbahaya tindakan palu air dinyatakan mungkin terjadi.
3. Jika pipa uap atau pas dapat menerima uap dari sumber manapun pada tekanan yang lebih tinggi dari itu untuk yang dirancang katup mengurangi cocok, katup dan alat pengukur tekanan harus dipasang.
8. Regulasi 34
Peraturan 34 - sistem tekanan udara
2. Pengaturan udara utama mulai untuk penggerak utama mesin pembakaran internal harus cukup dilindungi terhadap efek dari knalpot dan ledakan internal dalam pipa udara mulai.
3. Semua pipa pembuangan dari mulai kompresor udara akan mengarah langsung ke penerima udara mulai, dan semua pipa mulai dari penerima udara ke mesin utama atau tambahan harus sepenuhnya terpisah dari sistem kompresor discharge pipa.
4. Ketentuan harus dibuat untuk mengurangi seminimal mungkin masuknya minyak ke dalam sistem tekanan udara dan untuk menguras sistem ini. 9. Regulasi 35
Peraturan 35 - sistem ventilasi di ruang mesin
. ruang mesin dari kategori A harus berventilasi memadai sehingga untuk memastikan bahwa ketika mesin atau boiler di dalamnya beroperasi pada kekuatan penuh di semua kondisi cuaca termasuk cuaca berat, pasokan yang cukup dari udara dipertahankan untuk ruang untuk keamanan dan
kenyamanan personil dan pengoperasian mesin. Setiap ruang mesin lainnya harus berventilasi memadai sesuai dengan tujuan yang ruang mesin.
10. Regulasi 35.1
Peraturan 35-1 – Regulasi Pompa Bilga
1. Peraturan ini berlaku untuk kapal yg dibangun pada autau setelah 1 januari 2009
2. Kapal Penumpang dan Kapal Kargo
2.1. Sebuah Sistem pompa bilga yang efisien , harus mampu menguras dan memompa dari kompartemen manapun selain ruang yang disesuaikan untuk air tawar, air ballast, bahan bakar atau bahan cair lainnya. Dan yang dimaksud efisien adalah mampu memompa dalam kondisi apapun.
2.2. Pompa general sevice, sanitari, ballast bias dikategorikan sebagai pompa bilga yang menggunakan tenaga sendiri, jika dilengkapi dengan koneksi ke system pompa bilga.
2.3. Semua pipa bilga digunakan dalaam atau dibawah bunker batubara atau tanki penyimpanan bahan bakar atau dalam boiler harus dilindungi oleh baja atau material sejenisnya.
2.4. Perencanaan dari system pompa ballast dan bilga harus seperti itu untuk mencegah kemungkinan masuk nya air laut tempat air ballast, mesin, atau kompartemen lainnya.
2.5. Semua katup yang di operasikan manual yang berhubungab dengan pompa bilga harus diletakan di tempat yang terjangkau dalam kondisi apapun.
2.6.1. Dimana freeboard ke bulkhead deck atau freeboard deck, adalah situasi dimana ujung deck terbenam sebesar 5 derajat atau lebih ke heel kapal. Sistem drainase harus memadai dengan jumlah lubang pembuangan air langsung ke laut. Yang harus dilengkpai dengan persyaratan peraturan 15 untuk kapal penumpang dan persyaratan untuk lubang pembuangan air mengacu pada International Convention Load Lines, khusus untuk kasus kapal kargo.
2.6.2. Dimana freeboard ke bulkhead deck atau freeboard deck, adalah situasi dimana ujung deck terbenam sebesar 5 derajat atau lebih ke heel kapal. Sistem drainase untuk ruang kargo tertutup di bulkhead deck atau freeboard deck, masing-masing harus ditempatkan di tempat yang sesuai yang memiliki alarm tingkat air yang tinggi. Selain itu harus dipastikan bahwa:
1. Nomor, ukuran, disposisi dari pipa drainase untuk mencegah masuknya air.
2. Pengaturan pompa yang diperlukan regulasi ini untuk kapal penumpang atau kapal kargo, harus mempertimbangkan persyaratan untuk system pemadaman api.
3. Air yang tercampur dengan minyak atau zat berbahaya lainnya tidak boleh dialirkan ke ruang mesin atau tempat lainnya yang mudah terbakar. 4. Dimana ruang kargo tertutup dilindungi oleh karbondioksida dari system pemadaman. Deck drainase dilengkapi dengan hal tersebut untuk mencegah bocornya gas.
2.6.3. Ketentuan untuk drainase kapal ro-ro dan kapal khusus lainnya juga harus menggunakan regulasi dibwah ini
6.1.4. Persyaratan dalam paragraph ini diperuntukan untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Januari 2010. Kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002 dan sebelum 1 Januari 2010 harus mengikuti persyaratan yang sebelum diamandemen.
1. Di kapal penumpang
1.1 di ruang atas dek sekat, pipa drainase harus dilengkapi sehingga untuk memastikan bahwa air tersebut cepat dibuang langsung ke laut, dengan mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi lihat catatan kaki;
.1.2.1. di kapal penumpang ro-ro, debit katup untuk pipa drainase, dilengkapi dengan sarana positif menutup beroperasi dari posisi di atas dek sekat sesuai dengan persyaratan dari Konvensi Internasional tentang Garis Muat berlaku, akan tetap terbuka sedangkan kapal berada di laut;
harus dapat dioperasikan dari luar ruang dilindungi di posisi di sekitar kontrol sistem pemadam. sumur Bilge akan kapasitas holding yang cukup dan harus diatur di shell sisi kapal pada jarak dari satu sama lain tidak lebih dari 40 m di setiap kompartemen kedap air;
2. Di kapal kargo, drainase dan pompa pengaturan harus seperti untuk mencegah penumpukan permukaan bebas. Dalam hal demikian, sistem drainase harus menjadi ukuran untuk menghapus tidak kurang dari 125% dari kapasitas gabungan dari kedua pompa sistem air-penyemprotan dan jumlah yang diperlukan nozel selang kebakaran, dengan mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi lihat catatan kaki. Sistem drainase katup harus dapat dioperasikan dari luar ruang dilindungi di posisi di sekitar kontrol sistem pemadam. sumur Bilge akan kapasitas holding yang cukup dan harus diatur di shell sisi kapal pada jarak dari satu sama lain tidak lebih dari 40 m di setiap kompartemen kedap air. Jika hal ini tidak mungkin, dampak buruk pada stabilitas berat ditambahkan dan permukaan bebas dari air harus diperhitungkan sejauh dianggap perlu oleh Administrasi persetujuan dari informasi stabilitas lihat catatan kaki. Informasi tersebut harus dimasukkan dalam informasi stabilitas dipasok ke master seperti yang dipersyaratkan oleh peraturan II-1 / 5-1.
6.1.5. Pada semua kapal, untuk kendaraan tertutup dan ruang ro-ro dan ruang kategori khusus, di mana tekanan tetap sistem air-penyemprotan dilengkapi, berarti harus disediakan untuk mencegah penyumbatan pengaturan drainase, dengan mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh Organisasi lihat catatan kaki . Kapal yang dibangun sebelum 1 Januari 2010 harus memenuhi persyaratan ayat ini dengan survei pertama setelah 1 Januari 2010.
3. Passenger Ship
Nilai pompa bilga bisa dihitung dengan:
Dimana,
L = Panjang kapal
M = Volume ruang mesin yang sudah dijelaskan pada regulasi 2
P = Seluruh volume penumpang dan awak ruang bawah sekat dek (meter kubik) yang disediakan untuk akomodasi dan penggunaan penumpang serta kru, tidak termasuk bagasi, toko, ruang persediaan, dan mail room.
V = Seluruh volume kapal dibawah sekat dek (meter kubik) P1 = KN, dimana
K = 0,056L
N = jumlah penumpang
Nilai d dari diameter bilga utama dapat dicari dengan rumus dibawah ini: Dimana,
L dan B adalah panjang dan lebar dari kapal yang sudah dijelaskan pada regulasi 2.
D adalah kedalaman dibentuk dari kapal ke dek sekat (meter) asalkan, dalam sebuah kapal yang memiliki ruang kargo tertutup di dek sekat yang dikeringkan secara internal sesuai dengan persyaratan paragraf 2.6.2 dan yang meluas untuk panjang kapal penuh, D harus diukur untuk dek depan di atas dek sekat.
Point 4 Cargo Ship
Sekurang-kurangnya ada 2 tenaga pompa yang terhubung ke sistem bilga utama harus tersedia, salah satunya dikemudikan oleh mesin-mesin propulsi. Pompa bilga dapat ditiadakan dalam kompartemen khusus jika pihak administrasi puas dengan keselamatan yang ada di kapal.
11. Regulasi 36
Peraturan 36 - Perlindungan terhadap kebisingan
. Langkah-langkah harus diambil untuk mengurangi mesin kebisingan di ruang mesin ke tingkat yang dapat diterima seperti yang ditentukan oleh Pemerintah. Jika suara ini tidak dapat cukup mengurangi sumber kebisingan yang berlebihan akan sesuai terisolasi atau terpencil atau perlindungan dari kebisingan harus disediakan jika ruang yang dibutuhkan untuk dijaga. pelindung telinga harus disediakan untuk personil yang dibutuhkan untuk masuk ruang tersebut, jika perlu.
12. Regulasi 37
Peraturan 37 - Komunikasi antara jembatan navigasi dan ruang mesin
1. Setidaknya dua cara independen harus disediakan untuk berkomunikasi perintah dari jembatan navigasi untuk posisi dalam ruang mesin atau di ruang kontrol dari mana mesin biasanya dikendalikan: salah satu dari ini akan menjadi telegraf ruang mesin yang menyediakan visual yang indikasi perintah dan tanggapan baik di ruang mesin dan di jembatan navigasi. cara yang tepat komunikasi harus disediakan untuk setiap posisi lain dari yang mesin dapat dikendalikan.
2. Untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Oktober 1994 persyaratan berikut berlaku sebagai pengganti ketentuan-ketentuan ayat 1:
13. Regulasi 38
Peraturan 38 - alarm Engineers’
. Sebuah insinyur alarm harus disediakan untuk dioperasikan dari ruang kontrol mesin atau platform manuver yang sesuai, dan harus jelas terdengar di insinyur akomodasi.
14. Regulasi 39
Peraturan 39 - Lokasi instalasi gawat darurat di kapal penumpang
. sumber darurat daya listrik, pompa kebakaran, pompa lambung kapal kecuali yang secara khusus melayani ruang depan dari sekat tabrakan, setiap tetap sistem pemadam kebakaran yang dibutuhkan oleh Bab II-2 dan instalasi darurat lainnya yang penting untuk keselamatan kapal, kecuali windlasses jangkar, tidak akan diinstal ke depan dari sekat tabrakan.
Pada Poin 3.2 Steering gear dijelaskan harus merujuk pada regulasi 29 bagian C bab 11-1
Isi Regulasi SOLAS tersebut yaitu : 1. Regulasi 29
Peraturan 29 - Steering gear
1. Kecuali ditentukan lain, setiap kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi utama dan steering gigi tambahan untuk kepuasan Administrasi. Perangkat kemudi utama dan perangkat kemudi bantu harus diatur sedemikian rupa bahwa kegagalan salah satu dari mereka tidak akan membuat yang lain satu tdk berlaku.
2.1. Semua kemudi komponen gigi dan saham kemudi harus dari suara dan konstruksi diandalkan untuk kepuasan Administrasi. Pertimbangan khusus harus diberikan pada kesesuaian komponen penting yang tidak diduplikasi. Setiap komponen penting tersebut harus, bila sesuai, memanfaatkan bantalan antifriction seperti bola-bantalan, roller-bantalan atau lengan-bantalan yang akan dilumasi secara permanen atau disediakan dengan kelengkapan pelumasan.
2.2. Tekanan desain untuk perhitungan untuk menentukan scantlings pipa dan komponen perangkat kemudi lainnya mengalami tekanan hidrolik internal harus setidaknya 1,25 kali tekanan kerja maksimum yang diharapkan dalam kondisi operasional yang ditentukan dalam ayat 3,2, dengan mempertimbangkan tekanan yang mungkin ada di sisi tekanan rendah dari sistem. Pada kebijaksanaan Administrasi, kriteria kelelahan harus diterapkan untuk desain pipa dan komponen, dengan mempertimbangkan tekanan berdenyut akibat beban dinamis.
tekanan desain. Katup harus dari ukuran yang memadai dan diatur untuk menghindari kenaikan yang tidak semestinya tekanan di atas tekanan desain. 3. utama kemudi gigi dan kemudi saham harus:
.1. kekuatan yang memadai dan mampu kemudi kapal dengan kecepatan layanan ke depan maksimum yang harus ditunjukkan;
.2. mampu menempatkan kemudi lebih dari 35 ° di satu sisi hingga 35 ° di sisi lain dengan kapal di perusahaan rancangan terdalam berlayar di laut dan berjalan maju dengan kecepatan layanan ke depan maksimum dan, dalam kondisi yang sama, dari 35 ° di kedua sisi ke 30 ° di sisi lain tidak lebih dari 28 s;
.3. dioperasikan oleh kekuatan mana yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan ayat 3,2 dan dalam hal apapun ketika Administration membutuhkan saham kemudi lebih dari 120 mm diameter dengan cara anakan itu, termasuk penguatan untuk navigasi di es; dan
.4. didesain sehingga mereka tidak akan rusak pada kecepatan menuju belakang maksimum; Namun, persyaratan desain ini tidak perlu dibuktikan dengan uji coba pada kecepatan astern maksimum dan sudut kemudi yang maksimal.
4. Perangkat kemudi bantu harus:
.1. kekuatan yang memadai dan mampu kemudi kapal dengan kecepatan dinavigasi dan dibawa cepat ke dalam tindakan dalam keadaan darurat; .2. mampu menempatkan kemudi lebih dari 15 ° di satu sisi untuk 15 ° di sisi lain tidak lebih dari 60 s dengan kapal di perusahaan rancangan terdalam berlayar di laut dan berjalan ke depan di salah satu setengah dari kecepatan layanan ke depan maksimum atau 7 knot, mana adalah lebih besar; dan .3. dioperasikan oleh kekuatan mana yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan ayat 4,2 dan dalam hal apapun ketika Administration membutuhkan saham kemudi lebih dari 230 mm diameter dengan cara anakan itu, termasuk penguatan untuk navigasi dalam es.
5. unit tenaga perangkat kemudi utama dan tambahan harus:
.1. diatur untuk restart secara otomatis saat daya dipulihkan setelah kegagalan daya; dan
.2. mampu dibawa ke dalam operasi dari posisi di jembatan navigasi. Dalam hal kegagalan kekuasaan untuk salah satu dari unit tenaga perangkat kemudi, alarm terdengar dan visual harus diberikan pada jembatan navigasi.
.2. di sebuah kapal kargo, perangkat kemudi utama adalah mampu beroperasi kemudi sebagaimana yang disyaratkan oleh ayat 3,2 ketika beroperasi dengan semua unit listrik;
.3. perangkat kemudi utama begitu diatur bahwa setelah kegagalan tunggal dalam sistem perpipaan atau di salah satu unit tenaga cacat dapat diisolasi sehingga kemampuan kemudi dapat dipertahankan atau cepat kembali. 6.2. Administrasi dapat, sampai dengan 1 September 1986 menerima pemasangan gigi kemudi yang memiliki catatan terbukti kehandalan tetapi tidak sesuai dengan persyaratan ayat 6.1.3 untuk sistem hidrolik.
6.3. gigi kemudi, selain dari jenis hidrolik, harus mencapai standar setara dengan persyaratan ayat ini untuk kepuasan Administrasi.
7. Pengarah kontrol gigi harus disediakan:
.1. untuk perangkat kemudi utama, baik di jembatan navigasi dan di kompartemen perangkat kemudi;
.2. di mana perangkat kemudi utama diatur sesuai dengan ayat 6, oleh dua sistem kontrol yang independen, baik beroperasi dari jembatan navigasi. Ini tidak memerlukan duplikasi setir atau kemudi tuas. Dimana sistem kontrol terdiri dari telemotor hidrolik, sistem independen kedua tidak perlu dipasang, kecuali dalam sebuah kapal tanker, kapal tanker atau gas kimia pembawa 10.000 ton tonase kotor dan ke atas;
.3. untuk perangkat kemudi tambahan, di kompartemen perangkat kemudi dan, jika power-dioperasikan, juga akan dapat dioperasikan dari jembatan navigasi dan harus independen dari sistem kontrol untuk perangkat kemudi utama.
8. Setiap sistem kontrol perangkat kemudi utama dan bantu beroperasi dari jembatan navigasi harus memenuhi berikut:
.1. jika listrik, maka harus dilayani oleh sirkuit terpisah sendiri dipasok dari sirkuit tenaga perangkat kemudi dari titik dalam kompartemen perangkat kemudi, atau langsung dari busbar switchboard memasok bahwa perangkat kemudi sirkuit listrik pada suatu titik pada berdekatan switchboard untuk pasokan ke rangkaian kemudi gigi listrik;
.2. berarti harus disediakan di kompartemen perangkat kemudi untuk memutus sistem kontrol beroperasi dari jembatan navigasi dari perangkat kemudi itu berfungsi;
.3. sistem harus mampu dibawa ke dalam operasi dari posisi di jembatan navigasi;
.4. dalam hal kegagalan pasokan daya listrik ke sistem kontrol, alarm terdengar dan visual harus diberikan pada jembatan navigasi; dan
9. sirkuit listrik dan sistem kontrol perangkat kemudi dengan komponen yang terkait, kabel dan pipa yang dibutuhkan oleh peraturan ini dan dengan peraturan 30 harus dipisahkan sejauh dapat dipraktekkan di seluruh panjang mereka.
10. Sebuah sarana komunikasi harus disediakan antara jembatan navigasi dan kompartemen perangkat kemudi.11. Posisi sudut kemudi harus:
.1. jika perangkat kemudi utama adalah kekuatan dioperasikan, akan ditunjukkan pada jembatan navigasi. Indikasi sudut kemudi harus bebas dari sistem kemudi kontrol gigi;
.2. dikenali di kompartemen perangkat kemudi.
12. gigi power steering yang dioperasikan hidrolik harus dilengkapi dengan berikut ini:
.1. pengaturan untuk menjaga kebersihan cairan hidrolik dengan mempertimbangkan jenis dan desain dari sistem hidrolik;
.2. alarm tingkat rendah untuk setiap fluida reservoir hidrolik untuk memberikan indikasi praktis paling awal kebocoran cairan hidrolik. alarm suara dan visual akan diberikan di jembatan navigasi dan di ruang mesin di mana mereka dapat dengan mudah diamati; dan
.3. tangki penyimpanan tetap memiliki kapasitas yang cukup untuk mengisi ulang sistem penggerak setidaknya satu daya termasuk reservoir, di mana perangkat kemudi utama diperlukan untuk menjadi kekuatan yang dioperasikan. Tangki penyimpanan harus secara permanen dihubungkan dengan pipa sedemikian rupa bahwa sistem hidrolik dapat dengan mudah diisi ulang dari posisi dalam kompartemen perangkat kemudi dan harus diberikan dengan isi mengukur.
13. kompartemen perangkat kemudi harus:
.1. mudah diakses dan, sejauh mungkin, dipisahkan dari ruang mesin; dan .2. disediakan dengan pengaturan yang sesuai untuk menjamin akses bekerja untuk mesin perangkat kemudi dan kontrol. Pengaturan ini wajib meliputi pegangan tangan dan kisi-kisi atau permukaan nonslip lain untuk memastikan kondisi kerja yang sesuai dalam peristiwa kebocoran cairan hidrolik.
memiliki kapasitas untuk setidaknya 30 menit operasi terus-menerus dan dalam setiap kapal lain untuk setidaknya 10 menit.
15. Dalam setiap kapal tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 10.000 tonase kotor dan ke atas dan di setiap kapal lain dari 70.000 tonase kotor dan ke atas, perangkat kemudi utama harus meliputi dua atau lebih identik unit tenaga sesuai dengan ketentuan ayat 6.
16. Setiap tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 10.000 tonase kotor dan ke atas wajib, ayat 17, mematuhi berikut:
.1. perangkat kemudi utama harus ditata sedemikian rupa bahwa dalam hal hilangnya kemampuan kemudi karena kegagalan tunggal dalam setiap bagian dari salah satu sistem tenaga penggerak dari perangkat kemudi utama, tidak termasuk anakan, kuadran atau komponen yang melayani tujuan yang sama, atau perampasan aktuator kemudi, kemampuan kemudi akan kembali di tidak lebih dari 45 s setelah kehilangan sistem penggerak satu kekuasaan; .2. perangkat kemudi utama harus meliputi baik:
.2.1. dua sistem tenaga penggerak independen dan terpisah, masing-masing mampu memenuhi persyaratan ayat 3,2; atau
.2.2. setidaknya dua sistem tenaga penggerak identik yang, bertindak secara bersamaan dalam operasi normal, harus mampu memenuhi persyaratan ayat 3.2. Dimana diperlukan untuk mematuhi persyaratan ini, interkoneksi dari sistem tenaga penggerak hidrolik harus disediakan. Kehilangan cairan hidrolik dari satu sistem harus mampu terdeteksi dan sistem yang rusak secara otomatis terisolasi sehingga sistem penggerak lain atau sistem akan tetap beroperasi penuh;
.3. kemudi roda gigi selain dari jenis hidrolik harus mencapai standar setara. 17. Untuk kapal tanker, kapal tanker kimia atau pembawa gas dari 10.000 tonase kotor dan ke atas, tapi kurang dari 100.000 ton bobot mati, solusi selain yang diatur dalam paragraf 16, yang tidak perlu menerapkan kriteria kegagalan tunggal untuk aktuator kemudi atau aktuator, dapat diizinkan asalkan standar keamanan setara dicapai dan bahwa:
.1. berikut hilangnya kemampuan kemudi karena kegagalan tunggal dari setiap bagian dari sistem perpipaan atau di salah satu unit tenaga, kemampuan kemudi akan kembali dalam waktu 45 s; dan
tonase kotor dan di atas tapi bobot mati kurang dari 100.000 ton, yang diadopsi oleh organisasi lihat catatan kaki.
18. Untuk kapal tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 10.000 tonase kotor dan ke atas, tetapi kurang dari 70.000 ton bobot mati, Administrasi dapat, sampai dengan 1 September 1986 menerima sistem perangkat kemudi dengan catatan terbukti kehandalan yang tidak sesuai dengan kriteria kegagalan tunggal diperlukan untuk sistem hidrolik pada ayat 16.
19. Setiap tanker, kapal tanker atau gas kimia pembawa 10.000 tonase kotor dan ke atas, dibangun sebelum 1 September 1984, harus memenuhi, tidak lebih dari 1 September 1986 dengan berikut:
.1. persyaratan paragraf 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3, dan 13.2;
.2. dua sistem pengendali perangkat kemudi independen harus disediakan masing-masing yang dapat dioperasikan dari jembatan navigasi. Ini tidak memerlukan duplikasi setir atau kemudi tuas;
.3. jika sistem kemudi kontrol gigi dalam operasi gagal, sistem kedua harus mampu dibawa ke dalam operasi langsung dari jembatan navigasi; dan .4. setiap sistem kemudi kontrol gigi, jika listrik, harus dilayani oleh sirkuit terpisah sendiri dipasok dari sirkuit tenaga perangkat kemudi atau langsung dari busbar switchboard memasok bahwa perangkat kemudi sirkuit listrik pada suatu titik pada berdekatan switchboard untuk pasokan ke tenaga perangkat kemudi sirkuit.
20. Selain persyaratan ayat 19, di setiap kapal tanker, kapal tanker kimia atau operator gas dari 40.000 tonase kotor dan ke atas, dibangun sebelum 1 September 1984, perangkat kemudi akan, tidak lebih dari 1 September 1988, menjadi begitu diatur bahwa, dalam hal kegagalan tunggal pipa atau dari salah satu unit kekuatan, kemampuan steering dapat dipertahankan atau gerakan kemudi dapat dibatasi sehingga kemampuan kemudi dapat cepat kembali. Ini akan dicapai dengan:
.1. sarana independen menahan kemudi; atau
.2. cepat bertindak katup yang dapat dioperasikan secara manual untuk mengisolasi aktuator atau aktuator dari pipa hidrolik eksternal bersama-sama dengan cara langsung mengisi aktuator oleh pompa dan pipa sistem tenaga dioperasikan independen tetap; atau
BAB III KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Kapal Khusus Harus Memerhatikan Aturan Yang ada tanpa terkecuali seperti SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations
2. Dalam Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations disebutkan bahwa instalasi permesinan harus memenuhi Regulasi SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea - Chapter II-1 - Construction - Structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations - Part C - Machinery installations 3. Regulasi SOLAS Tersebut Berisi antara lain mengenai
a. Regulation 26 – General b. Regulation 27 – Machinery
c. Regulation 28 - Means of going astern d. Regulation 29 - Steering gear
e. Regulation 30 - Additional requirements for electric and electrohydraulic steering gear
f. Regulation 31 - Machinery controls
g. Regulation 32 - Steam boilers and boiler feed systems h. Regulation 33 - Steam pipe systems
i. Regulation 34 - Air pressure systems
j. Regulation 35 - Ventilating systems in machinery spaces k. Regulation 35-1 - Bilge pumping arrangements
l. Regulation 36 - Protection against noise
m. Regulation 37 - Communication between navigation bridge and machinery space
n. Regulation 38 - Engineers’ alarm
o. Regulation 39 - Location of emergency installations in passenger ships
B. Saran
DAFTAR PUSTAKA
SPS Code - Code of Safety for Special Purpose Ships Resolution A.534(13) Amended by MSC/Circular.739 Amended by Resolution MSC.183(79) - Annex - Code of Safety for Special Purpose Ships - Chapter 3 - Machinery Installations
SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea - Chapter II-1 - Construction - Structure, subdivision and stability, machinery and electrical
