i
PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI
KEMAS SEMARANG
TUGAS AKHIR
diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Sipil S1
Disusun oleh :
Taufik Akbar (5113412023)
Anita Hardyanti (5113412039)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
(Taufik Akbar)
Tindakan tanpa keraguan adalah Kekuatan.
Jangan takut untuk bermimpi, karena mimpi adalah tempat menanam benih harapan dan memetakan cita-cita.
(Anita Hardyanti)
Saat Allah meminta padamu hal yang berharga berikanlah, karena Allah mempersiapkan hadiah paling indah untukmu kelak.
Ujian tersulit bukanlah kesedihan dan kesengsaraan, namun sebuah kebahagiaan yang kadang membuatmu terlena.
PERSEMBAHAN DARI TAUFIK AKBAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya sehingga Tugas Akhir ini dapat terlaksana dengan lancar. Sholawat dan salam selalu kami panjatkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW
yang selalu kita nantikan syafa’atnya di hari akhir kelak.
Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Tugas Akhir ini tidak akan terlaksana tanpa adanya dukungan dari orangtua, saudara, teman-teman dan sebagainya.
Terimakasih kepada Ayahanda Bapak Slamet Farodhi yang telah memberikan kepercayaan kepada saya untuk merantau di kota Semarang tepatnya di Universitas Negeri Semarang yang tercinta, selalu memberikan dukungan berupanafkah, sesuap nasi dan doa. Ayah kini anakmu telah tumbuh dewasa,
setiap tetes keringatmu tidak akan kusiasiakan. Terimakasih Ayah, Kau adalah panutan.
Terimakasih kepada Ibunda Bu Mafiroh yang telah memberikan kasih sayang dan kehangatan dalam keluarga, menyemati disaat diriku tersungkur dan memberi dorongan untuk bangkit lagi. Doa yang ibu panjatkan setiap malam merupakan lentera yang senantiasa menerangi setiap langkahku. Tanpa doa dari ibunda, akbar hanyalah manusia buta yang tidak tau kemana harus melangkah. Terima kasih ibu, Engkau laksana embun penyejuk dalam kehausan. Kasih sayangmu bagaikan surya yang menyinari dunia.
Terimakasih kepada mbah Dini (ibu dari ibu) nasehat-nasehatmu tidak akan pernah kulupakan. Semoga mbah selalu sehat dan diberi umur panjang agar bisa menyaksikan ketika aku sukses dan menjadi orang yang berguna bagi nusa dan bangsa. Tetaplah sehat mbah hingga aku membangun sebuah keluarga kecil bersama istri dan anak-anakku kelak. Aamiin.
Terimakasih untuk Hidayat Faris adik yang paling besar sekaligus teman bobokku selama di UNNES. Maturnuwun dek wes sabar ngadepi masmu iki, ngapurone masmu seng gaweane nyeneni kowe. Semoga cepet lulus, cepat dapat kerja.Sinau terus le..
Terimakasih untuk Aya Sofia adik perempuan yang selalu kangen menunggu aku pulang Pekalongan. Dimanapun kamu kuliah disitulah tempatmu berkembang, jangan berkecil hati karena tidak ada sesuatu yang terjadi secara kebetulan. Tuhan telah menakdirkan kamu kuliah di Pekalongan agar bisa ketemu terus sama Ayahanda dan Ibunda.
Terimakasih kepada Fajar Octanouva adik terkecil yang hobinya beli binatang peliharaan. Belajar yang rajin dek, buat ayah dan ibu bangga. Jangan main game terus, rajin berolah raga biar sehat. Kucinge kandange diresiki yo dek ojo mas dayat terus seng ngresiki.
Nikmah, Nuraeni, Paradita Maharani selaku teman MTMA. semoga apa yang kalian cita-citakan segera terwujud. KALIAN SEMUA LUAR BIASA.
Terimakasih kepada My Partner Anita Hardyanti, semangat yang selalu berkobar seperti api yang menyala-nyala meresonansi pikiran dan jiwa sehingga terdorong untuk segera menyelesaikan Tugas Akhir ini. Terimakasih banyak selalu sabar menghadapi sikapku yang terkadang kurang mengenakkan, memberikan arahan saat aku tidak mengerti apa yang harus aku kerjakan.
Memotifasi untuk segera refisi dan masih banyak lagi. “Tresno iki dudu mung dolanan mugi Allah paringi kasembadan”
PERSEMBAHAN DARI ANITA HARDYANTI
Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang.
Segala Puji Bagi Allah yang Menguasai Segala Hal dalam Kehidupan ini, tanpa campur tangan Allah saya hanya hamba-Nya yang tak akan ada daya.
Terimakasih untuk Ibu Sri Mulyani yang selalu menyebutku dalam doa-doanya,tak pernah lelah mengupayakan yang terbaik untuk anaknya. Selalu menjadi wanita yang kuat dengan semua ujian yang Allah berikan dan menjadi satu-satunya sayap yang Allah jaga sampai saat ini. Yang ku pinta sehat dan umur panjangnya setiap waktu.
Kepada almarhum Ayah Raswito yang kuyakini selalu menjagaku walau raga tak lagi di sisi, yang aku yakini selalu menjadi penguatku dalam pejaman mata yang terkadang lelah dengan kehidupan dunia. Yakinku kau selalu hadir dalam setiap momen kehidupanku walau tak dapat kulihat ragamu. Terimakasih banyak ayah.
Terimakasih Dek Dimas Rosyan Ramadhan yang selalu buat kangen berantem saat mbaknya ini sedang belajar di Semarang. Yang menjadi salah satu motivasi terkuatku untuk menjadi kakak yang bisa membuatmu sekolah hingga jejang tertinggi sampai nanti menjadi lelaki yang pantas bagi keluargamu.
Terimakasih Pakde No sekeluarga, Pakde To sekeluarga, Bude Anik sekeluarga, Bude Atik Sekeluarga, Lek Wid sekeluarga,Lek Yun, Lek Ning sekeluarga,Lek Yanti sekeluarga,Pakde Jar sekeluarga, Pakde Wi sekeluarga. Yang selalu memberikan doa dan dukungan sehingga anita bisa mencapai pada titik ini sekarang. Matursuwun sanget sedoyonipun.
Terimakasih kepada Ella,Dita,Enny my best friend yang sudah tahu cerita hudupku yang bukan sekedar teman tapi sudah kuanggap saudara. Dan tarimakasih juga anggota yang pernah menjadi grup abal-abal katanya MTMA namanya,bersama kalian pernah kutaklukan aspal dan beton jalanan.
Terimakasih seluruh teman Teknik Sipil Unnes angkatan 2012 atas bantuan dan kerja samanya dalam segala hal selama kuliah ini,tanpa kalian hidupku sepi dari cerita kenangan semasa kuliah.
Terimakasih IMP dan HMTS atas beberapa waktu belajar organisasi di sini,dan BEMFT 2014, BEMKM 2015 yang banyak memberi pengalaman tak terlupakan.
ix
mengharapkan ridho yang telah melimpahkan rahmat-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Pembuatan Jalan Baru Area Terminal Peti Kemas Semarang”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu persyaratan meraih gelar Sarjana Teknik pada Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang. Sholawat dan salam disampaikan kepada junjungan besar Nabi Muhammad SAW, mudah-mudahan kita semua mendapatkan safaat-Nya di yaumil akhir nanti. Aamiin.
Penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih serta penghargaan kepada:
1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di Universitas Negeri Semarang.
2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
3. Dra. Sri Handayani, M.Pd., Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang.
4. Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Ketua Program Studi Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang.
5. Untoro Nugroho, S.T, M.T., dan Ir. Agung Sutarto, M.T selaku dosen pembimbing yang penuh kesabaran dalam membimbing, memberikan masukan, arahan serta motivasi kepada penulis sehingga tugas akhir ini dapat selesai.
6. Prof.Dr.Ir. Bambang Haryadi,M.Sc, Selaku dosen wali sekaligus penguji sidang tugas akhir yang telah memberikan saran dan masukan dalam perbaikan tugas akhir.
8. Teman-teman Teknik Sipil,S1 angkatan 2012 yang telah membantu dan selalu menyemangati.
9. Berbagai pihak yang telah memberikan bantuan untuk tugas akhir ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.
Semarang, 2016
xi
Universitas Negeri Semarang 2016
Di area Terminal Peti Kemas yang menjadi pusat lalu lintas laut di area Jawa Tengah sekarang pun mulai padat. Kegiatan ekspor impor dari dan menuju Terminal Peti Kemas Semarang terus meningkat dari tahun ke tahun. Dari tahun 2012 sampai 2015 volume truk kontainer mengalami peningkatan rata-rata 8 %. Dengan melihat hal ini diperlukan peningkatan kualitas maupun kuantitas jalan yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di area Terminal Peti Kemas Semarang, untuk mengurangi kepadatan dan mengatasi antrian truk kontainer. Oleh karena itu perlu dibuat jalan baru di area Terminal Peti Kemas Semarang.
Tugas Akhir ini membahas tentang volume dan kapasitas jalan di Terminal Peti Kemas Semarang, karena jalan harus memiliki kapasitas yang seimbang dengan volume kendaraan yang melewatinya. Selain melihat kapasitas, jalan juga harus memenuhi kriteria aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Sehingga untuk mendapatkan jalan yang memenuhi kriteria dibuat tiga alternatif yang kemudian diambil hanya satu alternatif jalan dengan nilai yang paling tinggi dalam kriteria aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Kriteria aman dilihat dari faktor lengkung horizontal dan daya dukung tanah. Kriteria nyaman dilihat dari faktor aspek lingkungan, kriteria ekonomis dilihat dari anggaran biaya (rigid pavement) dan kriteria cepat dilihat dari faktor panjang jalan. Setelah mempunyai lima faktor ini diberikan penilaian dan kemudian dikalikan dengan bobot penilaian yang telah ditentukan sesuai tingkat kepentingan per kriteria. Hasil akhirnya akan menentukan pilihan terbaik dari tiga alternatif rute yang telah diberikan.
Setelah mendapatkan faktor-faktor yang dijadikan pembanding, maka tiap alternatif rute akan memiliki nilai. Pada alternatif 1 nilainya 2,10. Untuk alternatif 2 nilainya 2,6 dan alternatif 3 nilainya nilainya 1,75. Jadi alternatif jalan yang digunakan adalah alternatif 2 karena hasilnya tertinggi dari pada yang lain. Dipembangunan jalan baru ini,digunakan rigid pavement karena dengan memperhitungkan kendaraan yang lewat 100% dengan beban repetisi sumbu tandem roda ganda yang juga bisa mengangkut peti kemas.
xii
HALAMAN JUDUL ... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
PERNYATAAN KEASLIAN ... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... v
KATA PENGANTAR ... ix
ABSTRAK ... xi
DAFTAR ISI ... xii
DAFTAR GAMBAR ... xvii
DAFTAR TABEL ... xviv
DAFTAR GRAFIK ... xxii
DAFTAR LAMPIRAN ... xxiii
BAB I PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang ... 1
1.2.Rumusan Masalah ... 5
1.3.Batasan Masalah ... 6
1.4.Maksud dan Tujuan ... 7
1.5.Lokasi ... 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1.Pengertian Transportasi ... 10
2.2.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah... 11
2.3.Tinjauan Lokasi ... 12
2.4. Klasifikasi Jalan
2.4.1.Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenang Pembinaan ... 14
2.4.2.Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 ... 15
2.4.3.Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 ... 16
2.4.4.Kelas Jalan Menurut Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 ... 17
2.4.5 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
nomor 79 Tahun 2013 ... 18
2.5.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah... 19
2.6.Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012
2.6.1.Prosedur Perkerasan Kaku ... 21
2.6.2.Jenis Struktur Perkerasan ... 22
2.6.3.Mutu Konstruksi Perkersan Kaku dan Detail Desain
Untuk Mencegah Kerusakan ... 24
2.7. Parameter Geometrik Jalan
2.7.1.Kapasitas Jalan ... 26
2.7.3.Derajat Kejenuhan ... 31
2.7.4.Lintas Harian Rata-rata (LHR) ... 32
2.8Perkerasan Kaku ... 33
2.8.1. Persyaratan Umum ... 34
2.8.2. Persyaratan Teknis ... 35
BAB III METODOLOGI 3.1Tinjauan Umum ... 48
3.2Metode Penelitian... 50
3.2.1 Tahapan Persiapan ... 50
3.2.2 Tahapan Penyusunan ... 51
3.2.3 Tahapan Pengumpulan Data ... 51
3.2.3.1 Metode Literatur ... 51
3.2.3.2 Metode Observasi ... 51
3.2.4 Jenis Data 3.2.4.1 Data Primer ... 52
3.2.4.2 Data Sekunder ... 53
3.2.5 Cara Memperoleh Data ... 55
3.3Data yang Telah Didapatkan ... 56
3.4Analisa Pemilihan Alternatif ... 59
3.5Metode Penilaian Alternatif ... 60
3.6Pembobotan Nilai ... 66
BAB IV ANALISIS DATA
4.1.1 Menghitung Volume Kontainer ... 69
4.1.2 Menghitung Kapasitas Jalan Eksisting ... 70
4.1.3 Menghitung Derajat Kejenuhan ... 72
4.1.4 Kenaikan per Tahun( % ) ... 75
4.1.5 Penentuan Bulan Puncak ... 77
4.2Pemilihan Solusi Paling Efektif ... 82
4.3Pemilihan Alternatif Jalan ... 83
4.3.1 Alinyemen ... 84
4.3.2 Daya Dukung Tanah ... 94
4.3.3 Aspek Lingkungan ... 97
4.3.4 Analisis Biaya (volume rigid pavement) ... 99
4.3.5 Panjang Jalan ... 100
4.4Analisis Rute ... 102
4.5Pembobotan Penilaian ... 104
4.6Perencanaan Jalan ... 107
4.6.1 Data Perencanaan Geometrik Jalan ... 107
4.6.2 Perhitungan untuk Desain Jalan ... 107
4.6.3 Menentukan Tebal Pondasi Bawah ... 109
4.6.4 Penentuan CBR Efektif ... 111
4.6.5 Faktor Keamanan Beban ... 112
4.6.6 Tebal Perkerasana Kaku ... 112
4.6.8 Sambungan ... 115
4.6.9 Perencanaan Penulangan ... 116
4.6Metode Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) ... 118
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1Kesimpulan ... 120
5.2Saran ... 122
xvii
Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan ... 6
Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS ... 8
Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek ... 12
Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang ... 13
Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan ... 21
Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Beton Semen ... 37
Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah ... 38
Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang ... 46
Gambar 2.7 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang ... 46
Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji ... 47
Gambar 3.1 Flowchart Perencanaan ... 49
Gambar 3.2 Kondisi Lapangan ... 56
Gambar 3.3 Lokasi CY dan Kantor TPKS ... 57
Gambar 3.4 Data Arus Bongkar Muat di TPKS, Tahun 2012 – 2015 ... 58
Gambar 3.5 Alternatif – alternatif Pemilihan Lokasi Pembuatan Jalan Baru ... 60
Gambar 4.1 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 1 ... 84
Gambar 4.2 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 2 ... 85
Gambar 4.4 Aspek Lingkungan Sekitar Alternatif ... 98
Gambar 4.5 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 1 ... 100
Gambar 4.6 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 2 ... 101
Gambar 4.7 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 3 ... 101
Gambar 4.8 Alternatif 2 Menjadi Alternatif Terbaik ... 106
Gambar 4.9 Penentuan CBR Tanah Dasar ... 110
Gambar 4.10 Penentuan CBR Efektif ... 111
Gambar 4.11 Diagram Penentuan Tebal Perkerasan Kaku ... 113
Gambar 4.12 Sambungan Susut Melintang ... 115
xix
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar ... 27
Tabel 2.2 Faktor Koreksi KapasitasAkibat Pembagian Arah (Fcsp) ... 28
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw) ... 29
Tabel 2.4 Kelas Gangguan Samping (FCSF ) ... 29
Tabel 2.5 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan 2/2 UD ... 30
Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan... 32
Tabel 2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)) ... 33
Tabel 2.8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ... 37
Tabel 2.9 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana ... 41
Tabel 2.10 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ... 42
Tabel 2.11 Faktor Keamanan Beban ... 44
Tabel 2.12 Diameter Ruji ... 47
Tabel 3.1 Penggolongan Data Menurut Aspek yang Ditinjau ... 54
Tabel 3.2 Penguraian Faktor Pembanding ... 63
Tabel 3.3 Pembobotan Untuk Setiap Faktor Pembanding ... 68
Tabel 4.1 Volume dan DS Tahun 2012 – 2015 ... 73
Tabel 4.2 Analisis Ekspor dan Impor Internasional ... 82
Tabel 4.3 Perbanding Solusi ... 83
Tabel 4.4 Analisis Alinyemen Horizontal ... 94
Tabel 4.6 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 1 ... 95
Tabel 4.7 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 2 ... 96
Tabel 4.8 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 3 ... 96
Tabel 4.9 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik D ... 96
Tabel 4.10 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik E ... 97
Tabel 4.11 Nilai CBR ( California Bearing Ratio ) ... 97
Tabel 4.12 Aspek Lingkungan ... 98
Tabel 4.13 Analisis Biaya ... 100
Tabel 4.14 Panjang Jalan dalam Satuan Meter ... 102
Tabel 4.15 Penilaian Lengkung Horisontal ... 102
Tabel 4.16 Penilaian CBR ... 102
Tabel 4.17 Penililaian Aspek Lingkungan ... 103
Tabel 4.18 Penilaian untuk Analisis Biaya ... 103
Tabel 4.19 Penilaian Panjang Jalan (m) ... 103
Tabel 4.20 Pembobotan Alternatif 1 ... 105
Tabel 4.21 Pembobotan Alternatif 2 ... 105
Tabel 4.22 Pembobotan Alternatif 3 ... 105
Tabel 4.23 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ... 107
Tabel 4.24 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ... 108
Tabel 4.25 Faktor Keamanan Beban ... 112
Tabel 4.27 Penentuan Diameter Ruji ... 116
Tabel 4.28 Koefisien Gesekan (µ) ... 116
xxii
Grafik 4.2 Lalu Lintas Internasional Tiap Tahun ... 76
Grafik 4.3 Akumulasi Lalu Lintas Internasional 2012-2015 ... 78
Grafik 4.4 Rata-rata Lalu Lintas Internasional 2012-2015 ... 79
xxiii
Lampiran 2. Gambar Desain
Lampiran 3. Rencana Anggaran Biaya
Lampiran 4. Rencana Kerja dan Syarat
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Jalan merupakan komponen pokok yang mempengaruhi perkembangan
ekonomi di berbagai tempat di Indonesia. Perekonomian akan menjadi lebih baik jika
ditunjang dengan sarana dan prasarana yang memadai. Berbagai kegiatan
perekonomian selalu berkaitan dengan transportasi, agar kegiatan transportasi
berjalan dengan baik maka perlu adanya penyediaan prasarana jalan dan sarana
angkut yang memadai sehingga meningkatkan pelayanan bagi pengguna jalan.
Sekarang semakin banyak yang menggunakan jasa transportasi laut.
Perkembangan ekspor dan impor semakin tinggi dari tahun ke tahun dan juga
pengiriman di domestik yang terus meningkat. Transportasi laut sangat dibutuhkan
sebagai jasa angkut distribusi barang terutama untuk mengirim barang melewati jalur
perairan yang tidak efisien jika ditempuh oleh kendaraan darat. Untuk pengiriman
barang agar sampai ke kapal digunakan kendaraan seperti truk dan kontainer dengan
akses darat yang kemudian menuju ke jalur laut dan melakukan penyebrangan
domestik maupun internasional menggunakan jasa angkutan kapal.
Ini berakibat arus lalu lintas di pelabuhan sudah semakin padat. Bahkan bisa
sarana dan prasaran yang baik sangat diperlukan untuk mendukung kelancaran
mobilitas masyarakat yang semakin meningkat ini. Sarana prasarana di pelabuhan
sangat mempengaruhi proses pengiriman barang, Infrastruktur seperti jalan
merupakan pokok permasalahan yang sangat penting dan berpengaruh pada lalu
lintas kendaraan berat yang mengangkut barang menuju dermaga. Jalan harus
memiliki kapasitas yang simbang dengan volume kendaraan yang melaluinya. Jalan
memegang peran penting dalam kegiatan transportasi dan mobilisasi di pelabuhan.
Tingkat pertumbuhan volume kendaraan setiap tahun di pelabuhan semakin
meningkat setiap tahunnya. Antrian truk dan kontainer di pintu masuk pelabuhan
sangat panjang. Pada saat jam puncak terjadi penumpukan kendaraan di satu titik
sehingga terhambatnya laju kendaraan.
Karena dengan prasarana yang mendukung maka mobilitas masyarakat akan
berjalan lancar dan cepat sehingga memungkinkan pertumbuhan dan kemajuan suatu
daerah sangat tergantung dengan prasarana yang ada. Terminal Peti Kemas Semarang
yang beralamat Jl. Coaster No 10A Semarang,letak geografisnya pada garis 60 5’ – 70
10’ Lintang Selatan dan 1100 35’ Bujur Timur. Tipe Jalan di Terminal Peti Kemas
Semarang dari Pintu masuk atau gate sampai dermaga 2 lajur 2 arah tanpa pembatas
median dengan lebar per lajur 7 meter memiliki kepadatan yang cukup tinggi.
Kepadatan lalu lintas di Terminal Peti Kemas Semarang dari gate atau pintu masuk
kendaraan berat sampai dermaga mencapai 0,80. Saat lalu lintas mendekati kapasitas
kemacetan. Berikut ini adalah data mengenai lalu lintas harian rata-rata dan tingkat
kepadatan Terminal Peti Kemas Semarang :
Satuan 2012 2013 2014 2015
Dari data di atas didapatkan bahwa kegiatan ekspor impor akan terus menerus
mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Sedangkan kapasitas jalan tidak akan
mengalami peningkatan yang sebanding dengan kegiatan lalu lintas di TPKS ini.
Agar tidak mengalami tundaan kendaraan maka volume tidak melebihi kapasitas
jalan yang tersedia.
Dengan melihat hal ini maka diperlukan peningkatan baik kualitas maupun
kuantitas jalan yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di pelabuhan untuk
keamanan merupakan standarisasi untuk penyediaan fasilitas transportasi yang baik.
Jalan harus memiliki kapasiatas yang seimbang dengan volume kendaraan yang
melewatinya. Memperhatikan arus lalu lintas dan peningkatan laju ekspor impor
untuk menentukan spesifikasi jalan yang harus di desain dengan mutu dan kualitas
yang tepat.
Terminal Peti Kemas Semarang ini merupakan pelabuhan utama di Provinsi
Jawa Tengah yang melayani arus keluar masuk barang melalui jalur laut. TPKS
mengalami antrian panjang disebabkan volume arus lalu lintas kontainer yang terus
meningkat. Diperlukan adanya penambahan infrastruktur yang dapat meningkatkan
kapasitas dan juga akan berdampak pada kelancaran kegiatan ekspor impor di TPKS.
Untuk saat ini jalur yang digunakan sebagai akses jalan keluar dan masuk
kontainer dan kendaraan lainnya menggunakan satu jalan yang sama dengan tipe
empat lajur tanpa median,dengan penggunaan dua lajur di gunakan sebagai jalan
masuk kontainer dan kendaraan lain dan juga dua lajur lainnya digunakan sebagai
jalan keluar dari area pelabuhan. Ini dapat berakibat antrian cukup panjang saat di
waktu tertentu ketika hari dan juga jam puncak aktifitas di pelabuhan baik itu untuk
bongkar peti kemas ataupun mengangkut peti kemas. Karena jalan utama ini tidak di
gunakan untuk kendaraan yang akan ke dermaga saja,namun digunakan pula untuk
kendaraan yang akan masuk ke area container yard yang lainnya. Sehingga kesibukan
dapat dilihat dari arus lalu lintas di jalan tersebut terkadang sedikit antri untuk
area pelabuhan maka akan lebih mudah untuk truk kontainer ini bertugas mengangkut
peti kemas.
Kesimpulannya pengembangan jaringan lalu lintas ini sangat dibutuhkan di
Terminal Peti Kemas Semarang. Guna peningkatan sarana dan juga untuk
menanggulangi kemacetan yang semakin parah nantinya. Khususnya untuk jalur lalu
lintas keluar masuknya kontainer yang akan bongkar muat di Terminal Peti Kemas
Semarang.
1.2 RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah yang diambil dalam Tugas Akhir ini adalah :
1. Berapakah kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas Semarang sekarang
ini?
2. Apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat mencukupi pertambahan
volume kendaraan yang meningkat setiap tahunnya?
3. Bagaimana solusi yang paling efektif sekarang ini untuk mengatasi kemacetan di
Terminal Peti Kemas Semarang ?
4. Pilihan alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik ?
5. Bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik ?
7. Bagaimana gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute alternatif terpilih
tersebut ?
1.3 BATASAN MASALAH
1. Area yang akan ditinjau di Terminal Peti Kemas Semarang yaitu dimulai dari gate
keluar masuk hingga ke area container yard dan dermaga.
Sumber : Google Map
Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan
2. Jenis kendaraan yang diteliti adalah jenis kendaraan berat (kontainer)
3. Hanya lalu lintas truk kontainer di area TPKS yang dijadikan acuan perhitungan
1.4 MAKSUD DAN TUJUAN
Sebagai salah satu infrastruktur yang sangat penting untuk meningkatkan
pembangunan ekonomi sekarang ini, Terminal Peti Kemas Semarang perlu
melakukan peningkatan yang di maksudkan untuk memperlancar lalu
lintas,pelayanan dan juga efektifitas di Terminal Peti Kemas Semarang
Tujuan dari pembuatan jalan baru ini antara lain :
1. Untuk mengetahui kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas
Semarang sekarang ini.
2. Untuk mengetahui apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat
mencukupi pertambahan volume kendaraan yang meningkat setiap
tahunnya.
3. Untuk mengetahui solusi yang paling efektif sekarang ini dalam mengatasi
kepadatan di Terminal Peti Kemas Semarang
4. Untuk mengetahui rute alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik
5. Untuk mengetahui bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik
6. Untuk mengetaui desaian rute alternatif yang direncanakan.
7. Untuk mengetahui gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute
1.5 LOKASI
Terminal Peti Kemas Semarang yang beralamat Jl. Coaster No 10A
Semarang,letak geografisnya pada garis 60 5’ – 70 10’Lintang Selatan dan 1100 35’
Bujur Timur.
Sumber : Google Map
Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS
1.6 SISTEMATIKA PENYUSUNAN TUGAS AKHIR
Untuk memberikan gambaran yang jelas, maka penyusun membuat
sistematika penyusunan tugas akhir sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan tentang sumber atau landasan dari pembahasan dan
juga perencanaan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini.
BAB III : METODOLOGI
Bab ini berisikan metodologi yang menggambarkan tentang urutan
proses atau langkah yang dilakukan dari memulai pengumpulan data hingga
pemecahan masalah.
BAB IV : ANALISIS DATA
Bab ini menguraikan tentang analisa data-data yang telah didapatkan.
Hingga merencanakan pemecahan masalah yang paling efektif.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran dari keseluruhan Tugas
10
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Transportasi
Transportasi secara umum dicirikan dengan digunakannya berbagai moda
transportasi oleh manusia untuk melakukan mobilitas kegiatan dalam rangka
memenuhi hajat hidupnya. Moda transportasi yang ada bila ditinjau dari geografis
fisik adalah transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara.
Masing-masing dari transportasi tersebut saling berhubungan dan saling menunjang antara
sati dengan yang lainnya. Sebelum pengguna transportasi laut dan udara menuju
tempat tujuan (pelabuhan dan bandara) maka pengguna harus melewati transportasi
darat (jalan) terlebih dahulu. Ini yang dimaksud dengan saling berkesinambungan
antara satu dengan yang lainnya.
Dan transportasi darat sangat vital perannya, karena banyak dari masyarakat
yang memanfaatkannya dari pada transportasi lain pada umumnya. Transportasi darat
dimanfaatkan dalam kegiatan sehari-hari manusia dalam kehidupannya. Dan ini
menunjang atas kegiatan dan juga efiensi kehidupan masyarakat sekitarnya. Jalan
2.2. Pengertian Jalan Secara Umum
Jalan adalah lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari suatu
tempat ke tempat yang lain. Lintasan merupakan jalur yang diperkuat atau diperkeras
tergantung volume lalu lintas. Volume lalu lintas yang terus berkembang dan naik
dari tahun ke tahun membuat kebutuhan akan jalan juga ikut meningkat dalam hal
kualitas maupun kuantitas. Lalu lintas merupakan semua benda yang melewati jalan
tersebut baik kendaraan bermotor manusia ataupun hewan (Suryadharma, Hendra –
Susanto, Benediktus, 1999).
Adapun tujuan diadakannya jalan adalah untuk memudahkan pengangkutan
orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya, melancarkan jalannya lalu
lintas, membuka daerah-daerah yang terisolir, untuk pertahanan daerah dan untuk
meningkatkan perekonomian (Fendi, 2009). Karena itu penetapan prioritas
peningkatan ruas jalan perlu dilakukan sebagai program pengembangan jaringan jalan
mutlak dalam menilai manfaat yang diberikan dari proyek pembangunan jalan
tersebut.
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan
cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tak
bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, prasarana jalan dan data lalu
lintas. Arus lalu lintas adalah gerak lalu lintas sepanjang jalan. Arus lalu lintas
tersusun dari kendaraan-kendaraan tunggal yang terpisah, bergerak menurut
kecepatan yang diketahui oleh pengemudinya. Karena perbedaan kecepatan,
namun bila keadaan lalu llintas menghalangi kendaraan untuk mendahului dan faktor
sarana jalan yang kurang, maka akan terbentuk antrian yang akan menyebabkan
kemacetan (Hobbs, F.D.1995)
Konstruksi jalan mempunyai peranan yang cukup besar dalam tatanan
perkembangan ekonomi dan pembangunan Nasional. Dalam kelompok sektor
transportasi, jalan berpotensi sebagai penyedia akses transportasi jasa dan barang
keseluruhanwilayah cakupan perencanaan, yang berdampak sebagai komponen
akselerasi pembangunan wilayah atau regional. Sebagai salah satu moda transportasi
darat, jalan merupakan komponen pemicu dinamika pembangunan ekonomi secara
umum.
2.3. Tinjauan Lokasi
Lokasi yang akan dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas yaitu berada di
daerah Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Terminal Peti Kemas Semarang,
dikelola oleh PT PELABUHAN INDONESIA III (PERSERO), diresmikan pada
tahun 1985.
Terminal Peti Kemas Semarang berada di sisi utara kota Semarang. Pelabuhan
ini merupakan satu-satunya pelabuhan di Kota Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas
ke arah Tugu Muda Semarang berjarak sekitar 5 km atau kira-kira 30 menit dengan
kendaraan sepeda motor/mobil.
Terminal Peti Kemas Semarang beralamat di Jalan Coaster No.
10A,Semarang. Letak geografis pada garis 60 5’ sampai 70 10’ Lintang Selatan dan
110035’ Bujur Timur.
Lokasi ini dikelilingi dengan beberapa industri besar,misalnya PT. Indonesia Power,
PT. Tanah Mas Baruna, Balai Karantina Pertanian Kelas I Semarang.
Area Pelabuhan Tanjung Emas
Semarang
Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang Semarang
2.4. Klasifikasi Jalan
2.4.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenanng Pembinaan
Jaringan jalan dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri dari :
A. Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan, yakni jalan yang
tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi juga mempunyai peranan
menjamin kesatuan dan kebutuhan nasional, melayani daerah-daerah yang
rawan dan lain-lain.
B. Jalan Propinsi
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Propinsi, yakni
jalan yang biarpun tidak dominan terhadap kepentingan ekonomi, tapi
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah
yang baik dalam Pemerintahan Daerah Tingkat I dan terpenuhinya
kebutuhan-kebutuhan sosial lainnya.
C. Jalan Kabupaten
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupate, yakni
jalan yang walaupun tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah
dalamPemerintah Daerah.
D. Jalan Kotamadya
E. Jalan Desa
Jaringan jalan sekunder didalam desa yang merupakan hasil swadaya
masyarakat, baik yang ada di dalam desa maupun di dalam kelurahan.
F. Jalan Khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh Instansi/Badan Hukum/Perorangan
untuk melayani kepentingan masing-masing.
2.4.2. Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006
Menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan bagian kedua sistem
jaringan jalan, sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan sekunder.
1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tataruang dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk meningkatkan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tataruang wilayah
kabupaten / kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di
dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
2.4.3. Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006
Berdasarkan fungsi jalan menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan
bagian kedua sistem jaringan jalan.
1. Jalan arteri primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah.
2. Jalan kolektor primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antara pusat kegiatan wilayah atau
antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
3. Jalan lokal primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan lokal atau pusat
kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antara pusat kegiatan
lingkungan.
4. Jalan lingkungan primer yaitu menghubungkan antara pusat kegiatan di dalam
kawasan pedesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan pedesaan.
5. Jalan arteri sekunder yaitu menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
6. Jalan lokal sekunder yaitu menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder
7. Jalan lingkungan sekunder yaitu menghubungkan antara persil dalam kawasan
perkotaan.
2.4.4. Kelas Jalan Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
Kelas jalan menurut UU No 22/2009 lalu lintas dan angkutan jalan tentang klasifikasi
kelas jalan.
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter ,
ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan muatan sumbu terberat lebih
2.4.5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan
Lalu lintas dan Angkutan Jalan.
Pasal 3 ayat 3
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas :
a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
b. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan propinsi
c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kabupaten atau kota
Pasal 3 ayat 4
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana dimaksud
pada ayat (3) berlaku selama kurun waktu 20 tahun di evaluasi secara berkala
paling sedikit sekali dalam 5 tahun.
Pasal 4 ayat 1
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional meliputi
a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antar
kota yang lebih dari satu wilayah provinsi
b. Rencanan induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk
perkotaan yang lebih dari satu wilayah provinsi
c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk
pedesaan yang lebih dari 1 wilayah provinsi
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional disusun
berdasarkan kebutuhan transportasi dan ruang kegiatan yang berskala nasional.
Pasal 4 ayat 3
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antarkota
perkotaan dan pedesaan yang lebih dari satu wilayah provinsi memuat :
a. Prakiraan perpindahan orang dan barang menurut asal tujuan perjalanan
lingkup nasional
b. Arah dan kebijakan peran lalu lintas dan angkutan jalan nasional dalam
keseluruhan moda transportasi nasional
c. Rencana lokasi dan kebutuhan simpul nasional
d. Rencana kebutuhan ruang lalu lintas nasional
Pasal 4 ayat 4
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) merupakan pedoman untuk :
a. Pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
b. Integrasi dan intra moda transportasi nasional
c. Penyusunan rencana umum lalu lintas dan angkutan jalan nasional
d. Penyusunan rencana umum jaringan jalan nasional
e. Penyusunan rencana umum jaringan trayek angkutan antarkota, perkotaan,
dan pedesaan antar provinsi serta angkutan lalu lintas batas negara
g. Pembangunan simpul nasional
h. Pengembangan teknologi industri lalu lintas dan angkutan jalan tingkat nasional
Pasal 5 ayal 1
Penyusunan rancangan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan
nasional dilakukan oleh menterisetelah berkoordinasi dengan instansi terkait.
Pasal 5 ayat 2
Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan dengan memperhatikan :
a. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang nasional
b. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional
c. Dokumen rencana induk perkeretaapian nasional
d. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional
e. Dokumen rencana induk nasional bandar udara
Pasal 14 ayat 2
Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota dilakukan
dengan memperhatikan :
a. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional
b. Dokumen rencana tata ruang wilayah provinsi
c. Dokumen rencana tata ruang wilayah kota
d. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang daerah kota
f. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional
g. Dokumen rencana induk nasional bandar udara
h. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
i. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan provinsi
2.5 Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah
Penyediaan jaringan jalan di suatu wilayah tidak dapat dilepaskan dari
kepentingan pembangunan ekonomi dan kewilayahan setempat. Pemahaman yang
mendalam terhadap interaksi antara pengembangan wilayah dengan kebutuhan
jaringan jalan merupakan hal mendasar yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
pengembangan jaringan jalan di suatu wilayah
Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan
Siklus peranan jaringan jalan secara umum bagi pengembangan wilayah
disampaikan pada Gambar 2.3. Investasi pada jaringan jalan (berupa kegiatan
jaringan jalan, karakteristik kebutuhan perjalanan, dan dampak (seperti: biaya
transportasi, polusi, dsb). Hasil atau dampak dari perubahan kondisi dan kinerja
jaringan jalan memberikan “accessibility-effect” dalam konteks aksessibilitas
terhadap moda, jaringan transport, lokasi, dan waktu.
Perubahan mendasar pada faktor ekonomi akan mempengaruhi sistem
ekonomi wilayah menuju ke titik keseimbangan baru, optimalisasi penggunaan
sumber daya, percepatan dinamika ekonomi wilayah. Secara lebih terukur hal ini
akan menghasilkan perubahan pada output (PDRB) perkapita, kebutuhan sumber
daya, dan perkembangan investasi. Perubahan pada besaran ekonomi wilayah tersebut
mengakibatkan adanya pertumbuhan aktivitas dan permintaan perjalanan yang
berdampak pada berubahnya tingkat aksesibilitas jaringan jalan. Kondisi ini menuntut
adanya investasi pada jaringan jalan untuk memperbaiki kondisi melalui
pemeliharaan jalan dan menambah kapasitas jalan melalui pembangunan jalan baru.
Siklus peran jaringan jalan di atas memberikan pemahaman terhadap interaksi
antara ruang dengan penyediaan jaringan jalan jalan. Untuk memahami interaksi
tersebut, Gambar tersebut memberikan ilustrasi mengenai sistem transportasi makro,
dimana dalam sistem transportasi makro terdapat beberapa sub sistem yang terdiri
atas ruang, aktivitas, potensi pergerakan yang sangat dipengaruhi oleh sistem jaringan
jalan. Dengan adanya ruang untuk melakukan kegiatan dan tersedianya infrastruktur
jaringan jalan, secara otomatis akan memberikan tingkat aksesibilitas tertentu kepada
suatu ruang/wilayah tersebut. Kondisi ini memungkinkan terjadinya aktivitas sosial
orang, kendaraan, dan barang untuk berpindah dari satu ruang/wilayah ke
ruang/wilayah lainnya.
Kebutuhan aktivitas pergerakan orang, barang dan jasa serta kendaraan ini
akan berhubungan secara langsung dengan hambatan ruang berupa jarak, waktu dan
biaya perjalanan. Hambatan ruang ini dapat ditangani dengan adanya jaringan jalan,
sehingga dengan jaringan jalan ini dapat terjadi interaksi antar ruang/wilayah yang
berpotensi menimbulkan pergerakan orang, kendaraan, barang dan jasa. Untuk itu
jaringan jalan harus menyediakan kapasitas yang memadai agar pergerakan antar
ruang/wilayah dapat dilakukan secara efektif dan efisien.
2.6 Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012
Acuan
Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen
2.6.1 Prosedur Desain Perkerasan Kaku
1. Umur rencana harus 20 tahun kecuali diperintahkan atau disetujui
2. Menentukan kelompok sumbu desain yang lewat (20 tahun)
3. Menentukan daya dukung tanah dasar efektif
4. Menentukan stuktur pondasi jalan
5. Menentukan lapisan drainase dan lapisan subbase
6. Menentukan jenis sambungan (biasanya dowel)
7. Menentukan jenis bahu jalan (biasanya bahu beton)
9. Nyatakan rincian desain meliputi demensi slab, penulangan slab, Pd T-14-2003
posisi anker, ketentuan sambungan dsb
10. Tentukan ketentuan-ketentuan detail daya dukung tepi.
2.6.2 Jenis Struktur Perkerasan
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru
terdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan;
3. Struktur perkerasan pada galian.
2.6.3 Mutu Konstruksi Perkerasan Kaku Dan Detail Desain Untuk Mencegah
Kerusakan
Pemilihan Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku umumnya lebih murah daripada perkerasan lentur pada tingkat
lalu lintas lebih dari 30 juta ESA.
Beberapa keuntungan dari perkerasan kaku adalah :
Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk areatanah lunak yang membutuhkan
struktur pondasi jalan lebih besar daripada perkerasan kaku.
Konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk area perkotaan
Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dikonstruksi dengan baik : keuntungan
signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT tinggi
Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidakperlu pencucian
pasir).
Kerugiannya antara lain :
Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah
Rentan terhadap retak jika dikonstruksi diatas tanah dasar lunak
Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah.
Oleh karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan dengan
lalu lintas tinggi.
Kegagalan Perkerasan Kaku
Kegagalan dini yang menyebabkan biaya pemeliharaan yang signifikan menjadi
suatu masalah serius. Detail desain yang lebih ditingkatkan dan khususnya
standar konstruksi yang lebih ditingkatkan diperlukan untuk mengatasi masalah –
masalah berikut:
Terkait desain:
Dalam kondisi overloading
Desain pondasi jalan yang buruk khususnya pada area tanah lunak
Sambungan longitudinal ditempatkan pada jalur roda
2.7Parameter Geometrik Jalan
2.7.1. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus
atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam),
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan
kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau
(smp)/jam.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan,
kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu
lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus
dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus tidak
bergerak dan kepadatan tinggi.
Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan dibedakan antara jaringan jalan yang
memakai pembatas median dan tanpa median. Untuk ruas jalan berpembatas median,
kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah. Sedangkan untuk ruas jalan tanpa
pembatas median, kapasitas dihitunguntuk kedua arah. Persamaan umum untuk
menghitung kapasitas ruas jalan menurut (MKJI,1997)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam),
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
a. Kapasitas dasar Co
Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe jalan dengan nilai yang telah
ditetapkan sesuai dengan tabel. Kapasitas dasar untuk jalan 2 lajur 2 arah tanpa
b. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcw
Faktor koreksi Fcw ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat
Tipe Jalan
Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw)
c. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcsp
Faktor koreksi Fcsp dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Penentuan faktor
koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua
Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP
Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (Fcsp)
d. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping Fcsf
Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada
lebar bahu jalan efektif (Ws) dan tingkat gangguan samping yang penentuan
klasifikasinya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tipe Jalan
e. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp)
Untuk mengetahui ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tipe
Tabel 2.5 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD
Keterangan :
MHV = Kendaraan Berat Menengah
LB = Bus Besar
LT = Truk Besar (termasuk Truk kombinasi)
Kendaraan jenis sepeda motor tergantung kepada lebar jalur lalu-lintas. Untuk
Kendaraan Ringan (LV) emp selalu 1.0
2.7.2. Volume Lalu Lintas
Volume dan aliran sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat
yang terdapat dalam satu ruang, yang diukur dalam interval pada waktu tertentu.
Sedangkan volume lebih sering pada suatu jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu (Hobs, 1995).
2.7.3 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kerja
suatu segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Berikut persamaannya :
... ( 2.2 ) keterangan :
DS = Derajat Kejenuhan
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas aktual (smp/jam)
Jika nilai DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75
maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan lalu
lintas. DS ini menjadi pengukur apakah jalan masih mencukupi tingkjat pelayanan
yang baik ataukah kurang baik.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibanding jika berapa pada kondisi
dibedakan menjadi enam kelas dengan A tingkat paling baik dengan F untuk kondisi
terburuk. Berikut tabel tingkat pelayanan dan nilai derajat kejenuhan :
Tingkat F ≥ 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah Sumber MKJI 1997
Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan
2.7.4 Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua
arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung
sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung beban
lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses perencanaan
transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
Sumber Bina Marga,1987
Tabel 2.7 Koefisien distribusi kendaraan (C)
2.8 Perkerasan Kaku
Beban kendaraan akan disalurkan roda ke perkerasan jalan di bawahnya.
Sebagian besar beban tersebut didukung lapis perkerasan diatas tanah dasar. Batuan
butiran/granular yang disusun dengan baik secara alamiah memiliki sifat saling
mengunci sehingga cukup stabil mendukung beban roda sampai ukuran berat tertentu.
Namun demikian, jika beban yang bekerja di atas permukaan jalan ternyata
meningkat dan melebihi kemampuan sifat saling kunci agregat maka susunan butiran
tersebut dapat “lari”. Oleh karena itu maka diperlukan bahan ikat agregat yang
menyatukan agregat. Pada umumnya jenis perkerasan jalan dibedakan menurut bahan
ikatnya yaitu perkerasan jalan aspal dan perkerasan jalan semen/beton.
Dan untuk perkereasan beton sendiri termasuk dalam perkerasan kaku.
Perkerasan jalan beton/semen adalah perkerasan jalan yang permukaan bagian
atasnya menggunakan campuran agregat-semen yang dibentuk menjadi pelat-pelat.
Struktur perkerasan jalan beton aspal bersifat relatif kaku karena ikatan kimia antara
itu maka perkerasan jalan beton sering juga disebut perkerasan kaku. Karena lapisan
atas yang dipergunakan adalah pelat beton,maka di bawahnya di buatkan pondasi atau
langsung di atsa tanah dasar pondasi atau bisa juga langsung di atas tanah dasar (sub
grade)
Subgrade ini mempunyai fingsi sebagai berikut :
1. Menyediakan lapisan seragam stabil dan permanen.
2. Menaikkan harga Modulus Reaksi Tanah Dasar ( K ) menjadi modulusReaksi
Komposit.
3. Mengurangi kerusakan sebagai akibat pembekuan (frost action).
4. Melindungi gejala kerusakan pada daerah-daerah sambungan yang terdapat
butiran-butiran halus di daerah sambungan tersebut,retakan dan ujung samping
perkerasan.
5. Mengurangi terjadinya bahaya retak.
6. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat.
2.8.1 Persyaratan Umum
Perencanaan perkerasan kaku untuk jalan yang melayani lalu lintas lebih dari
satu juta sumbu kendaraan niaga. Metode perencanaan didasarkan pada :
1. Perkiraan lalu-lintas dan komposisinya selama umur rencana.
2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%).
3. Kekuatan beton yang digunakan
5. Jenis perkerasan.
6. Jenis penyaluran beban.
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh
dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat
mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang
perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air
selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah
bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang
berfungsi sebagai berikut :
Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat
menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah
pada lapisan-lapisan di bawahnya.
2.8.2 Persyaratan Teknis
a. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI
jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka
harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete)
setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.
b. Pondasi Bawah
Bahan pondasi bawah dapat berupa :
Bahan berbutir
Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan
beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan
penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan
pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar
sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku
tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit
mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155
serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung
tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK).
Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
c. Pondasi Bawah Material Berbutir
Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai
dengan SNI-03-6388- 2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai
dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji
gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan
penyimpangan ijin 3% - 5%. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah
dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi
Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
d. Pondasi Bawah Dengan Bahan Pengikat (Bound Sub-base)
Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari :
Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai
dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan
ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur,
serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.
Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)
Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan
e. Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)
Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik
pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang,
atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10
cm.
f. Lapis pemecah ikatan pondasi bawah dan pelat
Perencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah
tidak ada ikatan. Jenis pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pada
Tabel ()
Tabel 2.8 Nilai koefisien gesekan (µ) g. Beton semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa
(30-50 kg/cm2 ). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat
penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik
lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat
tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat
fcf = K (fc’)0,50 dalam Mpa atau ... ( 2.3 )
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2...( 2.4 )
Dengan pengertian :
fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2 )
K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang
dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37 fcs dalam Mpa atau... ( 2. 5 )
fcf = 13,44 fcs dalam kg/cm2... ( 2.6 )
Dengan pengertian :
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan
kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk
tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza
tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang
bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk
meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm
dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45
kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai
h. Lalu lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi
sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang
ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat
total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis
kelompok sumbu sebagai berikut :
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
i. Lajur rencana dan koefisien distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C)
kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan yang telah ditentukan.
j. Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang
dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of
Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan
dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
k. Pertumbuhan lalu lintas
Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau
sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas
yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
... ( 2. 7 )
Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %. UR : Umur rencana (tahun)
Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi
lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
... ( 2.8 )
Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
Urm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.
l. Lalu lintas rencana
Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada
lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban
pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal
dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus
berikut :
... ( 2.9 )
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau Rumus (6), yang
besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.
m.Faktor keamanan beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya
berbagaii tingkat realibilitas perencanaan.
Tabel 2.11 Faktor keamanan beban
n. Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
Memudahkan pelaksanaan.
Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan::
Sambungan memanjang.
Sambungan melintang.
Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer),
kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint
