REF

ANALISIS KERUSAKAN BAN TRUK DI TAMBANG BATUBARA

Widyanto Murprasetyo1, Budi Sulistianto1 Sari

Ban merupakan komponen penting dalam suatu sistem pengangkutan tambang khususnya bila digunakan truk sebagai alat angkut. Untuk mendapatkan Gambaran tentang pengelolaan ban truk di tambang, dilakukan pengamatan pada ban ukuran 27.00-49 yang digunakan dump truck HD-785 Komatsu di PT BUMA Sebuku site selama periode Januari sampai Juni 2008. Dari hasil pengamatan diperoleh bahwatarget umur ban yang ditetapkan belum bisa tercapai. Selanjutnya, evaluasi kinerja ban didasarkan pada tiga parameter, yaitu Ton Kilometer Per Hour (TKPH), Tread Utilization Rate (TUR), dan umur (lifetime) dari ban. Dari analisis diketahui bahwa nilai TKPH site tidak melebihi TKPH rating, namun nilai lifetime dan TUR tidak mencapai target.Hal ini berarti muatan dan kecepatan truk masih berada pada nilai yang aman untuk mencegah kerusakan dini pada ban, namun kondisi jalan menjadi penyebab ban mengalami kerusakan premature.Berdasarkan proyeksi keausan tread, diperoleh bahwa pencapaian umur ban dapat meningkat. Oleh karena itu, perbaikan kondisi jalan sebaiknya dilakukan secara reguler.

Kata kunci: truk tambang, ban, TKPH, TUR Abstract

Tire is important part in mining hauling system if dump truck is used. In order to understand tire management in mining site, an investigation on 27.00-49 tire size used for HD-785 Komatsu is conducted during January until June 2008 at PT BUMA, Sebuku site. It is obtained that tire lifetime did not reach the target. Therefore, tire performance will be evaluated using three parameters, which are of Ton Kilometer per Hour (TKPH), Tread Utilization Rate (TUR), and tire lifetime. Based on the analysis result, the TKPH actualis less than the TKPH rating, however,tire’slifetime and TUR do not reach the target. It means that dump truck’s payload and velocity are in safe rangeto avoid early separation,however the road condition is the factor for tire prematur damage. Related to the projection of tread wearing calculation, it is revealed that tire lifetime will be longer than the target. Therefore, road maintenance regularly is become necessary.

Keywords: dump truck, tire, TKPH, TUR 1)

Program Studi Teknik Pertambangan, Institut Teknologi Bandung

Jl. Ganesa No. 10 Bandung 40132, Telp.: +62 22-2504209, Fax.: +62 22-2504209, email:bst@mining.itb.ac.id

I. PENDAHULUAN

Banyak perusahaan tambang batubara yang menerapkan metoda shovel and truck untuk penambangannya. Adanya tuntutan tingkat produksi yang tinggi saat ini, maka ban off-roadyang berkualitas dan tahan lama semakin dibutuhkan. Jam kerja yang tinggi dari alat angkut akan menyebabkan kerja ban sebagai komponen yang bersinggungan langsung dengan permukaan jalan yang bervariasi akan semakin berat, sehingga berisiko untuk mengalami kerusakan. Dengan terbatasnya bahan baku ban, yaitu karet, maka beaya pengadaan/penggantian ban akan semakin mahal.

Mengingat hal di atas, pengelolaan ban off road menjadi penting. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi performa ban dengan melakukan analisis tentang parameter-parameter KPI (Key Performance Indicator) dari ban, yaitu TKPH (Ton Kilometer Per Hour), TUR (Tread Utilization Rate), dan umur (Lifetime) dari ban, apakah sudah sesuai target yang ditentukan atau belum. Pengamatan dilakukan pada scrab ban ukuran 27.00-49yang digunakan dump truck HD-785 Komatsu yg dioperasikan PT BUMA

di Tambang BCS, Sebuku dari Januari s/d Juni 2008. Dengan diketahuinya nilai parameter-parameter tersebut, diharapkan penyebab kerusakan dapat teridentifikasi dan rekomendasi suatu sistem pengelolaan ban dan kondisi kerja yang ada dapat diberikan.

II. DASAR TEORI

2.1 Kerusakan Ban Off Road

Bila ditinjau dari penyebabnya, maka jenis kerusakan ban dapat dikelompokkan menjadi tiga kategori, yaitu:

 Road hazard: kerusakan yang diakibatkan kondisi dan material yang ada di lapangan, diantaranya cut separation, impact break, sidewall cut, cut cheaping, cut trough, dan shoulder cut.

 Worn out: kerusakan yang diakibatkan keausan (normal).

 Kerusakan lain (other): kerusakan yang diakibatkan TKPH berlebih, dan masalah tekanan angin, diantaranya chungking, irregular wear, ply separation, bead bulging, bead separation, heat separation, dan run flat.

Penamaan bagian-bagian ban diberikan pada Gambar1 dan beberapa bentuk kerusakan ban ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Jenis-jenis kerusakan ban

(Sumber: Bridgestone Off-Road Tire Damage Inspection Guides, 2005)

1 Cut Separation

Pemisahan pada bagian tread ban, disebabkan oleh eksternal cut.

2 Impact Break

Casing pecah akibat adanya tekanan keras/kejutan pada casing, yang disebabkanadanya benturan dengan benda-benda besar dan keras.

3 Side Wall

Cut Sobekan pada sisi ban akibat membentur benda tajam.

4 Irregular Wear

Keausan tidak merata/asymetric pada tread, yang disebabkan oleh:

 Kondisi suspensi yang tidak rata/tidak sama  Rotasi ban yang kurang tepat waktu  Axle-beam/ poros ban bengkok

5 Shoulder Cut

Cut/potongan di daerah shoulder, akibat terpotong atau tergores material-material asing.

6 Heat Separation

Separasi antara tread dan belt akibat temperatur tread berlebih, yang disebabkan oleh:

 TKPH operasi berlebih  Tekanan angin rendah  Over loading

 Tekanan suspensi yang tidak seimbang

7 Run Flat Kerusakan casing akibat ban berjalan dalam kondisi kurang tekanan angin.

Gambar 1. Struktur ban Gambar2. Posisi ban dump truck

2.2 Posisi Ban

Penamaan posisi ban untuk dump truck dimulai dari ban kiri depan dan untuk ban belakang juga dari sebelah kiri, seperti terlihatpada Gambar2, yaitu 1) kiri depan, 2) kanan depan, 3) kiri luar belakang, 4) kiri dalam belakang, 5) kanan dalam belakang, dan 6) kanan luar belakang.

2.3 Sistem Pengelolaan Ban Off-Road

Pengelolaan ban (Tire Management) merupakan suatu prosedur pengelolaan ban yang meliputi proses sepertiPemilihan ban, Penanganan ban, Pemakaian ban, Pemeliharaan ban, dan Evaluasi (Pencatatan, Analisa, dan Kesimpulan). KPI yang digunakan sebagai tolok ukur keberhasilan Tire Management System dapat dilihat dari TUR (Tread Utilization Rate), TKPH (Ton Kilometer Per Hour), dan umur (lifetime) ban. TUR=kehilangan ketebalan tread/ketebalan awal tread x 100%. Nilai standar internasional TUR adalah sebesar 85%. Sedangkan TKPHaktual= (Beban isi + beban kosong)/2 x

(kecepatan isi + kecepatan kosong)/2 dan harus lebih kecil dari TKPHrating(440). Umur ban dinyatatakan dalam hours meter, dan dapat juga dihitung/diperkirakan dari kehilangan ketebalan tread.

III. DATA DAN ANALISIS 3.1 TKPH

TKPHaktualadalah TKPH yang dihitungdari data yang tercatat di Payload Meter (PLM) yang terpasang di unit dump truck.Perhitungan TKPH dilakukan pada tiga unit HD-785 yang beroperasi dengan tiga jarak pengangkutan yang berbeda.

Tabel2 memperlihatkan data hasil PLM yang diambil dari tiga data cycle time yang terdapat dalam data payload meter, dengan tiga jarak yang berbeda pada HD-785 nomor 22, 23, dan 105 dalam pengangkutan material lumpur (mud). Berdasarkan data cycle time di Tabel2, maka dapat dilakukan perhitungan nilai TKPH, untuk kondisi pengangkutan lumpur (mud), seperti terlihat pada Tabel3.

Tabel2. Data cycle time pada pengangkutan material lumpur

Truk Load Time Load travel Empty travel Dump time Cycle

time payload Distance

Average speed (min) time(min)

time

(min) (min) ( min ) (ton) (km) (km/hour) HD 23 2,96 7,62 6,74 0,8 18,12 62,64 2,82 23,70 HD 22 5,64 4,76 4,22 0,54 15,16 50,04 1,7 23,34 HD 105 1,98 4,86 4,36 0,36 11,56 47,56 1,6 20,98 Average 14,94 53,41 2,04 22,67

1

2

3

4

5

6

Tabel3. Perhitungan TKPH pada pengangkutan material lumpur HD 785-5

Empty Vehicle Weight in kg 69932

(based on catalogue)

Empty Weight Distribution Front Rear

48% 52%

Load on Tire in kg 16784 9091

Average Payload (kg) 53413.33

Gross Vehicle Weight in kg 123345.33

Loaded Weight Distribution Front Rear

32.00% 68.00%

Ave Load on Tire in kg 19735,25 20968,70 Mean Tire Load in kg 18259,62 15029,85

Max Distance/cycle in Km 2,82

Ave Cycle Time (hours) 0,25

Ave Speed in Km/Hr 22,68

TKPH (ton.km/hours) 414,08 340,83

27.00R49 VMTP 2A (440) 94% 77%

Tabel4 memperlihatkan data hasil PLM yang diambil dari tiga data cycle time yang terdapat dalam data payload meter, dengan tiga jarak yang berbeda pada HD-785 nomor 22, 106, dan 120 dalam pengangkutan overburden.

Daridata cycle time di Table 4, maka dapat dilakukan perhitungan TKPH, untuk kondisi pengangkutan overburden, seperti terlihat pada Tabel 5.

Tabel4. Data cycle time pada pengangkutan material overburden

Truk Load Time Load travel Empty travel Dump time Cycle

Time payload Distance

Average speed (min) time (min) time

(min) (min) (min) (ton) (km) (km/hour)

HD 22 4,1 9,8 8,44 0,86 23,2 90,14 3,2 21,61

HD 106 4,6 9,48 8,76 0,52 23,36 88,84 3,12 20,74

HD 120 8,86 5,4 10,92 0,62 25,8 84,58 1,76 18,14

Average 24,12 87,85 2,69 20,16

Tabel5. Perhitungan TKPH pada pengangkutan material overburden HD 785-5

Empty Vehicle Weight in kg 69932

(based on catalogue)

Empty Weight Distribution Front Rear

48% 52%

Load on Tire in kg 16,784 9,091

Average Payload (kg) 87853.33

Gross Vehicle Weight in kg 157,785

Loaded Weight Distribution Front Rear

32,00% 68,00%

Ave Load on Tire in kg 25,25 26,82

Mean Tire Load in kg 21,01 17,95

Max Distance/cycle in Km 3,20

Ave Cycle Time (hours) 0,40

Ave Speed in Km/Hr 20,17

TKPH (ton.km/hours) 423,85 362,18

Dari perhitungan nilai TKPH dapat diketahui bahwa nilai TKPH dari ban truk yang digunakan mengangkut material lumpur (mud) didapat nilai sebesar 414,08 dan 340,83 (Tabel3), sedangkanban truk yang digunakan mengangkut material overburdenmempunyai TKPH 423,85 dan 362,18 (Tabel5).

3.2 Umur Ban

Dari data lifetime rata-rata scrab ban Januari-Juni 2008, dapat direkap performa

setiap merk ban (Tabel6), dan bisa dihitung umur rata-rata yang dicapai setiap merk ban (aktual), serta perbedaan atau deviasinyabila dibandingkan dengan umur target (Tabel7). Berdasarkan Tabel6 dan 7 dibuatlah histogram lifetime dari ban merk belshina (Gambar3) dan Bridgestone (Gambar4) untuk memperlihatkan persebaran data yang ada.

Gambar 3. Histogram lifetime Belshina 27-49

Gambar 4. Histogram lifetime Bridgestone 27-49 Berdasarkan Gambar3, terlihat bahwa ban

Belshina mempunyai lifetime rata-rata sebesar 3.089 jam yang masih di bawah target (5.000 jam), dan sebanyak 6 unit bandengan lifetime di bawah rata-rata.

Sedangkan dari Gambar4, ban Bridgestone mempunyai lifetime rata-rata sebesar 7.571 jam, masih di bawah target (9.000 jam), dan sebanyak 2 unit ban dibawahlifetime rata-rata. Belshina T-115 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 0-99 9 1000 -199 9 2000 -299 9 3000 -399 9 4000 -499 9 5000 -599 9 6000 -699 9 7000 -799 9 8000 -899 9 Interval kelas Fre k ue ns i Belshina T-115 Bridgestone VMTP-2A 0 1 2 3 4 5 6 7 0-99 9 1000 -199 9 2000 -299 9 3000 -399 9 4000 -499 9 5000 -599 9 6000 -699 9 7000 -799 9 8000 -899 9 9000 -999 9 Interval kelas Fre k ue ns i Bridgestone VMTP-2A Rata-rata 3089 jam Rata-rata 7571 jam

Tabel6.Lifetime banscrab permerk 27-49

Tabel7. Ban Scrabpermerk 27-49

Tabel8.Tread Utilization Rate 27-49

3.3 TUR

Dari data TUR ban Januari-Juni 2008, dapat direkap performa setiap merk ban sesuainilai TUR dari 29 unit ban (Tabel8). Dari data tersebut, dapat dilihat bahwa nilai TUR rata-rata setiap merk ban masih di bawah nilai standar. Kehilangan ketebalan tread(keausan) ban dapat diukur per satuan waktu dan digunakan untuk menghitung laju keausan ban aktual. Data ini selanjutnya digunakan untuk memprediksi umur ban yang dapat dicapai pada kondisi aktual yang

ada di lapangan hingga ban dinyatakan scrab, tanpa mengalami kerusakan prematur.

Sebagai sampel, diambil ban pada posisi 6

(kananbelakang) untuk

dianalisa.Berdasarkan data pengukuran ketebalan tread pada saat HM pengukuran tertentu, dapat dilakukan prediksi umur ban untuk ban seperti ditunjukkan pada Gambar5 dan 6.

No Merk Life Average(hrs) % TUR Standar Deviasi

1 Belshina 3.089,33 40,16 85 44,84

2 Bridgestone 7.571,54 58,.5 85 26,5

3 Torch 3.866 31,45 85 53,55

4 Tianli 4.701,33 52,08 85 32,92

Average 4.807,05 45,55 39,45

Merk Quality Aktual Target Deviasi Persentase

Belshina 12 3.089,33 5000 1.910,67 38% Bridgestone 13 7.571,54 9000 1.428,46 16% Torch 1 3.866 5000 1.134 23% Tianli 3 4.701,33 5000 2.98,67 6% Average 4.807,05 1.192,95 21% Bulan Merk

Belshina BSN Torch Tianli

Januari 4.429 0 0 4.282 Februari 0 7.112 0 0 Maret 7.514 25.697 3.866 0 April 8.517 28.930 0 0 Mei 1.598 31.964 0 0 Juni 15.014 4.727 0 9.822 Total HM 37.072 98.430 3.866 14.104 Quantity 12 13 1 3 Aktual 3.089 7.572 3.866 4.701 Plan 5.000 9.000 5.000 5.000

Gambar 5. Grafik proyeksi lifetime BridgestoneVMTP 2A

Gambar 6. Grafik proyeksi lifetime Belshina T-115

Dari proyeksi umur ban pada Gambar 5, yang interpolasinya dilakukan terhadap 6 data sampel, didapat suatu persamaan linier untuk prediksi umur ban. Untuk ban Bridgestone VMTP 2A diperoleh nilai umur sebesar 7484 jam dari target 9000 jam, saat nilai TUR mencapai 85% atau sisa ketebalan ban sebesar 10,95 mm dari tebal awal sebesar 73 mm. Sedangkan dariGambar 6, yang interpolasinya dilakukan terhadap 6 data sampel, didapat bahwa untuk ban Belshina T-115 diperoleh nilai umur sebesar 6485 jam dari target 5000 jam, saat nilai TUR mencapai 85% atau sisa ketebalan ban sebesar 10,8 mm dari tebal awal sebesar 72 mm.

IV. DISKUSI 4.1 TKPH

Dari hasil perhitungan TKPH, selanjutnya dibuat grafik perbandingan antara nilai TKPHaktual dengan TKPHratingseperti terlihat pada Gambar7. Dari grafik pada Gambar 7 diketahui bahwa TKPHaktual tidak melebihi

TKPHrating, dengan nilai TKPH pada material lumpur (mud) sebesar 94% dan 77% serta pada material overburden 96% dan 82%.Begitu pula perhitungan TKPH yang didasarkan pada kecepatan rata-rata secara manual (Tabel9), juga menunjukkan bahwa nilai TKPH actual tidak melebihi TKPH rating.Sehinggakombinasi antara muatan dan kecepatan rata-ratanya, yaitu pada material lumpur (mud)dengan muatan rata-rata 53,41 ton (<payloadmax = 90 ton) dan kecepatan rata-rata 22,68 km/jam dan pada material overburdendengan muatan rata-rata 87,85 ton (<payloadmax) dan kecepatan rata-rata 20,17 km/jam ini tidak menyebabkan overheat dalam ban.

Tabel9. Perhitungan TKPH Koreksi HD-785 TKPH (Lumpur) TKPH (Overburden) TKPH rating Front 409,87 Front 394,67 440 Rear 337,37 Rear 337,25 440 Proyeksi Lifetime VMTP y = -0.0082x + 72.322 R2 = 0.9881 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 2000 4000 6000 8000 10000 Hours meters Tre a d d e p th Aktual "VMTP" Target Linear (Target) Linear (Aktual "VMTP") Proyeksi Lifetime T-115 y = -0.0089x + 71.725 R2 = 0.8649 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 Hours meter T re ad de pt h aktual "T-115" Target Linear (aktual "T-115")

Gambar7. Grafik TKPH aktual vs TKPHrating HD-785

Gambar8. Grafik TUR dan lifetime 27-49

4.2 TUR

Gambarperbandingan nilai TURdengan lifetime yang dicapaioleh dua merk ban yang jumlahnya cukup banyak, yaitu Bridgestone dan Belshina, dapat dilihat pada Gambar8.

Dari grafik prediksi umur bansesuai keausan aktual, diketahui bahwa umur ban Belshina dapat mencapai target yang ditentukan (5.000 jam), namun ban Bridgestone VMTP 2A tidak mencapai target yang telah ditentukan sebesar 9.000 jam, walaupun berdasarkan data pada Tabel10, terdapat tiga unit ban yang melebihi target.Hal ini menunjukkan bahwa target masih bisa dicapai, dengan sistem pengelolaan ban yang baik, sehingga laju keausan dapat diperkecil.

Tabel10. Jenis kerusakan ban Belshina No Jenis kerusakan HM Posisi

ban 1 Impact 1598 4 2 Sidewall Cut 4429 2 3 Shoulder Separation 0 4 Sidewall Cut 3616 2 5 Impact 4901 5 6 Sidewall Cut 2292 2 7 Sidewall Cut 1181 1 9 Heat Separation 1061 2 10 Irregular Wear 1660 3 11 Sidewall Cut 4413 3 12 Sidewall Cut 3101 1 785 TKPH Site vs TKPH Rating 400.00 410.00 420.00 430.00 440.00 450.00 TKPH Value OB MUD OB 423,85 440 MUD 414,08 440

TKPH SITE RADIAL RATING

TUR & lifetime ban ukuran 27.00-49

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Belshina Bridgestone Merk ban L if e ti m e a v e ra g e ( H M ) 0 10 20 30 40 50 60 70 % TU R _{Lifetime average (HM)} % TUR

4.3 Umur Ban dan Analisis Kerusakannya

Grafik perbandingan antara umurban aktual dan umur target dapat dilihat pada Gambar 9.Dari gambartersebut dan histogram yang terdapat pada Gambar 3 dan 4, dapat dilihat bahwa umur yang dicapai ban merk Belshina dan Bridgestone masih dibawah

target yang diberikan.Pada ban Belshina hanya 1 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 12 unit ban di bawah target 5.000 jam, sedangkanpada ban Bridgestone hanya 3 unit ban yang mencapai target dan 10 unit ban yang dibawah target 9.000 jam. Merk lain, Torch (1 unit) dan Tianli (3 unit)juga berada dibawah target.

Gambar9. Grafik lifetime aktual vs target 27 - 49 Tabel11. Jenis kerusakan ban Bridgestone

No Jenis kerusakan HM Posisi ban 1 Heat Separation 7112 4 2 Run Flat 7353 1 3 Sidewall Cut 7753 3 4 Run Flat 7829 2 5 Heat Separation 3810 3 6 Shoulder Cut 7657 4 7 Sidewall Cut 7294 3 8 Sidewall Cut 8183 4 9 Sidewall Cut 8830 4 10 Shoulder Cut 4727 5 11 Impact 9104 5 12 Sidewall Cut 9240 3 13 Sidewall Cut 9538 3 Untuk melihat penyebab kerusakan ban dapat dilihat dari data jenis kerusakan banscrab pada Tabel10 dan 11. Dari tabel-tabel tersebut dapat diketahui bahwa jenis kerusakan adalah cut yang diakibatkan oleh material-material yang ada di lapangan/jalan,sehingga dimasukkan

kedalam kelompok kerusakan yang disebabkan oleh road hazard. Pengelompokkan penyebab kerusakan yangdidasarkan data Tabel10 dan 11 diberikan dalam bentuk histogram seperti terlihat pada Gambar10. Dari histogram tersebut dapatdilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh road hazarddengan presentase 75%. Sedangkan presentase kerusakan lain sebesar 25%. Dari Tabel10 dan 11, posisi ban yang sering mengalami kerusakan dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel12. Dari tabeltersebutdapat dilihat bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 65,22%, dan yang dominan adalah ban posisi tiga (kiri luar). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang. Selain itu,karena posisi truk yang selalu berada di jalur kiri, maka ban sisi kiri akan sering mengalami potongan akibat material hasil gusuran grader yang tersebar/ tercecer di sisi kiri jalan angkut, dan driver lebih sulit mengontrol posisi ban belakang dibanding ban depan.

Grade jalan yang ideal adalah 5-6%.Namun di lapangan diketahui masih terdapat grade yang melebihi standar ideal (Gambar 11).

27-29 Chart lifetime aktual vs target

0 2000 4000 6000 8000 10000 Merk ban Lifetime (HM) 0 2 4 6 8 10 12 14 Quantity Aktual Target Quantity Aktual 3.089,33 7.571,538 3.866 4.701,33 Target 5.000 9.000 5.000 5.000 Quantity 12 13 1 3

Tabel12. Posisi ban yang dinyatakan scrab Ukuran Posisi Frekuensi Persentase

27-49 1 3 13,04 2 5 21,74 3 7 30,43 4 5 21,74 5 3 13,04 6 0 0

Gambar 10. Penyebab kerusakan ban 27-49

Gambar11. Tanjakan dengan kemiringan 11,3%

Penyebab kerusakan ban 27-49

0 5 10 15 20

Road hazard Worn out Other

Jenis kerusakan Frekuensi

Gambar12. Loading pointyang tidak rata

Grade yang melebihi standar tersebut dapat menyebabkan kerja ban lebih berat, akibat terjadinya slip, dan memungkinkan terjadinya tumpahan material (spillage) yang dapat menyebabkan cut pada ban sehingga dapat mempengaruhi umur ban.

Front kerja (loading point) yang bergelombang (Gambar12), dapat mempengaruhi kinerja ban.Beban dinamis dari ban dapat meningkatmenjadi 1,5 sampai 3 kali beban ban pada kecepatan 48 km/jam,sehingga ban dapat

mengalami kerusakan dini. Selain itu, tonjolan batuandapat menyebabkan sayatan yang lebih besar pada ban. Ilustrasikondisi diberikan pada Gambar13 dan 14. Pada kondisi jalan yang baik, ban akan dapat menahan beban dengan baik, sedangkan pada kondisi jalan yang bergelombang (Gambar14), kerja banlebih berat pada bagian sidewall, dan berisiko menimbulkan cut.

Gambar13. Deformasi ban pada kondisi jalan baik

Gambar14. Deformasi ban pada kondisi jalan bergelombang

4.4 Perawatan Jalan dan Pengawasan Operasi

Mengingat tingginya kerusakan prematur yang diakibatkan road hazard, yaitu kerusakan yang disebabkan potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation) pada ban akibat material maupun kondisi

jalan angkut yang ada di lapangan, maka perawatan jalan menjadi sangat penting untuk dilaksanakan.Perawatan tersebut diantaranya adalahpembersihan material di jalan menggunakan graderdan penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi panas, namun penyiraman tidak

boleh dilakukan berlebihan, sebab dapatmengakibatkan unit truk slip dan operator kehilangan kontrol saat mengemudikan unit.

Selain itu pengawasan operasi juga diperlukan, yaitu meliputi pencegahan operator dump truck terlalu mundur (Overbackwarding), pencegahan manuver yang kasar, pencegahan melindas batu, dan pencegahan parkir dengan ban dalam keadaan berbelok.

V. KESIMPULAN

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa nilai TKPHaktual di lapangan tidak melebihi nilai TKPHrating, umur rata-rata Bridgestone paling tinggi sebesar 7.571 jam dengan 3 unit ban yang mencapai umur target 9000 jam, dan nilai TUR rata-rata 58,5%, sedangkan ban Belshina sebesar 3089 jam dengan 1 unit ban yang mencapai target 5.000 jam, dan nilai TUR rata-rata 40,16%.Penyebab kerusakan terbesar pada ban adalah kerusakan akibat kondisi jalan/lapangan yang kurang baik (road hazard). Oleh karena itu,perbaikan kondisi loading point dengan penggunaan dozer untuk membantu excavatordan perawatan jalan dengan

grader, perlu dilakukan secara optimal, sehingga sebaran potongan material dan undulasi permukaan kerja dapat diminimalisasi.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis menyampaikan terima kasih pada manajemen PT. BUMA site Sebuku yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan pengumpulan data, dan teman-teman di Lab. Perencanaan Tambang dan Lab. Geomekanika FTTM-ITB yang telah memberikan bantuannya selama penyelesaian penelitianini.

DAFTAR PUSTAKA

1. Anonim, 2002. Dasar-Dasar Ban, PT Bridgestone Tires Indonesia.

2. Anonim, 2005. Bridgestone Off Road Tire Seminar, Jakarta.

3. Anonim, 2006. Data Book Off Road Tires, Bridgestone Operation Department, Bridgestone Corp., Tokyo, Japan.

4. Anonim, 2005. Bridgestone Off Road Tire, Damage Inspection Guide, Bukit Makmur.

5. Anonim, 2005.Specification Handbook, 26th Edition, Komatsu, Tokyo, Japan.