PERUBAHAN GEOMETRIK JALAN PADA RUAS (ENREKANG - TORAJA)
SKRIPSI
Diajukan Guna Melengkapi Tugas Akhir dan Memenuhi Syarat-syarat Untuk Menyelesaikan Program Studi Strata 1 Teknik
dan Mencapai Gelar Sarjana Teknik
OLEH
ILHAM YUNUS 45 13 041 216
PROGAM STUDI S1 TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BOSOWA
2015 / 2016
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas Rahmat dan Karunia Nyalah sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Skripsi ini. Shalawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada Baginda Besar Nabi Muhammad SAW, beserta keluarganya, sahabatnya, dan umatnya yang masih turut dengan ajarannya. Amiin.
Penyusunan skripsi ini diajukan untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik Universitas Bosowa. Judul yang penulis ajukan adalah berjudul “PERUBAHAN GEOMETRIK JALAN PADA RUAS (ENREKANG TORAJA)”
Kelancaran proses penulisan skripsi ini berkat bimbingan, arahan, dan petunjuk serta kerja sama dari berbagai pihak, baik pada tahap persiapan, penyusunan hingga terselesainya skripsi ini. Penulis dalam kesempatan ini menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya khususnya kepada Ayah, Ibu yang penulis cintai, senantiasa memberikan bantuan moril dan dorongan sampai selesainya studi ini. Ucapan terima kasih serta penghargaan yang setinggi-tingginya penulis sampaikan pula kepada yang terhormat :
1. Bapak Prof. Ir. H.M. Saleh Pallu, M. Eng sebagai Rector Universitas Bosowa yang telah memberikan ijin penelitian kepada penulis.
2. Ibu DR. Hamsina, ST, MSi sebagai Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa yang telah memberikan ijin penelitian kepada penulis.
3. Ibu Savitri Prasandi Mulyani, ST. MT sebagai Ketua Program Studi Fakultas Teknik yang telah memberikan bantuan, bimbingan dan arahan dalam menyelesaikan skripsi ini.
4. Bapak Ir. Abdul Rahim Nurdin, MT sebagai pembimbing I dan Bapak Ir. Tamrin Mallawangeng, MT sebagai pembimbing II yang telah memberikan bantuan, bimbingan dan arahan dalam menyelesaikan skripsi ini.
5. Seluruh Dosen yang telah membekali penulis dengan berbagai ilmu selama mengikuti perkuliahan sampai akhir penulisan skripsi ini.
6. Seluruh staf Tata Usaha Universitas Bosowa yang telah memberikan bantuan dalam penyelesaian skripsi ini.
7. Keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan dan motivasi demi kelancaran penyusunan skripsi ini.
8. Teman – teman dan rekan – rekan mahasiswa Universitas Bosowa yang telah memberikan motivasi dan menyumbangkan tenaga dan pikiran dalam menyelesaikan skripsi ini.
9. Kepada segenap pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Mudah-mudahan segala amalan mereka diterima Allah sebagai manifestasi ibadah kapada – Nya. Amin
Akhir kata, semoga usulan penelitian ini ada manfaatnya, khususnya bagi penulis dan umumnya bagi kita semua dalam rangka menambah wawasan pengetahuan dan pemikiran kita. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak kekurangannya. Untuk itulah kritik dan saran yang sifatnya mendidik dan dukungan yang membangun, senantiasa penulis terima dengan lapang dada untuk penyempurnaan skripsi yang lebih baik lagi.
Makassar, Januari 2017 Penulis
Ilham Yunus
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL... i
LEMBAR PENGAJUAN ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... vi BAB I PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang Masalah ... I - 1 I.2. Maksud dan Tujuan Penelitian ... I - 3 I.3. Batasan Masalah ... I - 3 I.4. Sistematika Penulisan... I – 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perencanaan Geometrik Jalan Raya ... II - 1 2.1.1 Umum ... II - 1 2.1.2 Klasifikasi Jalan Raya ... II - 2 a. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan ... II - 2 b. Klasifiaksi Menurut Medan Jalan ... II - 3 c. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan II - 4 2.1.3 Kriteria Perencanaan ... II - 5
a. Kendaraan Rencana ... II - 5 b. Kecepatan Rencana... II - 6 c. Satuan Mobil Penumpang ... II - 8 d. Volume Lalu Lintas... II - 9 e. Data Peta Topografi ... II - 9 f. Jarak Pandang... II - 10
2.2 Penentuan Alinyemen... II - 24 2.2.1 Alinyemen Horizontal... II - 24 a. Jenis-Jenis Tikungan ... II - 25 b. Superelevasi ... II - 32 2.2.2 Alinyemen Vertikal ... II - 40 a. Landai maksimum ... II - 42 b. Panjang Landai Kritis ... II - 42 c. Jalur Pendakian ... II - 43 d. Lengkung Vertikal ... II - 44
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Penelitian... III - 1 3.2 Gambaran Umum ... III - 2 3.2.1 Kondisi Existing ... III - 2 3.2.2 Kondisi Geometrik ... III - 3 3.3 Metodologi Penelitian... III - 10 3.4 Tahapan Studi... III - 10 3.4.1 Survei Pendahuluan ... III - 11 3.4.2 Pengumpulan Data ... III - 11 a. Pengumpulan Data Sekunder ... III - 11 b. Pengumpulan Data Primer ... III – 12
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Titik Gambaran Umum Kondisi Gemetrik Jalan... IV - 1 4.2. Data Hasil Penelitian... IV - 1 4.2.1 Data Skunder... IV - 1
4.3. Analisa Perhitungan Geometrik Pada setiap Ruas ... IV - 3 4.3.1. Analisa KM. 249+000 – KM. 249+350... IV - 3 a. Perhitungan Jarak dan Sudut ... IV - 3 b. Perhitungan Aligment Horizontal ( Tikungan ) ... IV - 4 4.3.2. Analisa KM. 249+000 – KM. 249+350... IV - 6 a. Perhitungan Jarak dan Sudut ... IV - 6 b. Perhitungan Aligment Horizontal ( Tikungan ) ... IV - 7 4.3.3. Analisa KM. 249+000 – KM. 249+350... IV - 9 a. Perhitungan Jarak dan Sudut ... IV - 9 b. Perhitungan Alignment Horizontal ( Tikungan )...IV - 10 4.3.4. Analisa KM. 249+000 – KM. 249+350...IV - 12 a. Perhitungan Jarak dan Sudut ...IV - 12 b. Perhitungan Aligment Horizontal ( Tikungan ) ...IV - 13
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Kesimpulan ... V - 1 5.2 Saran ... V - 2
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Klasifikasi Menurut Medan Jalan II – 3
Tabel 2.2. Dimensi Kendaraan Rencana II – 6
Tabel 2.3. Kecepatan Rencana II – 7
Tabel 2.4. Dimensi Kendaraan Maksimum II – 7
Tabel 2.5. Kecepatan Rencana (Vr) II – 7
Tabel 2.6. Jenis Kendaraan dan Kondisi Medan II – 8
Tabel 2.7. Detail Nilai SMP II – 8
Tabel 2.8. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Lalu Lintas II – 9 Rata - Rata
Tabel 2.9. Syarat untuk Menentukan Jarak Pandang II – 11 Henti Minimum
Tabel 2.10. Besarnya R minimum dan D maksimum Untuk II – 19 Beberapa Kecepatan Rencana
Tabel 2.11. Nilai Landai Relatif Maksimum berdasarkan Empiris II – 22 Tabel 2.12. Jari – Jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan II – 25
Lengkung Peralihan
Tabel 2.13. Panjang Minimum Bagian Peralihan II – 40
Tabel 2.14. Landai Maksimum II – 42
Tabel 2.15. Panjang Kritis Pada Kelandaian II – 43 Tabel 2.16. Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan II – 45
Superelevasi Yang Dibutuhkan
Tabel 2.17. Besaran Nilai P* dan K* II – 46
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG MASALAH
Perkembangan era globalisasi diberbagai sektor, misalnya sektor ekonomi, pendidikan, pariwisata dan teknologi hal ini harus didukung dengan adanya lalu lintas dan angkutan jalansebagai bagian dari sistem transportasi Nasional yang cepat, aman dan nyaman. Untuk memenuhi hal tersebut perlu perencanaan geometrik jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan dalam rangka mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah khususnya di daerah Sulawesi Selatan.,
Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, walaupun perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan. Yang menjadi tujuan dari perencanaan geometrik adalah menghasilkan infra struktur yang aman dan tingkat keselamatan yang tinggi yang di berikan bagi pengguna jalan.
Laju pertumbuhan lalu lintas jalan raya sering kali tidak sesuai dengan pertumbuhan pemakai jalan raya yang direncanakan. Hal ini menimbulkan berbagai macam masalah serius jika tidak ditangani dan direncanakan sejak dini. Masalah geometrki misalnya, perencanaan tikungan, kecepatan rencana dan kelandaian yang tidak sejalan dengan
pertumbuhan kendaraan, bisa menimbulkan masalah baru. Untuk mengetahui kelayakan tersebut perlu adanya peninjauan ulang/observasi untuk mendapatkan data yang diinginkan. Data tersebut dianalisis dan dilakukan penanganan yang tepat.
Banyaknya geometrik tikungan yang sering kali menyebabkan terjadinya banyak kecelakaan, dikarenakan jarak pandang, radius tikungan, kecepatan rencana, pelebaran perkerasan di tikungan, kelandaian jalan yang tidak sesuai pedoman dari aspek jalan yang berlaku, dan lain sebagainya, maka perlu adanya peninjauan kembali jalan dengan tikungan-tikungan yang membahayakan pengguna jalan.
Namun ada sebuah lokasi yang menjadi perhatian sayayaitu ruas jalan ENREKANG – TORAJA yang ada di Provinsi SULAWESI SELATAN yang berkarakter daerah pegunungan yang berkelok-kelok sering terjadi kecelakaan di ruas jalan tersebut, Berdasarkan data dari kepolisian dan Dinas Perhubungan pada ruas jalan Enrekang - Toraja KM. 249+000 – KM. 249+600, KM. 254+900 – KM. 255+200, KM. 255+600 – KM.
256+000, KM. 279+050 – KM. 279+400. Terjadi kecelakaan lalu lintas di akibatkan karena tikungan jalan dan R yang tidak sesuai ada beberapa tikungan yang ada pada ruas jalan tersebut sering terjadi kecelakaan.
Dalam pengkajian teknis saya secara umum kondisi tersebut menjadi suatu masalah mengingat kabupaten Toraja memiliki berbagai pesona alam yang menarik wisatawan loka maupun wisatawan asing untuk
berkunjung ke daerah toraja, dan salah satu akses kedaerah tersebut melaluil ruas Enrekang – Toraja merupakan jalur lintas nasional.
Sistem jaringan jalan di Sulawesi Selatan merupakan bagian dari konsep Trans Sulawesi dimana sangat penting dan perlu mendapat perhatian untuk penanganannya,
Melihat berbagai aspek dan uraian penjelasan di atas, maka saya berupaya mengambil salah satu judul tugas akhir dengan judul :
“PERUBAHAN GEOMETRIK JALAN PADA RUAS (ENREKANG TORAJA) “
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
A. Maksud Penulisan
Meninjau ulang geometrik jalan dengan metode dan syarat teknik kementerian pekerjanaan umum di provinsi pada ruas jalan Enrekang Toraja.
B. Tujuan Penulisan
Menganalisis dan meremcanakan geometrik sesuai dengan syarat teknik bina marga di Ruas jalan Enrekang -Toraja.
1.3 BATASAN MASALAH
Adapaun batasan masalah dalam kajian teknis kami adalah sebagai berikut :
1. Lokasi Penelitian Ruas Jalan jalan Enrekang - Toraja KM.
249+000 – KM. 249+350, KM. 254+900 – KM. 255+125, KM.
255+650 – KM. 255+950, KM. 279+050 – KM. 279+335.
2. Merencanakan geometrik jalan dengan metode Bina Marga 3. Tidak merencanakan tebal perkerasan (struktur)
4. Tidak menghitung biaya pekerjaan.
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN
Sistematika penulisan dalam tugas akhir ini disajikan dalam lima bab yang berurutan sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini merupakan pendahuluan yang menguraikan latar belakang masalah, maksud dan tujuan kajian teknis, batasan masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini membahas tentang teori - teori dan penjelasan yang menyangkut kajian teknis yang akan saya lakukan.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini membahas tentang gambaran umum lokasi penelitian, dan dalam penilitian ini penulis menggunakan pengumpulan data dari pihak terkait seperti Satuan Lakalantas Polres Maros, P2JN
Sulawesi - Selatan, survey lapangan dan perbandingan studi yang
relevan untuk mendapatkan parameter-parameter yang dibutuhkan untuk bahan analisis.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas tentang hasil desain geometrik jalan yang telah diterapkan dilokasi tersebut,
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Setelah melakukan analisis, pemetaan dan acuan teknis akan dibuat secara sistematis dan saran mengenai pengembangan rekayasa lalu lintas di lokasi tersebut.
gBAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perencanaan Geometrik Jalan Raya 2.1.1 Umum
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana bentuk dan ukuran yang nyata dari suatu jalan yang direncanakan beserta bagian bagiannya disesuaikan dengan kebutuhan serta sifat lalu lintas yang ada. Dengan perencanaan geometrik ini diharapkan dapat diciptakan hubungan yang harmonis antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi, keamanan dan kenyamanan yang optimal dalam batas-batas ekonomi yang layak (PPGJR No. 13/1970).
Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur yang aman, efisien pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan ruang.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat, gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerakan kendaraannya dan karakteristik arus lalu lintas.
Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencanaan sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan yang diharapkan.
Perencanaan konstruksi jalan raya membutuhkan data – data perencanaan yang meliputi data lalu lintas, data topografi, data penyelidikan tanah, data penyelidikan material dan data penunjang lainnya.
Semua data ini sangat diperlukan dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya, karena data ini memberikan gambaran yang sebenarnya dari kondisi suatu daerah dimana ruas jalan ini akan dibangun. Dengan adanya data - data ini, kita dapat menentukan geometrik dan tebal perkerasan yang diperlukan dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya (Sukirman, 1999).
2.1.2 Klasifikasi Jalan Raya
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifikasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena kriteria desain suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar desain yang telah ditentukan oleh klasifikasi jalan . Klasifikasi jalan dibagi dalam beberapa kelompok (TPGJAK,1997), yaitu :
a. Klasifikasi menurut fungsi jalan, terbagi atas:
- Jalan Arteri
Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
- Jalan Kolektor
Jalan Kolektor adalahj jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
- Jalan Lokal
Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
- Jalan Lingkungan
Jalan Lingkungan adalah jalan yang melayani lingkungan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
b. Klasifikasi Menurut Medan Jalan
- Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam tabel 2.1
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1997)
- Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
c. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan jalan sesuai PP.
No. 26/1985a dalah jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/
kotamadya, jalan desa, dan jalan khusus.
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi dan jalan strategis nasional serta jalan tol.
- Jalan provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dan ibu kota kabupaten.
- Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan serta jalan umum dalam jaringan jalan sekunder dalam suatu wilayah kabupaten.
- Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang fungsinya menghubungkan pusat pelayanan dalam kota, pusat pelayanan dengan persil serta antar permungkiman dalam kota.
- Jalan desa adalah jalan umum yang berfungsi menghubungkan wilayah pemungkiman dalam desa.
- Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
2.1.3 Kriteria Perencanaan
Dalam perancangan jalan, bentuk geometrik jalan terdapat parameter- parameter perencanaan yang merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan.
a. Kendaraan Rencana
1. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
Untuk perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar. Dan ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya.
2. Berdasarkan dari bentuk, ukuran, dan daya dari kendaraan-kendaraan yang mempergunakan jalan kendaraan-kendaraan tersebut dikelompokkan menjadi tiga kategori (TPGJAK, 1997) :
a. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem dan bus besar 2 as.
c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
Tabel 2.2 Dimensi Kendaraan Rencana
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 1997)
b. Kecepatan rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti : tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang, kelandaian jalan, dan lain–lain. Kecepatan rencana tersebut merupakan kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya bergantung dari bentuk jalan.
Kecepatan rencana tergantung kepada :
a. Kondisi pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan.
b. Sifat fisik jalan dan keadaan medan disekitarnya.
c. Cuaca.
d. Adanya gangguan dari kendaraan lain . Batasan kecepatan yang diijinkan.
Kecepatan rencana inilah yang dipergunakan untuk dasar perencanaan geometrik (alinyemen). Kecepatan rencana dari masing–
masing kendaraan dapat ditetapkan pada tabel 2.3.
Tabel 2.3 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Dan Kelas Jalan
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 1997)
Tabel 2.4 Kalsifikasi Jalan Secara Umum Menurut Kelas, Dimensi Kendaraan Maksimum, Dan Muatan Sumbu Terberat (MST)
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 2004)
Tabel 2.5 kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan dikawasan perkotaan
c. Satuan Mobil Penumpang ( SMP )
Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, dimana setiap mobil penumpang memiliki satu SMP. SMP untuk jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat pada tabel 2.6. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No. 036/TBM/1997.
Tabel 2.6 Jenis Kendaraa dan Kondisi Medan
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 1997 Tabel 2.7 Detail Nilai SMP
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 2004)
d. Volume lalu lintas
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas dalam SMP ini menunjukkan besarnya jumlah Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang melintasi jalan tersebut. Dari Lalu Lintas Rata-rata (LHR) yang didapatkan kemudian dapat diklasifikasikan seperti terlihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.8 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Lalu Lintas Rata-Rata (LHR)
(Sumber : tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota, 2004) Lalu lintas Harian Rata – rata Tahunan (LHRT)
Lalu lintas yang menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan selama 24 jam dalam satu tahun penuh.
e. Data peta topografi
Pengukuran peta topografi dimaksudkan untuk mengumpulkan data topografi yang cukup untuk kebutuhan perencanaan dan dilakukan pada sepanjang ruas jalan yang direncanakan. Hasil dari pengukuran ini
digunakan dalam perencanaan geometrik. Pengukuran peta topografi dilakukan pada sepanjang trase jalan rencana dengan mengadakan tambahan dan pengukuran detail pada tempat-tempat yang memerlukan realinyemen dan tempat-tempat persilangan dengan sungai atau jalan lain, sehingga memungkinkan didapatkannya trase jalan yang sesuai dengan standar. Pekerjaan pengukuran ini terdiri dari beberapa kegiatan yakni:
1. Kegiatan perintisan untuk pengukuran, dimana secara garis lurus ditentukan kemungkinan rute alternatif dari trase jalan.
2. Kegiatan pengukuran yang meliputi:
a. Penentuan titik kontrol vertikal dan horizontal yang dipasang setiap interval 25m, 50m atau 100 m pada rencana as jalan.
b. Pengukuran situasi selebar kiri kanan right of way dari jalan yang dimaksud dan disebutkan tata guna tanah sekitar trase jalan.
c. Pengukuran penampang melintang (cross section) dan penampang memanjang (long section).
d. Perhitungan perencanaan desain jalan dan penggambaran peta topographi berdasarkan atas koordinat titik-titik kontrol diatas.
f. Jarak pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut
dengan aman (Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997).
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan jarak pandang henti. Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan panjang halangan 15 cm yang diukur dari permukaan jarak. (Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997).
Jarak pandang henti terdiri dari 2 elemen, yaitu : - Jarak tanggap (Jht)
Jarak yang dibutuhkan oleh pengemudi sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem.
- Jarak Pengereman (Jhr)
Jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti
Syarat untuk menentukan jarak pandang henti minimum dapat dilihat pada tabel 2.9.
Tabel 2.9 Syarat Untuk Menentukan Jarak Pandang Henti Minimum
2
g. Gaya Sentrifugal
Apabila suatu kendaaan bergerak dengan kecepatan tetap V pada bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya kecepatan V dan gaya sentrifugal F. gaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya, berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan V. Gaya ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada si pengemudi.
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m a Dimana :
m = massa = G/g G = berat kendaraan g = gaya gravitasi bumi a = percepatan sentrifugal V2/R V = kecepatan kendaraan R = jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat ditulis sebagai berikut : F G V ... ( 1 )
g R
Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga terjadi suatu keseimbangan :
1. Gaya Gesekan Meintang (Fs) Antara Ban Kendaraan Dan Permukaan Jalan
Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal.
Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban, kekerasan permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca. Akan menyebabkan rasa tidaknyaman bagi pengemudi yang mengendarai kendaraannya dengan kecepatan rendah.
Gambar 2.1 Koefisien gesekan melintang maksimum untuk desain
Keadaan lingkungan, perkotaan (urban) atau luar kota (rural).
Di dalam kota kendaraan bergerak lebih perlahan-lahan, banyak terdapat persimpangan-persimpangan, rambu-rambu lalu lintas yang harus diperhatikan, arus pejalan kaki, arus lalu lintas yang lebih padat, sehingga sebaiknya superelevasi maksimum perkotaan dipilh lebih kecil daripada di luar kota.
Komposisi jenis kendaraan dari arus lalu lintas.
Banyaknya kendaraan berat yang bergerak lebih lambat serta adanya kendaraan yang ditarik oleh hewan atau kendaraan tak bermesin, mengakibatkan gerak arus lalu lintas menjadi tidak menentu. Pada kondisi ini sebaiknya dipilih superelevasi maksimum yang lebih rendah.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan di atas serta timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan Negara.
Untuk daerah yang licin akibat sering turun hujan atau kabut sebaiknya e maksimm 8%menurut AASTO dan 10% untuk Bina Marga, dan di daerah perkotaan dimana sering kali terjadi kemacetan dianjurkan menggunakan e maksimum 4% - 6%. Pada daerah persimpangan tempat pertemuan beberapa jalur jalan, e maksimum yang dipergunakan sebaiknya rendah, bahkan dapat tanpa superelevasi. AASHTO menganjurkan pemakaian beberapa nilai superelevasi maksimum yaitu 0.04, 0.06, 0.08, 0.10, dan 0.12. Indonesia pada saat ini umumnya
mengambil nilai 0,08 dan 0,10. Bina Marga (luar kota) menganjurkan superelevasi maksimum 10 % untuk kecepatan rencana > 40 km/jam dan 8 % untuk kecepatan rencana 30 km/jam, sedangkan untuk jalan di dalam kota dapat dipergunakan suerelevasi maksimum 6%. Untuk keepatan rencana < 80 km/jam berlaku f = -0,00065 V + 0,192 dan untuk kecepatan rencana antara 80 - 112 km/jam berlaku f = - 0,00125 V + 0,24.
2. Kemirigan melintang permukaan pada lengkung horizontal (superelevasi)
Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelevasi semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Supereleasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti :
Keadaan cuaca, seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki 4 musim, superelevasi maksimum yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.
Jalan yang berada di daerah yang sering turun hujan, berkabut, atau sering turun salju, superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada di daerah yang selalu bercuaca baik.
Keadaan medan, seperti datar, berbukit-bukit atau pegunungan. Di daerah datar superelevasi maksimum dapat dipilih lebih tinggi dari pada di daerah berbukit - bukit, atau di daerah pegunungan. Dalam hal ini batasan superelevasi maksimum yang dipilih lebih ditentukan dari kesukaran yang dialami dalam hal pembuatan dan pelaksanaan dari jalan dengan superelevasi maksimum yang besar. Di samping itu superelevasi maksimum yang terlalu tinggi.
3. Rumus Umum Lengkung Horizontal
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul.
Gaya-gaya yang bekerja yaitu gaya sentrifugal F, berat kendaraan G, dan gaya gesekan antara ban dan permukaan jalan Fs.
Ketajaman lengkung horizontal dapat dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung.
Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur. Semakin besar R semakin besar D dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaliknya semakin kecil R, semakin besar D dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan.
Gambar 2.2 Korelasi antara derajat lengkung (D)dan radius langkung (R)
4. Radius Minimum Atau Derajat Lengkung Maksimum Dari persamaan :
+ = ... ( 2 )
Terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan
mempergunakan radius minimum yang menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Di samping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum ini sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencanaan R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini.
R min =
( ... ( 3 )
Tabel 2.10. memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi maksimum 8 % dan 10 % serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih.
Tabel 2.10. Besarnya R minimum dan D Maksimum Untuk Beberapa Kecepatan Rencana
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999)
5. Kemiringan Melintang Jalan Lurus
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi agar air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan
disebut sebagai kemiringan melintang normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang bisa dirembesi oleh air harus mempunyai kemiringan lintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan konstruksi perkerasan dapat dihindari. Besarnya kemiringan melintang ini (=en) berkisar antara 2 – 4%
Jika kendaraan melakukan membelok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan normal, kendaraan tersebut sudah memiliki superelevasi sebesar en. Tepai jika kendaraan membelok ke kanan, enmemberikan superelevasi negatif.
6. Landai Relatif
Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbentuk busur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.
Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan.
Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.
Menurut Bina Marga Menurut AASHTO
Landai relatif Landai relatif
( . ) ( )
Dimana :
1/m = landai relative
Ls = panjang lengkung peralihan B = lebar jalur 1 arah, m
E = superelevasi m/m
en = kemiringan melintang normal, m/m
Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dari tingkah laku pengemudi. Pada jalan berlajur banyak maka pencapaian kemiringan tidak dapat mempergunakan data di atas dengan begitu saja. Dari pengamatan secara empiris diperoleh bahwa pencapaian kemiringan untuk jalan 3 lajur adalah 1,2 kali dari panjang pencapaian kemiringan untuk jalan 2 lajur, jalan dengan 4 lajur memerlukan panjang pencapaian 1,5 kali panjang pencapaian untuk jalan 2 lajur, dan untuk jalan 6 lajur panjang pencapaian yang diperlukan adalah 2 kali panjang pencapaian untuk jalan 2 lajur.
Tabel 2.11. Nilai Kelandaian Realtif Maksimum Berdasarkan Empiris
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999) Dari batasan landai relative maksimum dapat ditentukan panjang lengkung peralihan minimum yang dibutuhkan :
Menurut Bina Marga Menurut AASHTO
Landai relatif Landai relatif
m ≥ m maks m ≥ m maks
( . ) ( )
Ls ≥ (e+en)B mmaks Ls ≥ (e)B mmaks
Gambar 2.3. Landai Relatif Maksimum Berdasarkan Bina Marga
7. Panjang lengkung peralihan (Ls) perencanaan
Panjang lengkung peralihan Ls yang dipilih untuk perencanaan merupakan panjang terpanjang dari pemenuhan persyaratan untuk :
a. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan.
b. Panjang lengkung pealihan bedasarkan modifikasi SHORTT.
c. Lama perjalanan yang dilakukan pengemudi selama 2 detik menurut AASHTO dan 3 detik menurut Bina Marga (luar kota) yang berguna untuk menghindari kesan patahnya tepi perkerasan.
d. Bentuk tikungan.
.Tabel 2.12 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang dari ketiga kondisi a, b, dan c di atas, dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.
Keterangan :
LN = lereng jalan normal di asumsikan = 2%
LP = lereng luar di putar sehingga perkerasan mendapatkan superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%
Ls = diperhitungkan dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short, Landai relati maksimum jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2 x 3,75 m
Jika suatu dari besaran-besaran tersebut adalah.
Ls = Panjang lengkung spiral, m R = jari- jari busur lingkaran, m V = kecepatan rencana,km/jam
C = perubahan percepatan, m/ det,yg bernilai antara 1-3 m/ det . LS
= 0,022
Untuk mengimbamgi gaya sentrifugal sebenarnya telah dibuat
superelevasi oleh kerena itu gaya yg bekerja adalah gaya sentrifugal dan komponen berat kendaraan akibat dibuatkannya kemiringan melintah sebesar superelevasi degan demikian rumus SHORTT menjadi:
8. Pelebaran Pada Daerah Tikungan
Pelebaran pada lengkugan horizontal harus dilakukan secara perlahan lahan dimulai dari awal lengkugan ke bentuk lengkugan penuh dan sebaliknya hal ini bertujuan untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yg hendak memasuki lengkugan atau meninggalkannya pada lengkung lengkung lingkaran sederhana tanpa munggunakan lengkung peralihan pelebaran perkerasan dapat dilakukan di sepanjang lengkung peralihan fiktif yaitu bertepatan degan tempat perubahan kemirigan melintang yaitu sesuai degan pencapaian kemirigan pencapaian pelebaran sebesar nya diadakan pada bagian lengkung pada lengkung lengkung degan menggunakan lengkung peralihan tambahan lebar perkerasan di lakukan pada tepi dalam saja atau dibagi sama pada kedua sisi lengkung panjang pencapaian pelebaran dalam hal ini sesuai degan panjang pencapaian kemiringan diadakan sepanjang busur peralihan yg bersangkutan apabila standar minimum seperti disebutkan diatas sulit untuk di capai di pertimbangkan cara penyelesaian lain misalnya :
Apabila panjang keritis melebibihi stsndar yg ada dapat di usahakan untuk memperlebar jalan atau menyediakan tempat perhentian
sementara untuk digunakan sewaktu- waktu pada saat darurat
Pada suatu lengkung cembung bila mana jarak pandangan yg dihitung untuk suatu kecepatan rencana,terlalu pendek,maka harus di pasang tanda lalu lintas pada kedua sisi lengkung cembung tersebut untuk memberikan peringatan pada pengendara, Pelebran Jalan di daerah tikungan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan rumus
Z = ,
√ ...
Dimana : V = Kecepatan Renana ( Km/Jam ) R = Radius Lengkung ( meter )
2.2 Penentuan Alinyemen 2.2.1 Alinyemen horizontal
Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trase). Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. (Sukirman, 1999).
Desain alinyemen horizontal sangat dipengaruhi oleh kecepatan rencana yang ditentukan berdasarkan tipe dan kelas jalan. Pada perencanaan alinyemen horizontal, umumnya akan ditemui dua jenis bagian jalan, yaitu bagian lurus dan bagian lengkung. Umumnya tikungan terdiri dari tiga jenis tikungan, yaitu :
a. Jenis – jenis tikungan 1. Tikungan Full Circle (F-C)
Full circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan full circle hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis full circle ditunjukkan pada tabel 2.11
Tabel 2.12. Jari – Jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan
Gambar 2.3. Landai Relatif Maksimum Berdasarkan Bina Marga
Gambar 2.4. Tikungan Full Circle Keterangan :
PI =Nomor Station (Point of Interaction)
R =Jari- jari tikungan (meter)
= Sudut tangen (o)
TC =Tangen Circle CT =Circle Tangen
T =Jarak antara TC dan PI
L =Panjang bagian tikungan E =Jarak PI ke lengkung peralihan
Perhitungan Data Kurva :
Ls = 0 ... ( 4 ) Tc = Rc tan(0,5 ) ... ( 5 )
Ec = ( / )
/ ... ( 6) Ec = Tc tan1/4 ... ( 7 )
Lc = Rc ( ) ... ( 8 )
Lc = 0,01745 Rc ( ) ... ( 9 ) Lc = Rc ( ) ... ( 10 ) Syarat Pemakaian :
Rc > Rmin
a. Tergantug dari harga V rencana dan nilai R b. ∆C = 0
c. Lc = 20
2. Tikungan Spiral - Spiral (S -- S)
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau pegunungan, karena tikungan jenis ini memilki lengkung peralihan yang memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan tersebut menjadi aman.
Lengkung spiral merupakan peralihan dari suatu bagian lurus ke bagian lingkaran (circle) yang panjangnya diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol sampai mencapai bagian lengkung. Jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral- circle- spiral haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga
maksimum yang telah ditentukan.
Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan berdasarkan :
- Kemiringan tikungan maksimum.
- Koefisien gesekan melintang maksimum.
Ketentuan dan rumus yang digunakan untuk jenis tikungan ini adalah sebagai berikut :
Gambar 2.5 Tikungan Spiral – Spiral
Qs = ½ β ...,,,,,,,...,... ( 19) Ls = ...,... ( 20 )
= − ( 1 − ) ...,... ( 21 )
= − − sin ...,,,,,,,... ( 22 )
= ( + ) 1
2 − ...,,,... ( 24 )
= ( + ) 1 2 + ...,,,... ( 25 )
Keterangan:
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dan titik TS ke SC (m).
Ys = ordinat titik SC pada garis tegak lurus pada garis tangen (m).
L s = panjang lengkung peralihan (m).
L’ = panjang busur lingkaran (dari titik SC ke CS) (m).
Ts = panjang tangen (dan titik PI ke TS atau ke ST) (m).
TS = titik dari tangen ke spiral (m).
SC = titik dari spiral ke lingkaran (m).
Es = jarak dari PI ke lingkaran (m).
R = jari-jari lingkaran (m).
P = pergeseran tangen terhadap spiral (m).
K = absis dari p pada garis tangen spiral m) S = sudut lengkung spiral (º)
Syarat Pemakaian :
a. Kontrol perhitungan 2 Ls < 2 Tt, Ls > Ls min
Pada lengkun spiral – spiral sudut spiral harus sama dengan ½ sudut β dan Lc=0. Radius minimum untuk jenis lengkung spiral – spiral adalah radius yang menghasilkan kelandaian relatif <kelandaian relatif
maksimum. jika Lc <20 dan Ls > Ls minimum
3. Tikungan Spiral - Circle – Spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam.
Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga SC berimpit dengan titik CS. Adapun semua rumus dan aturannya sama seperti rumus spiral-circle-spiral, yaitu :
Gambar 2.6. Tikungan Spiral-Circle-Spiral
= ... (11)
= − 2 ... (12)
= 2 ... (13)
= + 2 ... (14)
= − − ... (16)
= ( + ) 1
2 − ... (17)
= ( + ) 1 2 + ... ... (18)
Keterangan :
Ts = Titik perubahan dari tangen ke spiral SL = Titik Perubahan dari spiral ke Lingkaran L = Panjang Bagian spiral ke Tengah
TC = Tangen Circle
ST = Perubahan dari spiral ke tangen Ls = Panjang total spiral dari Ts sampai SL Δ = Sudut lengkungan
Tt = Panjang tangen total yaitu jarak antara RP dan ST Es = Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen busur lingkaran
syarat Pemakaian : b. ∆C > 0
c. Lc > 20
Lengkung Spiral Merupakan peralihan bagian lurus ke bagian circle panjang Lengkung Peralihan ( Spiral ) di perhitungkan dengan
mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol ( pada bagian lurus ).Radius minimum jenis lengkung spiral – lingkaran – spiral di tentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung pada sudut b yang direncanakan. Jadi R min untuk jenis lengkung Spiral – lingkaran – spiral adalah radius yang menghasilkan Lc
>20 m untuk sudut β yang direncanakan.
b. Superelevasi
Superelevasi yaitu suatu diagram yang memperlihatkan panjang yang dibutuhkan guna merubah kemiringan melintang jalan pada bagian - bagian tertentu pada suatu tikungan. Superelevasi penuh adalah kemiringan maksimum yang harus dicapai pada suatu tikungan dan tergantung dari kecepatan rencana yang digunakan, dan nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%. Adapun diagram superelevasi ini terbagi dalam tiga bentuk, yaitu :
1. Tikungan Full Circle
Gambar 2.7. Diagram Superelevasi pada Tikungan Tipe FC (Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
2. Tikungan spiral - spiral
Harga emak dan en didapat dari tabel berdasarkan harga Ls yang dipakai.
Gambar 2.8. Diagram Superelevasi pada Tikungan Tipe S - S (Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
3. Tikungan spiral – circle - spiral
Untuk tikungan ini, kemiringan yang timbul adalah sebesar en seperti terlihat pada diagram superelevasi gambar, yang dihitung berdasarkan rumus - rumus seperti terlihat dalam alinyemen horizontal.
Gambar 2.9. Diagram Superelevasi pada Tikungan Tipe S - C - S (Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
Adapun ketentuan-ketentuan dalam pencapaian superelevasi untuk semua jenis tikungan tersebut antara lain :
1) Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
(superelevasi) pada bagian lengkung.
2) Pada tikungan S - C - S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ( ) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh ( ) pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
3) Pada tikungan F - C, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.
4) Pada tikungan S - S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.
5) Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng normal (LN)
Gambar 2.10. Diagram Superelevasi pada Tikungan Tipe S - C - S (Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997)
e. Kebebasan samping pada tikungan.
Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandangan pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah bebas samping).Daerah beba samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek- obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi. Pada tikungan ini tidak selalu harus dilengkapi dengan kebebasan samping (jarak pembebasan). Hal ini tergantung pada :
a) Jari-jari tikungan (R).
b) Kecepatan rencana (Vr) yang langsung berhubungan dengan jarak pandang
c) Keadaan medan lapangan.
Seandainya pada perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping akan tetapi keadaan memungkinkan, maka diatasi dengan memberikan atau memasang rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang diizinkan. Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut : d. Penentuan stationing
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (Sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat mengenali lokasi yang sedang
dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat.
Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap Sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal adalah sebagai berikut :
- Setiap 100 m, untuk daerah datar - Setiap 50 m, untuk daerah bukit - Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (Sta jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain :
a. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok Sta merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir pekerjaan.
b. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku, sedangkan patok Sta merupakan patok sementara selama masa pelaksanaan proyek jalan tersebut (Sukirman, 1999).
StaSC
Sistem penomoran jalan pada tikungan dapat dilihat pada gambar 2.11.
Gambar 2.11 Sistem Penomoran Jalan
a. Bagian Peralihan
Bagian peralihan pada prinsipnya harus disediakan antara bagian lurus dan curva lingkaran. Panjang minimum bagian peralihan harus seperti yang tertera dalam tabel 2.13 sesuai engan kecepatan rencana jalan tersebut.
Tabel 2.14 Panjang Minimum Bagian Peralihan
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999)
2.2.2 Alinyemen vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal yang melalui sumbu jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap keadaan muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh (untuk itu truk digunakan sebagai kendaraan standar).
Alinyemen vertikal sangat erat hubungannya dengan biaya konstruksi jalan, biaya penggunaan kendaraan dan jumlah lalu lintas. Jika pada alinyemen horizontal (bagian tikungan), maka pada alinyemen vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus.
Kemampuan pendakian dari kendaraan truk dipengaruhi oleh panjang pendakian (panjang kritis landai) dan juga besarnya landai (Sukirman,
1999).
Dalam perencanaan alinyemen vertikal harus dipertimbangkan hal- hal sebagai berikut:
- Kondisi tanah dasar (elevasi) - Keadaan medan.
- Fungsi jalan.
- Muka air banjir.
- Muka air tanah.
- Kelandaian yang masih memungkinkan.
a. Landai Maksimum
Landai maksimum yang diizinkan pada kondisi normal tercantum Tabel 2.14 Landai maksimum
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999) b. Panjang Landai Kritis
Kelandaian yang lebih besar dari kemiringan maksimum yang disebutkan dalam paragraf di atas dapat digunakan, apabila panjang kelandaian lebih kecil daripada panjang kritis yang ditetapkan dalam tabel 2.24 sesuai dengan kecepatan rencana.
Tabel 2.15 Panjang Kritis pada Kelandaian
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999)
c. Jalur Pendakian
Pada bagian tanjakan dengan landai 5% atau lebih (3%
atau lebih untuk jalan yang kecepatan rencana 100 km/jam atau lebih. Jalur pendakian untuk kendaraan berat hendaknya disediakan, tergantung pada panjang dan karakteristik lalu lintas.
Lebar jalur tanjakan pada umumnya 3,0 m.
d. Lengkung Vertikal
Pada setiap perubahan kelandaian dapat diberikan lengkung vertikal. Lengkung vertikal hendaknya merupakan lengkung parabola yang sederhana.
Standar minimum jari-jari lengkung vertikal pada lengkung cembung dan lengkung cekung yang ditetapkan dalam tabel 2.25 (kolom 3) sesuai dengan kecepatan rencana. Untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi, pemakaian standar jari-jari minimum dalam merencanakan dibatasi oleh masalah-masalah pelik.
Sebagai ganti standar jari-jari minimum, besar nilai-nilai pada kolom 4 tabel 2.16 dapat digunakan dalam perencanaan pada kondisi normal.
Tabel 2.16 Panjang Kritis pada Kelandaian
(Sumber : dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999)
Tabel 2.17 Tabel Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan superelevasi Yang Dibutuhkan
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1999)
Tabel 2.18. Besaran p* dan k*
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1999)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 BAGAN ALIR PENELITIAN
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
3.2 GAMBARAN UMUM WILAYAH
Toraja merupakan salah satu Kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Selatan, berikut ini kami yang menguaraikan dan menjelaskan identifikasi terhadap karakteristik kondisi wilayah tersebut meliputi, kondisi umum wilayah karakteristik kondisi fisik dasar dan sumber daya alam, sosial kependudukan, perekonomian, prasarana dan sarana kota serta sistem transportasi. Tinjauan terhadap kondisi kabupaten Enrekang ini menjadi dasar kajian dalam tahapan analisis penanganan ruas jalan Enrekang – Toraja.
Kondisi fisik dasar merupakan aspek penting dalam penyusunan suatu penataan ruang. Setiap wilayah memiliki karakteristik kondisi fisik yang berbeda sehingga akan berpengaruh pada interaksi wilayah yang akan berimplikasi pada pergerakan lalu-lintas pada suatu daerah.
Beberapa aspek yang dibahas dalam sub bahasan ini, diuraikan sebagai berikut.
3.2.1 KONDISI EXISTING
Pada setiap wilayah mempunyai kondisi existing yang berbeda oleh sebab itu di sini kami akan menjelaskan tinjuan tentang identifikasi terhadap karakteristik kondisi wilayah meliputi, kondisi umum fisik dasar dan sumber alam, sosial kependudukan, perekonomian, prasarana dan sarana kota sistem transportasi. Tinjauan terhadap kondisi wilayah
kabupaten Enrekang - Toraja menjadi suatu dasar dalam tahapan menganalisa kecelakaan pada ruas jalan Enrekang – Toraja.
Kondisi fisik dasar merupakan aspek penting dalam penyusunan suatu penataan ruang. Setiap Wilayah memiliki karakteristik kondisi fisik yang berbeda sehingga akan berpengaruh pada interaksi wilayah yang akan berimplikasi dan pergerakan lalu – lintas pada suatu daerah. Dalam pembahasan ini ada beberapa gambar kondisi existing dan aspek yang akan di jelaskan, sebagai berikut.
3.2.2 KONDISI GEOMETRIK
Kondisi geometrik ruas jalan ini secara umum adalah merupakan dataran, Jalan ini mempunyai 1 jajur dan 2 lajur dengan lebar jalan 6m.
Jalan ini merupakan jalur lintas nasional yang cukup potensial untuk menunjang perekonomian Regional maupun Nasional. Dimana ruas jalan Enrekang - Toraja ini adalah jalur yang menghubungkan langsung daerah Enrekang dan Toraja , pada umumnya geometrik ruas jalan ini adalah cukup bagus, baik ditinjau secara horizontal maupun vertikal,
Tetapi antara Lokasi Penelitian pada ruas jalan Enrekang - Toraja terdapat beberapa segmen yang kerab terjadi kecelakaan lalu lintas, ). KM. 249+000 – KM. 249+350, KM. 254+900 – KM. 255+125, KM. 255+650 – KM. 255+950, KM. 279+050 – KM. 279+335.. adapun faktor penyebabnya antara lain kelalainan manusia (human error.
Banyaknya geometrik tikungan yang sering kali menyebabkan terjadinya
banyak kecelakaan, dikarenakan jarak pandang, radius tikungan, kecepatan rencana, pelebaran perkerasan di tikungan, kelandaian jalan yang tidak sesuai pedoman dari aspek jalan yang berlaku, dan lain sebagainya, maka perlu adanya peninjauan kembali jalan dengan tikungan-tikungan yang membahayakan pengguna jalan, sehingga pada daerah ini mengharuskan para pengemudi harus ekstra hati-hati dan harus mengurangi kecepatan antara 20 - 40 km/jam.
Dalam kajian teknis ini kami akan melakukan analisa data tentang angka kecelakaan dan menentukan daerah rawan kecelakaan (black spot), sehingga menjadi pertimbangan untuk melakukan rekayasa lalu lintas di segmen yang akan ditetapkan sebagai titik rawan kecelakaan (black spot), adapun rekayasa lalu lintas disini bertujuan untuk mencegah dan mengurangi kecelakaan pada segmen ini akan kami sesuaikan dari hasil kajian teknis yang kami akan lakukan kajian teknis.
Perencanaan Rekayasa Lalu Lintas ini merupakan pengembangan pelayanan dalam segi standar keamanan dan kenyamanan Ruas Jalan Bts Enrekang – Toraja yang pada saat ini belum dari kata sempurna.
Selain itu juga untuk pengembangan jangka panjang jaringan jalan dalam rangka mengakomodir kenaikan lalu lintas. Berikut peta dan foto yang menggambarkan kondisi geometrik.
Peta Lokasi Proyek Enrekang - Toraja
Gambar 3.2. Peta lokasi proyek Sumber : Survey Lapangan
LOKASI PERENCANAAN
GEOMETRIK
JALAN
Gambar 3.3. Foto Kondisi Geometrik KM. 249+000 – KM. 249+600 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.4. Foto Kondisi Geometrik KM. 249+000 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.5. Foto Kondisi Geometrik KM. 249+250 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.6. Foto Kondisi Geometrik KM. 254+900 – KM. 255+200 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.7. Foto Kondisi Geometrik KM. 254+950 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.8. Foto Kondisi Geometrik KM. 255+000
Gambar 3.9. Foto Kondisi Geometrik KM. 255+600 – KM. 256+000 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.10 Foto Kondisi Geometrik KM.255+700 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.11 Foto Kondisi Geometrik KM.255+900 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.12. Foto Kondisi Geometrik KM. 279+050 – KM. 279+400 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.12. Foto Kondisi Geometrik KM.279+100 Sumber : Survey Lapangan
Gambar 3.13. Foto Kondisi Geometrik KM.279+200 Sumber : Survey Lapangan
3.3 METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian yang akan dilaksanakan merupakan metodologi pendekatan tentang kajian kelayakan teknis ruas jalan Enrekang - Toraja, dalam metodologi ini dapat kita terapkan pendekatan umum dan pendekatan kronologis implementatif.
Pendekatan pada umumnya didasarkan pada pemahaman secara memadai terhadap karakteristik pekerjaan, sedangkan pendekatan kronologis implemtatif didasarkan oleh logika mengenai tata urutan/
tahapan – tahapan kegiatan dalam pelaksanaan pekerjaan.
Jadi jelas dalam kedua pendekatan tersebut kita dapat menyimpulkan secara detail dengan mengkaji lebih jauh tentang lokasi Enrekang – Toraja.
3.4 TAHAPAN STUDI
Berdasarkan dengan kelayakan kajian teknis dalam tahapan studi ini secara garis besar bertumpuh pada tahapan kegiatan yang dapat di jabarkan sebagai berikut :
1. Survey Pendahuluan 2. Pengumpulan Data
3. Menentukan Daerah Rawan Kecelakaan (Black Spot) 4. Desain Geometrik Jalan Pada Titik Rawan Kecelakaan
3.4.1 SURVEI PENDAHULUAN
Survey pendahuluan dilakukan guna mendapatkan gambaran jelas akan lingkup kajian teknis. Dalam melakukan survey pendahuluan, dikumpulkan data sebanyak mungkin untuk kebutuhan untuk menganalisa dan menyimpulkan hasil pengamatan.
Hasil dari survey pendahuluan yang berupa laporan hasil peninjauan/pengamatan lapangan, dan usulan rencana survey detail.
Secara teknis, kegiatan survey pendahuluan adalah sebagai berikut :
1. Mengumpulkan data pendukung untuk kajian teknis untuk menganalisa daerah yang kerab menjadi titik kecelakaan.
2. Mengumpulkan dan mereview data mengenai alinyemen jalan dan situasinya serta mencari informasi lainnya secara umum.
3. Mengumpulkan data dengan melakukan inventarisasi untuk mendapatkan informasi secara menyeluruh.
4. Melakukan survey kunjungan ke instansi – instansi terkait mengenai dearah penilitian, bertujuan untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas mengenai keadaan wilayah yang akan kita kaji.
3.4.2 PENGUMPULAN DATA
3.4.2.1 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Data Sekunder dapat diperoleh dari informasi / penjelasan dari instansi yang terkait seperti Polres, Dinas PU, Dinas Kesbangpol, dan
Adapun data yang diperlukan antara lain :
1. Data Kecelakaan (Unit Lalu lintas Polres Enrekang) 2. LHRT (P2JN)
3.4.2.2 PENGUMPULAN DATA PRIMER
Data primer dapat kita peroleh dengan melakukan survei langsung lapangan. Adapun data primer yang diperoleh yang akan di perlukan meliputi :
a. Data Teknis Jalan (Geometrik)
Data Teknis Jalan diperoleh dengan melakukan survey langsung di lapangan, guna mendapatkan data meliputi :
Penentuan Panjang daerah kritis penilitian.
Kondisi geometrik jalan.
Rambu-rambu pengaman, marka dan fasilitas penerangan jalan.
b. Data Kondisi Sekitar Lokasi Penilitian
Data Kondisi Sekitar Lokasi Penilitian diperoleh dengan melakukan survey langsung di lapangan. Survey ini dilakukan untuk mendapatkan kondisi lokasi penilitian diliat dari aspek pendukung yaitu kondisi lingkungan sekitar lokasi penilitian antara lain kegiatan masyarakat disekitar lokasi penilitian, pengetahuan berlalu lintas rata-rata masyarakat setempat, jalur.
4.3 Analisa Perhitungan Geometrik Pada Setiap Ruas 4.3.1 Analisa KM.249+000 - KM. 249+350
A. Koordinat tiap titik :
- Titik A = ,
- Titik P1 = ,
- Titik B = ,
B. Perhitungan Jarak dan Sudut : - Jarak A-P1
D = √ ( Δ x^2 + Dy^2 )
= √ ( - )2 + ( - )2
= √ ( )2 + ( )2
= √ +
= √
=
- Jarak P1-P2
D = √ ( Δ x^2 + Dy^2 )
= √ ( - )2 + ( - )2
= √ ( )2 + ( )2
= √ +
= √
=
β1 = o
X1 - X2 Y1 - Y2
Y2 - Y3 X2 - X3
β1 = Ǿ1 - Ǿ2 + 90 o
= - + 90 o
= o
=
= 268.48
195
= 822620.250 -
9619551.428
822537.800 9619806.934
195
86.94 -17.88
Ǿ1 =
82.45
65283.316 6798.002
72081.32
Ǿ2
45.2660
-6.73
822537.800 822620.250
9619551.428 9619806.93
255.506
86.94 act tag
822613.522 822620.250
126.003 -6.73
-126.00
= =
15922.02 126.18
15876.756 9619551.43
9619425.425 9619551.428 9619806.934
822620.250
9619425.425
822537.800
822613.522 493.584
500.126 485.908
X Y Z
= 9619425.43 9619551.43
822613.52 - 822620.25 act tag
act tag
act tag 82.45
-255.51 = -17.88
