10 II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Definisi Electronic Road Pricing (ERP)
Electronic road pricing (ERP) adalah kebijakan pemberlakuan jalan berbayar untuk setiap kendaraan yang melewatinya. ERP bertujuan mengurangi kemacetan di ruas jalan tertentu meski pada simpul jalan yang lain justru menambah kemacetan (Bisnis Indonesia, 2010)4.
Salah satu strategi dalam kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport system policy) adalah manajemen permintaan perjalanan (travel demand management). Secara umum, tujuan dari kebijakan travel demand management adalah untuk mendorong pengguna jalan untuk mengurangi perjalanan yang relatif tidak perlu (terutama pengguna kendaraan pribadi) dan mendorong penggunaan moda transportasi yang lebih efektif, lebih sehat, dan ramah lingkungan. Kebijakan travel demand management dapat dikelompokan menjadi tiga grup yaitu: instrumen-instrumen ekonomi (economic instruments), persetujuan-persetujuan kerjasama (cooperative agreements), dan instrumen-instrumen regulasi (regulatory instrumen-instruments)5.
1) Economic instruments menggunakan insentif dan/atau disinsentif untuk mencapai tujuan transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport). Salah satu economic instrument yang sering diaplikasikan di beberapa kota di dunia adalah road pricing. Road pricing adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna jalan karena melewati ruas jalan tertentu. Pada
4 Bisnis Indonesia. 2010. Pusat Ganjal Penerapan ERP. http://bataviase.co.id/node/390480. Diakses tanggal 21 November 2010.
5 Susantono, DR Bambang. 2010. Electronic Road Pricing (ERP) Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta. http : // bulletin . penataanruang . net / upload / data _ artikel / ELECTRONIC%20ROAD%20PRICING%20UNTUK%20JAKARTA%20REV.pdf. Diakses : 21 November 2010.
11 dasarnya terdapat dua tujuan dari pengenaan road pricing yaitu untuk menambah pendapatan suatu daerah atau negara, atau suatu sarana untuk mengatur penggunaan kendaraan agar tidak terjadi kemacetan. Tujuan utama dari road pricing, yaitu mengurangi kemacetan, menjadi sumber pendapatan daerah, mengurangi dampak lingkungan, mendorong penggunaan angkutan massal. Berikut ini merupakan pengelompokan road pricing berdasarkan tujuan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Pengelompokan Road Pricing
Nama Deskripsi Tujuan
Road toll (fixed rates)
Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu. Untuk meningkatkan pendapatan dan investasi. Congestion pricing (time-variable)
Pengenaan biaya didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu lintas tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah.
Untuk meningkatkan pendapatan dan
mengurangi kemacetan.
Cordon fees Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu.
Mengurangi kemacetan di pusat-pusat kota. HOV lanes Bagi kendaraan yang tidak
bisa banyak menampung jumlah penumpang, akan dikenakan pungutan.
Untuk mendorong peralihan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan kendaraan yang memilik daya tampung yang banyak, sehingga jumlah kendaraan di jalan raya dapat dikurangi. Distance-based
Fees
Biaya yang dikenakan terhadap kendaraan bergantung pada seberapa jauh kendaraan digunakan.
Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi berbagai masalah lalu lintas. Pay-As-You-Drive
Insurance
Membagi rata pembayaran berdasarkan jarak sehingga asuransi kendaraan menjadi biaya yang tidak tetap.
Mengurangi berbagai masalah lalu lintas khususnya kecelakaan lalu lintas.
12 2) Cooperative instruments adalah keterlibatan individu, perusahaan swasta atau institusi pemerintah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas, sebagai contoh carpooling yaitu penggunaan kendaraan yang memiliki daya tampung besar agar dapat mengangkut banyak penumpang, misalnya bus jemputan pegawai.
3) Regulatory instruments umumnya ditetapkan oleh pemerintah dan berisi standar-standar, larangan-larangan dan prosedur administrasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, sebagai contoh penetapan hari bebas kendaraan, melarang kendaraan pribadi untuk wilayah tertentu, batasan jumlah penumpang lebih dari 3, dan lain-lain.
Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic instrument yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untuk congestion pricing. Dengan congestion pricing, pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan biaya jika mereka melewati satu area atau koridor yang macet pada periode waktu tertentu. Pengguna kendaraan pribadi pada akhirnya harus menentukan apakah akan meneruskan perjalanannya melalui area atau koridor tersebut dengan membayar sejumlah uang, mencari rute lain, mencari tujuan perjalanan lain, merubah waktu dalam melakukan perjalanan, tidak jadi melakukan perjalanan, atau berpindah menggunakan moda lain yang diijinkan untuk melewati area atau koridor tersebut6.
6 Susantono, DR Bambang. 2010. Electronic Road Pricing (ERP) Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta. http : // bulletin . penataanruang . net / upload / data _ artikel / ELECTRONIC%20ROAD%20PRICING%20UNTUK%20JAKARTA%20REV.pdf. Diakses : 21 November 2010.
13 Biaya yang dikenakan juga bertujuan untuk memberikan kesadaran kepada pengguna kendaraan pribadi bahwa perjalanan mereka dengan kendaraan pribadi mempunyai kontribusi terhadap kerusakan lingkungan dan kerugian kepada masyarakat yang tidak mengunakan kendaraan pribadi. Kondisi ini seringkali tidak dipikirkan oleh masyarakat dan pengambil kebijakan. Congestion pricing telah sukses diaplikasikan di beberapa kota seperti Singapore, Stockholm, dan London. Dana yang terkumpul dapat dijadikan sebagai salah satu sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya moda transportasi yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain7. Menurut Button dalam Santos (2004), road pricing adalah sebuah konsep sederhana yang menggunakan harga untuk mencerminkan kelangkaan dan untuk mengalokasikan sumber daya untuk individu yang menggunakannya.
2.2. Latar Belakang Penerapan Electronic Road Pricing (ERP)
Latar belakang diterapkannya ERP adalah daya dukung jalan di Jakarta tidak memadai, kerugian akibat kemacetan sangat tinggi (± 42 trilyun), degradasi sistem angkutan umum, dan trend pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang sangat tinggi (Dishub DKI Jakarta, 2011). Berdasarkan informasi dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta, peningkatan jumlah kendaraan pribadi sangat pesat yaitu mencapai 1.117 per hari atau sekitar 9% per tahun. Peningkatan yang terjadi saat ini tidak diimbangi dengan pertumbuhan luas jalan. Pertumbuhan jalan relatif
7 Susantono, DR Bambang. 2010. Electronic Road Pricing (ERP) Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta. http : // bulletin . penataanruang . net / upload / data _ artikel / ELECTRONIC%20ROAD%20PRICING%20UNTUK%20JAKARTA%20REV.pdf. Diakses : 21 November 2010.
14 tetap, yakni sekitar 0,01% per tahun. Jika pembenahan pola transportasi tidak dilakukan, maka pada 2014 Jakarta diperkirakan macet total.
Kemacetan akan memberi dampak negatif, baik dalam aspek sosial, lingkungan, maupun ekonomi. Dampak negatif tersebut diantaranya pemborosan Bahan Bakar Minyak (BBM), peningkatan polusi udara, dan penurunan mobilitas. Sebelumnya Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah menerapkan aturan three in one (3 in 1) di beberapa luas jalan ibu kota. Hal ini dimaksudkan untuk membatasi jumlah kendaran pada jam-jam sibuk sehingga kemacetan dapat dikurangi. Namun, dalam pelaksanaanya aturan tersebut dinilai tidak efektif dalam mengatasi kemacetan. Kelemahan penerapan sistem three in one, diantaranya inkonsistensi penindakan pelanggaran aturan 3 in 1, jumlah petugas penegak hukum tidak memadai, dan muncul masalah sosial baru yaitu fenomena joki (Dishub DKI Jakarta, 2010).
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan memberlakukan kebijakan Electronic Road Pricing (ERP), yaitu kebijakan pembatasan jumlah kendaraan melalui sistem jalan berbayar, dimana setiap kendaraan yang melintasi ruas jalan tertentu akan dikenakan biaya. Tujuannya adalah untuk mengatasi berbagi masalah yang ditimbulkan akibat kemacetan. Mekanisme penerapan ERP adalah setiap kendaraan yang melintasi zona ERP akan dikenakan sejumlah biaya tertentu. Pintu gerbang zona ERP akan dilengkapi teknologi OBU (on board unit), yaitu alat sensor yang dipasang pada setiap kendaraan yang secara otomatis memotong deposit uang pengguna jalan saat melewati gerbang-gerbang ERP.
15 2.3. Penerapan Electronic Road Pricing (ERP) di Beberapa Negara
Elektronic Road Pricing telah sukses diterapkan dibeberapa kota di dunia. Kota-kota yang telah mengaplikasikan sistem ERP ini diantaranya8:
1) Singapore
Singapore merupakan kota pertama yang mengaplikasikan ERP (sejak tahun 1998), pada awalnya disebut urban road user charging. Tujuannya adalah untuk membatasi lalu lintas yang masuk pada saat jam puncak untuk mengurangi kemacetan. Sebelum ERP, Singapore menggunakan Area-Licensing Scheme (ALS), pada tahun 1998, ALS diganti dengan Electronic Road Pricing (ERP). Harga untuk memasuki daerah atau koridor ERP bervariasi berdasarkan rata-rata kecepatan jaringan. Harga yang bervariasi tersebut ditujukan untuk mempertahankan kecepatan antara 45-65 km/jam pada expressways dan 20-30 km/jam pada jalan arteri. Dampak diterapkanya congestion pricing atau ERP di Sangapore cukup signifikan. Prosentase penggunaan carpools dan bus meningkat dari 41% menjadi 62%, dan volume lalu lintas yang menuju daerah diterapkannya congestion pricing menurun sampai dengan 44%.
2) London
ERP diaplikasikan di London pada 17 Pebruari 2003. Tujuan dari aplikasi ERP di London adalah untuk mengurangi kemacetan, meningkatkan reliabilitas waktu perjalanan, dan mengurangi polusi udara. Aplikasi ERP di London memberikan beberapa hasil positif antara lain: a) penurunan volume
8 Susantono, DR Bambang. 2010. Electronic Road Pricing (ERP) Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta. http : // bulletin . penataanruang . net / upload / data _ artikel / ELECTRONIC%20ROAD%20PRICING%20UNTUK%20JAKARTA%20REV.pdf. Diakses : 21 November 2010.
16 lalu lintas 15%, b) penurunan kemacetan 30%, c) penurunan polusi 12% (NOx, PM10), d) perjalanan menjadi lebih reliable, e) reliabilitas bus schedule meningkat signifikan, f) kecelakaan lalu lintas menurun, g) peningkatan kecepatan tidak meningkatkan fatalitas kecelakan, h) tidak terjadi dampak lalu lintas yang besar di daerah diluar area congestion charging, i) menjadi sumber pendapatan yang sebagian besar dipakai untuk perbaikan pelayanan angkutan umum.
3) Stockholm
ERP diaplikasikan secara resmi mulai 1 Agustus 2007, setelah diuji cobakan sejak tahun 2006. Tujuannya mengurangi kemacetan, meningkatkan aksesibilitas, memperbaiki kualitas lingkungan. Beberapa hasil positif yang bisa dicatat adalah:
a) Meningkatnya aksesibilitas yang ditandai dengan penurunan antrian di pusat kota dan daerah-daerah dekat pusat kota sebesar 30-50%.
b) Menurunnya total emisi kendaraan bermotor antara 10-14% di pusat kota, dan antara 2-3% untuk total satu kota.
Sumber : Susantono (2010)
17 2.4. Manfaat dan Dampak Electronic Road Pricing (ERP)
Menurut Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2011), manfaat Electronic Road Pricing (ERP), diantaranya:
1) Pemerintah :
a) Mengurangi kemacetan
b) Sumber pendapatan baru dari lalu lintas
c) Mempermudah penerapan pembatasan lalu lintas d) Peralihan moda kendaraan pribadi ke angkutan umum
e) Meningkatkan efektifitas dan efisiensi dari manajemen permintaan 2) Pengendara :
a) Kenyamanan berkendara
b) Perjalanan menjadi lebih tepat waktu c) Kemudahan pembayaran
d) Kemudahan berpindah moda ke angkutan umum 3) Masyarakat :
a) Mengurangi kebisingan yang dihasilkan kendaraan
b) Menurunkan tingkat polusi udara yang berasal dari asap kendaraan c) Minimalisasi kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas
Apabila diterapkan ERP maka pengemudi dihadapkan pada pilihan-pilihan, yaitu membayar dan menikmati perjalanan, merubah waktu perjalanan untuk membayar lebih murah, merubah rute perjalanan, merubah moda angkutan yang digunakan, merubah tujuan perjalanan, atau membatalkan perjalanan.
18 a) Tercapainya efisiensi dalam aspek transportasi seperti tercapainya kelancaran lalu lintas yang menyebabkan penghematan waktu tempuh dan biaya perjalanan.
b) Peningkatan kualitas lingkungan, TDM (Travel Demand Management) dalam aspek lingkungan diharapkan dapat mengurangi polusi udara, dan mengurangi polusi bunyi dan getaran.
c) Penataan sistem tata guna lahan, TDM diharapkan dapat merevitalisasi fasilitas perkotaan sesuai dengan fungsinya.
d) Meningkatkan ekonomi, TDM diharapkan dapat memberikan pendapatan tambahan bagi pemerintah sehingga mendapat dana tambahan untuk meningkatkan kualitas angkutan umum.
e) Menjamin persamaan hak pengguna jalan, TDM diharapkan dapat memberikan keadilan bagi pengguna jalan dengan memberikan kewajiban yang lebih berat bagi pengguna jalan yang lebih berkontribusi terhadap kemacetan. Selain itu, jaminan terhadap pejalan kaki dan penghuni daerah lokal pun diharapkan dapat terealisasi.
2.5. Dasar Hukum Electronic Road Pricing (ERP)
Dasar hukum penerapan Electronic Road Pricing (ERP) adalah sebagai berikut (Dinas Perhubungan DKI Jakarta, 2011):
1) Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
a) PASAL 133 UU NO. 22/2009
Pasal 133 ayat (3), Pembatasan lalu lintas dapat dilakukan dengan pengenaan Retribusi Pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan
19 bagi peningkatan kinerja lalu lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum. Saat ini Peraturan Pemerintah untuk Undang-Undang ini sedang dalam proses pembahasan, diharapkan dapat lebih menegaskan perlunya pelaksanaan ERP.
b) PASAL 472 RPP LLAJ
Pembatasan lalu lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian lalu lintas. Retribusi pengendalian lalu lintas adalah biaya tambahan yang harus dibayar oleh pengguna kendaraan perseorangan dan kendaraan barang akibat kemacetan yang disebabkannya. Dana yang diperoleh dari retribusi pengendalian lalu lintas diperuntukkan bagi peningkatan kinerja lalu lintas dan pelayanan angkutan umum. Ketentuan lebih lanjut tentang persyaratan penerapan pembatasan lalu lintas dengan pengenaan retribusi pengendalian lalu lintas diatur lebih lanjut dalam Peraturan Menteri yang bertanggung jawab dibidang sarana dan prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dengan memperhatikan pendapat Menteri dibidang urusan dalam negeri.
2) Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah Dan Retribusi Daerah (PDRD)
Ketentuan tentang Retribusi Pengendalian Lalu Lintas / ERP belum dimuat, walaupun pada saat penyusunannya termasuk materi yang dibahas. Namun sesuai pasal 150 Undang-Undang ini, jenis retribusi selain yang ditetapkan dalam pasal 110 ayat (1) (retribusi jasa umum), pasal 127 (retribusi jasa usaha) dan pasal 141 (retribusi perizinan tertentu), sepanjang memenuhi
20 kriteria-kriteria sebagai retribusi, maka dapat ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
ERP dapat memenuhi kriteria sebagai Retribusi Jasa Umum. Retribusi Jasa Umum merupakan retribusi untuk jasa yang disediakan atau diberikan oleh Pemda untuk tujuan kepentingan dan kemanfaatan umum serta dapat dinikmati oleh orang pribadi atau badan; (Pasal 1 Ketentuan Umum).
3) Peraturan Daerah Nomor 12 Tahun 2003 Tentang LLAJ, Kereta Api, Sungai Dan Danau, Penyeberangan
4) Peraturan Gubernur Nomor 103 Tahun 2007 Tentang Pola Transportasi Makro
Strategi Pola Transportasi Makro (PTM) meliputi : a) Pembangunan infrastruktur
b) Pembangunan angkutan umum massal c) Pengaturan-pengaturan
Kebijakan pengaturan berupa rencana pembatasan lalu lintas yang terdiri dari :
a) Pembatasan kepemilikan kendaraan bermotor b) Pembatasan penggunaan jalan
c) Pembatasan parkir
d) Pengaturan penggunaan jalan tertentu 5) Draft RTRW Provinsi DKI Jakarta 2010 - 2030
Bab IV Pasal 22 ayat (1), Penerapan manajemen lalu lintas terdiri dari antara lain sistem satu arah, pengaturan dengan lampu lalu lintas, dan
21 kebijakan pembatasan lalu lintas yang diemplementasikan secara bertahap pada daerah tertentu.
Electronic Road Pricing (ERP) belum dapat diimplementasikan karena ERP dalam RPP tentang LLAJ masih dalam pembahasan. Selain itu belum ada RPP tentang PDRD yang mengatur ERP dan belum disusunnya Perda tentang ERP. Aspek-aspek yang perlu diperhatikan dalam ERP, yaitu :
1) Apek legal, berupa dasar penerapan ERP, dasar penarikan pembayaran, dasar penindakan terhadap pelanggar, dasar pengenaan sanksi terhadap pelanggar, dan mekanisme penggunaan uang hasil ERP
2) Aspek perencanaan
3) Aspek teknis berupa teknologi mana yang paling tepat untuk DKI Jakarta 4) Aspek kelembagaan (institusi)
2.6. Transportasi Publik
Menurut Papageorgiou dalam Hall (2003), transportasi selalu menjadi aspek penting dari peradaban manusia, tetapi fenomena kemacetan lalu lintas telah menjadi dominan karena peningkatan pesat jumlah kendaraan dan permintaan transportasi hampir di semua moda transportasi. Kemacetan lalu lintas terjadi karena kendaraan terlalu banyak sedangkan untuk menggunakan transportasi umum kapasitasnya terbatas sehingga kebutuhan inovasi baru di bidang transportasi sangat diperlukan. Kemacetan lalu lintas menyebabkan fenomena antrian meskipun kapasitas infrastruktur sepenuhnya dimanfaatkan. Dalam kasus yang terburuk, kemacetan lalu lintas mengarah pada terdegradasinya penggunaan infrastruktur yang tersedia, berkurangnya keamanan, dan peningkatan polusi lingkungan.
22
Menurut Evans dalam Hall (2003), keamanan merupakan pertimbangan penting dalam kegiatan manusia. Setiap jenis sistem transportasi melibatkan beberapa risiko bahaya. Tujuan utama dari transportasi yaitu mengefektifkan pergerakan orang dan barang.
Saat ini telah dikembangkan Sistem Transportasi Cerdas (Transportasi Intelligent Systems). Istilah Transportasi Intelligent Systems (ITS) mengacu pada multimoda transportasi paket inovasi canggih yang menggunakan teknologi dalam elektronik dan informasi untuk meningkatkan kinerja kendaraan, jalan raya, dan sistem transit. Pembuat kebijakan telah lama memandang ITS sebagai teknologi potensial untuk memperbaiki masalah kemacetan dan berkurangnya produktivitas sistem transportasi negara. Sementara ITS memungkinkan masyarakat untuk melakukan hal-hal lama yang lebih baik (menekan jumlah kendaraan dan mengurangi insiden yang dapat terjadi di jalan raya). Selain itu memungkinkan masyarakat untuk melakukan hal-hal baru, misalnya mengetahui kapan sebuah bus datang begitu transit dengan ketidakpastian minimal, atau menggunakan variabel harga untuk mengelola puncak permintaan (Gillen dan Levinson, 2004).
2.7. Pengertian dan Penyebab Pencemaran Udara
Pencemaran udara diartikan sebagai adanya bahan-bahan atau zat-zat asing di dalam udara yang menyebabkan perubahan susunan (komposisi) udara dari keadaan normalnya. Kehadiran bahan atau zat asing di dalam udara dalam jumlah tertentu serta berada di udara dalam waktu yang cukup lama akan mengganggu kehidupan manusia, hewan, dan tumbuhan. Pembangunan yang berkembang pesat dewasa ini, khususnya dalam industri dan teknologi, serta meningkatnya jumlah
23 kendaraan bermotor yang menggunakan bahan bakar fosil menyebabkan udara menjadi tercemar oleh gas-gas buangan hasil pembakaran (Wardhana, 2004).
Menurut Peraturan Pemerintah RI nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dari komponen lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi fungsinya.
Berdasarkan Keputusan Menteri Kesehatan RI nomor 1407 tahun 2002 tentang Pedoman Pengendalian Dampak Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam udara oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan atau mempengaruhi kesehatan manusia.
Menurut Wardhana (2004), secara umum penyebab pencemaran udara ada dua macam, yaitu :
a) karena faktor internal (secara alamiah), contohnya debu yang beterbangan akibat tiupan angin, abu (debu) yang dikeluarkan dari letusan gunung berapi berikut gas-gas vulkanik, proses pembusukan sampah organik, dan lain-lain. b) karena faktor eksternal (karena ulah manusia), contohnya hasil pembakaran bahan bakar fosil, debu/serbuk dari kegiatan industri, dan pemakaian zat-zat kimia yang disemprotkan ke udara.
Pencemaran udara pada suatu tingkat tertentu dapat merupakan campuran dari satu atau lebih bahan pencemar, baik berupa padatan, cairan atau gas yang masuk terdispersi ke udara dan kemudian menyebar ke lingkungan sekitar.
24 Kecepatan penyebaran ini akan tergantung pada keadaan geografi dan meteorologi setempat.
Pemakaian bahan bakar fosil untuk kegiatan ekonomi berkontribusi besar dalam meningkatkan kadar pencemar di udara. Menurut Wardhana (2004), dampak pencemaran lingkungan sebenarnya tidak semata-mata disebabkan oleh karena kegiatan industri dan teknologi saja, namun juga disebabkan oleh faktor lain yang menunjang kegiatan tersebut. Faktor penunjang kegiatan industri dan teknologi adalah faktor penyedia daya listrik dan faktor transportasi.
Kegiatan industri dan teknologi membutuhkan tersedianya daya listrik dan transportasi yang sangat diperlukan untuk kelancaran kegiatan industri dan teknologi. Faktor penyedia daya listrik dan faktor transportasi merupakan penyerap terbesar pemakaian bahan bakar fosil, baik berupa batu bara maupun minyak bumi. Sebagian besar pencemar udara (sekitar 75%) berasal dari gas buangan hasil pembakaran bahan bakar fosil (Wardhana, 2004).
Menurut Harssema dalam Mulia (2005), pencemaran udara diawali oleh adanya emisi. Emisi merupakan jumlah polutan atau pencemar yang dikeluarkan ke udara dalam satuan waktu. Emisi dapat disebabkan oleh proses alam maupun kegiatan manusia. Emisi akibat proses alam disebut biogenic emissions, contohnya yaitu dekomposisi bahan organik oleh bakteri pengurai yang menghasilkan gas metan (CH4). Emisi yang disebabkan kegiatan manusia disebut anthropogenic emissions. Contoh anthropogenic emissions yaitu hasil pembakaran bahan bakar fosil, pemakaian zat kimia yang disemprotkan ke udara, dan sebagainya.
25 2.8. Dampak Pencemaran Udara
Menurut Wardhana (2004), dampak pencemaran udara merupakan masalah serius yang dihadapi oleh negara-negara industri. Pencemaran tersebut tidak hanya mempunyai akibat langsung terhadap kesehatan manusia saja, tetapi juga dapat merusak lingkungan lainnya, seperti hewan, tanaman, bangunan gedung, dan lain sebagainya.
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di Amerika Serikat pada tahun 1980, kematian yang disebabkan oleh pencemaran udara mencapai angka kurang lebih 51.000 orang. Menurut para ahli, pada sekitar tahun 2000-an kematian yang disebabkan oleh pencemaran udara akan mencapai angka 57.000 orang per tahunnya. Selama 20 tahun angka kematian yang disebabkan oleh pencemaran udara naik mendekati 14% atau mendekati 0,7% per tahun. Selain itu kerugian materi yang disebabkan oleh pencemaran udara, apabila diukur dengan uang, dapat mencapai sekitar 12-16 juta US dollar per tahun (Wardhana, 2004).
Menurut Bank Dunia, estimasi kerugian yang diakibatkan oleh pencemaran udara di Indonesia sebesar 400 US dollar setahun. Menurut hasil penelitian yang dilakukan oleh Asian Devolepment Bank (ADB) kerugian tersebut belum termasuk kematian dini dan gangguan kesehatan yang diakibatkan oleh PM10 dan SO2 (World Bank, 2003). Perkiraan kerugian ekonomi yang ditimbulkan pencemaran udara SO2 terhadap kesehatan manusia adalah senilai Rp 92.157.163,- pada tahun 2001. Pencemaran udara menimbulkan kerugian berantai. Masyarakat kota Jakarta harus menanggung kerugian sekitar 180 juta US dollar per tahun akibat polusi udara. Biaya tersebut diprediksi akan meningkat dua kali lipat dalam 10 tahun mendatang. Kerugian lainnya adalah kehilangan pendapatan
26 karena warga kota tidak dapat bekerja karena sakit. Untuk itu penting mengelola udara bersih agar dampak pencemaran udara tersebut dapat dicegah. Transportasi perkotaan sangat berkontribusi besar dalam menimbulkan pencemaran udara karena emisi yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor9.
2.9. Manajemen Transportasi
Tujuan pembangunan sistem transportasi sebagaimana dinyatakan oleh BAPPEDA DKI Jakarta adalah 1) tersusunnya suatu jaringan sistem transportasi yang efisien dan efektif; 2) meningkatnya kelancaran lalu lintas dan angkutan; 3) terselenggaranya pelayanaan angkutan yang aman, tertib, nyaman, teratur, lancar, dan efisien; 4) terselenggaranya pelayanaan angkutan barang yang sesuai dengan perkembangan sarana angkutan dan teknologi transportasi angkutan barang; 5) meningkatnya keterpaduan baik antara sistem angkutan laut, udara, dan darat maupun antar moda angkutan darat; dan 6) meningkatnya disiplin masyarakat pengguna jalan dan pengguna angkutan (Nugroho, 2003).
Menurut Duff (1961) dalam Setijadji (2006), manajemen lalu lintas adalah usaha pengaturan jalan yang ada dalam usaha untuk memanfaatkan secara optimal, prasarana jalan tersebut untuk kepentingan umum.
Menurut PP Nomor 43 Tahun 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada. Hal ini menyangkut kondisi arus lalu lintas dan juga sarana penunjangnya, baik saat sekarang maupun
9 WALHI Jabar. 2007. Udara Bersih : Kenyataan, Harapan dan Tantangan.
http://walhijabar.wordpress.com/2007/12/25/udara-bersih-kenyataan-harapan-dan-tantangan/. Diakses tanggal 10 Juli 2011.
27 yang direncanakan. Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas.
Manajemen lalu lintas adalah suatu istilah yang biasa digunakan untuk menjelaskan suatu proses pengaturan lalu lintas, dan sistem prasarana jalan dengan menggunakan beberapa metode ataupun teknik rekayasa tertentu, tanpa mengadakan pembangunan jalan baru, dalam usaha untuk mencapai tujuan-tujuan ataupun sasaran-sasaran tertentu yang berhubungan dengan masalah lalu lintas (Modul Pelatihan Transportasi ITB, 1997).
Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah :
1) Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi, dengan menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang tersedia.
2) Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.
3) Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana lalu lintas tersebut berada.
4) Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun penggunaan energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari pada energi yang ada.
Sasaran diberlakukannya manajemen lalu lintas adalah :
1) Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu lintas.
28 2) Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan.
3) Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
Manfaat pelaksanaan manajemen lalu lintas adalah : 1) Efisiensi pergerakan
Berhubungan dengan tingkat kecepatan dan pergerakannya, biasanya mereka ingin menyelesaikan perjalanannya secara nyaman dan aman. Karena perjalanan tanpa adanya keterlambatan adalah hal utama yang diinginkan dalam pergerakan lalu lintas.
2) Keselamatan pergerakan
Kecelakaan atau bahaya keselamatan, biasanya dihubungkan dengan tingginya kecepatan kendaraan, namun bertentangan dengan prinsip efisiensi yang hendak dicapai. Makin tinggi kecepatan kendaraan, akan makin sulit untuk dikontrolnya, apalagi jika diminta untuk berhenti. Mengingat bahwa efisiensi pergerakan pada batas tertentu sangat bertentangan dengan keselamatan pergerakan, adalah penting untuk menciptakan keseimbangan yang baik, agar kedua hal tersebut dapat dipertemukan dengan baik tanpa harus bertentangan satu dengan yang lain. 3) Terciptanya lingkungan yang baik dan nyaman
Lingkungan yang baik dan nyaman adalah suatu lingkungan yang tidak terganggu atau lingkungan yang asli. Untuk itu hal yang perlu dipikirkan adalah menjaga agar perubahan-perubahan alam yang terjadi akibat adanya
29 pergerakan dapat diminimalkan dalam usaha menjaga lingkungan yang nyaman.
Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Oleh karena itu untuk mencapai kondisi yang ideal tersebut sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Sinulingga, 1999).
