Area pendaratan, yaitu bagian bandar udara yang digunakan untuk lepas landas dan mendarat, namun tidak termasuk area terminal. Landasan pacu yaitu bagian yang memanjang dari sisi darat bandar udara yang dipersiapkan untuk tempat lepas landas dan mendaratnya pesawat udara. Taxiway, yaitu sisi darat bandar udara yang digunakan pesawat udara untuk berpindah (taxi) dari runway menuju apron atau sebaliknya.
Suatu kawasan yaitu bagian bandar udara yang digunakan pesawat udara untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan menurunkan barang dan penumpang. Platform penahan, bagian dari bandara dekat ujung landasan pacu, digunakan untuk pemeriksaan akhir seluruh instrumen dan mesin pesawat sebelum lepas landas, serta ruang tunggu sebelum lepas landas. Bangunan terminal yaitu bagian dari bandar udara yang berfungsi untuk memenuhi berbagai kebutuhan penumpang dan barang.
Dimensi suatu pesawat cukup mempunyai pengaruh terhadap perencanaan dan perancangan suatu bandar udara, khususnya landasan pacu. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian konstruksi perkerasan yang berada di antara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan pondasi (Base Course). Lapisan pondasi (Base Course) merupakan bagian permukaan lintasan yang letaknya diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.
Dari berbagai jenis metode perencanaan perkerasan landasan pacu bandara, salah satunya menggunakan metode FAA.
Penentuan Nilai Ekivalen Keberangkatan Pesawat
Pengaruh beban yang ditimbulkan oleh berbagai jenis pesawat harus diubah menjadi pesawat yang dirancang, yaitu dalam desain ini, pesawat Boeing 737-800 dengan keberangkatan tahunan yang setara dipilih di antara pesawat campuran yang beroperasi di landasan pacu yang dipertimbangkan, sehingga kita dapat menyimpulkan. bahwa perhitungan ini berguna untuk menentukan total keberangkatan berbagai pesawat dan mengubahnya menjadi pesawat yang direncanakan.
Susunan Tebal Perkerasan
FAA memberikan panduan untuk desain perkerasan bandara dalam Advisory Circular AC 150/5320-6F Desain dan Evaluasi Perkerasan Bandara.
Perencanaan Perkerasan dengan Software FAARFIELD v 1.42
Pada perencanaan perkerasan lentur, FAARFIELD V 1.42 menggunakan beban vertikal maksimum di atas pondasi dan beban horizontal maksimum di bawah lapisan permukaan beton aspal sebagai prediksi umur struktur perkerasan rencana. Misalnya nilai CDF 0,75 maka dapat diartikan bahwa umur perkerasan adalah 75% dari umur rencana, yang berarti masih ada sisa perkerasan tersebut. Perancangan struktur perkerasan bandar udara memerlukan penggunaan perkerasan penstabil jika landasan digunakan oleh pesawat udara dengan berat lebih dari 45.400 kg.
Pada tahun 2008, FAA menerapkan metode untuk merancang ketebalan lapisan fleksibel menggunakan teori lapisan elastis. Besarnya lendutan yang terjadi pada suatu struktur akibat pembebanan merupakan fungsi dari elastisitas material, MR (Resilient Modulus). PCN merupakan nilai komposit yang menunjukkan bahwa kapasitas struktur perkerasan berhubungan dengan nilai tegangan pada tingkat beban tertentu.
ICAO mewajibkan bandara yang melayani pesawat dengan berat lebih dari atau sama dengan 5700 kg untuk mempublikasikan nilai PCN. ACN adalah nilai yang mewakili dampak relatif kerusakan yang disebabkan oleh pesawat terhadap struktur perkerasan bandara dalam kondisi bawah tanah tertentu. Struktur perkerasan dengan nilai PCN tertentu dapat melayani pesawat udara yang mempunyai nilai ACN sama atau lebih kecil dari nilai PCN itu sendiri.
Sistem ACN-PCN diindikasikan hanya sebagai metode untuk memperoleh kekuatan relatif struktur perkerasan sehingga bandara dapat menentukan tingkat operasional yang dapat dilayani oleh bandara tersebut. Metode ini tidak dimaksudkan sebagai prosedur wajib dalam desain atau evaluasi struktur perkerasan bandara.
Penentuan Nilai PCN Menggunakan software COMFAA 3.0
Gambar 2.6 menampilkan tampilan awal software COMFAA 3.0 sebelum memasukkan data perencanaan yang tersedia seperti jenis pesawat, nilai CBR, nilai evaluasi ketebalan dan nilai P/TC. Dalam pengoperasiannya dengan software COMFAA 3.0 didukung dengan alat tambahan lainnya berupa Microsoft Excel Spreadsheet COMFAA 3.0 yang fungsinya untuk menentukan evaluasi ketebalan dan menampilkan grafik hubungan nilai ketebalan perkerasan bandara. dan lalu lintas kerja. beban dan nilai kerusakan perkerasan yang direncanakan dengan software FAARFIELD V 1.42 sebelumnya. Dalam menentukan nilai PCN suatu struktur perkerasan lentur, tebal perkerasan harus diubah menjadi ketebalan standar atau acuan yang kemudian dijadikan masukan pada software COMFAA 3.0 sebagai evaluasi ketebalan.
Penelitian dengan menggunakan software COMFAA 3.0 memerlukan data yang dihasilkan pada saat perencanaan dengan menggunakan metode FAA, yang nantinya akan menghasilkan data berupa nilai ACN dan nilai PCN. Sistem pemeringkatan ACN dan sistem pemeringkatan PCN adalah satu-satunya metode yang digunakan oleh ICAO (Organisasi Penerbangan Sipil Internasional) untuk menilai kinerja atau kekuatan. Dengan menggunakan metode ini, pengaruh kerusakan yang ditimbulkan oleh sebuah pesawat (dengan berat dan konfigurasi tertentu, serta jenis perkerasan dan kekuatan tanah tertentu) dapat direpresentasikan dengan angka yang disebut ACN (Aircraft Classification Number).
ACN adalah angka yang menunjukkan dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu pesawat terhadap struktur perkerasan pada kondisi kekuatan tanah dasar standar. Kapasitas atau kekuatan suatu perkerasan juga dapat direpresentasikan dengan angka tanpa perlu menyebutkan jenis bidang dan informasi detail mengenai struktur perkerasan tersebut. PCN adalah angka yang menunjukkan daya dukung beban atau kekuatan suatu struktur perkerasan untuk jumlah operasi yang tidak terbatas.
Suatu struktur pelat bandara dianggap mampu memikul beban akibat lalu lintas udara apabila nilai PCN lebih besar dari nilai ACN untuk setiap pesawat yang beroperasi di bandara tersebut. Informasi terkait nilai PCN selanjutnya dapat memberikan gambaran kondisi struktur perkerasan dan dapat digunakan oleh pengelola bandar udara untuk menentukan strategi dan kebijakan dalam pemeliharaan struktur perkerasan. Biasanya, bobot lepas landas pesawat akan lebih berat daripada bobot pendaratannya, sehingga FAA biasanya tidak mempertimbangkan bobot pendaratan pesawat saat merancang dan meninggikan trotoar bandara.
Salah satu lintasan dapat berupa lintasan pada saat pesawat mendarat, lintasan pada taxiway, lintasan pada saat lepas landas, atau kombinasi dari ketiganya. Selain itu, jumlah lintasan pesawat juga ditentukan oleh muatan pesawat dan konfigurasi taxiway (paralel atau sentral). Gambar 2.8 menunjukkan pola sebaran beban lalu lintas. CBR (California Bearing Ratio) merupakan nilai yang mewakili kualitas tanah dasar dibandingkan material standar berupa batu pecah dengan nilai CBR 100%.
Modulus pecah, Mr merupakan nilai yang mengukur kekuatan suatu material sebelum pecah.
Penerapan Aspal Pada Perkerasan Landas Pacu
Modulus Resilien
Beton aspal merupakan material yang tidak elastis sepenuhnya, sehingga istilah Modulus Elastis (E) kurang tepat digunakan, malah diubah menjadi Modulus Resilient (MR), berdasarkan modulus elastisitasnya. Bahan tidak kaku (fleksibel) adalah bahan yang dapat mengalami tegangan ketika mengalami tegangan atau regangan yang terputus-putus. Seperti diketahui, hampir semua material jalan tidak elastis, melainkan mengalami deformasi permanen setelah dibebani berulang kali.
Tetapi jika beban relatif kecil terhadap kekuatan material dan dengan pengulangan yang tinggi, maka deformasi permanen yang terjadi pada setiap pengulangan beban hampir seluruhnya akan mengembalikan busa ke keadaan semula. Dalam kondisi ini bahan tersebut dapat dianggap sebagai bahan elastis seperti terlihat pada gambar 2.9.
Studi Terdahulu
Pada penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Rizqi Aldian Purnama, Insinyur Sipil Institut Teknologi Nasional dengan judul “Kinerja Campuran Aspal Menggunakan Aspal PG 76 FR Berbasis Airport Concrete Asphalt Grading (AC)” disimpulkan bahwa, yaitu : Dilihat dari hasil pengujian karakteristik Aspal, disimpulkan bahwa Aspal Modifikasi PG 76 lebih baik dibandingkan dengan Aspal Pen 60/70, hal ini terlihat dari nilai penetrasi, nilai daktilitas dan titik leleh yang lebih rendah, tingkat pelunakan yang tinggi, yang menunjukkan bahwa Aspal Modifikasi lebih baik. elastis dan lebih tahan terhadap suhu. Nilai stabilitas tertinggi pada KAO diperoleh pada campuran aspal PG 76 FR dengan nilai sebesar 1866,232 kg, hal ini menunjukkan bahwa Aspal 76 FR lebih baik dalam menangani beban tanpa mengalami deformasi permanen seperti gelombang atau alur pada dibandingkan dengan Pen 60/70 . Aspal senilai 1637243 kg. Nilai alir campuran aspal Pen 60/70 mempunyai nilai sebesar 3,505 lebih tinggi dibandingkan dengan campuran aspal PG 76 FR yang mempunyai nilai sebesar 3,262 sehingga campuran aspal PEN 60/70 mempunyai nilai fusi yang tinggi.
Pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Hary Moetriono, Jurusan Teknik Sipil, Universitas 17 Agustus 1945, Surabaya diberi gelar. Analisis perbandingan biaya perpanjangan runway dan ketebalan perkerasan (studi kasus Bandara Abdulrachman Saleh Malang) menyimpulkan bahwa: Total ketebalan perkerasan struktural runway yang dihasilkan dengan metode CBR adalah 68 cm, metode FAA adalah 68 cm dan metode LCN adalah 73 cm. cm. cm. Perbedaan dari ketiga metode tersebut adalah ketebalan perkerasan yang berbeda, karena metode yang digunakan hanya CBR dan LCN dari segi parameter yang digunakan.
Dalam penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Yasruddin, Teknik Sipil Universitas Lambung Mangkurat Banjarmasin berjudul. “Perancangan Struktur Perkerasan Bandara Syamsudin Noor - Bandara Banjarmasin” menyimpulkan bahwa: Tebal total perkerasan lentur dengan metode LCN adalah 38 inchi = 97 cm, dan tebal perkerasan ini lebih tebal dibandingkan dengan metode lainnya yaitu dengan metode CBR dan FAA Ketebalannya sama yaitu 27 inchi = 69cm.
Rencana Kerja
