Menurut Bina Marga 2003, untuk menentukan beban lalu lintas yang direncanakan pada perkerasan beton dinyatakan dalam jumlah gandar kendaraan niaga yang disesuaikan dengan konfigurasi gandar pada jalur rencana selama umur rencana. Menurut Bina Marga 2003, lajur rencana adalah lajur lalu lintas pada suatu ruas jalan yang menampung lalu lintas kendaraan niaga terbesar. Menurut Bina Marga 2003, umur rencana ditentukan dengan memperhatikan jenis dan fungsi jalan, pola lalu lintas serta pertimbangan dengan beberapa metode seperti Cost Benefit Ratio dll.
Menurut Bina Marga 2003, untuk mencegah peningkatan lalu lintas yang mungkin melebihi umur rencana, maka faktor pertumbuhan lalu lintas direncanakan untuk memenuhi kapasitas jalan. Menurut Bina Marga 2003, lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif gandar kendaraan niaga yang direncanakan pada jalur yang direncanakan selama umur rencana, termasuk proporsi gandar dan distribusi beban pada setiap kendaraan. 1 Jalan raya utama dan jalan dengan banyak lajur, arus lalu lintas tidak terhambat dan volume kendaraan niaga tinggi.
Dengan menggunakan data lalu lintas hasil survei beban (berat bergerak) dan kemungkinan jalur alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat diturunkan menjadi 1,15.
Sambungan
Menurut Bina Marga 2003, faktor keamanan beban (Fkb) ditentukan dengan mengalikan beban gandar kendaraan dengan Fkb. Parameter yang dijadikan acuan dalam menentukan tebal pelat adalah nilai CBR tanah dasar, mutu baja tulangan, kelas jalan dan nilai FKB. Angka 21 ditentukan untuk desain batang penghubung yaitu batang berulir mutu BJTU-24 berdiameter 16 mm dan jarak antar batang penghubung 75 cm.
Menurut Bina Marga 2003, tujuan perancangan tie rod adalah untuk mengendalikan terjadinya retakan pada arah melintang. Desain pasak yang ditetapkan Bina Marga 2003 berupa jeruji polos dengan panjang 45 cm dan jarak antar jeruji 30 cm.
Penulangan
Pelat berbentuk aneh tidak lazim jika perbandingan panjang dan lebar lebih besar dari 1,25, atau jika pola sambungan pelat tidak persegi atau persegi panjang; Luas penampang tulangan anyaman persegi panjang dan persegi menurut Bina Marga (2003) ditunjukkan pada tabel berikut. Menurut Bina Marga (2003), untuk menghindari terjadinya retakan halus dan mempunyai jarak antar retakan yang optimal maka digunakanlah persentase tulangan dan perbandingan keliling terhadap luas tulangan yang besar dan digunakan batang tulangan yang mengalami deformasi.
Menurut Bina Marga (2003), luas tulangan melintang (AS) yang diperlukan untuk perkerasan beton bertulang menerus dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.14. Tulangan melintang yang dianjurkan oleh Bina Marga (2003) adalah diameter batang berulir tidak kurang dari 12 mm dan jarak tulangan maksimum dari sumbu ke sumbu adalah 75 cm. Menurut Bina Marga (2003), penempatan tulangan melintang pada perkerasan beton semen ditempatkan pada kedalaman lebih dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤ 20 cm dan maksimal sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat. piring. > 20cm.
Perkerasan Kaku Metode Bina Marga 2017
- Umur rencana
- Struktur Fondasi Jalan
- Lalu Lintas
- Penentuan Tebal Pelat
- Perencanaan Tulangan
- Prediksi Sisa Umur Layanan Perkerasan
Menurut Bina Marga 2017, perbaikan tanah yang dapat dilakukan adalah dengan bahan penahan terpilih, stabilisasi kapur atau stabilisasi semen untuk mendukung stabilisasi dasar tanah. Hal ini diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang ditanggung oleh perkerasan tersebut selama umur rencana. Perhitungan bebannya adalah dengan menghitung jumlah lalu lintas pada tahun kajian, yang akan diproyeksikan pada tahun rencana.
Menurut Bina Marga 2017, nilai pertumbuhan lalu lintas yang direncanakan dapat ditentukan dengan bantuan tiga persamaan yaitu kondisi laju pertumbuhan. 27 konstan, kondisi laju pertumbuhan perkerasan berubah selama umur rencana, dan kondisi tercapainya perbandingan volume terhadap kapasitas jalan selama umur rencana perkerasan. Menurut Bina Marga 2017, lajur yang direncanakan merupakan salah satu lajur pada suatu ruas jalan yang mampu menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) dalam jumlah terbesar.
Pada jalan dua arah, nilai faktor distribusi arah (DD) adalah 0,5, kecuali jumlah kendaraan niaga pada arah tertentu cenderung lebih banyak. 28 Menurut Bina Marga 2017, Faktor kerusakan kendaraan merupakan faktor yang membandingkan tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh lintasan kendaraan tertentu dengan kerusakan yang diakibatkan oleh lintasan beban gandar yang baku. Nilai VDF diperoleh berdasarkan survei yang ada atau data pada penelitian sebelumnya melalui skala survei beban gandar.
Beban lalu lintas dirancang berdasarkan distribusi Commercial Vehicle Axle Group (HVAG) dan bukan nilai ESA. Menurut Bina Marga 2017, beban gandar kumulatif standar atau beban setara gandar tunggal kumulatif (CESAL) adalah total beban gandar kumulatif lalu lintas rencana pada jalur rencana selama umur rencana. Persamaan dan teori pendukung perencanaan perkuatan dapat dilihat pada referensi Bina Marga 2003 yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya.
Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993
- Analisis Lalu Lintas
- Serviceability
- Reliability (R)
- Deviasi Standar Keseluruhan (So)
- Modulus Reaksi Tanah Dasar
- Mutu Beton
- Koefisien Drainase
- Load Transfer
- Tebal Pelat
- Desain Gabungan Rigid Dan Flexible Pavement (Composite)
- Sisa Umur Perkerasan Jalan
Menurut AASHTO (1993), prosedur perencanaan parameter lalu lintas didasarkan pada beban gandar standar setara kumulatif (CESA). Perhitungan CESA didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat ke beban gandar standar sebesar 8,16 kN. Menurut AASHTO (1993), umur desain adalah umur perkerasan dari awal perencanaan sampai sebelum dilakukan pemeliharaan.
Rata-rata volume lalu lintas harian (LHR) diperoleh dari hasil survei kendaraan pada titik-titik jalan yang direncanakan. Menurut Sukirman (1999), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama satuan waktu. Untuk merencanakan tebal perkerasan, volume lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan kendaraan/hari/2 arah untuk jalan dua arah tidak terpisah dan kendaraan/hari/1 arah untuk jalan satu arah atau 2 arah terpisah.
Menurut AASHTO (1993), nilai faktor distribusi lajur adalah rasio yang mempengaruhi lalu lintas bila terdapat dua lajur atau lebih dalam satu arah. Menurut AASHTO (1993) dalam Indriani & Muqqodam (2017), untuk menentukan jumlah lalu lintas kumulatif sepanjang umur desain, yaitu dengan mengalikan lalu lintas pada jalur desain, yaitu dengan mengalikan lalu lintas pada jalur desain sepanjang tahun. dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Wt: Total beban standar kumulatif gandar tunggal W18: Lalu lintas pada lajur rancangan sepanjang tahun N: Umur konstruksi, umur konstruksi (tahun) g: Perkembangan lalu lintas.
Menurut AASHTO (1993) dalam Gunawan (2019), untuk menentukan nilai Pt dan Po dapat digunakan penentuan parameter serviceability yang ditunjukkan pada tabel berikut. Hilangnya kemampuan servis (total loss of serviceability) dihitung dengan menggunakan nilai Po dan Pt sebagai berikut. Menurut Hardiyatmo (2015) dalam Gunawan (2019), keandalan adalah probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama umur layanannya, dimana nilai ini nantinya akan digunakan untuk memperhitungkan ketidakpastian dalam perhitungan volume lalu lintas dan kinerja perkerasan.
Persamaan yang digunakan untuk menghitung modulus elastisitas dan kuat lentur beton (Sc') adalah sebagai berikut. Menurut AASHTO (1993), untuk mengetahui sisa umur suatu perkerasan jalan dapat ditentukan dari jumlah lalu lintas yang telah melintasi jalan tersebut sampai dengan tahun tersebut dan jumlah lalu lintas pada akhir umur rencana perkerasan tersebut.
Desain Penulangan
- Kuat tarik baja
- Faktor gesekan (Friction Factor, F)
- Tulangan longitudinal dan tulangan transversal
- Tie Bar
- Dowel
Menurut AASHTO (1993), tie bar merupakan tie bar yang berfungsi menahan pelat dengan kuat dan menahan gaya tarik maksimal, namun tie bar tidak dirancang untuk memindahkan beban.
Rencana Anggaran Biaya (RAB)
45 Rencana biaya yang dianggarkan sementara adalah rencana biaya yang dianggarkan sementara dengan perhitungan biaya tenaga kerja untuk setiap luas wilayah. Rencana anggaran rinci dibuat dengan memperhitungkan ruang lingkup dan harga seluruh pekerjaan yang dilakukan agar pekerjaan dapat diselesaikan dengan baik. Perhitungan rencana anggaran rinci dilakukan dengan menganalisis harga satuan, yang memperhitungkan seluruh harga satuan dan volume pekerjaan individu.
Sebagai tolak ukur penentuan harga suatu proyek yang dilakukan oleh pihak-pihak yang berkepentingan dalam bentuk owner's estimasi (EO);
Tahapan Perencanaan Rencana Anggaran Biaya
Analisis bahan merupakan perhitungan volume masing-masing bahan untuk setiap kegiatan dan biaya yang diperlukan. Analisis upah menentukan jumlah energi yang dibutuhkan untuk setiap aktivitas dan biaya yang diperlukan untuk pekerjaan tersebut. Analisis alat merupakan perencanaan peralatan yang dibutuhkan untuk setiap pekerjaan pada suatu proyek dimana penggunaan alat tersebut memerlukan biaya.
Analisis harga per unit tenaga kerja merupakan analisis penjumlahan harga per unit bahan dan harga per unit upah. Untuk memudahkan analisa, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor: 28/Prt/M/2016 tentang Analisis Harga Satuan Sektor Pekerjaan Umum dapat digunakan untuk menentukan besaran AHS. Rekap dengan menghitung jumlah tiap sub item pekerjaan, yang kemudian dijumlahkan sehingga didapat total biaya pekerjaan.
Studi Pendahuluan
47 dengan Metode AASHTO 1993 dan Metode Bina Marga serta pengendalian alinyemen horizontal dan vertikal pada jalan. Hasil: Parameter masukan perencanaan tebal perkerasan metode AASHTO 1993 adalah parameter lalu lintas, modulus respon tanah dasar, material konstruksi perkerasan, keandalan, dan koefisien drainase. Untuk studi kasus jalan tol Solo Kertosono, tebal pelat beton berdasarkan perhitungan metode Bina Marga tahun 2002 adalah 20 cm, sedangkan tebal pelat beton berdasarkan metode AASHTO tahun 1993 adalah 29 cm.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan didapatkan tebal pelat beton pada kondisi eksisting adalah 29 cm, tebal tersebut sama dengan hasil perhitungan menurut metode AASHTO 1993. Hasil: Pada metode Bina Marga 2003, tebal pelat beton pada kondisi eksisting adalah 29 cm. nilai beban lalu lintas serta analisis kelelahan dan erosi digunakan sebagai acuan untuk menentukan tebal lapisan tekan beton, sedangkan untuk metode AASHTO 1993, parameter seperti simpangan baku total dan koefisien drainase diperhitungkan dalam perancangan. ketebalan tekanan. trotoar. Hasil : Untuk metode Bina Marga 2017 yaitu parameter lalu lintas, pondasi, sub pondasi, material granular pondasi dan kekuatan beton.
Parameter masukan perencanaan tebal perkerasan metode AASHTO 1993 adalah parameter lalu lintas, modulus respon tanah dasar, material konstruksi perkerasan, keandalan, dan koefisien drainase. Hasil: Desain geometrik jalan ini belum memenuhi SNI khususnya bentang horizontal, sedangkan bentang vertikal tidak perlu dilakukan kajian. Berdasarkan pendekatan radius belok agar kendaraan tetap dapat melintas pada jalur amannya, maka radius minimum pada simpang B3 dan B4 adalah 7,3 m.
038/TBM/1997 (Dirjen BM 1997) Hasil : Jalan lingkar Leuwiliang berada pada kawasan dengan kepadatan penduduk rendah sehingga kecepatan maksimal yang diatur adalah 50 km/jam. Berdasarkan kecepatan tersebut, pada alinyemen horizontal, luas muka bebas samping mempunyai porsi yang tidak memenuhi kriteria pedoman yang berlaku, yaitu luas bebas samping pada sudut ke-4 adalah 3 m kurang dari 3,04. Lampu penerangan jalan dirancang dengan tipe SON 100 W dengan ketinggian 6 m dari permukaan tanah pada tiang yang tidak mempunyai penerangan.
