BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
3.1. GAMBARAN UMUM DAN LOKASI PENELITIAN 1. Perusahaan
Perusahaan tempat peneliti melakukan praktek laut merupakan perusahaan pelayaran WINTERMAR OFSHORE MARINE yang beralamatkan di Jl. Raya kebayoran lama No 155 Jakarta Barat, dengan nama kapal SMS SERENITY yang beroperasi di Petronas Labuan Malaysia sebagai kapal supply yang merupakan suatu kapal yang digunakan sebagai menyuplai kebutuhan pengeboran minyak lepas pantai.
2. Tempat Penelitian
Dalam penulisan karya ilmiah ini, penulis melakukan praktek laut guna memenuhi tugas akhir yang dilaksanakan selama 1 tahun diperusahaan pelayaran WINTERMAR OFSHORE MARINE dengan tipe kapal supply Kapal dengan nama SMS SERENITY merupakan kapal yang menyuplai kebutuhan pengeboran minyak lepas pantai yang beroperasi di petronas labuan Malaysia.
Ship Particulars
Name of Vessel SMS SERENITY
Owner WINTERMAR OFSHORE MARINE
Region Indonesia
Port of Registry Jakarta
Call Sign PLMB
IMO Number 9693862
Delivered 2015
Tipe kapal AHTS
Official Number 2015 Pts No. 8910/L
Hull Number 1719
Gross Tonnage 2237
Lightship 21,964
L.O.A. 65.0 m
Breadth 6.20 m
Height 16,00 m
Net Tonnage 672
3. Awak Kapal
Diatas kapal SMS SERENITY memiliki 20 awak kapal. Awak kapal terdiri dari 4 orang perwira dek, 1 orang bosun, 4 orang asisten bosun 1 orang koki , 4 orang perwira mesin,3 oiler dan 2 orang cadet.
3.2. HASIL PENELITIAN
1. Berdasarkan Hasil Observasi dan Analisis Data
Dalam mengumpulkan data penelitian, penulis menggunakan metode wawancara, observasi dan tinjauan pustaka. Dalam metode wawancara penulis melibatkan ETO dan masinis 2 karena mereka yang
2. PERAWATAN ALTERNATOR
Perawatan alternator di lakuan secara rutin seminggu 1 kali pada saat Saturday routine yaitu dengan cara mengecheck tegangan keluaran dari alternator, mengchek tegangan masuk dan keluar ACCU dengan menggunakan AVO meter, dan juga mengganti filter penyaring pada generator setiap 3 hari sekali Saturday routine pengecheckan alternator di lakukan oleh ETO dan masinis 3 bersama cadet ETO lapran Saturday routine di tulis di jadwal yang tertera pada kertas pengecheckan routine agar bisa tau kapan terakhir di check keadaan alternator dan accu.
3. PEMBAGIAN BEBAN PADA SAAT DYNAMIC POSITIONING SYSTEM (DP)
Pada saat dynamic positioning system membutuhkan banyak daya yang akan di gunakan. hal itu sangat penting di lakukan pembagian beban agar bisa saling membackup. agar bisa memenuhi kebutuhan daya yang akan di gunakan pada saat dynamic positioning system.
Pengertian dari dynamic positioning system adallah kemampuan suatu kapal yang disediakan melalui integrasi dari berbagai sistem individual dan fungsi. Suatu sistem kontrol komputer yang dilakukan secara otomatis untuk menjaga posisi kapal dengan menggunakan baling-baling dan pendorong sendiri. Sensor terhadap referensi posisi dikombinasikan dengan sensor angin, sensor gerakan dan giro compass, akan dapat
memberikan informasi ke computer yang ada di kapal yang berkaitan.
dengan posisi kapal, besar dan arah kekuatan keadaan angin dan laut yang mempengaruhi posisi kapal.
Beberapa definisi pada DP system adallah :
1. Redudacy concept :
keadaan dimana kondisi menjalankan fungsinya pada batas persyaratan.
2. Single failure concept :
konsep dimana diasumsikan hanya satu kegagalan yang mengawali kejadian yang tidak diharapkan.
3. Redundancy :
kemampua sebuah komponen/system untuk menjaga atau mengembalikan fungsinya secara cepat atau pada kurun waktu yang masih dapat di terima, untuk melaksanakan tugas dari kapal ketika kegagalan tunggal (single failure) terjadi.redudancy dapat tercapai missal dengan pemasangan multiple komponen, multiple system atau peralatan alternative untuk melaksanakan fungsi tersebut.
Berikut adallah gambar pembagian beban pada saat dynamic position system:
Gambar 4.1 sistem pembagian beban
SDBT 1 dan SDBT 2 harus di buka karena daya BT 1 sebesar 515 Kw dan BT 2 sebesar 515 kW berasal dari daya shaft main engine port (BUS C) dan stardboard (BUS D). shaft main engine menghasilkan daya sebesar 900 kW di setiap shaft main engine. Dan shaft generator 1 (BUS A) dan shaft generator 2 (BUS B) menyuplai daya ST (sturent truster) sebesar 515 kW dan shaft generator 3 (BUS B) sebagai backup apabial terjadi kegagalan pada salah satu shaft generator.
Berikut gambar system yang di gunakan ketika dynamic positioning system:
Gambar 4.2 sistem kerja dynamic positioning system
Di dynamic position system ada PRS (position referensi system) berikut bagian – bagian dari PRS
A. Wind :
Untuk mengetahui arah angin / kecepatan angin B. Gyro compas :
Untuk hading arah kapal
D. MRU / pusat tengah kapal :
Berfungsi sebagai sensor phicing rolingnya kapal E. DP UPS :
Untuk mengatahui posisi kapal F. Battery UPS :
Untuk membackup DP UPS ketika terjadi los power / black out.bertahan selama 30 menit
5.1. Kesimpulan
BAB V PENUTUP
Dengan memperhatikan permasalahan yang telah diuraikan terlebih dahulu, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa perawan dan pembagian beban pada saat dynamic positioning system. Dengan adanya pembagian beban pada alternator diatas kapal akan memberikan daya listrik yang lebih pada saat dynamic positioning system sehingga bisa untuk memenuhi kebutuhan listrik diatas kapal.
Perawatan dan pembagian beban pada alternator di kapal SMS SERENITY dilakukan untuk kebutuhan supply tenaga listrik pada saat dynamic positioning system . Diatas kapal SMS SERENITY, terdapat 3 generator utama dan 1 generator darurat. setiap 1 unit generator akan menghasilkan daya 492 kW dan generator darurat menghasilkan 99 kW.
Setiap saat dapat di perlukan pembagian beban dengan 3 generaor dan shaft main engine pada saat dynamic positioning system.
Pada saat operasi normal, daya yang dibutuhkan hanya disuplai oleh 1 generator utama. Daya listrik tersebut digunakan hanya untuk memenuhi kebutuhan listrik seperti pompa-pompa, ac, penerangan di main deck, akomodasi, dan kamar mesin.
Oleh karena itu, parallel Generator sangat penting untuk mensuplai kebutuhan listrik sehingga sanggup memenuhi kebutuhan operasional kapal terutama di SMS SERENITY.
gangguan yang akan terjadi seperti, tegangan, tegangan yang stabil sehinga ketika menyalakan bow thruster akan excessive reverse voltage (tegangan balik berlabihan).
5.2. Saran
Adapun saran penulis untuk mengantisipasi sebelum kejadian- kejadian tersebut terjadi adalah :
1. Untuk proses perawatan dan pembagian beban pada alternator alangkah baiknya selalu dilakukan melihat dampak negative yang akan terjadi, dan perawatan harus di lakuakn secara terjadwal.
2. untuk mendukung proses pembagian beban alternator pastikan semua generator-generator dalam kondisi baik, serta selalu berkoordinasi dengan baik antara mualim dan enginer karena jika pembagian beban alternator gagal dilaksanakan, enginer bisa melapor mualim untuk tetap mengontrol keadaan di dalam kapal
