BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Dalam penulisan ini penulis menggunakan obyek KM. UMBUL MAS yang merupakan kapal container yang berfungsi mengangkut cargo kontainer. KM.
UMBUL MAS merupakan kapal yang mempunyai trayek atau route yang tidak tetap atau tramper ship, dimana route atau trayek pelayaran yang ditempuh tergantung order dari Perusahaan untuk memuat dari suatu pelabuhan dan membongkar muatan di pelabuhan tujuan. KM. UMBUL MAS merupakan kapal yang dibuat pada tahun 2012, yang merupakan salah satu armada dari perusahaan PT. PELAYARAN TEMPURAN EMAS TBK yang
beralamatkan di Jalan Yos Sudarso kav 33, sunter jaya Jakarta Utara (14350), dengan nama panggilan kapal“ P.O.Y.J“.
Sesuai dengan judul yang diangkat yakni “BAHAYA AKIBAT KAPAL MEMASUKI ALUR PELAYARAN WAJIB PANDU TANPA JASA
PANDU DI ATAS KAPAL KM. UMBUL MAS” maka sebagai deskripsi data, akan dijelaskan tentang keadaan sebenarnya yang terjadi di kapal, sehingga dengan deskripsi ini penulis mengharapkan agar pembaca mampu dan bisa merasakan tentang semua hal yang terjadi selama penulis melaksanakan penulisan. Kapal KM. UMBUL MAS yang memiliki rute pelayaran dari Jakarta – Balikpapan – Samarinda – Palu – Makassar – Kupang
– Surabaya, Jakarta - banjarmasin, Jakarta - Pontianak, Jakarta – Batam – Dumai - Jakarta. Selain data-data kapal diatas, juga masih ada data-data lain yaitu
Ship Particulars 1. Ship Partikular
Nama kapal : MV. UMBUL MAS Call sign : P.O.Y.J
Port of Register : JAKARTA
Flag : INDONESIA
TONNAGES : GRT.6640 / NRT.3048
DWT : 8180 T
L.O.A : 119.90 M
L.B.P : 115.00M
Depth Moulded : 7.30 M Breath Moulded : 21.80 M Tipe kapal : CONTAINER
Owner : PT. Pelayaran Tempuran Emas TBK Place/Year Built : Ningbo Boda Shipbuilding Co.Ltd. / 2012 Main Engine : Guangzhou/8320ZCd-6, 2060KW / 2800PS 525
Rpm, By guangzhou Diesel Engine Factory Speed / Fuel Cons : 10.5 Knots
Total Container Intake : 558 TEUS
No Name Rank Nationality 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Sutrisno Erwin Susanto Reza Saesuli I.G Muhammad Yusuf Djumadi
Achmad Hidayat Avion Reynaldy Doni Hermawan Surya Purba Anthony Barus Rudianto Purwanto
Dedek Gunawan Raja Oloan Siregar Erwin Patit
M Ardi Mahmudin Harianto Joshua Sinaga M Arnanda Setya P Yassar Ahmad
Master Chief Officer 2nd Officer 3rd Officer Chief Engineer 2nd Engineer 3rd Engineer Bosun AB AB AB Mandor Oil Man Oil Man Oil Man Koki Mess Boy Cadet Deck Cadet Mesin
Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia 1. Crew List MV. Umbul Mas CREW LIST
Gambar 4.1 KM. UMBUL MAS B. Hasil Penelitian
Adapun permasalahan yang terjadi diatas kapal berdasarkan observasi dan wawancara yang dilakukan penulis saat penelitian, sehingga berkaitan dengan rumusan masalah yang dibahas.
Penerapan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor : 53 Tahun 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan pemanduan pasal 20 sudah terlaksana dengan baik, akan tetapi peraturan tersebut belum berjalan optimal di suatu pelabuhan
1. Penyajian Data
Adapun Analisis data dari hasil penelitian urut dari beberapa kejadian di atas kapal adalah :
Data 1
Kejadian pada voyage 47/20 tanggal 29 Juli 2020 kapal melakukan proses sandar di pelabuhan pantoloan tanpa menggunakan jasa pandu, hal tersebut
mengakibatkan terjadinya kapal sandar tidak tepat pada posisinya / not in position dan proses sandar membutuhkan waktu yang lebih lama. Dengan
kesalahan kapal sandar tidak tepat pada posisinya / not in position, maka pagi hari dilakukan shifting karena ada kapal hendak sandar dan sebagian panjang dermaga terpakai oleh sebagian badan kapal KM. Umbul Mas
Data 2
Kejadian pada tanggal 1 mei 2020, kapal melakukan perjalana dari pantoloan menuju samarinda, pada saat kapal berjarak 6 nm sebelum bouy terluar, mualim jaga memanggil kepanduan, kemudian kepanduan memberikan instruksi untuk kapal memasuki alur muara samarinda dengan perlahan dikarenakan pandu masih berada di kapal yang hendak keluar dari dalam menuju muara. Pada akhirnya nakhoda memutuskan untuk membawa kapal memasuki alur dengan perlahan-lahan, setelah kapal melintang dengan kepanduan muara pegah, kepanduan menginformasikan bahwa pandu sedang menuju KM Umbul Mas menggunakan kapal pandu.
Dan setalah berjarak 2 nm setelah kepanduan muara pegah, pandu naik di atas kapal KM Umbul Mas. Hal tersebut terjadi akibat kurangnya jumlah pandu yang tersedia.
Data 3
Kejadian pada tanggl 12 agustus 2020 ketika kapal hendak memasuki alur pelayaran surabaya barat, mualim jaga memanggil kepanduan dan mendapat intruksi 3 nm sebelum bouy terluar agar memanggil kepanduan karang jamuang di ch 12, setelah mendapat instruksi tersebut maka mualim jaga meneruskan informasi tersebut kepada nakhoda, setelah kapal berjarak
3 nm sebelum buoy terluar, nakhoda kembali memanggil kepanduan dan menginformasikan posisi kapal, kemudian dari pihak kepanduan menginfromasikan bahwa pandu sedang menuju KM Umbul mas untuk on board di buoy luar alur pelayaran barat surabaya
2. Analisis Data
Beberapa permasalahan tentang beberapa kejadian tersebut, maka hasil penelitian dapat memberikan gambaran tentang kejadian-kejadian yang penulis alami pada saat melaksanakan praktek laut di atas kapal KM. Umbul Mas sebagai berikut :
No Kejadian di atas kapal Aturan atau SOP Keterangan 1 Kejadian pada voyage
47/20 tanggal 29 Juli 2020 kapal melakukan proses sandar di
pelabuhan pantoloan tanpa menggunakan jasa pandu, hal tersebut mengakibatkan
terjadinya kapal sandar tidak tepat pada
posisinya/not in position dan proses sandar membutuhkan waktu yang lebih lama
peraturan mentri perhubungan republik indonesia nomor : 53 Tahun 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan
pemanduan pasal 20 :
(1) Pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan wajib pandu, kapal berukuran tonase kotor paling rendah GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) wajib menggunakan pelayanan jasa pemanduan.
Tidak sesuai aturan
2 Kejadian pada tanggal 1 mei 2020, pandu naik di atas KM Umbul Mas tidak tepat waktu dan kapal sudah berada di dalam alur sungai samarinda
peraturan mentri perhubungan republik indonesia nomor : 53 Tahun 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan
pemanduan pasal 20 :
(1) Pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan wajib pandu, kapal berukuran tonase kotor paling rendah GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) wajib
menggunakan pelayanan jasa pemanduan.
Sesuai aturan
3. Kejadian pada tanggal 12 agustus 2020 saat kapal memasuki alur pelayaran barat surabaya, pandu naik di atas kapal saat kapal berada di buoy terluar
peraturan mentri perhubungan republik indonesia nomor : 53 Tahun 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan
pemanduan pasal 20 :
(1) Pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan wajib pandu, kapal berukuran tonase kotor paling rendah GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) wajib
menggunakan pelayanan jasa pemanduan.
Sesuai Aturan
C. Pembahasan
Dari hasil analisa data tersebut menunjukkan bahwa KM. Umbul Mas tidak melakukan penyelenggaraan peraturan mentri perhubungan republik indonesia nomor : 53 TAHUN 2011 tentang pemanduan BAB V penyelenggaraan pemanduan pasal 20 :
(1) Pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan wajib pandu, kapal berukuran tonase kotor paling rendah GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) wajib menggunakan pelayanan jasa pemanduan.
(2) Pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan pandu luar biasa pelayanan pemanduan dilakukan atas permintaan Nakhoda.
(3) Atas pertimbangan keselamatan pelayaran dari pengawas pemanduan dan atas permintaan Nakhoda kapal berukuran kurang dari GT500 (lima ratus Gross Tonnage), yang berlayar di perairan wajib pandu diberikan pelayanan jasa pemanduan.
Pelanggaran tersebut terjadi karena kurangnya pengetahuan awak kapal tentang aturan tersebut.
BAB V
PENUTUP
Berdasarkan atas uaraian – uaraian sebelumnya tentang pembahasan mengenai bahay akibat kapal memasuki alur pelayaran wajib pandu tanpa jasa pandu di atas kapal MV, Umbul Mas, maka sebagai bagian akhir dari skripsi ini, penulis mencoba memberikan beberapa simpulan dan saran yang berkaitan dengan masalah tersebut, sebagai berikut :
A. Simpulan
Dengan keterbatasan jumlah pandu, maka kapal di izinkan memasuki alur pelayaran tanpa jasa pandu atas persetujuan kepanduan. Dalam memasuki suatu alur pelayaran, pandu mempunyai patokan khusus sebagai acuan track dan kedalaman perairan tersebut guna mencegah terjadinya kandas. Selain resiko tubrukan dan kandas, hal yang sering terjadi adalah kapal sandar tidak tepat dengan posisi yang dapat merugikan kapal lain sehingga dapat menghalangi saat hendak sandar bahkan keluar pelabuhan. Kesalahpahaman komunikasi antara Nakhoda dengan Harbour Tug yang dapat mengakibatkan lamanya proses sandar di suatu pelabuhan
B. Saran
Berdasarkan beberapa kesimpulan di atas, dapat dikemukakan beberapa saran demi terciptanya suasana kerja yang aman dan terciptanya komunikasi yang baik antara pihak perusahaan, agen, kepanduan, dan nakhoda, maka penulis mengajukan saran, yaitu :
1) Sebaiknya perusahaan, agen, dan nakhoda lebih mempertimbangkan apabila
hendak memasuki / keluar alur pelayaran terutama alur sungai tanpa menggunakan jasa pandu
2) Demi mempersingkat waktu tempuh alur, waktu sandar, dan bahan bakar alangkah baiknya menggunakan jasa pandu
3) Bagi Kapal-kapal yang tidak memiliki Bow Thruster , sangat di anjurkan menggunakan jasa pandu
