24 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN
Dalam Karya Ilmiah Terapan ini penulis akan mendeskripsikan tetang gambaran umum obyek penelitian sesuai dengan judul penelitian ini yaitu”
PENGARUH NILAI XTE (CROSS TRACK ERROR) TERHADAP
RENCANA PELAYARAN KAPAL DI ALUR PELAYARAN
SEMPIT”.Sehingga dengan adanya deskripsi gambaran umum obyek penelitian ini pembaca dapat memahami dan mampu merasakan tentang hal yang terjadi pada saat penulis melakukan penelitian di atas KM. Meratus Banjar 1.
KM. Meratus Banjar 1 adalah sebuah kapal Kontainer yang di kelola oleh PT. Meratus Line yang berkantor di Jl. Aloon – Aloon Priok, Surabaya ,Jawa Timur, Indonesia. Kapal KM. Meratus Banjar 1 memiliki nama panggilan (Call Sign) Papa November India Bravo (PNIB) Port Of Registry Surabaya IMO No. 9118575, dan memiliki Dead Weight Tonnage (DWT) 11.416,69 Ton. Ukuran – ukuran pokok kapal diantaranya : panjang kapal / Length Over All (LOA) 129,80 meter dan lebar kapal 20,0 meter, serta memiliki summer draft 6,508 meter.
Dalam melakukan penelitian, lokasi penelitian taruna yaitu diatas kapal KM. Meratus Banjar 1, perusahaan PT. Meratus Line, jenis kapal kontainer.
Berikut Ship Particular kapal KM. Meratus Banjar 1 :
1. Ship’s name : KM. Meratus Banjar 1 2. Nationality : Indonesia
3. Classification : GL & BKI
4. Call Sign : PNIB
5. Port Of Registry : Surabaya
6. Owner : PT. Meratus Line
7. Kind Of Vessel : Kontainer 8. Gross Tonnage : 6.349 Ton 9. Nett Tonnage : 3.487 Ton 10. Leght Over all : 129,80 m 11. Leght Between Perpebdic : 120,70 m 12. Draft Summer : 6.508 m
13. Main Engine : MAN B&W A/S Alpha Diesel 7S 35MC
14. IMO Number : 9118575
15. Sea Speed : 15 knots at 22 MT/day
16. Propeller : MAN B&W Diesel A/S type VBS1080 17. Auxiliary Engine : Wartsila SACM / UD 25L 06S 5D
Gambar 4.1 Kapal KM. Meratus Banjar 1
Sumber : Vessel finder
Kapal KM. Meratus Banjar 1 mempunyai route yang tiap voyage nya berubah tergantung order dari kantor, untuk rute yang pernah dilalui yaitu Surabaya – Banjarmasin, Surabaya – Kupang, Surabaya – Makassar – Pantoloan, Surabaya – Makassar - Balikpapan. Kapal ini memuat dan membongkar muatan berupa kontainer tiap sandarnya. Dalam pengoperasiannya, muatan yang akan dibongkar dan dimuat atau dikenal dengan istilah Discharging dan Loading yang sudah terhitung dalam sebuah Cargo Manifest yang dibawa oleh Foreman. Dan akan di periksa kembali oleh mualim I diatas kapal dengan dibuatnya sebuah Bay Plan untuk proses bongkar dan muat muatan. Hal tersebut diulang berulangkali tiap voyage dan dilakukan pada saat kapal telah sandar dipelabuhan.
B. HASIL PENELITIAN 1. Hasil Observasi
Sesuai dengan masalah yang diangkat maka sebagai deskripsi data, akan dijelaskan tentang keadaan sebenarnya yang terjadi di kapal, sehingga dengan deskripsi ini penulis mengharapkan agar pembaca mampu dan bisa merasakan tentang semua hal yang terjadi selama penulis melaksanakan penelitian.
Rencana pelayaran kapal harus dipersiapkan untuk kesiapan kapal dalam berlayar. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam rencana pelayaran antara lain ETA, Jarak tempuh dan kecepatan yang akan mempengaruhi pemakaian bahan bakar dan air tawar. Rencana pelayaran atau Passage Plan dibuat oleh mualim II dan disetujui oleh Nahkoda dan Kepala Kamar
Mesin. Dalam hal ini terdapat aturan khusus dalam membuat rencana pelayaran di alur pelayaran sempit sesuai P2TL aturan 9.
Pada tanggal 16 Oktober 2017 pukul 11.00 WIB pelayaran dari Surabaya-kupang, total distance 715 Nm, ETA 19 Oktober 2017 pukul 11.30 WIT. Didapat rencana pelayaran yang telah disetujui sebagai berikut
Table 1. Passage plan
Nama Kapal
Vessel’s Name MV. Meratus Banjar 1 No. Pelayaran Voyage No.
1738 E Tanggal Date
16 Oct. 2017 Pelayaran dari
Sea Passage from
Surabaya Ke
To
Kupang Halaman Pages
1
Draft Departure
Fore Draft 6.00 m Aft Draft 6.50 m Minimum UKC
6.0 m Distance Berth to Pilot 22.5 Nm Sea Passage 715 Nm Pilot to Berth 5.0 Nm Total Steaming
Time
9.0 Knots 03 Days 07 Hours 24 Minutes 9.5 Knots 03 Days 03 Hours 15 Minutes 10.0 Knots 02 Days 23 Hours 30 Minutes 10.5 Knots 02 Days 20 Hours 05 Minutes WPT
no
Reference Point
Latitude Longitude Course
Distance on Course
Distance to Destination
Fix Method
#
1 JAMRUD 07’11.840’S 112’43.290’ E 281 0.65 22.5 V,G,R
2 ICT 07’11.689’S 112’42.647’ E 291 0.78 21.9 V,G,R
3 B06 07’11.380’S 112’41.920’ E 304 0.90 21.3 V,G,R
4 PISANG 07’10.564’ S 112’41.193’ E 326 1.56 20.2 V,G,R
5 B01 07’09.543’ S 112’40.356’ E 332 1.40 18.6 V,G,R
6 PETRO 07’08.270’ S 112’39.740’ E 331 0.65 17.2 V,G,R
7 KEBAN 07’07.697’ S 112’39.456’ E 000 2.59 16.7 V,G,R
8 B15 07’05.107’ S 112’39.567’ E 004 2.26 14.0 V,G,R
9 BKUNING 07’02.850’ S 112’39.797’ E 017 1.57 11.8 V,G,R
10 WEDORO 07’01.359’ S 112’40.300’ E 026 1.15 10.2 V,G,R
11 B14 07’00.335’ S 112’40.830’ E 036 1.48 9.0 V,G,R
12 MAPIA 06’59.171’ S 112’41.750’ E 028 1.57 7.6 V,G,R
13 B12 06’57.807’ S 112’42.530’ E 015 1.81 6.0 V,G,R
14 B10 06’56.066’ S 112’43.048’ E 021 0.59 4.1 V,G,R
Sumber : Meratus banjar 1
Diketahui dari tabel tersebut kecepatan rata-rata yang ingin digunakan kapal dan waktu tempuhnya. Semakin besar kecepatan kapal maka semakin sedikit waktu tempuhnya.
Dari data tersebut dapat diketahui jarak total atau maneuver distance dari jamrud ke buoy 5 lama yaitu 22,5 Nm. Namun dalam keadaan sebenarnya jarak tempuhnya menjadi 25,3 Nm. Dalam maneuver tersebut terdapat nilai XTE sebagai berikut :
a. Track dengan nama waypoint Jamrud terdapat nilai XTE 0,02 ke kiri diakibatkan karena kapal akan berpapasan dengan kapal tanker.
b. Track dengan nama waypoint Buoy 10 terdapat nilai XTE 0,07 ke kanan karena terdapat kapal penangkap ikan yang sedang menyebrang alur.
Suling telah dibunyikan untuk memberitahukan kepada kapal penangkap ikan tersebut untuk tidak menghalangi. Namun tetap saja kapal Meratus Banjar 1 harus sedikit menghindar.
c. Track dengan nama waypoint Petro terdapat nilai XTE 0,09 ke kanan karena akan berpapasan dengan kapal lain. Setelah dilakukan komunikasi dengan kapal tersebut, ditentukan kapal harus menyimpang dari track ke kanan.
15 JAMUANG 06’55.299’ S 112’43.380’ E 027 0.39 3.3 V,G,R
16 B09 06’54.098’ S 112’43.839’ E 024 0.89 2.1 V,G,R
17 B04 06’53.291’ S 112’44.227’ E 027 0.9 1.1 V,G,R
18 B03 06’52.730’ S 112’44.570’ E 031 0.52 0.5 V,G,R
19 B07 06’52.296’ S 112’44.840’ E 072 0.0 0.0 V,G,R
Total 22,5
d. Saat XTE menunjukkan angka 0,1 Nm maka alarm akan berbunyi untuk mengingatkan bahwa kapal telah menyimpang dari haluan sejauh 0,1 Nm. Nahkoda selalu memperhatikan nilai XTE dengan lebar perairan yang sedang dilalui.
e. Dari semua track yang telah dibuat oleh mualim II dan disetujui oleh mualim dan nahkoda, selalu ada nilai XTE.
Gambar 4.2 nilai XTE pada GPS
Sumber : KM. Meratus Banjar 1
2. Hasil wawancara
Dalam melakukan penelitian ini selain dilakukan dengan metode pengamatan secara langsung di lapangan, juga dilakukan metode wawancara kepada second officer (mualim II) selaku mualim yang bertanggung jawab atas navigasi kapal.
Tabel 2. Wawancara penulis dengan Second Officer
Pertanyaan Jawaban
Bagaimana cara meminimalisir nilai XTE pada setiap pelayaran?
Tergantung keadaan, kalau ombak tenang dan tidak ada kapal keluar masuk alur nilai XTE dapat berkurang.
Apa saja faktor yang mempengaruhi nilai XTE di atas kapal ?
Pengaruh terbesar XTE adalah saat kapal berpapasan dengan kapal lain, karena alur sempit sangat banyak kapal keluar masuk, kita tidak bisa mempertahankan haluan seperti pada passage plan. Pengaruh lain karena faktor kemampuan pengemudinya, arus atau ombaknya.
Apa pengaruh nilai XTE terhadap rencana pelayaran kapal di alur pelayaran sempit?
kalau waktu sea voyage atau sudah keluar dari alur pelayaran sempit, nilai XTE dapat berpengaruh terhadap ETA yang telah dibuat. Semakin besar nilai XTE, semakin bertambah ETA nya.
Tapi kalau pada alur lebih baik menyimpang haluan untuk keselamatan kapal daripada tetap pada haluan dan membahayakan kapal.
C. ANALISIS DATA
Dari beberapa data di atas dapat dianalisis sebagai berikut :
1. Dari setiap waypoint yang telah dibuat selalu terdapat nilai XTE karena di alur pelayaran sempit terdapat banyak kapal keluar atau masuk alur. Untuk alasan keselamatan kapal harus berada pada posisi paling aman pada saat berpapasan dengan kapal lain meskipun harus menyimpang dari haluan yang telah dibuat. Faktor alam dan keahlian juru mudi dalam mengemudikan kapal juga berpengaruh pada besarnya nilai XTE.
2. Nilai XTE dapat menambah jarak tempuh pada saat berlayar di alur pelayaran sempit. Jarak tempuh pada saat di alur pelayaran sempit yang telah dibuat di rencana pelayaran yaitu 22,5 Nm menjadi 25,3 Nm dikarenakan adanya nilai XTE di setiap waypoint.
3. Selain jarak tempuh yang bertambah, ETA juga dipengaruhi oleh kecepatan kapal. Di dalam rencana pelayaran Meratus Banjar 1, kecepatan kapal yang direncanakan yaitu 10 knot. Di alur pelayaran sempit, kecepatan kapal dapat berkurang dan bertambah dipengaruhi arus laut dan kecepatan aman kapal pada saat akan menyusul dan disusul kapal, posisi menyilang, maupun berpapasan dengan kapal lain. Pada kasus pelayaran dari Surabaya menuju Kupang tersebut kecepatan kapal sesuai dengan rencana pelayaran yaitu 10 knot, sehingga ETA hanya dipengaruhi oleh jarak tempuh yang berubah.
4. Besarnya nilai XTE harus selalu diperhatikan untuk menghindari kapal kandas karena di alur pelayaran sempit sangat terbatas daerah aman yang dapat dilalui kapal.
Gambar 4.3 Pohon Masalah
Gambar 4.4 Pohon Problem Solving
Meminimalisir potensi kecelakaan kapal Kesesuaian rencana pelayaran,
nilai XTE minimum Faktor alam
terkendali
Faktor manusia teratasi Segera mengembalikan
posisi kapal ke track setelah menyimpang
Mengenali daerah perairan sempit
yang dilalui Pengamatan
terhadap pasang surut dan gelombang
air laut Keahlian
Nahkoda dalam membawa kapal
Potensi bahaya kecelakaan yang ditimbulkan karena kapal yang tidak
sesuai dengan rencana pelayaran
Ketidaksesuaian keadaan sebenarnya dengan rencana
pelayaran
Posisi kapal yang menyimpang dari haluan yang telah ditetapkan
Faktor alam Faktor manusia
Pasang surut dan
gelombang air laut Menghindari kapal lain Tidak menguasai keadaan sekitar perairan yang dilalui
D. PEMBAHASAN
Dari kasus tersebut dapat diketahui nilai XTE pada track, menyebabkan jarak manuver bertambah dari jarak di rencana pelayaran yang sudah dibuat sebelum berlayar. Nilai XTE juga dijadikan acuan untuk kapal agar tetap berlayar dengan aman.
Faktor yang menyebabkan nilai XTE antara lain : 1. Faktor alam
Faktor alam seperti gelombang, arus air juga mempengaruhi adanya nilai XTE. Pada saat KM. Meratus Banjar 1 keluar masuk alur pelayaran sempit, keadaan arus dan gelombang tidaklah sama. Gelombang yg tinggi dan arus yang kuat akan mempengaruhi nilai XTE karena dapat menggeser kapal keluar dari track nya. Sehingga menyebabkan timbulnya nilai XTE.
2. Faktor manusia
Terdapat beberapa faktor manusia yang mempengaruhi adanya nilai XTE antara lain:
a) Juru mudi selaku orang yang memegang kemudi. Pada saat manuver di alur pelayaran sempit dibutuhkan konsentrasi yang sangat tinggi dari juru mudi agar kapal selalu berada pada haluan yang telah ditetapkan.
Terkadang jurumudi kehilangan sedikit konsentrasi yang menyebabkan timbulnya nilai XTE.
b) Pada P2TL aturan 9 telah disebutkan bahwa kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter maupun kapal penangkap ikan dilarang menghalang-halangi kapal yang melintas di alur. Namun pada
kenyataannya jaring nelayan masih ada yang berada pada alur sehingga kapal harus menyimpang dari haluannya untuk menghindarinya.
c) Pada alur pelayaran selalu ramai kapal keluar masuk alur. Situasi menyilang, situasi berhadapan, maupun penyusulan sangat mungkin terjadi. Untuk menghindari bahaya kita tidak bisa terus mempertahankan kapal terus pada haluan yang telah ditentukan.
Menghindari kapal tersebut akan menyebabkan kapal menyimpang dari track nya dan menyebabkan adanya nilai XTE.
Pengaruh nilai XTE terhadap rencana pelayaran kapal di alur pelayaran sempit menurut penelitian ini :
1. Dari segi materi nilai XTE jelas merugikan. Dalam pelayaran terdapat manuver atau pada saat di alur sempit dan Sea voyage. Untuk manuver bahan bakar yang dipakai adalah HSD (High Speed Diesel) sedangkan sea voyage memakai MFO (Marine Fuel Oil). Dari segi harga, hsd lebih mahal dari MFO. Di dalam rencana pelayaran kapal tidak terdaapat rencana pemakaian bahan bakar. Perhitungan bahan bakar terdapat pada LPBB (Laporan Pemakaian Bahan Bakar)
2. Dari segi waktu, jarak yang bertambah menyebabkan bertambah pula waktu tempuh kapal pada saat manuver. Dari kasus di atas, yang semula direncanakan jarak manuver adalah 22,5 Nm menjadi 25,3 Nm selish yang diperoleh dari kasus tersebut adalah 2,8 Nm. Dengan kecepatan rata-rata kapal Meratus Banjar 1 adalah 10 Knot maka waktu yang diperlukan kapal untuk bermanuver bertambah 16,8 menit yang menyebabkan ETA yang
semula Tanggal 19 Oktober 2017 pukul 11.30 WIT menjadi Tanggal 19 Oktober 2017 pukul 11.47 WIT.
3. Dari segi keamanan, semakin besar nilai XTE maka semakin besar resiko bahaya yang timbul seperti kapal kandas. Karena rencana pelayaran dibuat salah satunya untuk kepentingan keamanan berlayar.
36
BAB V PENUTUP
A. KESIMPULAN
Berdasarkan analisa data dan pembahasan, dapat disimpulkan beberapa hal berikut :
1. Pada kapal Meratus Banjar 1 selalu terdapat nilai XTE yang besarnya berbeda-beda pada setiap waypoint. Besarnya nilai XTE tersebut tidak lebih besar dari 0,5.
2. Terdapat 2 faktor yang mempengaruhi adanya nilai XTE yaitu faktor alam dan faktor manusia.
3. Nilai XTE dapat berpengaruh pada passage plan yaitu bertambahnya ETA dari yang telah direncanakan.
B. SARAN
Berdasarkan kesimpulan yang ada, dari masalah – masalah penelitian tentang Pengaruh Nilai XTE terhadap rencana pelayaran di alur pelayaran sempit di KM. Meratus Banjar 1 penulis memberikan beberapa saran untuk pihak perusahaan dan pihak awak kapal demi mendukung pelaksanaan alternatif pemecahan masalah ini sebagai berikut :
1. Keselamatan sangat penting dan diutamakan dalam pelayaran, oleh karena itu jika memang kapal harus menyimpang dari haluan yang telah
ditetapkan dan menyebabkan adanya nilai XTE karena kepentingan keselamatan, hal tersebut sangat dianjurkan.
2. Saat berlayar di alur pelayaran sempit hendaknya Nahkoda atau Pilot memperhatikan nilai XTE. Sebab nilai XTE dapat menjadi indikator bagi Nahkoda maupun Pilot untuk segera kembali ke track semula.
3. Agar diberitahukan kepada pihak pelabuhan maupun perusahaan melalui email jika ETA telah berubah dikarenakan beberapa faktor agar tidak terjadi salah paham.
