documentPENGARUH VARIASI CELAH BUSI DAN JENIS BUSI TERHADAP EMISI GAS BUANG PADA KENDARAAN RODA DUA 110CC

(1)

PENGARUH VARIASI CELAH BUSI DAN JENIS BUSI TERHADAP EMISI GAS BUANG PADA KENDARAAN RODA DUA 110CC

Oleh : Sabar Pasaribu

Dosen Akademi Teknologi Industri Immanuel Medan ABSTRAK

Bedasarkan rumusan masalah yang ingin di tujukan oleh penulis yaitu untuk mengetahui: pengaruh variasi celah busi 0,4 mm, dan jenis busi standart,terhadap CO dan HC,pengaruh variasi celah busi 0,5 mm, dan variasi jenis busi platinum terhadap emisi CO dan HC,pengaruh variasi celah busi 0,6mm, dan variasi jenis busi iridium terhadap emisi CO dan HCMetode yang digunakan untuk memperoleh data yang dibutuhkan untuk mendukung penulis yaitu metode penelitian dengan ekperimen,metode studi pustaka atau studi literaturHasil penelitian menyimpulkan bahwa terdapat pengaruh celah busi 0,4 mm, dengan variasi jenis busi standart, platinum dan iridium terhadap emisi CO dan HC, dimana nilai terendah CO 0,27 % dan HC 98 ppm, celah busi 0,5 mm dimana nilai terendah CO 0,15 % dan HC 46 ppm, celah busi 0,6 mm nilai terendah CO 0,19 % dan HC 24 ppm.

Kata Kunci : Kendaran Roda Dua, Pengapian Busi.

1.PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Semakin meningkatnya jumlah kendaraan bermotor di Indonesia, yaitu lebih dari 4 jutaan kendaran bermotor untuk daerah Propinsi Sumatera Utara khususnya, yang setiap harinya memacetkan jalan dan mengakibatkan polusi udara karena semakin meningkatnya emisi gas buang yang dikeluarkan dari hasil pembakaran pada mesin kendaraan bermotor, pembakaran tersebut dari kerja mesin yang diakibatkan oleh penyalaan pada ruang selinder oleh system pengapian, khususnya busi.

Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin pembakaran dalam, mesin pembakar luar, mesin jet yang di

keluarkan melalui system pembuangan mesin.

Jenis emisi gas buang adalah: CO

(Carbonmonoksida), HC

(Hydrocarbon), Nox (Oxides of nitrogen). Dampak emisi gas buang kepada manusia:

1. CO (carbon monoksida) akan bercampur dengan hemologen yang terdapat dalam darah menjadi carbon Oxida hemologen (CO-hb).

2. HC (Hidro Carbon), bila kepekatan HC-nya bertambah tinggi akan merusak system

penafasan manusia

(tenggorokan) terutama beracun adalah Benzenadan Toruene.

3. NOx (Oxida Nitrogen), NO2

akan membua tsakit

(2)

Jurnal ilmiah “INTEGRITAS” Vol. 3 No. 1 Mei 2017

26 (merangsang) hidung dan tenggorokan.

Dampak emisi gas buang terhadap lingkungan, emisi kendaraan yang mencemari udara dan lingkungan dapat mengganggu kesehatan manusia, terutama bagi manusia yang tinggal di kota besar, yang bermukim di daerah industri dan padat lalulintas kendaraan bermotor.

Akibat polusi maka timbul asap dan uap yang berbau dan akan mempengaruhi, pernafasan, penciuman, penglihatan, badan menjadi lemas, IQ berkurang dan bila dibiarkan terus akan mengakibatkan kematian massal.

Akibat itu tidak hanya berdampak pada manusia saja tetapi

juga pada hewan dan tumbuhan.

Ketika polusi timbul maka gas khususnya hydrocarbon (HC) dan Nox tertimbun di udara maka akan menahan sinar matahari dan terjadilah reaksi photochemical dan akan membentuk substansi kimia dan oksigen lain terutama O3(ozon) yang merupakan oksidan paling kuat sifatnya mengakibatkan fenomena smog. Photocemical smog akan menghalangi pandangan, iritasi mata dan menjadi penyebab kanker.

Busi merupakan salah satu komponen didalam ignition system pada suatu kendaraan yang berbahan bakar bensin. Spark plug atau busi ini diperlukan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar.

Bunga api dapat meloncat karena tingginya tegangan yang melewati, semakin besar tegangan pengapian maka semakin besar pula bunga api yang dihasilkan. Tetapi ingat bahwa itu juga dipengaruhi oleh besar celah pada busi, celah busi yang besar akan membutuhkan tegangan yang besar pula untuk memercikkan bunga api.

Celah busi harus sesuai dengan yang direkomendasikan oleh pabrik, agar percikan api yang digunakan dalam proses pembakaran sempurna dan hasil pembakarannya pun juga sempurna, dan apabila pembakaran sempurna maka otomatis emisi gas buang akan semakin menurun. Tetapi dalam praktek dilapangan celah ini akan berubah seiring dengan waktu pemakaian dilapangan, hal ini secara otomatis akan menyebabkan kinerja mesin berkurang dan emisi juga meningkat.

1.2 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

a. Jenis busi ; standart, platinum, iridium dengan putaran mesin 2500Rpm

b. Celah busi: 0,4mm, 0,5mm, 0,6mm,

c. Emisi gas buang CO dan HC 1.3 Perumusan Masalah

Dari latar belakang masalah maka dapat di rumuskan Permasalahan yang akan teliti antara lain sebagai berikut :

a. Seberapa besarkah pengaruh celah busi 0,4 mm, dengan variasi jenis busi standart, platinum dan iridium terhadap emisi CO dan HC ? b. Seberapa besarkah pengaruh

celah busi 0,5mm, dengan variasi jenis busi standart,

(3)

platinum dan platinum terhadap emisi CO dan HC?

c. Seberapa besarkah pengaruh celah busi 0,6mm, dengan variasi jenis busi standart, platinum dan iradium terhadap emisi CO dan HC?

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian harus senantiasa dibuat konsisten dengan rumusan masalah.

Berdasarkan rumusan masalah yang ingin dicapai penulis dari penelitian.

2. DASAR TEORI

2.1. Prinsip Kerja Motor Bensin Pada motor bensin, bensin dibakar untuk memperoleh energi termal. Energi ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerakan mekanik. Prinsip kerja motor bensin, secara sederhana dapat dijelaskan sebagai beikut:

Campuran udara dan bensin dari karburator di hisap masuk kedalam selinder, dimanpatkan oleh gerak naik turun torak piston, dibakar untuk memperoleh tenaga panas, yang mana dengan terbakarnya gas – gas akan mempertinggi suhu dan tekanan. Bila torak bergerak turun naik didalam selinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran, maka suatu tenaga kerja pada torak memungkinkan torak terdorong kebawah.

Bila torak dan poros engkol dilengkapi untuk merubah gerakan naik turun menjadi gerakan putar, torak akan menggerakkan batang torak sehingga memutarkan poros engkol. Dan juga diperlukan untuk membuang gas-gas sisa pembakaran dan penyediaan campuran udara dan bensin pada saat- saat yang tepat untuk menjaga agar torak dapat

bekerja secara periodik dan melakukan kerja tetap. Kerja periodik didalam selinder dimulai dari pemasukan campuran udara dan bensin kedalam selinder sampai kompresi, pembakaran dan pengeluaran gas sisa pembakaran dari dalam selinder inilah yang disebut dengan “siklus mesin“. Pada motor bensin terdapat dua macam tipe yaitu : motor bakar 4 tac dan motor bakar 2 tac.

Pada motor bakar 4 tak, untuk melakukan satu siklus memerlukan 4 gerakan torak atau dua kali putaran poros engkol, sedangkan pada motor 2 tak, untuk melakukan satu siklus hanya memerlukan 2 gerakan torak dan satu putaran poros engkol.

2.1.1. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Pada motor 4 langkah mempunyai 4 langkah dalam satu gerakan yaitu langkah pengisapan, langkah kompresi, langkah kerja dan langkah pembuangan.

1. Langkah Hisap

Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya

(4)

28 ditarik sedikit sambil menutup bagian ujung yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik dengan tiba-tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk ke alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab tekanan di dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi di mesin, torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam.

Selama langkah torak ini, katup hisap membuka dan katup buang menutup.

2. Langkah kompresi

Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA.

Kedua katup hisap dan katup buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah.

Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.

2. Langkah Usaha

Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan menyebabkan terbakar dan

menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan tenaga penggerak yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih tertutup.

Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran.

3. Langkah Pembuangan

Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerak ini kerja katup buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk memulai gerak hisap.

Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, hisap-kompresi- kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga.

Di dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini dimaksudkan untuk lebih efektif lagi untuk aliran gas.

2.2. Teori Syarat Pembakaran Mesin Bensin

Pembakaran adalah proses persenyawaan kimia antara bahan bakar dan udara yang dibarengi dengan percikkan bunga api atau temperatur panas.

Pada proses terjadinya pembakaran didalam selinder

(5)

(internal combustion) ada dikenal 2 istilah yaitu :

A. Pembakaran sempurna.

Mekanisme pembakaran normal pada mesin bensin dimulai pada saat terjadi loncatan api dibusi.

Selanjutnya api membakar gas yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar keseluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis.

Didalam pembakaran normal, pembagian nyala api pada waktu ignition delay terjadi secara merata pada seluruh bagian.

Pada keadaan sebenarnya mekanisme kenderaan didalam mesin ini bersifat komplek dan berlangsung melalui beberapa fase. Mulai proses perambatan api dan adanya pembakaran (combustion). Pada saat gas baru dikompresikan, tekanan dan temperaturnya naik, sehingga terjadi reaksi kimia dimana molekul – molekul hydro Carbon terurai dan bergabung dengan oksigen dan udara. Sebelum langkah kompresi berakhir terjadilah percikan api listrik pada busi yang kemudian membakar gas tersebut.

Reaksi suatu zat dengan oksigen disebut reaksi pembakaran.

Zat yang mudah terbakar adalah unsur Carbon, Hidrogen, Belerang, dan berbagai senyawa dari unsure tersebut. Pembakaran dikatakan sempurna apabila Carbon (C) terbakar menjadi CO2, Hidrogen terbakar menjadi H₂O, belerang ( S ) terbakar menjadi SO₂. Perubahan entalpi pada pembakaran sempurna 1 mol suatu zat yang diukur pada 298 K, 1 atm disebut entalpi pembakaran

standar (standard enthalpy of combustion), yang dinyatakan dengan∆ . Entalpi pembakaran juga dinyatakan dalam kJ mol^-1 (literatur 1)

B. Pembakaran Tidak Sempurna.

Pembakaran tidak normal dapat menimbulkan knocking dan atau preignition yang memungkinkan timbulnya gangguan pada sepeda motor. Ada beberpa kerugiann yang di sebabkan oleh pembakaran tidak sempurna antara lain:

1. Kerugian panas dalam motor jadi besar, sehingga efisiensi motor menjadi turun. Usaha dari motor turun pula pada penggunaan bahan bakar yang tetap.

2. Sisa pembakaran terdapat pula pada lubang pembuangan antara katup dan dudukannya, terutama pada katup buang sehingga katup tidak dapat menutup dengan rapat.

3. Sisa pembakaran yang telah menjadi keras yang melekat antara torak dan dinding silinder menghalangi pelumasan, sehingga torak dan silinder mudah aus.

a. Knocking

Pada pembakaran normal api menyebar keseluruh bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai pusat penyebaran. Dalam hal ini campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar terdesak oleh gas yang sudah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar. Jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya, maka akan timbul

(6)

30 ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking noise).

b. Sebab-Sebab Terjadinya Knocking

Lapisan yang telah terbakar akan berekspansi. Pada kondisi lapisan yang tidak homogen ekspansi lapisan gas tadi akan mendesak lapisan gas lain yang belum terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik.

Bersamaan dengan adanya radiasi dari ujung lidah api, lapisan gas yang terdesak akan terbakar tiba-tiba.

Peristiwa ini akan menimbulkan letupan (detonasi), mengakibatkan terjadinya gelombang tekanan yang kemudian menumbuk piston dan dinding silinder sehingga

terdengarlah suara ketukan (knocking).

2.3. Sistem Pengapian

Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition) yang sering disebut sistem pengapian kondensator atau (kapasitor).

Kondensator yaitu merupakan salah satu jenis sistem pengapian pada kendaraan bermotor yang memanfaatkan arus pengosongan muatan (discharge current) dari kondensator, untuk mencatudaya kumparan pengapian (ignition coil).

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magent) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk arus listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar dibawah

Gambar 2.1. Cara Kerja Sistem Pengapian Arus listrik diterima oleh CDI unit sebesar 100 – 400 v sebagai tegangan induksi sendiri, akibat induksi sendiri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi tegangan induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebasar 15 KV sampai 20 KV, tegangan tinggi

tersebut selanjutnya mengalir ke busi dala bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran udara dan bensin dalam ruang bakar.

Terjadinya tegangan tinggi pada coil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (ignition timing) Jurnal ilmiah “INTEGRITAS” Vol. 3 No. 1 Mei 2017

Terjadinya tegangan tinggi pada coil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (ignition timing)

(7)

ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada pengapian konvensional.

Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan besama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor.

Selain itu SCR pada system pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian terinduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikkan bunga api pada busi.

2.3.1. Busi

Busi menghasilkan pijaran api diantara elektroda (dari pusat elektoda ke ground ) untuk membakar campuran udara dan bahan bakar, pada saat busi menerima tegangan tinggi dari koil pengapian. Saat campuran bahan bakar dan udara terbakar, temperatur naik sekitar 2.500 ⁰c dan tekanan meningkat menjadi 50 kg/cm² didalam ruang bakar, sehingga busi

harus tahan terhadap kondisi kerja yang berat tersebut.

Syarat–syarat busi

1. Ketahanan mekanis yang tinggi 2. Tahanterhadap panas yang tinggi 3. Tahan terhadap tekanan yang

tinggi

4. Dapat menghasilkan pijaran yang baik, dalam temperatur dan tekanan yang tinggi

5. Mempunyai energi panas yang sesuai.

Busi penyala dapat dibedakan menjadi dua yaitu:busi panas dan busi dingin, untuk menentukan busi panas dengan busi dingin yaitu: bila perambatan busi panas lambat maka disebut busi panas,sebaliknya bila perambatan panas cepat,disebut busi dingin adapun tujuan penggolongan busi tersebut untuk memenuhi dan menghasilkan tenaga semaksimal mungkin pada tingkat panasnya masing masing.dan cara pemeriksaan busi baik atau tidaknya ,kita dapat coba dengan cara mencabut kabel busi pada mesin sepeda motor saat hidup, bila mesin speda motor itu tidak ada getaran yang tinggi atau mati maka busi tersebut tidak bagus lagi atau dapat dikatakan sudah mati.

Bagian – bagian yang terdapat pada busi dapat diperhatikan pada ga

(8)

32 Gambar 2.2. Busi

2.3.2.Type Busi

Tipe Busi Denso yang banyak didapat dipasaran adalah :

1. Busi Standart

Busi standart dipakai pada mesin bensin, kenderan roda 4 ( mobil ), maupun kenderan roda-2 ( sepeda motor) untuk pemakaian sehari—

hari.

Gambar 2.3. Busi Standart 2. Busi Resistor

Busi ini pada umumnya dipakai pada kenderan denga teknologi EFI karena Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil bisa terganggu dengan pemakaian busi standard, gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada

televisi dan radio akibat interfrensi gelombang.

Gambar 2.4. Busi resistor 3. Busi Platinum

Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat.Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

(9)

Gambar 2.5. Busi platinum 4. Busi Iridium

Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang.Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan.Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy ) hasil

pengembangan teknologi Denso Jepang dengan titik lebur sangat tinggi.

Keistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada

kondisi idle maupun

pengendaraan.Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya

Gambar 2.6. Busi Iridium

3.METODE PENELITIAN 3.2. Bahan dan Peralatan 3.2.1. Bahan

Bahan yang digunakan untuk melaksanakan penelitian tersebut adalah 1 unit sepeda motor 110 cc,

yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini :

Pada penelitian ini media yang digunakan adalah jenis Sepeda Motor Revo 110 cc dengan spesifikasi sebagai berikut :

Tabel 3.2. Data Spesifikasi Motor Honda Neo Revo 110 cc

Bagian Standart

Mesin Tipe Mesin Jumlahselinder Volume selinder Diameter X Langkah Perbandingn Kompressi Daya maksimum Busi / Spark Plug

Tipe

Kerenggangan Spark plug/ gap

4 langkah, 4 valve SOHC Cylinder Tunggal 109,17 cc 50 x 55,6 mm 9,3 : 1

6,56 KW (8,91 PS) / 7500 rpm

NGK CPR 6EA 98 atau NDU 20 EPR 95 Lokal

0,4–0,7 mm

(10)

34 3.2.2. Metode

Metode yang digunakan untuk memperoleh data yang dibutuhkan untuk mendukung penulisan dalam penyusunan

penelitian ini adalah melaksanakan penelitian dengan metode eksperimen, metode studi pustaka atau studi literatur.

3.2.4 Diagram Alur Pemecahan Masalah

Untuk memperoleh gambaran yang jelas, tentang langkah–langkah

pemecahan masalah, maka dibuatkan diagram alur pemecahan masalah,

Gambar 3.2. Diagram Alur Penelitian

Persiapan Alat dan Bahan

Pengaturan Mesin

Eksperimen Faktor Dan Level

Celah busi 0,4 mm, 0,5 mm, 0,6 mm dan merk busi stanadart, platinum, iridium

PengolahanData

Pembahasan

Kesimpulan

Selesai Mulai

Selesai Pengujian ^Tidak Ya

(11)

4.HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Hasil Penelitian

Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data hasil pengujian secara langsung. Pada penelitian ini terdapat dua tahap pengujian,yaitu pengujian variasi celah busi terhadap emisi CO dan HC kemudian variasi jenis busi terhadap CO dan HC. Uji emisi dilakukan dengan memakai alat uji emisi.Cara penggunaan alat dapat dilihat pada daftar lampiran.

Pengujian ini dilakukan untuk mendapatkan data CO dan HC.

4.1.1. Uji emisi

Uji emisi dilakukan dengan unit Engine Gas Analyzeruntuk mendapatkan data CO dan HC.

Pengukuran dilakukan pada variasi celah busi standart, variasi celah busi platinum dan variasi celah busi iradium seseuai dengan batasan masalah.

4.1.2. Uji emisi CO

Tabel 4.1 dan tabel 4.2 berikut menyajikan data hasil pengujian nilai CO dan HC secara berurutan, dengan beberapa variasi perlakuan sesuai dengan rancangan

tabel pengujian .

4.1.Tabel Hasil Penelitian CO

No

Celah Busi (mm )

Tipe Busi

CO (%)

Batas 2,5% R

1 2 3

1 0.4 Standart 0,32 0,3 0,3 0,31

2 0.4 Platinum 0,22 0,24 0,23 0,23

3 0.4 Iradium 0,28 0,27 0,27 0,27

4 0.5 Standart 0,17 0,17 0,17 0,17

5 0.5 Platinum 0,23 0,12 0,13 0,16

6 0.5 Iradium 0,15 0,16 0,14 0,15

7 0.6 Standart 0,21 0,2 0,22 0,21

8 0.6 Platinum 0,18 0,2 0,2 0,19

9 0.6 Iradium 0,2 0,22 0,2 0,2

(12)

36 4.1.3. Uji Emisi HC

Tabel 4.2. Hasil Pengujian HC

No

Celah Busi (mm )

Tipe Busi

HC (ppm)

Batas 300 ppm R

1 2 3

1 0.4 Standart 100 102 103 101,7

2 0.4 Platinum 99 99 97 98,3

3 0.4 Iradium 101 100 102 101

4 0.5 Standart 51 50 50 50,3

5 0.5 Platinum 46 47 46 46,3

6 0.5 Iradium 48 48 49 48,3

7 0.6 Standart 29 30 29 29,3

8 0.6 Platinum 24 25 25 24,7

9 0.6 Iradium 27 26 26 26,3

4.2. Pembahasan

4.2.1. Grafik respon rerata emisi gas buang CO

Dari data tabel 4.1. hasil pengujian CO maka dapat dilihat grafik respon rerata emisi gas buang CO.

Gambar 4.1. Grafik Pengaruh Celah Busi dan Jenis Busi terhadap CO

(13)

4.2.2. Grafik respon rerata emisi gas buang HC

Dari data tabel 4.2. hasil pengujian HC maka dapat dilihat

grafik respon rerata emisi gas buang HC.

Gambar 4.2. Grafik Pengaruh Celah Busi dan Jenis Busi terhadap HC 4.2.3. Pembahasan emisi gas buang

CO

Dari gambar grafik pengaruh celah busi dan jenis busi terhadap emisi gas buang CO terlihat dengan jelas pengaruhnya adalah seebagai berikut :

1. Celah Busi 0,4 mm CO yang ditimbulkan oleh busi

Jenis Standart : 0,31 % Jenis Platinum : 0,23 % Jenis Iridium : 0,27 % 2. Celah Busi 0,5 mm CO yang

ditimbulkan oleh busi Jenis Standart : 0,17 % Jenis Platinum : 0,16 % Jenis Iridium : 0,15 % 3. Celah Busi 0,6 mm CO yang

ditimbulkan oleh busi Jenis Standart : 0,21 %

Jenis Platinum : 0,19 % Jenis Iridium : 0,2 %

Ditinjau dari celah busi tersebut diatas CO yang paling rendah diantara ketiga celah tersebut adalah celah busi dengan 0,5 mm, Dari ketiga jenis busi tersebut yang paling rendah emisi CO adalah Busi jenis Iridium.

4.2.4. Pembahasan emisi gas buang HC

Dari gambar grafik pengaruh celah busi dan jenis busi terhadap emisi gas buang CO terlihat dengan jelas pengaruhnya adalah seebagai berikut:

4. Celah Busi 0,4 mm HC yang ditimbulkan oleh busi

Jenis Standart : 101 ppm Jenis Platinum : 98 ppm Jenis Iridium : 101 ppm

(14)

38 5. Celah Busi 0,5 mm HC yang

ditimbulkan oleh busi

Jenis Standart : 50 ppm Jenis Platinum : 46 ppm Jenis Iridium : 48 ppm 6. Celah Busi 0,6 mm HC yang ditimbulkan oleh busi

Jenis Standart : 29 ppm Jenis Platinum : 24 ppm

Jenis Iridium : 26 ppm Ditinjau dari celah busi tersebut diatas HC yang paling rendah diantara ketiga celah tersebut adalah celah busi dengan 0,6 mm, Dari ketiga jenis busi tersebut yang paling rendah emisi HC adalah Busi

jenis Platinum.

DAFTAR PUSTAKA

1. Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Motor Lama Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No 5 witoelar R.2006

2. Design Motor Bakar Bensin Untuk Mencapai Persyaratan Standart

Polusi:http:www.Crushlite.Petra Hc.AD 28 Desember 2005 3. Http://www.Academia.Edu/6664

748/cara kerjaSistem Pengapian CDI

4. Honda.Petunjuk Service AHM 2010.Publication Service Defition Medan

5. Http://Wikipedia.org/wiki/pence maranUdara Sumber Polusi Udara

6. Motor Bensin Modern Oleh:

Wahyu Hidayat,ST Januari 2012 7. PT.Toyota Astra Motor Trening

Center Astra

mobil.www/hut.jakarta.1998,ste p 2

8. Pedoman Perawatan Perbaikan Engine Seri K

9. Toyota Astra Motor Materi Pelajaran/Engine Group Step 2 10. Wiranto Aris munandar

1988,Pengerak Motor Bakar Torak Edisi 3 Penerbit ITB Bandung